ЯАЗ-200. Первый серийный советский автомобиль с дизельным двигателем

В 1943 Ярославский автомобильный завод получил задание на разработку большегрузного автомобиля с дизельным двигателем

Чтобы сократить время проектирования и изготовления опытного образца, кабину для него позаимствовали у американского грузовика Mack серии L 1940 года

Первый опытный образец ЯАЗ-200 построили 23 декабря 1944 года. Капот американского грузовика Mack украшала фигурка бульдога, поэтому ЯАЗ решили установить на капот фигурку медведя с герба Ярославля

В августе 1945 года было принято решение начать производство грузовиков на Ярославском автомобильном и Минском автосборочном заводах

Серийное производство ЯАЗ-200 началось в августе 1947 года

Основной этап испытаний, в том числе и государственные приемочные, начался уже после начала серийного производства ЯАЗ-200

Государственные испытания проводились в апреле-августе 1949 года

Впервые в советском автомобиле ЯАЗ-200 была применена пятиступенчатая коробка передач с прямой четвертой и повышающей пятой передачей

Для увеличения объемов выпуска ЯАЗ-200 в 1950 году их производство передали из Ярославля на Минский автомобильный завод, где автомобиль выпускался под маркой МАЗ-200

С январая 1952 года Ярославский завод полностью прекращает выпуск ЯАЗ-200. Всего в Ярославле собрали 1833 грузовика

Также выпускалась модификация ЯАЗ-200А с удлиненной базой

В 1946 году разработали на базе грузовика самосвал ЯАЗ-205

В 1950 году в Ярославле освоили производство седельного тягача ЯАЗ-200В

Найдены возможные дубликаты

Смысл поста? Никакой технической информации.

Информации о движке очень много и получился бы пост не машине а о движке. ЯАЗ-204. 4 котла, 110 л.с., сжатие 16

А в пост западло добавить?

Недочет. В дальнейшем учту

звук занимательный у движка, двухтактник таки. а характеристики подробно расписать так это видимо еще на пост выйдет. движек то пару раз серьезно «апгрейдили». а на последние маз-200 и до сих пор выпускаемый ямз-236 ставили

яаз 206 . Шестикотловый рядный двухтактник с мех.наддувом типа Рутс и с впрыском от насос -форсунок . В девичестве Detroit Diesel Series 6-71

Степень сжатия: 16

Максимальная мощность: 165 л.с., при 2000 об/мин

Максимальный крутящий момент: 691 Н·м, при 1300 об/мин

Тупанул , не 206 , а его младшая 4 котловая версия 204 .

206 ставился не на ярославские доМазы , а на ярославские доКразы .

ЗиЛ 130 из металлического конструктора

История рождения КамАЗ-4310

Опытный КамАЗ-4310.

В 60-е годы в Советском Союзе появилась потребность в грузовых автомобилях, способных брать на борт до 8 тонн груза и столько же буксировать в прицепе. Минский автомобильный завод уже не в полной мере справлялся с этой задачей, да и выпускал преимущественно машины грузоподъемностью более 10 тонн. Немало сил и ресурсов у минчан забирали профильные проекты для Министерства обороны.

В качестве варианта рассматривали возможность загрузки ЗИЛа производством тяжелых грузовиков, но предприятия едва хватало на выпуск линейки 5-тонных 130/131. Решено было не расширять и модернизировать существующее производство, а создавать его на новом месте. При этом стремились максимально локализовать производство компонентов грузовика на одном заводе.

Во многом это было следствием стратегического планирования времен холодной войны. Еще с Великой Отечественной войны помнили, как срывалось производство танков и другой техники из-за перебоев с поставками от смежников. Поэтому со сборочным конвейером решено было строить еще и моторный завод.

В 1969 году в Набережных Челнах заложили первый камень в фундамент нового мегазавода, который со временем получил имя «Камский автомобильный». Для своего времени это был крупнейший в мире завод грузовых автомобилей полного цикла производства. КамАЗ должен был практически на 100 % собирать машины из собственных комплектующих.

Это была уникальная и малопонятная для капитализма особенность предприятия. Молодежь со всего Союза принимала участие в возведении предприятия, а в разработку главного продукта – грузовика, были вовлечено немало конструкторских бюро.

Главным создателем основной модели для конвейера был назначен флагман советского автомобилестроения — Московский завод имени И. А. Лихачева. Ярославский моторный завод в ходе работ создал не менее двадцати вариантов силового агрегата, состоящего из дизельного мотора, сцепления и коробки переключения передач. Одесский автосборочный завод отвечал за разработку полуприцепов для магистральных тягачей КамАЗ, а Минский автомобильный разрабатывал для фактических конкурентов самосвальную установку. Головное КБ по прицепам из Балашова Саратовской области занималось своей профильной работой — прицепами.

Старт разработки грузовика дали синхронно с начала строительства завода – в 1969 году. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров о «Строительстве комплекса заводов по производству грузовых автомобилей и автопоездов большой грузоподъемности» вышло еще в 1967 года и в нем не было и слова о площадке в Татарской АССР. Первоначально выбирали между Казахстаном и Украиной, но в итоге выбор пал на Набережные Челны. Мега-завод предполагали назвать «Батыр», то есть «Богатырь» по-татарски.

Фотография, которая говорит сама за себя.

К сожалению, создать современный автомобильный завод своими силами не могли – уже тогда сказывалось отставание отечественного станкостроения и промышленного строительства. Аналогичная проблема была с Волжским и Ижевским автомобильными заводами. В первом случае на помощь пришли итальянца из FIAT, а во втором — французы из Renault и японские подрядчики. Стоит помнить, что Ижевский автомобильный был подведомственен Миноборонпрому, и это создавало особые сложности в работе с капиталистами из-за рубежа.

Первоначально в СССР не планировали разрабатывать грузовик с чистого листа и до самого начала 70-х годов искали партнера на западе. Напомним, что на ЗИЛе в это время уже вовсю шла разработка модели для строящегося завода. Очевидно, в случае успеха переговорщиков, наработки просто положили бы на полку, либо (в самом оптимистичном варианте) поставили на конвейер вместо ЗИЛ-130.

Одними из первых состоялись переговоры с Daimler-Benz AG. Немцам предлагали контракт на лицензионное производство грузовиков и постройку производственной базы в Набережных Челнах. Но боссов из Daimler-Benz не устроили финансовые условия и потери от продажи советских грузовиков третьим странам. В Штутгарте хотели контролировать все экспортные поставки лицензионных машин из Набережных Челнов, но это, в свою очередь, не устраивало советское руководство. История немцам вернула своё – современный КамАЗ во многом базируется на немецких технологиях и частично принадлежит Daimler-Benz.

К 1970 году в портфеле потенциальных партнеров КамАЗа был еще и Ford Motor Co. Даже сам Генри Форд-второй успел побывать в СССР и восхититься масштабами строительства. Но в этот раз сделку сорвали уже военные США, опасавшиеся появления у Советского Союза тактического военного грузовика, который новый завод будет выпускать десятками тысяч в год.

Не позволили Пентагон и ЦРУ заключить СССР сделку с американской Mack Truck Inc. Причина была аналогичная – не позволить Советам получить современные технологии двойного назначения. В Лэнгли, кстати, очень тщательно следили за постройкой завода в Набережных Челнах и просчитывали потенциальные возможности предприятия.

В издании «Грузовик Пресс» можно встретить слова президента Никсона, основанные на очевидном заблуждении ЦРУ:

«Камские грузовики могут применяться для перевозки тяжелых военных грузов, однако они не спроектированы для военных нужд и, вероятнее, будут использоваться в промышленности и сельском хозяйстве».

В общем, продавать лицензию на производство грузовика американцы не соглашались, а вот на поставку производственного оборудования добро дали.

КамАЗ-4310 в классическом виде.

По самым правдоподобным расчетам (настоящих чисел мы, скорее всего, не узнаем), Советскому Союзу Камский автозавод обошелся в 4,7 миллиарда рублей. Немалая часть этих денег (около 430 млн долларов) ушла в США на оплату промышленного оборудования: заклепочные линии для рам, зуборезные станки, литейное производство и многое другое.

Когда в 1982 году вошла в строй вторая линия завода, на нужды Министерства обороны СССР уходило до 30 % годовой продукции, то есть около 45 тыс. машин. И самым харизматичным из них стал КамАЗ-4310, впервые вышедший (назло ЦРУ) из ворот завода 28 марта 1981 года.

Машина из Москвы

Когда ЗИЛ в 1969 году получил задание оперативно разработать машину для Камского завода, в КБ уже вовсю строили концепцию аналогичного грузовика для собственного конвейера. Машина носила имя ЗИЛ-170, и все наработки по ней фактически отдали в КамАЗ. Начальник зиловского КБ большегрузных машин В. А. Вязьмин писал по этому поводу:

«Мы отдали камскому проекту свой конструкторский задел – автомобиль ЗИЛ-170. Мы считали крупной удачей, что работу приходится начинать не с нуля. Есть некая основа, пусть самая общая, есть эмбрион, из которого должно прорасти конструкторское решение. Это значит, что страна получит новый грузовик скорее. А какая марка будет укреплена на его решетке радиатора («ЗИЛ» или «КАМАЗ») – это уже не столь важно, в любом случае марка – наша, советская».

Главным конструктором адаптированного для КамАЗа проекта грузовой машина был назначен инженер ЗИЛа, доктор технических наук А. М. Кригер. В общей сложности, на ЗИЛе разрабатывали целую линейку грузовиков, из который наибольший интерес для военных имели полноприводные машины. Это были бортовые автомобили-тягачи с колесной формулой 6х6 для работы в составе автопоездов: КамАЗ-4310, КамАЗ-43101, КамАЗ-43102, КамАЗ-43103, КамАЗ-43104, также – полноприводные седельные тягачи (6×6) для работы в составе автопоездов КАМАЗ-4410.

Забытые газотурбинные эксперименты: тяжелые грузовики, скоростные автобусы и машины-рекордсмены

Мы продолжаем рассказ об уникальных советских и зарубежных автомобилях с газотурбинными двигателями, которым в послевоенные годы удалось потеснить поршневые моторы на скоростных автомобилях-рекордсменах, экспериментальных грузовых машинах и опытных быстроходных автобусах. В короткий 25-летний исторический период на свет появилось лишь два десятка удивительных машин нетрадиционной внешности, которые в конце 1970-х навсегда сошли со сцены.

В отличие от одновальных агрегатов для легковушек на них монтировали мощные и экономичные двухвальные газотурбинные двигатели (ГТД). На их первичном валу были установлены компрессор и приводная турбина, на вторичном помещалась тяговая турбина с отбором мощности на шестеренчатый редуктор для привода колёс. Ее вращали отработанные газы из камеры сгорания, которые одновременно подогревали воздух в компрессоре.

Газотурбинные рекордсмены

Пионером скоростной газотурбинной автотехники стал московский инженер-испытатель Илья Тихомиров. В начале 1960-х он построил первый советский рекордный автомобиль «Пионер-2» с двумя компактными ГТД мощностью по 68 сил, на котором в 1963 году установил абсолютный рекорд скорости СССР — 311,419 км/ч. В последующие годы улучшенный вариант «Пионер-2М» на дистанции один километр с места показал 140 км/ч.

Модернизированная рекордная газотурбинная машина «Пионер-2М» 1967 года в Рижском автомузее (фото автора)

В середине 60-х в Харьковском автодорожном институте под руководством автогонщика Владимира Никитина была построена вторая рекордная машина ХАДИ-7 с алюминиевым кузовом и 400-сильным ГТД от вертолета Ми-2, рассчитанная на достижение скорости 400 км/ч. На деле ей удалось лишь побить несколько «мелких» рекордов, достигнув своего максимума на финишной прямой — 360 км/ч.

Скоростной газотурбинный автомобиль ХАДИ-7, пытавшийся обогнать рекордную машину «Пионер-2». 1966 год

Первым французским рекордсменом с ГТД стал обтекаемый болид Renault l’Étoile Filante («Падающая звезда») с 270-сильным двигателем Turboméca. Он имел основание из хромомолибденового сплава, низкий стеклопластиковый кузов и независимые подвески колес. В сентябре 1956 года машина установила рекорд в своём классе — 308,9 км/ч, но дальнейшего развития этот проект не получил.

Подготовка к старту газотурбинного болида Renault l’Étoile Filante. Июнь 1956 года

Газотурбинная «Падающая звезда» в победном рекордном заезде 5 сентября 1956 года

С появлением легкового автомобиля Т-4 с передним расположением ГТД английская компания Rover совместно с фирмой BRM разработала заднемоторный вариант Rover-BRM с прежним двигателем, перенесенным назад, удлиненной рамой и новым алюминиевым кузовом купе. В 1963–1965 годах он был единственной газотурбинной спортивно-гоночный машиной на крупных европейских автогонках.

Известный автогонщик Грэхем Хилл в газотурбинной машине Rover-BRM на гонках в Ле Мане. 1963 год

Спортивно-гоночный автомобиль Rover-BRM с ГТД для 24-часовых гонок 1965 года в экспозиции National Motor Museum

Газотурбинные грузовые машины: единство техники и лихого дизайна

Основная доля построенных тяжелых автомобилей с ГТД пришлась на 1960-е годы — разгар «газотурбинной эйфории». Тогда были созданы единичные образцы магистральных седельных тягачей с колесной формулой 6×4 и высокими воздухозаборными и выхлопными трубами, привлекавшие зрителей не своими уникальными возможностями, а необычными внешними формами и изобретательными приманками в интерьере.

Первый в мире седельный тягач Kenworth с газовой турбиной

Вскоре после войны один из ведущих американских изготовителей тяжелых грузовиков Kenworth и авиастроительная компания Boeing создали совместное предприятие по разработке перспективных газотурбинных автомобилей для эксплуатации на скоростных хайвэях США.

Первый в мире тяжелый газотурбинный автомобиль Kenworth (справа) и серийный дизельный вариант Kenworth-524. 1950 год

О воплощении в жизнь этой поначалу секретной задачи стало известно летом 1950 года, когда на сравнительные испытания вышли два капотных автомобиля со спальными отсеками, буксировавшие двухосные полуприцепы-фургоны. Первым был серийный тягач Kenworth-524 с 180-сильным дизелем Cummins. Вторая машина отличалась установкой газовой турбины Boeing 502-8A мощностью 175 л.с. и двумя широкими трубами для подвода свежего воздуха и выброса отработанных газов.

«Нос к носу» — сопоставление размеров силовых агрегатов в моторных отсеках с газовой турбиной (справа) и обычным дизелем

Первый в мире компактный ГТД для тяжелой автотехники в полной комплектации весил 104 килограмма (в девять раз меньше, чем обычный дизель) и умещался на дне моторного отсека со снятыми радиатором и капотом с обеими боковинами. Для понижения рабочего режима турбины служил планетарный редуктор, передававший крутящий момент на механическую коробку передач.

Фото 1. Сравнительные испытания тягачей Kenworth с двухосными полуприцепами и разными силовыми агрегатами

Фото 2. Седельный тягач Kenworth с газовой турбиной Boeing и полуприцепом-фургоном на испытаниях в горных условиях

Фото 3. Снятое оперение тягача с миниатюрной газовой турбиной создавало эффект полного отсутствия двигателя под капотом

Испытания, проводившиеся в течение двух лет, доказали неприспособленность таких автомобилей к практическому применению. Главные претензии сводились к сильному шуму горячих выхлопных газов и непомерно высокому расходу топлива — до 235 литров на 100 км.

Так первая и последняя 12-летняя попытка создания и применения тяжелых газотурбинных машин провалилась. На короткое время их заменили эффектные макетные образцы с ГТД, часто вообще неспособные передвигаться самостоятельно.

Chevrolet Bison: тысяча сил, чтобы выбиться в люди

Считается, что главной целью создания экзотического четырехосного 1000-сильного грузового концепта Chevrolet Bison являлось продвижение в США работ молодого немецкого дизайнера Луиджи Колани. Его творение состояло из двух поворотных тележек с четырьмя ведущими колесами, в задней части которых стояли два ГТД: основной в 300 сил и вспомогательный 700-сильный для разгона и форсирования подъемов. Между ними планировали подвешивать контейнеры или кузов-салон с креслами для отдыха. На деле эффектный «Бизон» оказался неподвижным макетом.

Макетный образец футуристического двухмоторного четырехосного 1000-сильного автомобиля Chevrolet Bison. 1964 год

Передняя двухосная ведущая и поворотная тележка грузовика Chevrolet Bison с кабиной водителя и газовой турбиной

Ford Gas Turbine Truck: самый длинный, большой и красный

Самым крупным газотурбинным тягачом был бескапотный концепт-трак Ford Gas Turbine Truck красного цвета, более известный под прозвищем Big Red («Большой и красный»). В составе 30-метрового автопоезда полной массой 77 тонн он буксировал однотипные двухосный полуприцеп-фургон и четырехосный прицеп фирмы Fruehauf.

Эффектный газотурбинный тягач Ford Gas Turbine Truck по прозвищу Big Red с одним полуприцепом и одним прицепом. 1964 год

В стальном моторном отсеке под кабиной помещался 600-сильный ГТД Ford-705, работавший с автоматической трансмиссией Allison. На передних колёсах тягача впервые появились телескопические амортизаторы, вместимость топливного бака составляла 1000 литров.

Огромный трёхосный тягач Ford Gas Turbine Truck в сравнении с легендарным спорткаром Ford Mustang

Особого «визга» удостоилась перенасыщенная оригинальными «игрушками» кабина с ровным полом, расположенная на двухметровой высоте. Для входа в неё служили лестница с электроприводом и пневматический механизм входной двери. Скромное рабочее место водителя напоминало пульт управления самолетом. В его распоряжении были кондиционер, холодильник, микроволновая печь, телевизор, умывальник и минитуалет.

Просторная кабина седельного тягача с панорамным окном и местом водителя

Стальная входная лестница с электроприводом, выдвигавшаяся из-под пола кабины

На демонстрационных пробегах автопоезд развивал скорость 115 км/ч и показал средний расход топлива 100 литров на 100 км. До серийного выпуска он не дошел.

Chevrolet Turbo Titan III: «Титан», не лишенный элегантности

Через год своё место под «газотурбинным солнцем» заняла компания Chevrolet, представившая прозаичный и практичный тягач Turbo Titan III со всеми односкатными колёсами, рассчитанный на работу в составе автопоездов полной массой до 35 тонн.

Магистральный 15-метровый автопоезд с тягачом Chevrolet Turbo Titan III и двухосным полуприцепом. 1965 год

На нём применялся серийный ГТД GT-309 мощностью 280 л.с. и автоматическая трансмиссия Allison. И здесь главной новинкой была оригинальная стеклопластиковая кабина с панорамным лобовым окном и характерными боковыми воздухозаборниками (жабрами) с выдвигавшимися фарами.

Тягач Turbo Titan III с низкопрофильной кабиной и боковыми «жабрами» с фарами и указателями поворотов

Впервые в кабине появились стереофоническое радио и прообраз мобильного телефона, а обычное рулевое колесо заменила панель с двумя поворотными рукоятками (штурвалами).

Нетрадиционный блок управления автомобилем с двумя дублировавшими друг друга поворотными штурвалами

В течение трех лет автопоезд участвовал в демонстрационных заездах, достигая скорости 113 км/ч. Сложный и дорогой автомобиль в производство тоже не поступил.

В 1967 году этот весьма привлекательный автопоезд с изотермическим полуприцепом был отправлен на слом

Следующей новинкой из-за океана стал серийный бескапотный тягач Ford WT-1000D. В задней части его укороченной кабины помещался компактный ГТД Ford A-707 мощностью 375 сил, работавший с пятиступенчатой коробкой передач. Автопоезд служил для проведения рекламных кампаний по расширению работ по газотурбинной технике.

На улицах Лондона рекламный тягач Ford WT-1000D с ГТД, развивавший скорость 95 км/ч. 1966 год

Газовая турбина Ford A-707 помещалась под откидной кабиной

Последней в этом ряду стала британская корпорация Leyland, собравшая партию многоцелевых шасси и тягачей Leyland Gas Turbine с собственным ГТД 2S/350, развивавшим мощность 350–400 л.с. и весившим 500 килограммов.

Грузовое шасси Leyland Gas Turbine с британской газовой турбиной 2S/350 мощностью 400 сил. 1968 год

За кабиной автомобиля Leyland виден ГТД с хромированными воздухозаборной и выхлопной трубами

Советские секретные газотурбинные КрАЗы: несбывшиеся надежды

Об этих редких грузовиках мы уже рассказывали, а здесь остается только напомнить о них. В 1970-е годы на Кременчугском автозаводе построили два опытных варианта Э260Е и 2Э260Е с ГТД мощностью 350 и 360 сил соответственно. Огромный расход топлива и ненадежность основных узлов привели к закрытию этого проекта.

Опытный газотурбинный грузовик КрАЗ-Э260Е с удлиненным прямоугольным капотом. 1974 год (из архива С.Канунникова)

Газотурбинные автобусы: пассажирам вход запрещен

Эту редчайшую категорию автомобилей с ГТД составили максимум шесть–семь опытных автобусов разных стран — от футуристического «Золотого дельфина» до подвижных лабораторий для изучения возможностей их применения. Причем ни один из них никогда не выполнял своей главной обязанности — просто возить пассажиров.

Viberti Golden Dolphin: апофеоз итальянского стиля

Если бы золотистый автобус Golden Dolphin фирмы Viberti не получил 400-сильного ГТД FIAT, он всё равно попал бы в ранг удивительных пассажирских машин, достигавших скорости 200 км/ч. На нём был установлен 18-местный несущий алюминиевый кузов с полностью застекленной крышей и задним «плавником», поворотными сиденьями, кондиционером, баром и туалетом. Впрочем, о реальном применении «Золотого дельфина» сведений нет.

Скоростной футуристический автобус Viberti Golden Dolphin с ГТД, расположенным между задних колес. 1955 год

Американские автобусы GM Turboсruiser

С 1953 года разработка корпорацией General Motors (GM) автобусов с ГТД продвигалась крайне медленно и в конце 60-х заглохла. Прототипы Turbocruiser, собранные на шасси серийных машин и отличавшиеся огромными воздухозаборными и выхлопными трубами, оборудовали ГТД GT-300, испытательным оснащением и местами для персонала. Турбина весила на 750 кг меньше, чем обычный дизель, но расход топлива возрос в три–четыре раза, а сильный шум не позволял использовать их в городах.

Прототип многоместного газотурбинного автобуса GM Turboсruiser. 1953 год

Пробный городской вариант с забором воздуха и выхлопом на крыше. 1954 год

Более экономичный автобус Turbocruiser II получил 280-сильный двигатель GT-309 и шестиступенчатую коробку передач, а вариант Turboсruiser III оборудовали оригинальной клиноременной трансмиссией. Последним автобусом GMС с тем же ГТД стал 12-метровый междугородный концепт-бас RTX с высокими боковыми окнами.

Опытный газотурбинный автобус GM Turbocruiser II на серийном шасси TDH-5303. 1964 год

Экспериментальный скоростной трехосный автобус GM RTX с газовой турбиной GT-309. 1968 год

Советский многоместный уникум «ТурбоНАМИ-053»

В начале 1950-х в Научном автомоторном институте (НАМИ) при участии Московского автозавода начались работы по созданию собственных ГТД и мобильной основы для их испытаний. В результате в 1958 году на базе междугородного автобуса ЗИЛ-127 с 180-сильным дизелем ЯМЗ-206Д был собран «запредельный» газотурбинный вариант с двумя маркировками НАМИ-ЗИЛ и «ТурбоНАМИ-053».

Несостоявшийся «лайнер шоссейных дорог» — опытный газотурбинный автобус ТурбоНАМИ-053. Зима 1958 года

В кузове автобуса, превращенного в дорожную лабораторию, находилось рабочее оснащение, контрольные приборы и 10 мест для испытателей. В заднем отсеке помещался 350-сильный ГТД НАМИ-053, работавший с двухступенчатой коробкой передач ЗИЛ. В качестве топлива он потреблял бензин, солярку, керосин и весил 572 килограмма — вдвое меньше, чем двигатель ЗИЛа-127. В задней части крыши раздельно крепили воздухозаборник и выхлопное сопло. На испытаниях 13-тонный автобус развивал скорость 160 км/ч.

Подвижная лаборатория НАМИ-ЗИЛ с раздельной установкой воздухозаборника и выхлопного сопла. Весна 1959 год

Единственный советский газотурбинный автобус ТурбоНАМИ-053 на Ленинградском проспекте в Москве

На модернизированной версии мощность ГТД сократили вдвое (до 180 сил), установили передний бампер без клыков и общий отсек для воздухозаборника и выпускного сопла.​

Улучшенный вариант автобуса с новым бампером и единым блоком воздухозаборника с соплом. Август 1961 года

С весны 1959 года по ноябрь 1961-го автобус прошел испытания протяженностью 15 тысяч километров, но из-за непомерно высокого расхода горючего работы по нему были свёрнуты.

На заглавной фотографии — Дорожные испытания первого в мире магистрального газотурбинного седельного тягача Kenworth с двухосным полуприцепом

ГАЗ-АА

• Марка автомобиля: ГАЗ
• Страна производитель: СССР

• Год выпуска: 1932
• Тип кузова: Грузовик

ГАЗ-АА является грузовым автомобилем Нижегородского (1932 год), а позднее автомобильного завода в городе Горький, грузоподъемность какого составляет 1 500 кг. Модель еще называют «полуторкой». Дебютный 5-летний план усовершенствования хозяйства Союза Советских Социалистических Республик (1928-1932) позволил положить начало величественной программе развития.

Планом предусматривалось строительство больше 1 500 массивных объектов, среди которых гидроэлектростанции, металлургические комбинаты, автомобильные и тракторные заводы. Чтобы осуществить все эти проекты, был необходим транспорт, посему стояла нелегкая стратегическая задача – организовать полномасштабный выпуск грузовых автомобилей. Весь модельный ряд ГАЗ.

• История автомобиля
• Внешний вид
• Технические характеристики
• Силовой агрегат
• Трансмиссия
• Подвеска
• Тормозная система
• Рулевое управление
• Плюсы и минусы
• Подводим итоги
• ГАЗ-АА фото
• Тест драйв
• Видео обзор

История автомобиля

К завершению 1920-х годов транспортные средства грузовой серии в Союзе в серийном порядке производили лишь пара автомобильных предприятий: Первый государственный автомобильный завод в Москве (раньше он был АМО), а также Третий государственный автомобильный завод в Ярославле. Но их скоростей не было достаточно, так как все два завода были созданы на платформе дореволюционных мощностей.

Например, к началу первой пятилетки на всю страну было лишь 1 500 автомобилей. Поэтому никто не удивился, что к середине 1920-х годов советским правительством было запланировано построить первый в Союзе автомобильный гигант, мощность какого позволяла бы производить около 100 000 транспортных средств в год.

Когда отсутствовал необходимый опыт и технологические ресурсы, лучше всего было купить производство за границей. И мнения российских специалистов были устремлены на заокеанскую страну, а точнее, Детройт.

Данное поселение, находящееся на севере Америки, являлось для строителей социализма примерным автомобильным грандом, городом будущего, в каком поселенцы живут и трудятся, подчиняясь единственному и общему функциональному замыслу. Как раз, в подобном формате были мечты сконструировать и российский автомобильный гигант.

Возле цехов хотели возводить жилые кварталы для работников и спроектировать всю сопровождавшуюся инфраструктуру. По итогам переговоров фирма General Motors решила отказаться от причастности к проекту, поэтому единственной вариацией осталась компания Ford. Этот вариант довольно хорошо устраивал СССР.

Само имя Генри Форда, вместе с его автомобильной империей, часто ассоциировалось с технологическими решениями и рационалистичностью. Кроме того, данную компанию довольно неплохо знали в Союзе Советских Социалистических Республик, ведь пусть и не огромные, но все же стабильные закупки «Фордовских» машин производились уже с 1909 года.

Вдобавок ко всему, для потребностей нашей страны, как раз, лучше всего подходили автомобили новенькой базы Ford, какие в 1927-1928 годах сменили уже прошлую генерацию «Т». Легковая машина Форд-А и полуторка Форд-АА являлись простыми, неприхотливыми, недорогими и, что очень важно, были хорошо унифицированы промеж собой в конструктивном плане.

Согласно техническому соглашению, СССР подписало договор с Ford 31 мая 1929 года. Построить автомобильный город запланировали недалеко от Нижнего Новгорода, возле деревни Монастырка, где было слияние судоходных рек (Ока и Волга). Соглашение на строительство предприятия вместе с городком для работающих на нем Союз Советских Социалистических Республик подписал с компанией Austin Company в Кливленде.

СССР начал сотрудничать с известной американской компанией Ford. В результате, свет увидел полуторатонный грузовик ГАЗ-АА, который был схож с американцем.

Кроме постройки автомобильного гиганта, соглашение с компанией Ford предусматривало наличие оперативного сооружения пары автосборочных заводов, которые будут находиться в Нижнем Новгороде и Москве. На них планировали собирать машины Форд из готовых машинокомплектов, ведь по контракту Союз Советских Социалистических Республик должен был купить 72 000 машинокомплектов.

Данные сборочные цеха предоставляли возможность дать старт выпуску машин еще до конца строительства предприятия в Нижнем Новгороде и являлись такими комбинатами по обучению производства для тех, кто там работал. Чтобы построить и обустроить филиалы компания из Америки решила привлечь уже популярную в России строительную компанию Albert Kahn, Inc.

Уже при наступлении 1929 года долю площадей предприятия транспортных средств для сельского хозяйства «Гудок Октября», которые были расположены в городе Канавин, решили отвести под постройку первого автосборочного предприятия. Уже зимой следующего года (1930) на нем начали собирать из машинокомплектов Америки дебютные грузовые автомобили Форд-АА.

Уже к концу того же года легковые машины, вместе с грузовыми «фордами», начали производиться с первостепенного конвейера автомобильного предприятия в Москве. А вот желания Нижнего Новгорода об автомобильном городке стали понемногу таять.

Отчасти, это произошло из-за небольшой проектной сметы, а также из-за трудового энтузиазма производителей, какой интересным методом смог гармонировать с небрежностью и недоговоренностью решений и работ многих управленческих органов.

Самое крупное в Европейских странах автомобильное предприятие смогли выстроить в нужное время, однако итог получился далек от «воздушных» мечтаний о промышленном городке будущего. Новое построение возле Монастырки в народе прозвали Соцгородом, а уже через 2 года оно приобрело официальный статус Автозаводского района Нижнего Новгорода.

Пока шла 2-ая половина первого месяца 1932 года, на приготовленном к старту проектной мощности предприятии смогли овладеть выпуском блока цилиндров, вместе с коленчатым валом, лонжеронами рамы и прочими другими деталями. Из-за недостижения постоянства доставок комплектующих от смежников (говоря точнее, листовой стали), кабины «предсерийников» начали собирать с применением фанеры.

29 января того же года с конвейера предприятия в Нижнем Новгороде были выпущены дебютные машины НАЗ-АА. В октябре (7-го числа) Нижний Новгород переименовали в Горький, посему и наименование автомобиля было изменено. Под конец 1932 года производство грузовых транспортных средств Горьковского автомобильного завода составляло около 60 машин каждые сутки. Название грузового автомобиля стало – ГАЗ-АА.

Автомобиль ГАЗ АА получился надежным и выносливым, и проигрывал, разве что, одному настоящему сопернику на авторынке СССР – московскому трехтоннику ЗИС-5. Однако автомобильное предприятие в Горьком имело намного больше производственных мощностей, чем ЗИС.

Посему, как раз, полуторка должна была стать «многофункциональным солдатом» народного хозяйства, а горьковские специалисты проектировали различные «гражданские» и «военные» транспортные средства и усовершенствовали уже имеющиеся стандартные машины.

Дабы проверить слабые конструкционные места грузовика газ АА полуторка, в конце 32-го года грузовые автомобили участвовали в испытательном пробеге из Нижнего Новгорода в Москву и назад. Спустя шесть месяцев (в 1933) они приняли участие в летнем экстремальном «каракумском» пробеге.

Львиную долю стандартных поломок объясняли заниженным качеством комплектующих, которые поставлялись смежниками. Пока шел 1933 год, автомобильные заводы в Москве и Горьком полностью использовали арсенал машинокомплектов из Америки и перекочевали на создание машин из запчастей своего выпуска.

Уже через 3 года на Горьковском автомобильном заводе смогли освоить производство новенького силового агрегата ГАЗ-М (50 лошадиных сил), который являлся форсированным вариантом двигателя ГАЗ-А. Полторатонники стали оснащать последним мотором в 1938-м.

В то же самое время было выпущено новенькое, синхронизированное с «эмкой» рулевое устройство, вместе с усилением крепления рессор, установленных сзади. Подобная модификация приобрела наименование ГАЗ-ММ. Горьковский автомобильный завод собрал последнюю полуторку 10 октября 1949 года.

Ульяновский же автомобильный завод, который собирал ММ с 47-го, прекратил сборку данных моделей только к 51-му году. С 32-го года, до старта боевых действий, предприятие имени КИМ, вместе с автосборочным заводом в Ростове-на-Дону, произвели больше 800 000 1.5-тонников «АА» и «ММ». Во времена военных действий ГАЗ выпустил 102 300 транспортных средств грузового типа.

Внешний вид

С осени 40-го на нее стали ставить мощный буксирный прибор вместе с фурнитурой крепления запасного колеса иного механизма. Материал автомобиля был изменен, как только началась Великая Отечественная война. Если сказать касательно металла, то его начали экономить, посему и передняя часть со временем лишилась всех деталей, которые не считались остро нуждающимися.

Крылья, которые были угловатыми, стали гнуть из кровельного железа, а крышу, вместе с дверьми, делали с применением брезента. Фару, вместе с дворником, решили ставить лишь с водительской стороны, а передние тормозные механизмы, вместе с глушителем и бампером, вообще не устанавливали.

Начиная с 1943 года брезентовые клапана боковых частей кабины стали заменять на широкие деревянные двери. Упрощенная модификация ГАЗ-ММ продолжала выпускаться даже вслед завершения военных действий, но машины получили наличие полноценных металлических дверей, глушителей, передних тормозов, бампера и пары фар.

Брезент задней стенки кабины имел наличие прямоугольного оконца. На фото это хорошо заметно. ГАЗ-АА являлся довольно простым, но успешным и технологичным грузовым автомобилем, который не был привередлив и мог работать не на самом качественном топливе.

Передняя часть «Газона» была довольно простой. Там был простенький бампер, пара фар и большая прямоугольная радиаторная решетка. Двое ламп переднего освещения крепились на крыльях колес и переднем капоте. Под одной из ламп был установлен звуковой сигнал.

Крышки капота открывались, как крылья чайки, предоставляя удобное свободное место для ремонта силового агрегата. Рядом находился топливный бак, рассчитанный на 40 литров. Запасное колесо было расположено под рамой на задней части шасси. Боковую часть занимала дверь с плавными крыльями колес и удобной подножкой.

Также деревянный кузов плавно переходил с боковой в кормовую часть. Боковые и задние борта были откидными. Также на задней части транспортного средства, с левой стороны, можно было найти заднее освещение.

Технические характеристики

Силовой агрегат

При всех своих простых качествах ГАЗ-АА был в техническом плане довольно совершенным. В качестве двигателя на нем было наличие четырехцилиндрового мотора, рабочий объем какого составлял 3.285 литра и какой выдавал около 42 лошадей. Именно такой же силовой агрегат устанавливали на легковую машину ГАЗ-А.

Он был рядным карбюраторным четырехтактным нижнеклапанным с водяным охлаждением. Расход топлива на 100 км при полной нагрузке (при езде по шоссе) составлял 18.5 литров. Максимальная скорость на уровне 70 км/ч.

Трансмиссия

Крутящий момент двигатель передавал на ведущую ось посредством однодискового сцепления сухого трения и четырехступенчатой механической коробки переключения передач. Она представляется трехходовым механизмом и имеет четыре передачи впереди и одну назад. Коробка не была синхронизирована. Привод колес – задний.

Подвеска

Она была представлена зависимыми механизмами. Установленные впереди колеса были подвешены на одной поперечно установленной полуэллиптической рессоре, где были толкающие штанги, какие могли передавать нагрузку на раму.

Установленные сзади колеса крепились на паре продольных кантилеверных рессорах и были лишены любых амортизаторов. В качестве конструкционной особенности был механизм задней подвески вместе с трансмиссией, где в роли продольной тяги применяли карданный вал, который упирался в бронзовую втулку.

Тормозная система

У рабочего тормоза был механический привод. Тормоза были ножного типа с колодочными механизмами. На всех колесах стояли барабанные тормозные механизмы.

Рулевое управление

В рулевом механизме был червяк и двойной ролик, а передаточное число – 16.6.

Плюсы и минусы

• Качественный и надежный кузовной металл;
• Хорошую высоту дорожного просвета;
• Отличную проходимость автомобиля;
• Небольшие габариты грузовика;
• Есть стеклоочиститель лобового стекла (с водительской стороны);
• Неприхотливость в топливе;
• Понятное обслуживание;
• Американские корни компании Ford;
• Выдвигается лобовое стекло;
• Можно транспортировать прицепы.

• Нет гидравлических усилителей рулевого колеса и тормозной системы машины;
• Нет регулировок рулевого колеса и дивана;
• Аскетичный вид интерьера;
• Слабоватый силовой агрегат;
• Простая и холодная кабина;
• Зависимая подвеска;
• Большой расход топлива;
• Небольшой перевозимый вес;
• Отсутствие хоть какого-то комфорта.

Подводим итоги

Любое слияние российских автомобильных компаний с иностранными компаниями всегда шло на пользу отечественному автопрому, и ГАЗ-АА не является исключением. Его схожесть с заграничными вариациями можно заметить по фото. Автомобиль получился на удивление простым, но функциональным и востребованным.

Тогда еще не существовало никаких экологических норм, поэтому расход топлива его несильной силовой установки составлял 20 литров на 100 километров. Внешний облик автомобиля был очень простым, и не было даже намека на изысканность, ведь не стоит забывать года его производства и цель выпуска.

Он должен был служить верой и правдой почти по всем покрытиям дорог. Грузовик получил хорошую высоту дорожного просвета, задний привод спаренных колес и полезную нагрузку в 1 500 кг. Это не был рекорд, но в довоенное время и во время боевых действий Союз Социалистических Республик остро нуждался в малотоннажных автомобилях.

Внутри кабины могло поместиться лишь два человека, включая водителя. Интерьер был также очень простым, что лишний раз подчеркивало предназначение машины – для работы. Российские специалисты смогли взять самое лучшее из американской известной компании, что позволило сделать удачный автомобиль.

Десятилетия спустя Горьковский автомобильный завод будет еще не раз прибегать к помощи и закупке иностранных транспортных средств и запчастей. Сегодня можно найти данную модель у частных коллекционеров и в музее.

ГАЗ-АА фото

История компании Ford

Новенький пикап фирмы «ГАЗ» — его характеристики на автовыставке

«Урал» – история автозавода

История компании ЗАЗ – от «Запорожца» до Lanos

Источник Источник Источник http://pikabu.ru/story/yaaz200_pervyiy_seriynyiy_sovetskiy_avtomobil_s_dizelnyim_dvigatelem_5963043
Источник Источник http://www.kolesa.ru/article/zabytye-gazoturbinnye-eksperimenty-tyazhelye-gruzoviki-skorostnye-avtobusy-i-mashiny-rekordsmeny
Источник http://all-auto.org/2896-gaz-aa.html