Двигатель ваз на луаз своими руками

Владельцем чудо автомобиля ЛуАЗ первый раз стал 10 лет назад… При покупке не думал о внесении каких либо изменений он и так радовал. Прошло время.сменилось несколько луазиков. В процессе эксплуатации было опробовано многое: доработка родного двигателя, установка двигателя 2103, различные вариации дисков и резины, железный верх или совсем без верха. Конечно был прочитан весь форум про наш автомобиль.
Самое первое что хочется сделать думаю большинству владельцев ЛуАЗа это замена двигателя. И тут я думаю стоит обратить внимание на характеристики родного двигателя:

Рабочий объем цилиндров, л 1,197
Степень сжатия (номинальная) 7,2 — 8,4
Мощность номинальная, 41 л. с 45 — 50
Частота вращения коленчатого вала при номинальной мощности, об/мин 4400 — 4500
Крутящий момент максимальный (при об/мин), кгс-м 7,8 (3500) — 8,3 (3600)
Вес двигателя 105 кг

В принципе при замене карбюратора на ДААЗ получаем 45 л.с. и их хватает. Но следить каждые 5 минут за температурой и слушать вой турбины не хочется.

Самым популярным двигателем для замены является двигатель от классики.
Из плюсов:
1. Дешевизна
2. Замена проста так как расписано все в мелких деталях
а вот минусов больше:
1. Охлаждение приходится мудрить под капотом или делать нарост на морде (кстати по моему это более удачное решение)
2. Ресурс не намного убежал от родного
3. Защита родная не встает ну или дорогая переделка в виде замены поддона и насоса от 2141
4. Ну и самое главное на высоких не едет (Максимальный крутящий момент при 3400 об/мин)
5. тяжелее родного

Т.е. при установке классического двигателя минус гораздо больше.

Поэтому посмотрим на другой «дешевый» двигатель 21083. Почему то многие думают что его сложнее ставить.
Плюсы:
1. вес родного
2. Радиатор встает без проблем перед двигателем
3. Крутится на высоких так же как и родной
4. Защита встает без проблем
5. Ресурс выше
6. Не рвет ходовую
Минусы:
1. Нужно проточить коленвал под подшипник (совсем небольшой минус примерно на 1000 рублей токарю)
2. Охлаждение выходит в салон (вопрос решается магистралью над впускным коллектором)
3. Зажигание в салоне.

После установки этих двигателей могу однозначно сказать я за 21083, ну а зажигание можно сделать без трамблера.

В этой статье мы поговорим о таком автомобиле, как ЛуАЗ-969м. Это легкий внедорожник, производство которого началось в очень далеком 1975 году. Тогда это было действительно удачное приобретение, особенно для сельского жителя, потому как, несмотря на свою несуразную внешность, автомобиль прилично справляется со всеми ухабами и препятствиями. Кроме того, автомобиль неприхотлив ни к топливу, ни к маслу, абсолютно ни к чему. На данный, момент встретить этот «джипик» на дорогах практически нереально, однако, тюнинг ЛуАЗ 969м, как и любого другого внедорожника, получил очень широкое распространение. Для начала посмотрим, чем же не устраивает владельцев штатная комплектация.

Недостатки Луаза

Большинство людей считает, что любой советский автомобиль – это зло, которого нужно бояться и обходить его стороной. На самом же деле, небольшой, ну, иногда чуть больше чем небольшой, список доработок сможет сделать из этого творения достойный автомобиль. Посмотрим, что же стало причинами такого «предвзятого отношения».

Двигатель

• Он очень прожорливый. Для того чтобы проехать сто километров по идеально ровной трассе, придется сжечь минимум 14 литров бензина, и это при объеме 1,2 литра.
• Воздушное охлаждение. Из-за этого он очень шумный, а так же плохо переносит высокие обороты, которые приходится поддерживать при преодолении препятствия. Как следствие – перегрев, однако, это достаточно редкое явление.
• Малая мощность. Даже при таких характеристиках 40 лошадок для 1,2 литрового мотора — это просто смешно, отсюда и такой расход, исправление этой проблемы мы рассмотрим чуть позже.
• Карбюратор, который постоянно просто льет топливо в цилиндры. Это отрицательно сказывается как на работе, так и на запуске двигателя, особенно на холодном.
• Отнесем это к силовой установке, поскольку редукторы на каждом колесе – это трансмиссия. Честно сказать, трудно придумать что-то более ненадежное, потому что ресурс данного узла не превышает и 80 000 километров.

Подвеска, рулевое управление

• Высокопрофильная резина, которая способствует раскачиванию на дороге, от этого управляемость очень сильно страдает. Сюда же можно отнести и ширину покрышек 16,5 см, что очень мало. Естественно, преодолевать какую-то грязь или снег на ней практически нереально. Да, еще один момент – это диаметр дисков 15 дюймов. На неровностях за это надо сказать спасибо, но разгон очень уж не радует.
• Огромный люфт рулевого колеса. Здесь установлен червячный механизм. Порой возникает такое чувство, что его собирали из того, что было на заводе в тот момент.
• Сложность рулевого управления. В сумме здесь 8 тяг, каждая из которых имеет по 2 шаровых наконечника, итого – огромный люфт, а так же постоянное обслуживание, решение проблемы – только качественные детали, либо самостоятельно изготовление шаровых опор на токарном станке.
• Маленькие колесные арки и малый ход подвески, поскольку она выполнена на рычагах.

Салон

• Маленькие сидения, низкие, которые не позволяют посмотреть на дорогу рядом с автомобилем, разве что если ваш рост подходит к 2 метрам, но тогда возникнут проблемы с потолком.
• Бензиновая печка. Этот момент некоторым нравится, но большинство не в восторге.
• Низкая шумка и теплоизоляция, которой практически нет.

Пожалуй, на этом все. Есть еще мелкие недочеты, но спишем их на то, что идеального автомобиля не существовало, и он никогда не будет существовать.

Тюнинг двигателя

Начнем с того, что надо дорабатывать двигатель. Причины названы, осталось их устранить. Забежим чуть вперед и скажем, что кто-то дорабатывает штатный мотор, а кто-то меняет его на ВАЗовский. Мы рассмотрим каждый из вариантов отдельно.

Доработка штатного мотора

Тюнинг двигателя ЛуАЗ 969м прежде всего направлен на повышение надежности и на снижение расхода топлива. Поэтому есть четкий список мероприятий, применимых не только к этому мотору, но и к любому другому.

• Установка другого карбюратора. В продаже имеются переходники на ДААЗ 2105. это не только поможет увеличить надежность двигателя при холодных пусках, но и снизит расход топлива, но немного. Кроме того, в случае поломки запчасти найти на него не составит труда.
• Установка другого воздушного фильтра. Пожалуй, «фильтрующая кастрюля», как и у ВАЗов, не справляется со своими обязанностями. А двигателю надо «дышать полной грудью».
• Шлифовка головок блока цилиндров. Как известно, МеМЗ 968М имеет V-образный двигатель, поэтому действия придется проводить с обеими головками. Для этого необходимо сточить посадочную плиту на 1-2 миллиметра. Засчет этого будут уменьшены камеры сгорания, а значит, увеличится степень сжатия, что, в свою очередь, приедет к значительному снижению расхода топлива.

Не стоит слишком усердствовать, потому что практика показала, что стачивание более 2,5 мм приводит к обрыванию шпилек крепления головок, настолько сильным становится взрыв. Штатная степень сжатия составляет 7,4, в то время как после шлифовки она вырастает до 9. это критическое значение, превышение которого приведет к повреждению двигателя, возможно даже к прогоранию поршней.

• После шлифовки обязательно применение 92-го бензина, а значит, необходимо заменить поршневые кольца на более качественные. Кроме того, вырастет и температурный режим работы, поэтому надо задуматься о принудительном охлаждении.
• Некоторые умельцы растачивают цилиндры под поршень 79 мм, от 2106, следовательно, объем возрастает до 1,3 литров. Мощность же в этом случае возрастает вплоть до 60 лошадиных сил.
• Выхлопную систему целесообразно развести на 2 выхлопных трубы, что позволит более тонко настроить работу двигателя. Поскольку значительно улучшится вентиляция цилиндров

Пожалуй, на этом с двигателем все, больше и него ничего не получится добиться. Кроме того, все эти работы чреваты перегревом в самый неподходящий момент.

Установка двигателя ВАЗ

Итак, посмотрим, что же необходимо для того, чтобы установить под капот силовой агрегат от классики. Прежде всего, надо понимать, что его нужно установить в точности горизонтально, потому что иначе КПП не встанет на место, а первичный вал будет закусывать, что приведет к его обрезанию.

Вообще, немного тех, кто действительно занимался подобными переделками. Однако, те, кто это делал, в один голос твердят, что надо устанавливать двигатель от Нивы, то есть 1,7 литра. Да, мощность в 80 лошадок – это хорошо, но масса двигателя и навесного оборудования переваливает за 150 килограмм.

Один умелец, так сказать, Кулибин, нашел решение в двигателе от 21083, что решило проблему перевешивания. Кроме того, объем в 1,5 литра – самый оптимальный для такого легкого автомобиля. Так же надо отметит и сравнительную компактность 21083 относительно Нивовского силового агрегата. Да, есть некоторые предрассудки относительно ремня ГРМ, но это все сплетни и ложь, если все своевременно менять, то ничего не случается.

Помимо всего этого, не будем забывать и о трансмиссии. Штатная КПП от 2108 прекрасно дружит с раздаткой от ЛуАЗа. Еще одно преимущество – это очень маленький картер двигателя, что очень сильно влияет на проходимость.

Тюнинг подвески

Как уже говорилось выше, подвеска автомобиля – полностью независимая, что значительно сокращает ее ход. Здесь есть одно кардинально решение – установка мостов, неразрезных мостов. Большинство посчитает, что это невозможно, однако, прецедентов очень много. В этом случае не желательно переносить основной привод назад, потому что проходимость переднего, как известно, в разы выше.

Многие делают лифт подвески, но это ненужно, потому что дорожный просвет и так переваливает за 28 сантиметров, особенно с двигателем 21083.

Тюнинг салона

Внутри все придется ободрать, почистить от мастики и заново уложить изоляцию. Лучше использовать металлизированный материал, потому что он значительно более устойчив к коррозии. После этого необходимо тщательно заново промазать все соединения мастикой, типа «Кордон».

Выше уже говорилось неудобных сидениях. Которые, в принципе, можно заменить на абсолютно любые, придется только переварить крепления. Желательно приподнять их на 10-15 сантиметров, тогда посадка станет просто идеальной.

Обязательным мероприятием является усиление направляющих крыши. Иначе автомобиль рискует сложиться пополам на ухабах. Так же желательно заменить руль, потому что штатный имеет слишком тонкий обод, что чревато проскальзыванием пальцев. Да и вообще, если будет установлен мотор от ВАЗа, то это вкорне меняет и внутреннее убранство, но и решение с печкой. Почему? Потому что этот двигатель имеет водяное охлаждение, а значит, радиатор отопителя можно установить в салон, установить рядом вентилятор, после чего в салоне будет тепло.

В этом же случае желательно установить и панель от классики, либо от 2108. Это позволит разместить тахометр, который, надо сказать, очень важен. Кроме того, датчик температуры – это для владельцев ЛуАЗа новинка, так сказать, диковинка, к которой придется привыкать.

Заключение

Подведем итоги. Итак, это автомобиль, который вызывает противоречивые чувства. С одной стороны – это действительно внедорожник, который заслуживает большего. С другой же – сделать из него действительно что-то стоящее без замены силового агрегата практически невозможно. Кроме того, найти запчасти на такой агрегат практически не представляется возможным, не говоря уж о редукторах. Тюнинг ЛуАЗ 969М фото показывают то, чего нельзя передать словами. Ведь обязательно надо рассказать миру о своем творении.

Как бы ни напирали маркетологи, ничего нового для оффроуда за последние полвека конструкторы так и не придумали. Записные «проходимцы» по сути устроены так же, как и в эпоху развитого социализма, вот только дороже стали в разы. Поэтому и не уходят с арены ветераны бездорожья.

Клиренс – повыше, колес ведущих и тяги на них – побольше, валы – покрепче, ну и шины позлее. Таким был и ЛуАЗ-969 – самый дешевый и бескомпромиссный внедорожник советского периода.

В определенных условиях – в провинции, среди охотников, рыбаков, фанатов оффроуда – машина востребована до сих пор. Но беда в том, что эти дожившие до наших дней «волынянки» уже предельно изношены – и это вдобавок к тому щедрому комплекту болячек, которыми наделили их от рождения создатели.

Поэтому активные эксплуатанты «ЛуАЗиков» сегодня всерьез дорабатывают своих полноприводных любимцев. Естественно, что больше всего таких живых машин осталось на их родине – в украинской глубинке, и на основе опыта тамошних жителей будет интересно понаблюдать, какие новые возможности получают сегодня практически раритетные машины.

Двигатель

Самое слабое место «ЛуАЗиков» – двигатель, причем слабое – во всех смыслах. 1,2-литровый мотор был вял и «физически» (40 л. с.), и в плане долговечности. И если первое благодаря толковой трансмиссии и малой массе (960 кг) ограничивало только максимальную скорость, то второе со временем просто не дает возможности эксплуатировать машину. Поэтому любой другой двигатель – уже счастье для завзятого фаната «волынянок».

Но вопрос трансплантации бензинового «сердца» для ЛуАЗа ох как непрост. Вроде и капот у него не самый короткий, но получается так, что двигатель висит впереди передней оси и всей трансмиссии (дает о себе знать родство с «Запорожцами» ), и имеет значение каждый сантиметр его длины. Ведь родной мотор «волынянки», МеМЗ-966968 – относительно короткий V-образный, к тому же лишен радиатора водяного охлаждения, а все современные «заменители» – рядные «четверки», которые охлаждаются жидкостью. Лучшее решение тут – позаимствовать «короткий» мотор от компактной переднеприводной иномарки. Так, едва ли не классическим решением для замены мотора стал 1,6-литровый турбодизель от VW Golf II, установка которого не требует переделки кузова. Но кажется, чаще встречаются более хлопотные – хотя в итоге и более дешевые варианты: моторы от задне- и переднеприводных ВАЗов и Таврий.

На фото: ЛуАЗ с дизельным двигателем VW

Важнейшая проблема пересадки – недостаток места для радиатора жидкостного охлаждения. Обычно его заимствуют от той же Таврии или аналогичной иномарки, и вместе с вентилятором помещают справа от мотора. Но там он из-за плохого обдува нередко со своей задачей не справляется, и отчаянные умельцы ему в помощь добавляют еще один – уже без вентилятора, но большой и тонкий (к примеру, от вазовских «девяток»), благодаря чему он помещается перед двигателем.

На фото: Двигатель ВАЗ с радиатором сбокуНа фото: ЛуАЗ с двигателем от Таврии

Многие самодеятельные конструкторы не стесняются изменить внешний вид машины и удлиняют капот. Простейший вариант – нарастить лишь центральную часть, добавив выступ, в который в этом случае помещают даже внушительный радиатор от Нивы. Продлевают владельцы и весь капот. Порядка восьми дополнительных сантиметров достаточно, чтобы установить под капот ЛуАЗа «жигулевский» мотор, а перед ним – радиатор вместе с вентилятором и диффузором.

Соединяют любое новое «сердце» с родной коробкой передач при помощи традиционного метода – через переходную плиту. В случае с «таврическим» мотором дело облегчается тем, что в природе существует такая деталь фабричного производства – от модели ЛуАЗ-1302.

На фото: Переходная плита между позаимствованным двигателем и трансмиссией ЛуАЗа

Ходовая часть

Самое главное достоинство данной модели – ее систему полного привода – всерьез обычно не переделывают. Есть вариант установки механизма блокировки переднего межколесного дифференциала, для чего тюнеры, не мудрствуя лукаво, используют «родные» детали от аналогичного механизма заднего моста, который у «ЛуАЗика» блокируется «от рождения».

Только ленивый не меняет его невыразительные 13-дюймовые колесики на нечто более крупное. Да и как иначе – ведь сюда без каких-либо переделок (вплоть до 15-дюймового варианта) подходят диски от японских и корейских автомобилей с диаметром окружности крепежных отверстий 114,3 мм. Правда, если выбранные колеса оказываются весьма большими и тяжелыми, машина становится совсем вялой в разгоне, поскольку для раскрутки четырех катков нужна дополнительная мощность. Самые неравнодушные владельцы в таких случаях меняют шестерни в колесных редукторах, увеличивая передаточное число пар. Внедряться в эти редукторы стоит еще и по той причине, что их штатные прямозубые шестерни сильно шумят. Если удается найти предприятие с уцелевшим парком зуборезных станков, «луазоводы»-гурманы заказывают там себе косозубые шестерни.

Еще одна доработка, куда более актуальная – замена амортизаторов на более «тугие», чаще всего «москвичевские», с небольшой переделкой крепления. Дело не только в их большей доступности, но и в том, что из-за конструктивного перегруза передка при малейшей неисправности амортизаторов «волынянка» склонна к раскачиванию кузова на крупных неровностях. Если владелец к тому же уже успел установить более тяжелый и длинный мотор-«водянку», вопрос становится насущным. Автор видел «луазоводов»-экспериментаторов, которые вдобавок изменяют угол установки амортизаторов, но об эффекте такой меры достоверных данных нет.

Относительно просто модернизировать рулевое управление ЛуАЗа (тут уместно заметить, что техосмотр на родине модели отменен несколько лет назад, и сертификация такой переделки в стране необязательна.). Типичная для ЛуАЗ-969 всех версий картина – «разболтанный» из-за износа шарниров и особенностей рулевого редуктора руль. Поэтому многие заменяют эти узлы более стойкими деталями рулевой трапеции от Жигулей и Москвичей, для чего требуется лишь сделать новые крепления и продольную рулевую тягу. Кроме того, известен не один случай применения иномарочного рулевого механизма с гидроусилителем. Мера, к слову сказать, не особо и необходимая, но, как правило, часто мы дорабатываем наши машины по особым законам тюнинга, которые могут не совпадать с законами логики.

Кузов

Утилитарный кузов ЛуАЗа также можно отнести к числу его главных достоинств, но многим пользователям хочется побольше комфорта. Не менее половины машин давно колесят по дорогам (и бездорожью, кстати, тоже) с самодельным жестким верхом. Кустарные конструкции советских времен клепали из стали, алюминия и фанеры, но варианты посовременнее предусматривают использование готовых частей крыши и боковин от ижевского Москвича-«пирожка», серийных внедорожников и минивэнов. «Родной» кузов у машины полунесущий, с интегрированной рамой (как у некоторых Range Rover, кстати), поэтому терпит самые невероятные упражнения начинающих конструкторов. Увы, часто эти сооружения далеки даже от базовых постулатов дизайна, но насколько помнится, «волынки» были критикуемы за стиль с самого своего рождения. Интересно, что в последние годы конвейерной жизни ЛуАЗ-969М одно придворное тюнинг-ателье выпускало для него вполне симпатичный пластиковый верх, и такие крыши ходили по рукам даже после прекращения сборки модели в Луцке и подмосковной Электростали.

Несколько раз автору доводилось видеть ЛуАЗ с кузовом пикап. Причем речь не о конвейерной модификации, которая существовала в 1990-е, а о работе самодеятельных конструкторов, в первую очередь – участников трофи-рейдов.

Впрочем, летом на дорогах до сих пор можно встретить «ЛуАЗики» с первозданным кузовом и со снятым брезентовым верхом: возможность прокатиться с ветерком в кабриолете высоко ценится не только в кругах гламурных жителей мегаполисов.

Некоторые неспокойные «джиперы» замахиваются на комплекс мер по повышению комфорта в салоне: меняют торпедо, сиденья, устанавливают в двери «жигулевские» стеклоподъемники вместо съемных окошек (ранние версии 969-ой модели) или сдвижных форточек (ЛуАЗ-969М с 1979 г.).

Важная доработка кузова – переделка капота на конструкцию аллигаторного типа. Двигатель и вспомогательные системы «вездеходика» требуют постоянного внимания, и штатный способ открывания капота не благоприятствует длительным работам в моторном отсеке. Задние узлы навески обычно делают наружными, заимствуя петли багажника у Москвича-402/403/407, или приспосабливают – вы только представьте! –поводки дворников от крупных автомобилей.

На фото: ЛуАЗ с капотом «аллигаторного типа»

Маленький долгожитель

В завершение хочется обратить внимание читателей на то, что в случае с ЛуАЗами мы имеем возможность наблюдать настоящий рыночный парадокс. Один из самых примитивных и недолговечных отечественных автомобилей, созданный на базе одноразового армейского транспортера вдруг оказался настоящим долгожителем! Малотиражный, снятый с производства около двадцати лет назад, он все еще в строю, и остается востребован настолько, что владельцы согласны радикально перекраивать выжившие образцы, поддерживая их в эксплуатационном состоянии. Причина на поверхности: почти уникальная проходимость и совершенно исключительная цена. Самое грустное здесь, что автопроизводители этого феномена упорно не замечают, что второе из упомянутых качеств в их глазах безоговорочно перевешивается первым.

Тема: Кимура-сан.Замена двигателя ЗАЗ на ВАЗ на ЛуАЗе

Опции темы

• Версия для печати
• Подписаться на эту тему…

Отображение

• Линейный вид
• Комбинированный вид
• Древовидный вид

Кимура-сан.Замена двигателя ЗАЗ на ВАЗ на ЛуАЗе

Стилистика и орфография сохранены.

Взято с Источник Источник http://www.luaz.boom.ru Делаем скидку(в смысле критики) на то,что текст написан в 2003 году.Автор kimura2.jpg найден,но пока на письма не отвечает.Последнее появление на сайте 15.11.2011.

В принципе все готово — — начало замены положено (или покладено) — старый ЗАЗовский двигатель снят и с почетом поставлен в уголок, до лучших времен. Потрудился старикан — -и хватит. К самым неприятным вещам я относил переделку моторной перегородки — — но оказалось, что под ВАЗовский класичник ее не надо переделывать, однако, если Вы положили глаз на Таврический двигатель или к примеру на 08 — то флаг Вам в руки — придется делать вырез во внутрь салона по расширенному профилю двигателя.

Ну, как говорится — поехали. Святая святых переделки — картер сцепленияИзображение сцепления на ВАЗовском двигунеВыжимной ВАЗовского комплекта сцепленияОбойма ЗАЗовского выжимного ..Двигатель ВАЗПодъемник

Бывалые уже говорили — и я повторю — поменять двигатель — -дело одного дня или даже скажем так — дело 3-4 часов, но вот подготовка ведется гораздо дольше — думаю 3-4 дня включая изготовления различных обойм для выжимного Вазовского и сведение всех размеров в кучу. Кстати у меня случился казус — купленная на базаре плита, которая по уверениям продавца как раз заводская и как раз на копеечный двигатель не совсем подходила — обратите внимание на продольную тягу — — на ней рядом с картером виднеется такая белая царапина — — плита не вставала из-за тяги — — мешали габариты — пришлось ее подрезать для вписывания до размеров. Еще один глюк, который решается именно во время установки — — толщина плиты — -23,5 мм — по подсчетам выходило, что вал первички будет входит в зацепление на какие-то 3-4 мм. Ясно, что с таким зацеплением долго не поездишь Так что плиту придется фрезеровать до толщины ну наверное до 20-18 миллиметров. еще одна причина по которой плиту будем утончать — венец стартера тоже из-за толщины плиты не совсем качественно заходит в зубья маховика. Так что, Да здравствует фреза.

Как вариант я предлагаю при замене кроме LUKовского сцепления посмотреть на сцепления SACHS — обладая всеми признаками качественного продукта есть один толстый плюс- -оно несколько ниже, поэтому не надо будет в случае чего долбить картер и стачивать лишние миллиметры для того, что бы «вписать» корзину в пространство картера. Как блестит а ? Люблю новые вещи.

Выжимной ВАЗовского комплекта сцепления

Так для общего шума в голове — -можете посмотреть как он выглядет.

Обойма ЗАЗовского выжимного ..

Придет время — -и дойдет и до него очередь — наверняка пойду по пути уже использовавшимся ТЕРРой ( подмосковный умелец на все руки, который уже проводил замену у себя двигателя и как говорится дающий бесплатные советы). К обойму будет вставлена проставка и на нее повешен ВАЗовский выжимник с направляющей. Ну короче долго обяснять — — зайдите в галерею схем — — там есть примерная схемка..
Двигатель рециепиент. Дааа . что можно сделать из загаженного и убитого ВАЗовского двигателя если приложить к нему некоторые усилия. Двигатель ВАЗ 21011 объемом 1.3 литра.. Куплен в несколько вялом, грязном состоянии, но тем не менее вроде в неплохой внутренней форме. Заменены маслосъемные колпачки, заменена цепная группа (звездочки, цепь, успокоитель и натяжитель), поменяны сальники, прокладки, поменял шкив — -старый был с приличной выработкой. Как видите — — двигатель помыт, обезжирен, отскребан от ржавчины (ну на сколько это возможно) и покрашен в серебрянку и полакирован (меньше грязи в раковинах оставаться будет), так же подварена и перекрашена крышка клапанная — очень эффектно двигатель смотрится — -серебрянка, краска металлик. Просто произведение искусств. Все кто насладился видом двигателя — -могут мне по червонцу денег отправить — — так сказать для поощрения.

Конечно можно и руками все тягать — -но с подъемником — -гораздо легче и проще, тем более, что все надо подгонять по месту — -так что думаю процедура снять-одеть двигатель будет выполнена не один раз а как минимум 5-6. Кстати надо такую лебедку инсталлировать в Луазку — говорят в трофике весчь незаменимая.

Установлен выжимной от ВАЗа

Технология установки почти по рецепту профессора Терры. 8) Ну изменения несущественные и касаются наверное больше местной специфики моей плиты (там плюс — минус по размерам) и внешнему виду моего выжимника (SACHSa).

Еще один вид — -сверху

Пытаюсь сфоткать во всех ракурсах — -как наглядное пособие для потомков. Незабудьте положить смазку на шлицы после установки выжимного.

Некоторые доработки кронштейна отбойника

Как видите заднюю проставка (отбойник) пришлось переделать согласно изменившимся размерам и геометрии узла выжимного. Без него — узел может болтаться на оси, лупить в сальник и выходить за все разумные зазоры в рабочем ходе.
Установлен выжимной от ВАЗаЕще один вид — -сверхуНекоторые доработки кронштейна отбойника. Профрезерованная плитаФото плиты и брызговикаА может поставить себе в сборе рулевое от ФОРДа ?Печка от ФордаВид кормпуса в профиль..КАРАУЛ! Внутри — развал и брожение..8)По печке — -это не тут, а дальшеАга! Вот это место под печкуБракоделы на ЛУАЗЕ есть — и вот пример

Чертеж переходной плиты Двиг ВАЗ — КПП ЗАЗ

Я вродя писал уже раньше — — плита была толстовата, и из-за нее не было возможным организовать надежный контакт между валом и сцеплением.. Плиту профрезеровали на заводе, попутно переделав дырки, которые были просверлены, скажем мягко не в тех местах. Так же были уменьшены головки болтов крепления плиты к двигателю — после фрезерования они выглядывать стали, т.е. шляпки стали толще чем плита. Примерная стоимость работ по доводке — -где-то чуть меньше 10 американских рублей..

Последний раз редактировалось ejikpnz; 03.01.2012 в 22:43 .

Re: Кимура-сан.Замена двигателя ЗАЗ на ВАЗ на ЛуАЗе

из-за различнх профилей картера сцепления коробки —> плиты —-> двигателя после совмещения всех трех узлов образуются щели. и от них никуда не деться — -или извращаться с профилем плиты и фыврезеровывать художественно все под совмещение точек(даже не представляю как все это сделать) или сделать такой брызговик(Родной ВАЗовский не подходит — уж очень он гнуто-фигурный — -а тут надо абсолютно плоское нечто. ). из листа жести вырезан брызговик , прорезаны необходимые отверстьица — — ну на фото все видно короче .

На этом снимке — как говорится найдите 10 отличий от картинки в первой галлерее — -снята главные цилиндры, демонтирован блок педалей, снят вакуумный усилитель тормозов. скоро их место займет блок педалей от классики (с переделками в торпеде — -просто так к сожалению не становится), потом вакуумник от классики и главные цилиндры от классики . короче Лаузка начинает быть похожа на конструкторомобиль — уже есть детали от Форда, Мазды, 08, классики, москвича, Ижа и наверное кое — что от ГАЗа будет.. Пролетарии все дорог — вливайтесь. (Неплохая тема для слогана Луазоводов. )

Двигатель уже может плотно сидеть на креплениях, но по причине монтажа дополнительных причендалов — -пока подвешен к блоку — шоб туды сюды проще его двигать.

Из-за технических несовместимостей двигателя ВАЗ и Луазовской коробки , другого выхода кроме как резать картер под стартер нету..Это немного ослабляет картер, но как показывает опыт других — — при грамотном креплении двигателя и усилении крепежей — проблем с картером не возникает..

Белая субстанция — это герметик. Сделано так потому что идеально миллиметр в миллиметр вырезать невозможно — — в любом случае остаются зазоры в 1-2 мм. Вот их и заливаем герметиком. Что бы можно было после этого снимать и устанавливать двигатель для примерок сам стартер мажем маслом — в результате герметик сидит только на одной стороне (на кромке картера сцепления) в виде прокладки.

Дырка для монтажа и лишние «уши» на плите — они нужны. С обратной стороны будут приварены распорки от плиты до Луазовской балки двигателя (та что на подушках сверху)- — для обеспечения лучшей жесткости узла и путем подтяжки всего этого узла — -немного разгрузить картер снизу. К этому вопросу о разгрузке картера я вернусь дальше.

Если приглядитесь то увидите ВАЗовскую подушку прикрученную к двигателю.. Да! Решено еще и балочку сделать для пущей надежности, но о ней — -ниже.

Особых проигрышей от глубины поддона я не наблюдаю — — высота — где-то 38 см до земли (я не мерил,но где-то так) и нижняя точки — — почти такая же что и у нижней точки плиты двигателя. так что защита гнутся особо не будет .

Из-за опасения саморазвинчивание болтов крепления двигателя к плите сделаны контрящие болты. Просверлены дырки в местах где сидят шляпки болтов, со смещением оси в сторону закручивания. Нарезаны в дырки резьба и вкручены контрящие болты.. Так — уже точно не раскрутится. Ну еще на краску посадим что бы стояло — -на смерть..

В дырку датчика давления масла будет вставлен переходник — — для лампочки давления и самого датчика .Лишняя сигнальная лампа показывающая что-то про самочуствие двигателя— думаю не помешает..

Как я уже писал — -подушки стандартные.. И вот одна из них торчить.

Можете убедится сами — — при движении сошки — все стандартное (фильтр в смысле) будет вмято и вырвано (или руль не повернете). Поэтому решение такое — — делаем футорку и вместо трубки с резьбой с двух сторон М20 на М20 ставим трубку М20 на М18. А на 18 резьбу отлично садится фильтр от РЕНО (не помню — точно какого) еще и остается миллиметров 10. Для замены фильтра надо будет только повернуть руль в крайнее положение что бы сошка ушла назад — — и крутите себе фильтр на здоровье. Кстати еще один плюс установки радиатора справа , а не слева от двигателя — — очень просто добираться до фильтра .

Re: Кимура-сан.Замена двигателя ЗАЗ на ВАЗ на ЛуАЗе

До установки двигателя — — были опасения по поводу того — — хватит ли места для блока с вакуумником и главным сцепления. Теперь видать по всему — -хватит еще и останется..

Стандартная балка не годится — лепится оригинальная

Из швеллера варится, справа — — практически без выпендрежа, слева — с изгибом вокруг и снизу продольной тяги. Знаю, будут голоса — -мол зачем да нафиг. Но поверьте, посмотрел я на двигатель — здоровенный, тяжелее ЗАЗовского — — и висит с таким плечом — -что просто если не сомнет- то себе снизу, так что-то с мясом в верху в креплении вырвет или расшатает. Вот и решено разгрузить переходную плиту, а заодно и уменьшить поперечно-продольные нагрузки на картер коробки.. Крутящий момент больше почти в 2 раза у ВАЗовского, в моменты заводки — -когда двигатель туды-сюды скачет — — тоже побольше чем у ЗАЗовского воздушника . Вот и самодельная балочка будет немного поддерживать снизу двигатель, разгрузит стыки, и будет гасить большую часть вибррррраций.

Я уже писал , что из-за засечки продольной тягой стандартного фильтра для масла — — придется ставить более плоский филдьтр от Рено. А для этого меняем футорку масляного фильтра.

Вместо 20 на 20 (или 20 на 19) ставим 20 на 18. Футорка вытачивается любым токарем классического течения токарского ремесла, причем без отсутствия высокой квалификации. Так что , думаю даже владельцам Жигулей при наличии минимального желания можно поменять жигулевский фильтр на фильтр более крупного сечения (правда, не знаю зачем, но было бы желание)

Двигатель стоящий на балке с подушками

Балка сделана по-умному

В нижней части — изгиб, под обтекание картера Вазовского.. И ничего не выглядывает и не лимитирует дорожный просвет.
Чертежей к сожалению- нет.. Все лепилось по месту и варилась соответственно так же.

Вид на правый кронштейн

В обход тяги, что бы не пересекались .

Балка даже глубже на просвет уходит вверх, чем поддон картера. Кумекал я на счет поджатой защиты — — ну мы тоже ее немного подожмем, но картер переколбашивать не буду — -считаю , что овчинка не стоит выделки, — биться за 2 сантиметра просвета — -пока не вижу смысла, а работы немало — — переделка маслонасоса, переварка тонкого железа поддона. короче , покатаюсь — -если будет мешать тогда будет переделана.

Перерезана футорка под масляный фильтр

Ну точнее сказать переделана совсем. На станке вырезана под резьбу нового фильтра

Должен сказать, что на удивление удачно вписался данный фильтр — для его снятия даже вовсе не надо крутить рулем, что бы убирать сошку с пути фильтра- все снимается и так.

Re: Кимура-сан.Замена двигателя ЗАЗ на ВАЗ на ЛуАЗе

Абсолютно без вопросов все двигается и гарантия в 100 % что никогда ни за что не заденет.

При съемке остается еще хода до сошки примерно в 1 сантиметр. А в закрученном виде — — сантиметра 3-4.

Тем, у кого со зрением — -не особо говорю модель : MAHLE OC309. Вроде бы немецкий. И думаю что не раритетный — т.к. ставится на список из 10-15 машине ( по каталогу) и наверняка есть заменители других фирм.

В добавление к подушкам ужесточен стык фланцев — через металлическую трубку болтом плоскость переходной пластины намертво прикручена к кронштейну коробки (та у которой поддушки).

Береженого как говорится . Подушки хоть и существенно разгрузят и снимут большую часть напряжения с картера, но расположены они на некотором удалении от фланца, поэтому возможен вариант, что двигатель будет таки нагружать картер , ну хо тя бы из-за мягкости подушек балки и подушек коробки .Поэтому стянем-ка его еще для полного очищения совести. Полагаю, что Terra делал что-то подобное, но честно — — толком не вкурил — у него кажется с уколками лепнина — я решил попроще.

Вот уж не ожидал, что установка штанов сопряжена с гемороем — стандартные штанишки от классики — имеют изгиб не под тем углом, слишком длинные от фланца до спарки каналов. Пришлось резать, греть и гнуть.

Кстати — даже в подрезанном варианте остается много проблем со штанами — вынуть их из-за балки можно только при снятом стартере (но по моим наблюдениям , стартер гораздо чаще снимается чем штаны), и во- вторых есть тонкий момент — — пересечение выхлопной трубой полуоси правой — все проходит в серъезной близости от полуоси (она снизу) и рабочим цилиндром сцепления (он сверху), так что поколупаться придется . Наверняка придется ставить дефлекторы из жести, что бы жар от трубы не вредил ни кожуху пыльника полуоси ни резинкам в рабочем цилиндре ( а так же не было перегрева тормозухи в нем). А как же — — с кандачка такие вопросы не решаются.

Ну так мне нравится приборка в Луазе, что решил не выкидывать датчик масла — — пусть будет для ассортимента — — лишние данные о двигателе в процессе езды не помешают.

Поставлен слева на внутренней стороне поддона за изгибом — надеюсь что в данном месте он будет более точен в показаниях нежели на воздушнике —там он стоит спереди и прикольно наблюдать, как при нагреве двигателя- стоит только продуть его ( а он как раз на потоке воздуха находился от дырки кривого стартера) — — как стрелка фьють-фьють и просто на глазах уходит влево к 40-50 градусов. Короче подвирал из-за своего географического положения. Думаю, что в данном месте его не будет так сифонить встречным потоком и показания будут точнее и менее динамичны

Вакуумник и главные цилиндры

Встало просто идеально. В принципе даже место под правостороннюю установку радиатора остается.. Пластиковые трубки бачка тормозухи пришлось подогнуть — — иначе не упаковался узел бачков компактно — — или пришлось бы разносить их по кузову или блок поднимать — -а выше — низзя! Капот знаете ли.

Трубка заднего контура осталась объединенной, однако что бы не городить разного с трубками конец вазовского огрызка прилужен к переходнику Зазовской трубки. Наверняка раздадутся голоса — -Лудить типа нельзя. мол там надежность и пр.пр.пр. Лудить можно. И держится круто — — как сварка. Передний контур будет разделенным как на классике — -вместо трубок пока красные заглушки. но скоро поставится все. не беспокойтесь.

Последний раз редактировалось Zak; 12.09.2012 в 20:13 .

Re: Кимура-сан.Замена двигателя ЗАЗ на ВАЗ на ЛуАЗе

Дефлектор вентилятора от Опеля Омеги

C установкой радиатора от Таврии (не латунного) пришлись выбирать какой вентилятор ставить. Изначально был куплен вентилятор с дефлектором от2106. Однако в процессе установки оказалось, что вазовский вентилятор нужно ставить позади радиатора. При таком расположении , высасываемый горячий воздух, а точнее поток горячего воздуха натыкался на перегородку моторного отсека. Расстояние которое он при этом проходил от лопастей до стенки — — сантиметров 15-20 и теоретически могло создать сопротивление , т.е поток наталкивался на стенку , образовывалась стена горячего воздуха, завихрения и все эти дела наверняка снизили бы эффективность вентиляции радиатора, плюс горячий воздух нагревал бы излишне то маленькое пространство в двигательном отсеке. И решение было найдено , скажем так просто красивенное — — поставить вентилятор не за, а перед радиатором. Такие вентиляторы есть, ставяться они в двигатели на иномарки, в которых нет места под установку вентилятора за радиатором. Аналогичные вентиляторы ставяться еще и на теплообменники автомобильных кондиционеров. Их эффективность не уступает эффективности крыльчаток которые ставяться за радиатором, но как бонус — экономия места , и гарантированная прокачка воздуха через сам радиатор (А куда ему деваться то ?) . А по сравнению с отечественными крыльчатками — — данные пропеллеры работают гораздо лучше — и мощность побольше и аэродинамика лопастей покруче — крыльчатка не просто повернута на всасывание, но и имеет хитрый поворот, призванный втягивать воздух «во что бы то ни стало». Именно такой вентилятор я и нашел. По цене — он всего на 10 у.е.(с дефлектором) нового шестерочного. Так что расходы не большие, а качество исполнения — ну Вы в курсе. Следующая проблема которую пришлось решать — ставить или нет все это хозяйство со стандартным дефлектором — -с одной стороны вентилятор работал бы гораздо более эффективно именно с ним (ну не зря же специалисты с БОШа сделали именно таким и именно такой формы), однако в моем случае польза от разных ухищрений типа дефлекторов с разных сторон(увеличение сечения радиаторной решетки морды Луазки, создание новых дырок для притока воздуха) — — теряло смысл или уменьшало их пользу процентов на 50-70 — вся полезная площадь на обдув ограничивалась дыркой дефлектора вентилятора — -все остальное закрыто стенками, а при таких условиях — вентилятор был бы единственным средством, которое бы как-то продувало радиатор. С таким раскладом мы мириться не захотели

Посему радиатор был установлен на тонких кронштейнах, которые минимально закрывали площадь радиатора и давали возможность свободно текущему потоку воздуха (т.е. без работающего вентилятора) проходить через решетку. Ну как минус — наверное некоторая часть радиатора закрыта патрубками (минимальная опять же), но все старалось быть сделано так, что бы они не мешали.

Площадь крыльчатки покрывает практически 80 процентов всего радиатора, а крыльчатка обута в пластиковое кольцо, которое не дает потоку воздуха распыляться по радиатору и срываться с лопастей и направляет его макимально вовнутрь. стати у меня сложилось ощущение что лопасти крыльчатки очень похожи на лопасти нового Ана (самолет такой украинский) — т.е. аэродинамика у них серъезная. Для придания большей безопасности — — крыльчатка сверху по окружности обута еще и в металлический пояс кронштейна- — для крепости и исключения вероятности поломки крыльчатки попаданием на пластик инородных тел.

Радиатор от Таврии ничем не защищен сверху — и автоматом гнется если не аккуратно надавливать на его . Поэтому пришлось сверху поставить металлическую пластину, которая образует предохранительный каркас и заодно используется как каркас кронштейна.

На разборке было взято около 5 метров разноообразных патрубков от ФОРДов (Сьерр, Таурусов и прочих). Тут и патрубки кондиционеров и патрубки радиаторов. Из них и лепились магистрали. Основная задача — сделать магистрали с максимально возможной архитектурой, при который они не закрывали бы воздушный поток и были бы с минимальными перегибами. В результате из 6 кусочков были собраны вполне удобные магистрали, причем 2 кусочка — были врезаны для получения «свистка» для подключения вытеснительного бачка (сверху) и свистка с заглушкой для «сливного»отверстия. В принципе без них — -подобрать более длинные и единые патрубки тоже можно, но тогда надо было бы думать куда врезать вышеуказанные отверстия.

Сливная трубка взята из патрубка, которые используются на Фордах (Сьеррах наверное и там еще каких крупных). И данный патрубок используется для подсоединения магистрали охлаждающей системы к вытесняющему бачку. В моем случае он неплохо вписался в систему в качестве патрубка для слива жидкости.Находится ниже чем все узлы охлаждающей системы, так что надеюсь он будет сливать из системы жидкость без остатка. Положение у него тоже не из худших — место впереди за щитком морды Луазки — довольно чистое и по моим наблюдением не попадающее «под раздачу» при покатушках. Ну как говорится жизнь покажет. Если носик будет страдать — — сделаю на него металлический колпак.

Такая же как и трубка для слива ( в сегменте патрубка)— только стоит в самой верхней точке охлаждающей системы и служит для вытеснения лишней охлаждайки в вытеснительный бачок, а так же для стравливания воздушных пробок и пены из системы.

В таком положении сопротивление прокачиваемого воздуха , которое может случится от удара потока в стенку — гораздо меньше чем при установке вентилятора сзади радиатора. Так же поток будет обдувать выпускную трубу двигателя — что тоже полезно для стабилизации температуры в моторном отсеке.

Последний раз редактировалось Zak; 12.09.2012 в 20:17 .

Двигатель ваз на луаз своими руками

Владельцем чудо автомобиля ЛуАЗ первый раз стал 10 лет назад… При покупке не думал о внесении каких либо изменений он и так радовал. Прошло время.сменилось несколько луазиков. В процессе эксплуатации было опробовано многое: доработка родного двигателя, установка двигателя 2103, различные вариации дисков и резины, железный верх или совсем без верха. Конечно был прочитан весь форум про наш автомобиль.
Самое первое что хочется сделать думаю большинству владельцев ЛуАЗа это замена двигателя. И тут я думаю стоит обратить внимание на характеристики родного двигателя:

Рабочий объем цилиндров, л 1,197
Степень сжатия (номинальная) 7,2 — 8,4
Мощность номинальная, 41 л. с 45 — 50
Частота вращения коленчатого вала при номинальной мощности, об/мин 4400 — 4500
Крутящий момент максимальный (при об/мин), кгс-м 7,8 (3500) — 8,3 (3600)
Вес двигателя 105 кг

В принципе при замене карбюратора на ДААЗ получаем 45 л.с. и их хватает. Но следить каждые 5 минут за температурой и слушать вой турбины не хочется.

Самым популярным двигателем для замены является двигатель от классики.
Из плюсов:
1. Дешевизна
2. Замена проста так как расписано все в мелких деталях
а вот минусов больше:
1. Охлаждение приходится мудрить под капотом или делать нарост на морде (кстати по моему это более удачное решение)
2. Ресурс не намного убежал от родного
3. Защита родная не встает ну или дорогая переделка в виде замены поддона и насоса от 2141
4. Ну и самое главное на высоких не едет (Максимальный крутящий момент при 3400 об/мин)
5. тяжелее родного

Т.е. при установке классического двигателя минус гораздо больше.

Поэтому посмотрим на другой «дешевый» двигатель 21083. Почему то многие думают что его сложнее ставить.
Плюсы:
1. вес родного
2. Радиатор встает без проблем перед двигателем
3. Крутится на высоких так же как и родной
4. Защита встает без проблем
5. Ресурс выше
6. Не рвет ходовую
Минусы:
1. Нужно проточить коленвал под подшипник (совсем небольшой минус примерно на 1000 рублей токарю)
2. Охлаждение выходит в салон (вопрос решается магистралью над впускным коллектором)
3. Зажигание в салоне.

После установки этих двигателей могу однозначно сказать я за 21083, ну а зажигание можно сделать без трамблера.

В этой статье мы поговорим о таком автомобиле, как ЛуАЗ-969м. Это легкий внедорожник, производство которого началось в очень далеком 1975 году. Тогда это было действительно удачное приобретение, особенно для сельского жителя, потому как, несмотря на свою несуразную внешность, автомобиль прилично справляется со всеми ухабами и препятствиями. Кроме того, автомобиль неприхотлив ни к топливу, ни к маслу, абсолютно ни к чему. На данный, момент встретить этот «джипик» на дорогах практически нереально, однако, тюнинг ЛуАЗ 969м, как и любого другого внедорожника, получил очень широкое распространение. Для начала посмотрим, чем же не устраивает владельцев штатная комплектация.

Недостатки Луаза

Большинство людей считает, что любой советский автомобиль – это зло, которого нужно бояться и обходить его стороной. На самом же деле, небольшой, ну, иногда чуть больше чем небольшой, список доработок сможет сделать из этого творения достойный автомобиль. Посмотрим, что же стало причинами такого «предвзятого отношения».

Двигатель

• Он очень прожорливый. Для того чтобы проехать сто километров по идеально ровной трассе, придется сжечь минимум 14 литров бензина, и это при объеме 1,2 литра.
• Воздушное охлаждение. Из-за этого он очень шумный, а так же плохо переносит высокие обороты, которые приходится поддерживать при преодолении препятствия. Как следствие – перегрев, однако, это достаточно редкое явление.
• Малая мощность. Даже при таких характеристиках 40 лошадок для 1,2 литрового мотора — это просто смешно, отсюда и такой расход, исправление этой проблемы мы рассмотрим чуть позже.
• Карбюратор, который постоянно просто льет топливо в цилиндры. Это отрицательно сказывается как на работе, так и на запуске двигателя, особенно на холодном.
• Отнесем это к силовой установке, поскольку редукторы на каждом колесе – это трансмиссия. Честно сказать, трудно придумать что-то более ненадежное, потому что ресурс данного узла не превышает и 80 000 километров.

Подвеска, рулевое управление

• Высокопрофильная резина, которая способствует раскачиванию на дороге, от этого управляемость очень сильно страдает. Сюда же можно отнести и ширину покрышек 16,5 см, что очень мало. Естественно, преодолевать какую-то грязь или снег на ней практически нереально. Да, еще один момент – это диаметр дисков 15 дюймов. На неровностях за это надо сказать спасибо, но разгон очень уж не радует.
• Огромный люфт рулевого колеса. Здесь установлен червячный механизм. Порой возникает такое чувство, что его собирали из того, что было на заводе в тот момент.
• Сложность рулевого управления. В сумме здесь 8 тяг, каждая из которых имеет по 2 шаровых наконечника, итого – огромный люфт, а так же постоянное обслуживание, решение проблемы – только качественные детали, либо самостоятельно изготовление шаровых опор на токарном станке.
• Маленькие колесные арки и малый ход подвески, поскольку она выполнена на рычагах.

Салон

• Маленькие сидения, низкие, которые не позволяют посмотреть на дорогу рядом с автомобилем, разве что если ваш рост подходит к 2 метрам, но тогда возникнут проблемы с потолком.
• Бензиновая печка. Этот момент некоторым нравится, но большинство не в восторге.
• Низкая шумка и теплоизоляция, которой практически нет.

Пожалуй, на этом все. Есть еще мелкие недочеты, но спишем их на то, что идеального автомобиля не существовало, и он никогда не будет существовать.

Тюнинг двигателя

Начнем с того, что надо дорабатывать двигатель. Причины названы, осталось их устранить. Забежим чуть вперед и скажем, что кто-то дорабатывает штатный мотор, а кто-то меняет его на ВАЗовский. Мы рассмотрим каждый из вариантов отдельно.

Доработка штатного мотора

Тюнинг двигателя ЛуАЗ 969м прежде всего направлен на повышение надежности и на снижение расхода топлива. Поэтому есть четкий список мероприятий, применимых не только к этому мотору, но и к любому другому.

• Установка другого карбюратора. В продаже имеются переходники на ДААЗ 2105. это не только поможет увеличить надежность двигателя при холодных пусках, но и снизит расход топлива, но немного. Кроме того, в случае поломки запчасти найти на него не составит труда.
• Установка другого воздушного фильтра. Пожалуй, «фильтрующая кастрюля», как и у ВАЗов, не справляется со своими обязанностями. А двигателю надо «дышать полной грудью».
• Шлифовка головок блока цилиндров. Как известно, МеМЗ 968М имеет V-образный двигатель, поэтому действия придется проводить с обеими головками. Для этого необходимо сточить посадочную плиту на 1-2 миллиметра. Засчет этого будут уменьшены камеры сгорания, а значит, увеличится степень сжатия, что, в свою очередь, приедет к значительному снижению расхода топлива.

Не стоит слишком усердствовать, потому что практика показала, что стачивание более 2,5 мм приводит к обрыванию шпилек крепления головок, настолько сильным становится взрыв. Штатная степень сжатия составляет 7,4, в то время как после шлифовки она вырастает до 9. это критическое значение, превышение которого приведет к повреждению двигателя, возможно даже к прогоранию поршней.

• После шлифовки обязательно применение 92-го бензина, а значит, необходимо заменить поршневые кольца на более качественные. Кроме того, вырастет и температурный режим работы, поэтому надо задуматься о принудительном охлаждении.
• Некоторые умельцы растачивают цилиндры под поршень 79 мм, от 2106, следовательно, объем возрастает до 1,3 литров. Мощность же в этом случае возрастает вплоть до 60 лошадиных сил.
• Выхлопную систему целесообразно развести на 2 выхлопных трубы, что позволит более тонко настроить работу двигателя. Поскольку значительно улучшится вентиляция цилиндров

Пожалуй, на этом с двигателем все, больше и него ничего не получится добиться. Кроме того, все эти работы чреваты перегревом в самый неподходящий момент.

Установка двигателя ВАЗ

Итак, посмотрим, что же необходимо для того, чтобы установить под капот силовой агрегат от классики. Прежде всего, надо понимать, что его нужно установить в точности горизонтально, потому что иначе КПП не встанет на место, а первичный вал будет закусывать, что приведет к его обрезанию.

Вообще, немного тех, кто действительно занимался подобными переделками. Однако, те, кто это делал, в один голос твердят, что надо устанавливать двигатель от Нивы, то есть 1,7 литра. Да, мощность в 80 лошадок – это хорошо, но масса двигателя и навесного оборудования переваливает за 150 килограмм.

Один умелец, так сказать, Кулибин, нашел решение в двигателе от 21083, что решило проблему перевешивания. Кроме того, объем в 1,5 литра – самый оптимальный для такого легкого автомобиля. Так же надо отметит и сравнительную компактность 21083 относительно Нивовского силового агрегата. Да, есть некоторые предрассудки относительно ремня ГРМ, но это все сплетни и ложь, если все своевременно менять, то ничего не случается.

Помимо всего этого, не будем забывать и о трансмиссии. Штатная КПП от 2108 прекрасно дружит с раздаткой от ЛуАЗа. Еще одно преимущество – это очень маленький картер двигателя, что очень сильно влияет на проходимость.

Тюнинг подвески

Как уже говорилось выше, подвеска автомобиля – полностью независимая, что значительно сокращает ее ход. Здесь есть одно кардинально решение – установка мостов, неразрезных мостов. Большинство посчитает, что это невозможно, однако, прецедентов очень много. В этом случае не желательно переносить основной привод назад, потому что проходимость переднего, как известно, в разы выше.

Многие делают лифт подвески, но это ненужно, потому что дорожный просвет и так переваливает за 28 сантиметров, особенно с двигателем 21083.

Тюнинг салона

Внутри все придется ободрать, почистить от мастики и заново уложить изоляцию. Лучше использовать металлизированный материал, потому что он значительно более устойчив к коррозии. После этого необходимо тщательно заново промазать все соединения мастикой, типа «Кордон».

Выше уже говорилось неудобных сидениях. Которые, в принципе, можно заменить на абсолютно любые, придется только переварить крепления. Желательно приподнять их на 10-15 сантиметров, тогда посадка станет просто идеальной.

Обязательным мероприятием является усиление направляющих крыши. Иначе автомобиль рискует сложиться пополам на ухабах. Так же желательно заменить руль, потому что штатный имеет слишком тонкий обод, что чревато проскальзыванием пальцев. Да и вообще, если будет установлен мотор от ВАЗа, то это вкорне меняет и внутреннее убранство, но и решение с печкой. Почему? Потому что этот двигатель имеет водяное охлаждение, а значит, радиатор отопителя можно установить в салон, установить рядом вентилятор, после чего в салоне будет тепло.

В этом же случае желательно установить и панель от классики, либо от 2108. Это позволит разместить тахометр, который, надо сказать, очень важен. Кроме того, датчик температуры – это для владельцев ЛуАЗа новинка, так сказать, диковинка, к которой придется привыкать.

Заключение

Подведем итоги. Итак, это автомобиль, который вызывает противоречивые чувства. С одной стороны – это действительно внедорожник, который заслуживает большего. С другой же – сделать из него действительно что-то стоящее без замены силового агрегата практически невозможно. Кроме того, найти запчасти на такой агрегат практически не представляется возможным, не говоря уж о редукторах. Тюнинг ЛуАЗ 969М фото показывают то, чего нельзя передать словами. Ведь обязательно надо рассказать миру о своем творении.

Как бы ни напирали маркетологи, ничего нового для оффроуда за последние полвека конструкторы так и не придумали. Записные «проходимцы» по сути устроены так же, как и в эпоху развитого социализма, вот только дороже стали в разы. Поэтому и не уходят с арены ветераны бездорожья.

Клиренс – повыше, колес ведущих и тяги на них – побольше, валы – покрепче, ну и шины позлее. Таким был и ЛуАЗ-969 – самый дешевый и бескомпромиссный внедорожник советского периода.

В определенных условиях – в провинции, среди охотников, рыбаков, фанатов оффроуда – машина востребована до сих пор. Но беда в том, что эти дожившие до наших дней «волынянки» уже предельно изношены – и это вдобавок к тому щедрому комплекту болячек, которыми наделили их от рождения создатели.

Поэтому активные эксплуатанты «ЛуАЗиков» сегодня всерьез дорабатывают своих полноприводных любимцев. Естественно, что больше всего таких живых машин осталось на их родине – в украинской глубинке, и на основе опыта тамошних жителей будет интересно понаблюдать, какие новые возможности получают сегодня практически раритетные машины.

Двигатель

Самое слабое место «ЛуАЗиков» – двигатель, причем слабое – во всех смыслах. 1,2-литровый мотор был вял и «физически» (40 л. с.), и в плане долговечности. И если первое благодаря толковой трансмиссии и малой массе (960 кг) ограничивало только максимальную скорость, то второе со временем просто не дает возможности эксплуатировать машину. Поэтому любой другой двигатель – уже счастье для завзятого фаната «волынянок».

Но вопрос трансплантации бензинового «сердца» для ЛуАЗа ох как непрост. Вроде и капот у него не самый короткий, но получается так, что двигатель висит впереди передней оси и всей трансмиссии (дает о себе знать родство с «Запорожцами» ), и имеет значение каждый сантиметр его длины. Ведь родной мотор «волынянки», МеМЗ-966968 – относительно короткий V-образный, к тому же лишен радиатора водяного охлаждения, а все современные «заменители» – рядные «четверки», которые охлаждаются жидкостью. Лучшее решение тут – позаимствовать «короткий» мотор от компактной переднеприводной иномарки. Так, едва ли не классическим решением для замены мотора стал 1,6-литровый турбодизель от VW Golf II, установка которого не требует переделки кузова. Но кажется, чаще встречаются более хлопотные – хотя в итоге и более дешевые варианты: моторы от задне- и переднеприводных ВАЗов и Таврий.

На фото: ЛуАЗ с дизельным двигателем VW

Важнейшая проблема пересадки – недостаток места для радиатора жидкостного охлаждения. Обычно его заимствуют от той же Таврии или аналогичной иномарки, и вместе с вентилятором помещают справа от мотора. Но там он из-за плохого обдува нередко со своей задачей не справляется, и отчаянные умельцы ему в помощь добавляют еще один – уже без вентилятора, но большой и тонкий (к примеру, от вазовских «девяток»), благодаря чему он помещается перед двигателем.

На фото: Двигатель ВАЗ с радиатором сбокуНа фото: ЛуАЗ с двигателем от Таврии

Многие самодеятельные конструкторы не стесняются изменить внешний вид машины и удлиняют капот. Простейший вариант – нарастить лишь центральную часть, добавив выступ, в который в этом случае помещают даже внушительный радиатор от Нивы. Продлевают владельцы и весь капот. Порядка восьми дополнительных сантиметров достаточно, чтобы установить под капот ЛуАЗа «жигулевский» мотор, а перед ним – радиатор вместе с вентилятором и диффузором.

Соединяют любое новое «сердце» с родной коробкой передач при помощи традиционного метода – через переходную плиту. В случае с «таврическим» мотором дело облегчается тем, что в природе существует такая деталь фабричного производства – от модели ЛуАЗ-1302.

На фото: Переходная плита между позаимствованным двигателем и трансмиссией ЛуАЗа

Ходовая часть

Самое главное достоинство данной модели – ее систему полного привода – всерьез обычно не переделывают. Есть вариант установки механизма блокировки переднего межколесного дифференциала, для чего тюнеры, не мудрствуя лукаво, используют «родные» детали от аналогичного механизма заднего моста, который у «ЛуАЗика» блокируется «от рождения».

Только ленивый не меняет его невыразительные 13-дюймовые колесики на нечто более крупное. Да и как иначе – ведь сюда без каких-либо переделок (вплоть до 15-дюймового варианта) подходят диски от японских и корейских автомобилей с диаметром окружности крепежных отверстий 114,3 мм. Правда, если выбранные колеса оказываются весьма большими и тяжелыми, машина становится совсем вялой в разгоне, поскольку для раскрутки четырех катков нужна дополнительная мощность. Самые неравнодушные владельцы в таких случаях меняют шестерни в колесных редукторах, увеличивая передаточное число пар. Внедряться в эти редукторы стоит еще и по той причине, что их штатные прямозубые шестерни сильно шумят. Если удается найти предприятие с уцелевшим парком зуборезных станков, «луазоводы»-гурманы заказывают там себе косозубые шестерни.

Еще одна доработка, куда более актуальная – замена амортизаторов на более «тугие», чаще всего «москвичевские», с небольшой переделкой крепления. Дело не только в их большей доступности, но и в том, что из-за конструктивного перегруза передка при малейшей неисправности амортизаторов «волынянка» склонна к раскачиванию кузова на крупных неровностях. Если владелец к тому же уже успел установить более тяжелый и длинный мотор-«водянку», вопрос становится насущным. Автор видел «луазоводов»-экспериментаторов, которые вдобавок изменяют угол установки амортизаторов, но об эффекте такой меры достоверных данных нет.

Относительно просто модернизировать рулевое управление ЛуАЗа (тут уместно заметить, что техосмотр на родине модели отменен несколько лет назад, и сертификация такой переделки в стране необязательна.). Типичная для ЛуАЗ-969 всех версий картина – «разболтанный» из-за износа шарниров и особенностей рулевого редуктора руль. Поэтому многие заменяют эти узлы более стойкими деталями рулевой трапеции от Жигулей и Москвичей, для чего требуется лишь сделать новые крепления и продольную рулевую тягу. Кроме того, известен не один случай применения иномарочного рулевого механизма с гидроусилителем. Мера, к слову сказать, не особо и необходимая, но, как правило, часто мы дорабатываем наши машины по особым законам тюнинга, которые могут не совпадать с законами логики.

Кузов

Утилитарный кузов ЛуАЗа также можно отнести к числу его главных достоинств, но многим пользователям хочется побольше комфорта. Не менее половины машин давно колесят по дорогам (и бездорожью, кстати, тоже) с самодельным жестким верхом. Кустарные конструкции советских времен клепали из стали, алюминия и фанеры, но варианты посовременнее предусматривают использование готовых частей крыши и боковин от ижевского Москвича-«пирожка», серийных внедорожников и минивэнов. «Родной» кузов у машины полунесущий, с интегрированной рамой (как у некоторых Range Rover, кстати), поэтому терпит самые невероятные упражнения начинающих конструкторов. Увы, часто эти сооружения далеки даже от базовых постулатов дизайна, но насколько помнится, «волынки» были критикуемы за стиль с самого своего рождения. Интересно, что в последние годы конвейерной жизни ЛуАЗ-969М одно придворное тюнинг-ателье выпускало для него вполне симпатичный пластиковый верх, и такие крыши ходили по рукам даже после прекращения сборки модели в Луцке и подмосковной Электростали.

Несколько раз автору доводилось видеть ЛуАЗ с кузовом пикап. Причем речь не о конвейерной модификации, которая существовала в 1990-е, а о работе самодеятельных конструкторов, в первую очередь – участников трофи-рейдов.

Впрочем, летом на дорогах до сих пор можно встретить «ЛуАЗики» с первозданным кузовом и со снятым брезентовым верхом: возможность прокатиться с ветерком в кабриолете высоко ценится не только в кругах гламурных жителей мегаполисов.

Некоторые неспокойные «джиперы» замахиваются на комплекс мер по повышению комфорта в салоне: меняют торпедо, сиденья, устанавливают в двери «жигулевские» стеклоподъемники вместо съемных окошек (ранние версии 969-ой модели) или сдвижных форточек (ЛуАЗ-969М с 1979 г.).

Важная доработка кузова – переделка капота на конструкцию аллигаторного типа. Двигатель и вспомогательные системы «вездеходика» требуют постоянного внимания, и штатный способ открывания капота не благоприятствует длительным работам в моторном отсеке. Задние узлы навески обычно делают наружными, заимствуя петли багажника у Москвича-402/403/407, или приспосабливают – вы только представьте! –поводки дворников от крупных автомобилей.

На фото: ЛуАЗ с капотом «аллигаторного типа»

Маленький долгожитель

В завершение хочется обратить внимание читателей на то, что в случае с ЛуАЗами мы имеем возможность наблюдать настоящий рыночный парадокс. Один из самых примитивных и недолговечных отечественных автомобилей, созданный на базе одноразового армейского транспортера вдруг оказался настоящим долгожителем! Малотиражный, снятый с производства около двадцати лет назад, он все еще в строю, и остается востребован настолько, что владельцы согласны радикально перекраивать выжившие образцы, поддерживая их в эксплуатационном состоянии. Причина на поверхности: почти уникальная проходимость и совершенно исключительная цена. Самое грустное здесь, что автопроизводители этого феномена упорно не замечают, что второе из упомянутых качеств в их глазах безоговорочно перевешивается первым.

Источник Источник Источник Источник http://kalina-2.ru/remont-vaz/dvigatel-vaz-na-luaz-svoimi-rukami
Источник http://luazzz.ru/showthread.php?t=675
Источник Источник Источник Источник http://kalina-2.ru/remont-vaz/dvigatel-vaz-na-luaz-svoimi-rukami