Duster 4X4 АКП: доступный полный привод на «автомате»

Автомобильный полный привод работает по вполне понятному принципу – крутящий момент посредством трансмиссионного узла распределяется между четырьмя ведущими колесами. Подобная конструкция весьма удобна и имеет массу преимуществ. Основное из них – неприхотливость к типу и качеству дорожного покрытия. Машина показывает одинаково хорошие качества на обледенелой трассе, сухом асфальте и грунтовке. Кроме того, такой агрегат не боится резких съездов с бездорожья, да и на городских улицах показывает отличную динамику и отсутствие пробуксовок.

Краткое введение

Но даже полный привод не дает стопроцентной гарантии отсутствия различных неприятных казусов на дорогах. Иногда можно внушительный внедорожник с огромным клиренсом заметить увязшим в относительно небольшой луже. Часто это связано с неопытностью водителя или его стилем вождения. Однако случается, что полноприводная трансмиссия автомобиля просто не рассчитана на экстремальные испытания. У многих владельцев это вызывает определенные вопросы. Рассмотрим особенности подобных агрегатов и их разновидности.

Great Wall Haval H6

Продукт китайского автопрома, который пользуется завидным спросом у покупателей. Он имеет уникальную конструкцию с поперечно размещенным двигателем и несущим кузовом.
Haval H6 представлен в нескольких модификациях с задним или передним полным приводом. В стандартной комплектации машина получила функции безопасности, включающие подушки, бортовой компьютер и многое другое.

Теперь у нас есть Telegram-канал с самыми свежими новостями. Подписывайтесь и будьте всегда в курсе!

Ручное подключение

Этот тип полного привода относится к начинающим модификациям среди аналогов. Работает он по принципу жесткого подключения заднего моста. При этом все колеса вращаются с одинаковым показателем скорости, дифференциал между осями не предусмотрен. Происходит равномерное распределение крутящего момента между всеми элементами. Такая конструкция не позволяет скоординировать подачу усилия с различной скоростью, разве что внести собственноручные изменения в трансмиссионном блоке.

В автомобильном потоке лучше не использовать подключение фронтального моста. Особенно это уместно, если требуется развернуться. Проблема возникает по причине разной длины путей мостов. Поскольку оборотистость распределяется одинаково между осями, излишек мощности проявляется лишь посредством проскальзывания колес на одной из осей.

Переднеприводные автомобили – особенности поведения

К главным преимуществам таких машин можно отнести следующие факты

• устройство переднеприводного автомобиля предполагает отсутствие карданного вала, что значительно увеличивает используемую площадь салона;
• себестоимость производства значительно ниже, чем в случае с классической компоновкой;
• небольшое количество узлов привода самым наилучшим образом сказывается на потерях энергии и его надежности;
• более эффективное торможение.

Но, несмотря на столь явные преимущества

,
стоит отметить и некоторые недостатки
:

• прохождение поворотов на переднеприводном автомобиле может быть несколько затрудненно, так как углы поворотов колес ограничиваются шарнирами;
• резкий разгон может привести к пробуксовке колес, при этом тяга движка реализуется в значительно меньшей степени, чем у задне- и полноприводных авто;
• возможен занос задней оси переднеприводного автомобиля во время гололеда, а также при мокром дорожном покрытии, хотя выровнять ее все же легче, чем у заднеприводного;
• в некоторых условиях во время добавления газа на руль может передаваться реактивное усилие, конечно же, из рук он не вырвется, однако дергаться будет довольно сильно;
• малое сцепное усилие ведущих колес не самым лучшим образом влияет на проходимость, особенно на подъемах. В этом случае первыми застревают именно передние колеса, и тогда авто становится совершенно беспомощным. Владельцы же

Плюсы и минусы

Ручное включение полного привода уместно использовать при частой езде по пересеченной местности или бездорожью. Даже при проскальзывании колес, им практически ничего не будет мешать из-за слабого сцепления с поверхностью. При движении на сухом твердом покрытии мощности деваться будет некуда. Из-за этого трансмиссионный узел подвергается повышенным нагрузкам, происходит чрезмерное изнашивание резины, а также теряется управляемость и курсовая устойчивость на высокой скорости.

Для пересеченной местности авто с подключаемым вручную приводом на все колеса вполне уместно. Мост активируется сразу и жестко, без необходимости блокировки чего-либо. Конструкция такого агрегата максимально проста, не содержит сложных и электронных элементов, а также дополнительной пневматики и гидравлики.

Для города рассматриваемый вариант системы категорически не подходит, поскольку производить частое переключение между мостами неудобно. А перемещение с жестким полным приводом приведет к износу ряда деталей с последующим их повреждением.

Типы привода

Пикапы Dodge Ram бывают заднеприводными и полноприводными. В подавляющем большинстве случаев тип полного привода на Dodge Ram является подключаемым (Part Time). Этот тип привода считается наиболее надежными, хотя и не лишенным эксплуатационных недостатков. Данная система предполагает передвижение в обычных условиях в “недоприводном” режиме (т.е. с приводом только на передние или только на задние колеса) и включение полного привода только тогда, когда в нем действительно возникла необходимость – в грязи, в снегу, на льду, при движении по сильно пересеченной местности. Хрестоматийными представителями машин с системой подключаемого полного привода является отечественный УАЗ (вся линейка), Nissan Patrol, Mitsubishi Pajero, Suzuki Jimny, большинство компактных пикапов итд. Классический part-time привод подразумевает включение полного привода вручную, когда водитель понимает, что в нем есть необходимость. Классический pert-time с ручным подключением полного привода не имеет межосевого дифференциала и ориентирован на использование в условиях бездорожья и невысокие скорости. Использование подобного типа привода на сухих покрытиях опасно, поскольку значительно снижает управляемость машины (особенно на поворотах) и создает значительные нагрузки на трансмиссию (т.н. “циркуляция мощности”), что ведет к ускоренному ее износу. Преимущества подключаемого привода:

• отличная проходимость;
• простая и надежная конструкция.

Недостаки подключаемого полного привода:

• не рекомендуется использовать на сухих покрытиях.
• необходимость ручного включения/отключения.

На всех полноприводных Dodge Ram существует такие режимы раздатки, как N («нейтраль» — позволяет осуществлять буксировку автомобиля с АКПП на любые расстояния) и L (Low — пониженная передача). На новом поколении пикапов (начиная с 2009 модельного года) режимы раздатки переключаются электронным переключателем, на предыдущих модельных годах — есть варианты, предусматривающие механическое переключение с помощью рычага. На стоковой внедорожной модификации Dodge Ram 2500 Power Wagon трансмиссия изначально заточена под преодоление серьезного бездорожья, в т.ч. блокировку переднего и заднего дифференциала, удаленное отключение стабилизатора передней подвески, защиту топливного бака и раздаточной коробки, лебедку Warn, украшающую собой переднюю часть пикапа, усиленный генератор переменного тока, амортизаторы Bilstein, контроллер тормозной системы трейлера, а также фаркоп, 17-дюймовые колесные диски, «обутые» в 32-дюймовые вездеходные шины, лифтинг на 2 дюйма и главную передачу с передаточным числом 4,56.

Постоянный вариант

Полный привод 4х4 лишен недостатков своего предшественника. Все колеса являются ведущими, между осями предусмотрен независимый дифференциал, который высвобождает излишки мощности путем прокручивания одного из спутников-редукторов. Такое решение способствует перемещению машины на постоянно подключенном полном приводе. Главная особенность подобной конструкции – наличие пробуксовки. То есть, если транспортное средство начинает буксовать одной осью, автоматически отключается и второй аналог.

На практике остановка происходит не так быстро, как кажется. После отключения промежуточным дифференциалом одного колеса на оси, межосевой аналог отключает на автомате вторую ось. В результате создаваемый динамический процесс и инерция позволяют преодолеть несколько метров с отключенным колесом, которое вскоре снова включается.

Режим работы

Блок управления трансмиссии:

• 2WD;
• AUTO;
• LOCK.

В режиме 2WD получаем передний привод на постоянной основе. Он считается идеальным при поездах за городом, когда выезжаете на трассу.

Режим AUTO – ЭБУ контролирует работу привода автоматически. Водителям достаточно включить данный режим один раз и все остальное время путешествовать, забыв о существовании блока управления.

Режим LOCK – переход на полный привод. Рено Аркана начинает блокировать работу распределительной муфты и тем самым нагружать все оси автомобиля. Необходимо при этом придерживаться скоростных режимов: до 80 км/ч.

Особенности

Автомобиль с полным приводом 4х4 рано или поздно может застопориться. Для сохранения всех рабочих параметров внедорожника подобные машины оборудуются одной либо двумя принудительными блокираторами межосевого дифференциала. Фронтальный элемент редко оснащается заводской блокировкой, однако ее вполне реально установить самостоятельно.

Тем не менее постоянный полный привод также не является эталоном проявления идеальных ходовых качеств на асфальтовом покрытии. В непредвиденных ситуациях внедорожник часто затягивает на внешнюю часть поворота, а управление оставляет желать лучшего. Для корректного управления подобными транспортными средствами от водителя требуется наличие соответствующих навыков и отличное ощущение авто.

Для улучшения управляемости предусмотрены межосевые дифференциалы с принудительной блокировкой. В этом вопросе разные производители предложили свои решения. Самыми популярными вариантами стала система типа «Торсен» (Torsen) и вискомуфта. Однако задача у этих приспособлений одна – обеспечить улучшение управляемости машины через оснащение дифференциала частичной блокировкой.

При пробуксовке одной из осей стопорный механизм активируется, предотвращая влияние дифференциала на вторую ось, независимо от поступающего на нее крутящего момента. Некоторые модификации автомобилей дополнительно оборудовались аналогичной системой на заднем мосту, что дополнительно улучшало качество управления.

Duster 4X4 АКП: доступный полный привод на «автомате»

Дождались! В дополнение к моноприводной версии с «автоматом» у Renault Duster, и без того бьющего рекорды продаж, появилась полноприводная модификация с АКП. То, как подружились между собой 2-литровый бензиновый мотор, полный привод и автоматическая коробка передач, мне предстояло узнать в ходе тест-драйва новинки в окрестностях Мадрида. По пути наименьшего сопротивления

Главный вопрос, который волновал всех без исключения журналистов, приглашенных на тест-драйв этой весьма важной новинки, был о том, что за «автомат» установят на Duster. Ведь АКП, установленная на моноприводной версии Duster, в инженерном плане, мягко говоря, не молода. И, чего уж греха таить, долговечностью она не блещет. Полный же привод, особенно когда он задействован по самое не могу, — это не самая маленькая нагрузка для АКП со всеми вытекающими отсюда последствиями. Именно поэтому все ожидали чуда в виде новой коробки или адаптации ниссановской трансмиссии. Но, увы, его не произошло. Duster обвенчали со старой знакомой — АКП с индексом DP, на этот раз получившей приставку 8. Почему?

Да потому, что разработка новой трансмиссии стоит гораздо дороже апгрейда DP2. И этот путь избрали не только на Renault, а и в PSA, где она проходит под индексом AL4-AT8. К слову, по дорогам Европы колесят сотни тысяч автомобилей с подобной трансмиссией, корни которой уходят аж к 1994 году. Но это легковые автомобили с моноприводом. Duster из другого теста.
Найди пять отличий 4 передачи, возможность ручного переключения скоростей, привычная «снежинка» у центральной консоли, но на месте ниши, присущей моноприводным модификациям, маховичек выбора режимов полноприводной трансмиссии, за стаканом кнопка ESP, а еще встроенная в центральную консоль мультимедийная система Media Nav c навигацией NAVTEQ и сенсорным дисплеем — именно с такой начинкой встретил нас полноприводный Duster c автоматической трансмиссией в мадридском аэропорту. Отличий от привычной мне версии с полным приводом и механикой раз, два и обчелся. Даже цвет такой же. ESP, навигация, автомат, немного иной модуль управления аудиосистемой, иная подсветка приборного щитка — вот, пожалуй, и все. Но едет автомобиль совсем иначе. В поиске динамики Пока размеренно катишься по дорогам, выводящим за территорию аэропорта, автомобиль дарит исключительно положительные эмоции. Остановился на светофоре, передачу выключать не нужно, левая нога отдыхает. Но стоит выехать на автобан, как становится понятно: без потерь не обошлось. «Автомат» явно не добавил машине динамики. Жмешь на педаль, мотор ревет, а машина не под стать акустическому сопровождению уныло начинает разгон. Идет череда переключений. С первой на вторую автомат переключается почти не слышно. А дальше… Дальше все гораздо брутальнее. Переключения 2-3, 3-4 не заметить невозможно. Дельта в 1000 об/мин между передачами дает о себе знать не лучшим образом. Логика блока управления АКП вызывает массу вопросов. При средней интенсивности набора скорости на 3-й машина разгоняется до 107-110 км/ч и лишь потом включает 4-ю. Динамика при этом все равно не ахти какая. В более спокойном ритме 4-я включается уже при 80 км/ч. Но если впереди небольшой подъем, коими изобилуют испанские дороги, автомобиль и на сотне переключается на 3-ю. Та же ситуация при малейшей попытке ускориться с 4-ой. Может это «кик-даун» такой? Двигаясь со скоростью 100 км/ч, резко нажимаю на педаль акселератора. Пауза. Еще через мгновенье АКП включает 2-ю. Под капотом взвывает двигатель, а динамика… Увы и ах, она оставляет желать лучшего. Переключаясь самостоятельно Может ручной режим попробовать? Он есть. И с ним все в порядке. Более того, АКП полноприводного Duster, пожалуй, первая АКП, в которой ручной режим я бы предпочел автоматическому. Машина меняется на глазах. 1500, 2500, 3000, 3300 об/мин, следующая передача, 2300, 3000, 3500, следующая и так до 4-ой ступени. Хотите переключиться вниз, делайте это в районе 1500 об/мин. И вот я уже узнаю старину Dustera. На автомате он способен дарить удовольствие от езды по асфальту, правда, большей частью в ручном режиме переключения. Устроит это далеко не всех, но для них есть не без вопросов, но автоматический режим. В московских пробках, да и просто в городской толчее он наверняка выполнит возложенные на него задачи, а вот за городом лучше поскорее добраться до 4-ой и затем можно наслаждаться ездой. За пределами асфальта Позади почти 300 км испанского асфальта, и мы сворачиваем на гравий. Внедорожные участки обязательное блюдо при дегустации новых моделей или версий кроссоверов. Селектор выбора режима трансмиссии по-прежнему в положении авто, и электроника отвечает за подключение/отключение привода задних колес. На гравии Duster в своей стихии. «Автомат» выше 3-й не переключается, и машина уверенно несется в сторону живописных холмов. Когда дорога чуть шире Duster, а под колесами гравий, в какие-то моменты даже забываешь, что машина на «автомате». Высокий клиренс, полный привод, отличная подвеска — все как на привычной мне «механике», когда включаешь 4-ю и мчишься по песку, суглинку, мелким ямкам и бугоркам. Въезд на холмы не меняет характера движения, лишь в 180-градусных шпильках приходится сбрасывать «газ», чтобы не покинуть узкую горную дорожку. Duster бодро гребет четырьмя колесами и уверенно поднимается в гору. Обороты в районе 3000, о 4-й передаче мы уже и позабыли. 2-я, 3-я, снова 2-я — переключается автомат. От асфальтовых вопросов не осталось и следа. А если нырнуть в единственную повстречавшуюся на пути лужу? Тоже не проблема. Причем и с принудительным полным приводом, и в автоматическом режиме. Хрустит тонкий лед, из-под колес летят брызги смешанной с глиной воды. Подтягиваются фотографы, желающие запечатлеть этот «офф-роад», а Duster все нипочем. Передним ходом, задним, еще раз «на бис». Даже для полноприводной версии с АКП это несерьезное препятствие. И мы продолжаем карабкаться в горы. Испанское бездорожье в сухую погоду, мягко говоря, слабовато. Но на дождь нет и намека. А по сухому суглинку машины идут, как по отличной гравийке. До города Куэнко добираемся без приключений. А там нас ожидает сюрприз. Городские джунгли. Вы когда-нибудь ездили по улочкам, рассчитанным на двух всадников, с резкими перепадами высот? Езда по ним словно путешествие по лабиринту минотавра. Когда от наружных зеркал заднего вида до каменных стен, датируемых XII-XIV веками, считанные сантиметры, а улицы напоминают уменьшенные копии горных серпантинов, автоматическая трансмиссия оказывается весьма кстати. Чуть позже, после прибытия к месту ночевки, мы узнаем, что в этом городе уже в ХIV веке были многоэтажки, пристроенные к скалам. С одной стороны у их обитателей первый этаж, с другой — восьмой. Вообще же от Куэнко просто веет средневековьем. И появись на пути Duster Дон Кихот с оруженосцем, я бы не удивился. Электронные «сюрпризы» «снежинки» Второй день сюрпризов не обещал. Куэнко мы покидали уже не по джунглям старого города, а по вполне современному шоссе. Как и в первый день, нам предстояло проехать внедорожный участок и вернуться в Мадрид. Поначалу все шло по сценарию, но на втором внедорожном участке, который как брат-близнец напоминал трассу первого дня, мы решили опробовать «снежинку». В Испании она в 99% случаев без надобности, а вот у нас — совсем другое дело. В автоматических трансмиссиях моноприводных автомобилей нажатие этой кнопки в подавляющем большинстве случаев переводит трансмиссию в режим, при котором процесс трогания с места начинается не с 1-й, а со 2-й передачи. Но у Duster c DP8, по уверениям представителей Renault, все иначе: нажатие «снежинки» лишь активирует электронный блок, воздействующий на чувствительность педали акселератора. Звучит сложновато, но логично. Педаль «газа» становится менее чувствительной, а машина, как и ранее, трогается с 1-й передачи. Нажимаем «снежнику» и начинаем подъем на холмы. Автомобиль действительно становится чуть «задумчивее» в части реакций на педаль акселератора, но тем не менее уверенно ползет в гору. На селекторе выбора режима трансмиссии среднее положение «Auto», коробка в автоматическом режиме. Позади около километра подъема в гору со 180-градусными шпильками. Скорость — километров 20-30. И вот за одним из поворотов на щитке загорается лампа перегрева автоматической коробки передач и… автомобиль останавливается. Перевод селектора в режим ручного управления и выключение «снежинки» никаких результатов не приносят. Duster упорно отказывается ехать. Налицо перегрев АКП DP8, и это когда на улице +2°С, позади всего километр подъема и никакого экстрима. Ждем 20 минут, наслаждаясь красотами природы. Повторяем попытку тронуться с места. Обычно такого времени достаточно, чтобы коробка подостыла. Увы, из трансмиссии раздается глухой удар, машина по-прежнему неподвижна, а на приборном щитке в дополнение к контрольке перегрева АКП загорается «Chek Engine» и начинает моргать лампа ESP. Проходит еще 20 минут. Ту же операцию на нашем автомобиле повторяют коллеги из РФ, немало удивленные случившимся. Результат прежний. Еще 20 минут, и у нашего авто останавливается машина технической поддержки. И, о чудо, лампа перегрева АКП погасла, ESP не моргает, но главное — автомобиль едет. И лишь «Chek Engine» напоминает о случившемся. 100 км по бездорожью и асфальту наш Duster преодолевает без проблем. Более того, после остановки на ланч, когда автомобиль минут 40 постоял с заглушенным двигателем, гаснет и «Chek Engine» без вмешательства извне. По-хорошему, нужно подключить сканер и почитать ошибки, но график слишком плотный, особенно с учетом потерянного часа. Устами компании-производителя Впереди итоговая пресс-конференция. Обилие цифр и графиков, поясняющих целесообразность и необходимость наличия в модельном ряду Duster полноприводной версии с АКП. К слову, до ее появления число моноприводных Duster c «автоматом» в общем объеме продаж российских Duster составляло 20%. С появлением сочетания «автомат + полный привод» российское представительство Renault рассчитывает достичь доли в 25% для версий с АКП, и это на фоне растущих продаж модели. Но нас, как вы уже догадались, интересовали совсем другие вопросы и цифры. Особенно после ситуации с перегревом. Первый из них касался различий между DP2 и DP8. Как выяснилось, основная разница между этими АКП в наличие у DP8 внешнего контура охлаждения масла с дополнительным радиатором АКП. Подобное решение позволило поднять порог наступления экстремального температурного режима в АКП. В дополнение к этому полноприводная версия с АКП получила главную передачу с увеличенным передаточным числом. У моноприводного автомобиля оно 3,476, у полноприводного -3,65. Еще одна интересная фишка полноприводного Duster — разные алгоритмы работы режима ручного переключения передач в режиме «Auto» и «Lock». В первом случае при достижении определенных оборотов двигателя независимо от желания водителя коробка имеет возможность переключить передачу вверх или вниз, во-втором — вся ответственность на водителе. Для езды по бездорожью это несомненно плюс, если вы умеете по нему ездить. Расчетный ресурс DP8 — 200.000 км. Звучит вполне оптимистично. С моноприводными Duster, оснащенными DP2, вопросов нет. Вот только кто на них хотя бы 100.000 км проехал. DP8 перед тем как пойти в производство пробежали по 70.000 км в различных регионах РФ при температурах от +30°С до -30°С. Достаточно ли этого? Сложно сказать. То, что две из четырнадцати машин, протестированных в Испании, имели пусть временные, но вопросы с АКП, тоже статистика. Ведь у них на спидометрах всего по 2000-3000 км. Лично я бы торопить события не стал. Но цены уже объявлены. Теперь Renault действительно предлагает доступный 4х4 для всех, в том числе и для тех, кто не приемлет «механику», но мечтает о полном приводе. Юрий ЛИХУТА. Минск-Мадрид-Минск Герои второго плана Новая АКП DP8 безусловно стержень прошедшего тест-драйва, но несколько слов хотелось бы уделить и оказавшимся немного в тени навигации и ESP, которыми были оборудованы тестируемые автомобили. И то, и другое — дополнительные опции, появившиеся на производимых «Автофрамосом» машинах относительно недавно. Но обойти их вниманием было бы несправедливо. Приоритет безусловно за ESP, и не только потому, что она вносит существенный вклад в безопасность и управляемость автомобиля. Для меня изюминка этой системы на Duster — имитация блокировки межколесного дифференциала. При диагональном вывешивании колес ну очень полезная вещь. Мультимедийное устройство с навигацией тоже заслуживает похвалы. По удобству интефейса оно сравнимо, а в некоторых случаях и превосходит продукцию, устанавливаемую на более именитых брендах. При стоимости 10.000 российских рублей это совсем не тот девайс, от которого стоит отказываться. Вот только расположен он низковато, и, когда голосовая команда не понятна, чтобы взглянуть на карту, волей-неволей приходится отрывать взгляд от дороги.

Характеристики полного привода с автоматическим подключением

С развитием технологий инженеры развили систему полного привода, внеся в нее электронно-управляемые элементы с перераспределением и перебрасыванием крутящего момента. В результате разработаны конструкции стабилизационной и курсовой устойчивости, а также антибуксировочные узлы. Они оптимально распределяют крутящий момент, активируются и контролируются посредством электроники. Сложные и максимально современные схемы используются на дорогих и элитных внедорожниках.

Например, КПП автомат с полным приводом может оснащаться слежением за углом рулевого поворота, контролем кузовных кренов и скорости, включая возможность учета частоты колебаний колес за определенный период времени. Бортовой компьютер авто выполняет максимально полный сбор сведений о поведении транспортного средства на дороге. ЭБУ обрабатывает информацию и корректирует трансформацию крутящего момента между осями при помощи муфты, имеющей электронное управление. Этот элемент пришел на смену межосевому дифференциалу. Данное изобретение получило широкое применение на современных спортивных автомобилях. Сегодня подобные системы являются практически идеальными в своем поведении, особенно если имеются датчики и параметры, позволяющие работать узлу на опережение.

Suzuki Vitara

Современный кроссовер, обладающий компактными габаритами, трендовым дизайном и повышенным уровнем комфорта. За счет отличного сочетания этих показателей, модель можно считать лучшей среди полноприводных автомобилей 2020 года.
Потенциальный владелец имеет возможность подобрать цвет вставок в салоне, выбрать подходящие декоративные детали. Другими словами, покупатель может принять активное участие в оформлении своего авто.

В салоне установлена мультимедийная система с крупным сенсорным дисплеем. Модель оснащается передним или задним приводом, и несколькими вариантами двигателей.

Нюансы

Плюсы и минусы полного привода с автоматическим подключением рассмотрим далее. Подобная конструкция трансмиссии подходит для применения на асфальте, а также грунтовых трассах с небольшим наличием бездорожья. Связано это с тем, что электронные муфты при значительной пробуксовке начинают перегреваться и ломаться. Причем для этого не надо пересекать болота и пески, достаточно будет 10-15 минут на льду. При систематической перегрузке, поломка детали неизбежна, а это чревато дорогостоящим ремонтом.

Чем больше «наворотов» в системе, тем сильнее она склонна к поломкам. Поэтому прежде чем выбрать автомобиль, необходимо учитывать преимущественные трассы, по которым он будет перемещаться. Стоит отметить, что если на одном из индикаторов «АБС» порвется проводок, вся система обнулится, и не будет получать важную информацию извне. Также неприятности могут случаться со сбоями в работе электронике либо при заливке некачественного бензина (не дающего включить пониженную передачу).

Комбинированные системы

На автомате и механике полный привод с несколькими режимами является самой многофункциональной системой. Ее можно активировать вручную или автоматически, принудительно отключить один из мостов. Использование подобной конструкции не повышает расход горючего, что немаловажно, особенно учитывая нынешние цены на топливо.

Отдельно стоит отметить транспортные средства с селективной трансмиссией, которая представляет собой постоянный полный привод с возможностью отключения фронтального моста. На некоторых внедорожниках можно выбрать один из нескольких режимов (с автоматической, жесткой блокировкой или активацию пониженной передачи).

Suzuki Jimny

Этот автомобиль обладает игрушечным дизайном, но в действительности способен справиться с серьезным бездорожьем. Машина базируется на прочной раме, а за счет умеренных габаритов и полного привода транспорт способен справляться с трудными участками, которое не под силу большинству внедорожников.

Особенности:

• Мотор объемом в 1.3 литра и мощностью в 85 лошадиных сил;
• Механическая коробка передач с пятью скоростями. Также есть модификация с автоматической КПП.

Яркие представители

Ниже приведен перечень некоторых марок автомобилей с разными типами трансмиссии, которые наиболее продуктивно сочетают в себе все особенности узлов:

• Модели с ручным подключением: «Судзуки Витара», «Тойота Лэнд Крузер», «Ниссан Навара», «Форд Рейнджер», «Ниссан Патрол».
• Постоянный полный привод: УАЗ, «Лада 4×4», «Тойота Прадо», «Лэнд Ровер Дефендер», «Лэнд Ровер Дискавери».
• Привод с автоматическим подключением: «Киа Спортейдж», «Ниссан Мурано», «Митсубиси Аутлендер», «Тойота РАВ-4».
• Многорежимная версия: «Митсубиси Паджеро», «Джип Гранд Чероки».

В завершение

Система постоянного полного привода (Full Time) обеспечивает стабильную передачу крутящего момента на все колеса транспортного средства. Узел включает в себя ряд характерных элементов и деталей: коробку передач, сцепление, раздаточный блок, карданные и главные передачи, межколесные и межосевые дифференциалы. Рассматриваемая система может использоваться на машинах с продольным либо поперечным расположением силового агрегата. Различаются подобные узлы преимущественно по конструкциям раздаточной коробки и карданных передач. Более современные аналоги с электроникой вместо дифференциала оснащены специальной муфтой, однако требуют бережного отношения и стоят на порядок дороже.

subaru (Deutsch, English, Русский)

На Subaru с 5-ступенчатой автоматической коробкой передач (а так же на некоторых моделях с 4-ступенчатым автоматом, например Outback 1998-2003 с двигателем H6) используется система постоянного полного привода с распределением тягового усилия в пропорции 45/55 через межосевой планетарный дифференциал (тип трансмиссии VTD). Дифференциал оснащен управляемым электроникой многодисковым сцеплением, и блокируется электроникой в зависимости от дорожных условий.

Как опция может быть установлен блокируемый вискомуфтой задний дифференциал.

Автомобили с 4-ступенчатой VTD: 2002 Impreza 2.5WRX (Северо-Американский рынок), Forester 2.5XT (Северо-Американский рынок), SVX (распределение тяги 36/64), 2003 Legacy GT 4EAT+VTD, 1998-2003 6-цилиндровый Legacy Outback 4EAT+VTD, (что-то ещё?)

Автомобили с 5-ступенчатой VTD: 6-цилиндровые Legacy, Legacy Outback, Tribeca (ещё?)

В северной Америке, если автомобиль оборудован VDC, скорее всего имеет полный привод типа VTD.

Межосевой дифференциал распределяет крутящий момент между передними и задними колесами в соотношении 45.5/54.5 благодаря способности смешанного планетарного редуктора к распределению крутящего момента. Данное соотношение было определено в большей степени из соображений повышения плавности прохождения поворотов (что требует оптимизации распределения сил боковой реакции, возникающих между протекторами и дорожным покрытием), чем с целью улучшения силы сцепления шин (что требует оптимизации распределения динамических нагрузок). Динамический контроль изменения базового соотношения осуществляется благодаря применению механизму ограничения проскальзывания дифференциала. Регулировка осуществляется в интервале от определяемого передаточным отношением планетарной сборки базового значения до значения, достигаемого в момент приостановки функционирования дифференциала. Функционирование системы регулирования распределения крутящего момента между передними и задними колесами способствует повышению управляемости транспортного средства, обеспечивая высокую стабильность хода автомобиля даже в экстремальных условиях.

В число задач, выполняемых данной системой управления функционированием многодисковой муфты межосевого дифференциала ограниченного скольжения (LSD) входят следующие:

a) Регулировка управляющего давления на муфту LSD в соответствии с входным крутящим моментом, и условиями движения;

b) Регулировка управляющего давления во время начала движения пропорционально углу открывания дроссельной заслонки;

c) Снижение управляющего давления на муфту во время совершения поворотов, когда отношение скоростей вращения передних и задних колес оказывается меньше некоторого установленного для текущего скоростного режима значения;

d) Снижение (д.б. повышение? — проверить) управляющего давления на муфту при выявлении момента начала пробуксовки передних или задних колес;

e) Установка давления на заданный уровень при поступлении входных сигналов ABS.

f) Снижение управляющего давления на муфту при замыкании (ON) датчика-выключателя торможения и полном закрывании дроссельной заслонки (базовый контроль);

g) Повышение управляющего давления при активации режима «1» АТ с целью улучшения управляемости автомобиля.

Иллюстрация: межосевой планетарный дифференциал (23) и многодисковая муфта межосевого дифференциала (24) на Subaru с 5-ступенчатой автоматической коробкой передач

Иллюстрация: Subaru VTD all wheel drive system’s planetary gear center differential

Иллюстрация: subaru vtd differential

Некоторые Subaru оснащаются вискомуфтой в заднем мосту для распределения тягового усилия между задними колесами: Impreza WRX, Legacy GT, Legacy Spec.B, Outback 2.5i, Outback XT.

Некоторые модели оборудованы системой Vehicle Dynamics Control (VDC). VDC представляет собой систему стабилизации курсовой устойчивости (ESC). Она может ограничивать тягу, развиваемую двигателем, и индивидуально притормаживать буксующие колёса. Любой автомобиль, с ручной коробкой, или автоматом 4AT, 5AT может быть оборудован VDC. На автомобилях с автоматической трансмиссией, для обеспечения стабильности автомобиля, VDC сначала пытается отрегулировать распределение тяги между передним и задним мостом, а потом уже подгормаживать индивидуальные колёса, и затем ограничивать обороты двигателя.

Примеры работы системы VDC можно посмотреть в разделе Видео.

Трансмиссия автомобиля

В машиностроении трансмиссией называется совокупность механизмов, призванная передавать крутящий момент от силового агрегата к рабочему органу механического устройства. Автомобильная трансмиссия выполняет ту же функцию и передает крутящий момент от двигателя внутреннего сгорания к ходовой части (колесам) автомобиля для изменения тяговых усилий, скоростей и направления движения транспортного устройства.

Что такое трансмиссия автомобиля

Автомобильная трансмиссия — разновидность трансмиссии, обеспечивающая движение автомобилем и его управление водителем. В общих случаях в состав автомобильной трансмиссии входят:

• сцепление либо гидротрансформатор;
• коробка передач;
• главная передача;
• шарнир равных угловых скоростей.

Опционально в состав трансмиссии также могут входить раздаточная коробка и карданная передача.

Классификация автомобильных трансмиссий основана на различных принципах переключения передач и передачи крутящего момента к рабочему органу автомобиля, то есть колесам. Выделяют следующие виды автомобильных трансмиссий:

• механическая;
• автоматическая;
• роботизированная;
• трансмиссия типа вариатор.

Устройство механической трансмиссии

Механическая трансмиссия — автомобильная трансмиссия, предназначенная для передачи крутящего момента от двигателя внутреннего сгорания к колесам, в которой выбор передачи осуществляется водителем в ручном режиме. Функции механической трансмиссии осуществляются за счет механических устройств, поэтому она и получила такое название.

Принцип работы механической трансмиссии следующий: крутящий момент от силового агрегата через сцепление передается на первичный вал КПП. Сцепление обеспечивает разъединение мотора и трансмиссии для переключения передач без выключения оборотов двигателя. В механической трансмиссии сцепление выжимается водителем путем нажатия на педаль в салоне автомобиля. В момент, когда сцепление выжато, водителем осуществляется выбор передачи и вручную переключается рычаг КПП.

В механической трансмиссии оси валов расположены параллельно, на них расположены шестерни. Пары взаимодействующих шестерен образуют ступени, каждая из них имеет определенное передаточное число, определяемое отношением количества зубьев у выходной и входной шестерен в паре. Количество зубьев зависит от размера самой шестерни: чем больше зубьев — тем больше диаметр шестерни. Первая передача имеет самое большое передаточное число и, соответственно, входная шестерня имеет минимальный размер, а выходная — максимальный.

Передаточное число определяет скорость вращения и крутящий момент, передаваемый от коленчатого вала двигателя. Если передача увеличивает крутящий момент, то она является понижающей, если уменьшает — повышающей. У понижающей передачи скорость вращения шестерен снижается, у повышающей — повышается.

Существуют две основных разновидности механической трансмиссии: двухвальные и трехвальные КПП. У двухвальных крутящий момент передается непосредственно от ведущего вала к ведомому, у трехвальных между ними расположен промежуточный вал, повышающий общий КПД механической трансмиссии и позволяющий реализовать прямую передачу. Также механическая трансмиссия классифицируется по количеству ступеней: 4, 5, 6 и даже 7 на самых продвинутых автомобилях. Наибольшее распространение сейчас имеют 5- и 6-скоростные МКПП.

Механическая трансмиссия довольна проста, надежна и недорога в реализации. Однако ее основной недостаток — усложнение процесса управления автомобилем. Водитель должен полностью контролировать процесс переключения передач, что является достаточно утомительным занятием, особенно в режиме городской езды. Ошибки в переключении грозят перегрузкой двигателя или повреждением сцепления. Поэтому автопроизводители предлагают альтернативный варианты, в которых переключение передач осуществляется без участия водителя.

Устройство автоматической трансмиссии

Автоматическая трансмиссия обеспечивает переключение передач в автоматическом режиме. Это означает, что человеку, управляющему автомобилем, не нужно выжимать сцепление и переключать рычаг КПП. Коробка-автомат была разработана еще в начале XX века, основные принципы ее работы сохранились с того времени.

Классическим вариантом автоматической трансмиссии является гидротрансформаторная КПП, состоящая из следующих узлов:

• гидротрансформатора;
• планетарного механизма.

Последний включает в себя следующие детали

• гидравлический или электронный блок управления АКПП;
• фрикционную муфту;
• обгонную муфту;
• ленточный тормоз;
• масляный насос.

Гидротрансформатор обеспечивает передачу крутящего момента от силового агрегата и по своей сути заменяет сцепление. Передача крутящего момента осуществляется за счет накопления и использования кинетической энергии жидкости, находящейся внутри корпуса гидротрансформатора. Также он обеспечивает гашение толчков, возникающих при переключении передач, из-за отсутствия жесткой кинематической связи между своими элементами.

Планетарный механизм обеспечивает выбор скорости и передачу крутящего момента от гидротрансформатора к приводам колес. В планетарном механизме осуществляется блокировка одних шестерней и разблокировка других, что определяет выбор передаточного числа. Управление коробкой осуществляет гидравлический или электронный блок управления, собирающий сведения от различных датчиков и определяющий необходимый режим работы.

Классическая автоматизированная трансмиссия имеет множество достоинств: она обеспечивает комфортность управления автомобилем, имеет большой ресурс, зачастую превосходящий механическую трансмиссию, предотвращает банальные ошибки водителя при переключении передач. Разумеется, имеются и минусы: автомат достаточно дорог, поэтому им редко оснащаются автомобили эконом-класса. Также трансмиссия подобного типа увеличивает вес авто, снижает динамику и максимальную скорость, повышает расход топлива и требует тщательного ухода. В случае поломки ремонт автоматической трансмиссии обойдется владельцу авто в немаленькую сумму.

Устройство трансмиссии типа вариатор

Вариатор, или CVT (Continuously Variable Transmission), это разновидность бесступенчатой автомобильной трансмиссии. Вариатор способен плавно изменять коэффициент передачи во всем диапазоне скоростей и тяговых усилий, поэтому в процессе работы такой трансмиссии не наблюдается характерных толчков при переключении передач, свойственных другим видам трансмиссии.

На современных автомобилях самым распространенным видом является вариатор, основанный на работе клиноременной передачи. В нем передаточное число передается от ведущего шкива, соединенного с мотором, к ведомому, связанного с приводами колес. Между собой валы соединяются ремнем.

Принцип работы вариатора основан на изменении диаметра ведомого и ведущего шкивов при уменьшении или увеличении частоты оборотов двигателя. При трогании автомобиля, когда необходимо максимальное тяговое усилие, диаметр ведущего шкива минимален, ведомого максимален, что повышает коэффициент передачи. С набором скорости и увеличением оборотов силового агрегата диаметр ведущего шкива возрастает, а ведомого — падает, что уменьшает коэффициент передачи. Таким образом регулируется тяговое усилие, передаваемое на приводы колес. Как и на любых современных автомобилях, за регуляцию диаметра шкивов отвечает электроника, получающая команды из электронного блока управления.

Второй вариант бесступенчатой трансмиссии — тороидальный вариатор, встречающийся гораздо реже клиноременной схемы. При таком варианте передача крутящего момента регулируется роликами тороидальной формы, зажатыми между валами. Изменение передаточного числа осуществляется за счет увеличения или уменьшения площади контактных поверхностей соприкосновения роликов и валов. Для максимальной тяги роликовые зажимы поворачиваются в сторону ведомого вала, что увеличивает площадь соприкосновения и трение между ведомым валом и роликом. При увеличении скорости ролики поворачиваются в обратную сторону. Тороидные вариаторы более надежны и износостойки, однако дороже в производстве.

Плюсы бесступенчатой трансмиссии типа вариатор очевидны: она более динамична и эффективна, чем автомат, полностью отсутствуют рывки, выигрывает она и в экономичности по сравнению с автоматом. Однако и минусы вариатора также ярко выражены: ненадежность, относительно малый ресурс, дорогостоящий ремонт и необходимость дополнительного обслуживания (нужно покупать специальное трансмиссионное масло).

Роботизированная трансмиссия

Роботизированная трансмиссия — еще один вариант трансмиссии, позволяющий переключать передачи в автоматическом режиме и позволяющий избавиться от педали сцепления в салоне авто.

В большинстве случаев роботизированная трансмиссия является однодисковой с одним сцеплением, в качестве альтернативы предлагается двухдисковая (преселективная) — с двумя параллельными механическими коробками и двумя сцеплениями. В качестве экзотического варианта создана и трехдисковая роботизированная коробка с тремя параллельными механическими коробками и тремя сцеплениями.

Роботизированная КПП основана на работе классической механической КПП, однако переключение передач производится не вручную, а благодаря сервоприводам, управляемым электроникой. Один сервопривод выключает и включает сцепление, второй физически перемещает шестеренки в коробке передач. Сервоприводы могут быть электрическими (более доступный вариант, встречающийся на автомобилях эконом-класса) или гидравлическими, обеспечивающими более плавное переключение передач и сближающими робот с классическим автоматом. Такой вариант встречается на более дорогих автомобилях.

Принцип работы роботизированной трансмиссии с одним сцеплением (однодисковой) следующий. Крутящий момент передается на ведущий вал, который передает его на ведомый, соединенный приводом с колесами. Силовой агрегат и ведущий вал разделены сцеплением, переключением которого занимается сервопривод под управлением электроники. При разрыве сцепления второй сервопривод перемещает синхронизаторы коробки передач таким же образом, как это делает водитель рычагом КПП на механике. Однако для такой системы характерны разрывы в мощности и потери в тяге в момент переключения.

Для решения этой проблемы была разработана преселективная роботизированная трансмиссия (DCT) с двумя дисками (валами) и двумя сцеплениями для четных и нечетных передач. Когда автомобиль едет на нечетной передаче, второе сцепление подготавливает переключение на четную передачу и т. д. Благодаря этому исчезают разрывы в тяге при переключении передач, которое осуществляется в рекордно быстрый период времени (время отзыва — до 0,2 секунды и даже меньше).

В целом роботизированная трансмиссия имеет свои плюсы по сравнению с автоматом — она дешевле, занимает меньше места в подкапотном пространстве, меньше весит, достаточно экономична (на уровне механической трансмиссии). Также большинство роботов позволяет переключать передачи и в ручном режиме.

Минусы робота следующие — простые однодисковые роботы с электрическими сервоприводами не обеспечивают плавность переключения передач. Роботы с двумя сцеплениями и с гидравлическими сервоприводами достаточно дороги, недостаточно надежны и имеют сложности при ремонте. В нередких случаев при поломке приходится менять коробку передач целиком.

Что такое трансмиссия автомобиля?

С тех пор, как автомобили перестали быть «самоходными телегами», началось стремительное развитие каждого узла и элемента. Так появилась и усовершенствовалась трансмиссия автомобиля, о которой все слышали, но мало кто серьезно вникал в суть того, что она собой представляет.

Все компоненты трансмиссии развивались, постепенно на первое место вышел вопрос управляемости и комфорта, а затем и продолжительности срока эксплуатации самого двигателя. Так что современная трансмиссия – это сочетание максимально эффективных решений передачи движения.

1. Что такое трансмиссия автомобиля и для чего она нужна?
2. Устройство трансмиссии автомобиля
3. Принцип работы трансмиссии
4. Классификация трансмиссий
5. Механические
6. Автоматические
7. Гидравлические
8. Гидромеханические
9. Электромеханические
10. Переднеприводные
11. Заднеприводные
12. Полноприводные
13. Основные неисправности
14. Заключение

Что такое трансмиссия автомобиля и для чего она нужна?

Автомобильная трансмиссия – это комплекс устройств, передающих крутящий момент от коленвала двигателя на ведущие колёса. Помимо просто передачи, трансмиссия может изменять его значение, направление и распределение.

Устройство трансмиссии автомобиля

Для чего такие сложности? В данном случае одна из функций трансмиссии – продлить срок эксплуатации двигателя, снимая с него лишние нагрузки. Например, вместо постоянного изменения режима работы мотора коробка передач меняет передаточное число крутящего момента. А сцепление, которое тоже считается одним их элементов трансмиссии, предохраняет коробку передач и двигатель от рывковых нагрузок.

Принцип и конструкция трансмиссии постепенно усложнялись, поскольку нужно не просто передавать вращение, а делать это «с умом», чтобы эффективно использовать возможности двигателя.

Устройство трансмиссии автомобиля

Рассмотрим, благодаря чему усилие, родившееся в недрах двигателя, попадает на колёса автомобиля. Основные узлы трансмиссии – это сцепление, КПП, карданная передача, дифференциал, ШРУСы.

Сцепление.

Работа сцепления

Задача сцепления – создать легко размыкаемую связь между двигателем и следующим элементом трансмиссии. При переключении передач сцепление отключает мотор от КПП, чтобы уберечь механизмы от резких нагрузок. Затем эта связь восстанавливается. Конструкция сцепления позволяет проделывать это раз за разом, без лишних усилий со стороны водителя.

Коробка передач.

Работа механической коробки передач

Независимо от типа («автомат», «механика», «робот», «вариатор») назначение у всех КПП одинаковое: изменяя передаточное число, менять силу и направление крутящего момента. Таким образом, двигатель работает в одном режиме, без постоянного ускорения и замедления, а автомобиль движется с такой скоростью, которая нужна водителю.

Также коробка передач переключает движение на задний ход или вообще разрывает связь двигателя остальных элементов трансмиссии. Но если сцепление предназначено для размыкания этой связи на короткий срок, КПП может стоять на нейтральной передаче долгое время.

Карданная передача.

Работа карданной передачи

От КПП передача крутящего момента идет на вторичный вал, который связан с валом главной передачи. Поскольку эти валы расположены под определенным углом, в механизме задействован карданный шарнир.

Главная передача.

Работа главной передачи

У главной передачи две функции: понизить скорость вращения и передать крутящий момент на ведущий мост. Для этой цели используется гипоидная передача, которая одновременно понижает скорость вращения и изменяет направление его подачи.

Дифференциал.

Работа дифференциала

Задача дифференциала – распределить скорость вращения по полуосям ведущего моста в зависимости от дорожной ситуации. Работает он в паре с главной передачей. Когда автомобиль движется по прямой, оба колеса крутятся с одинаковой скоростью. В поворотах колесо на внутренней дуге вращается медленней, а на внешней – быстрее, именно благодаря дифференциалу. То есть дифференциал выборочно меняет скорость вращения полуосей или блокируется, чтобы принудительно заставить оба колеса вращаться с одинаковой скоростью.

ШРУС.

Работа ШРУСа

Последний узел, влияющий на характеристики крутящего момента – шарнир равных угловых скоростей. Его задача – обеспечить передачу оборотов с полуоси на колесо, независимо от углового положения самого колеса. Регулировка скорости в поворотах осуществляется дифференциалом, и ШРУС должен передавать ее без искажений и рывков.

Принцип работы трансмиссии

На видео, выше, можно наглядно отследить, как трансмиссия автомобиля передает вращение коленвала двигателя на колёса ведущей оси. Пошагово этот процесс можно представить так.

1. Коленвал двигателя соединен с маховиком, который, в свою очередь, подключен к сцеплению. В стандартном режиме сцепление соединено с маховиком, так что коробка передач постоянно подключена. Перед переключением передачи сцепление размыкает связь между валом коробки и маховиком двигателя, а после переключения – восстанавливает ее. Это может происходить в автоматическом режиме или при управлении самого водителя.
2. КПП меняет передаточное число для изменения скорости движения. Это намного легче, чем постоянно менять режим работы двигателя, особенно при движении по городу. Также коробка передач переключает направление вращения для движения назад и может размыкать связь между первичным и вторичным валом (нейтральная передача).
3. От КПП крутящий момент переходит на главную передачу, через карданный вал или напрямую. Главная передача понижает скорость вращения, которая слишком большая для колёс, и передает крутящий момент на дифференциал.
4. Дифференциал распределяет скорость вращения между колесами ведущей оси или, в зависимости от компоновки автомобиля, между осями (раздаточная коробка или межосевой дифференциал в полноприводных автомобилях).
5. От полуосей крутящий момент наконец-то доходит до колёс. Чтобы при поворотах или проезду по неровностям колесо продолжало вращаться с нужной скоростью, между полуосью и ступицей установлен ШРУС, который передает крутящий момент под углом.

Классификация трансмиссий

За период развития автомобиля инженеры разработали несколько вариантов трансмиссии. Сегодня по способу передачи и изменения крутящего момента используется пять основных видов: механическая, гидромеханическая, гидравлическая, электромеханическая и автоматическая. А по типу привода бывают: переднеприводные, заднеприводные и полноприводные трансмиссии.

Механические

Самая распространенная на легковых автомобилях – механическая трансмиссия. В ней вся работа осуществляется только механическими элементами: различными видами зубчатых, планетарных, фрикционных передач и т.д. Причем это относится не только к МКПП, но и ко всем остальным узлам.
По своему КПД, долговечности и простоте ремонта механическая трансмиссия пока что опережает остальные типы.

Автоматические

Под автоматической трансмиссией чаще всего понимают коробку передач, которая сама регулирует изменение передаточного числа. Яркие примеры – вариатор для бесступенчатой механической регулировки, а также АКПП для гидромеханических систем.

Гидравлические

Это особый вид трансмиссии, в которой все элементы передают крутильный момент за счет гидравлических устройств. В автомобилях такие системы не используются, их можно встретить разве что в строительной и авиационной технике.

Как ни странно, гидравлические устройства более компактны, чем механические. Кроме того, элементы гидравлической трансмиссии могут находиться на значительном расстоянии друг от друга – сжатие жидкости при передаче энергии дает много возможных вариантов для компоновки отдельных элементов. Однако сама рабочая жидкость должна быть в технически идеальном состоянии.

Гидромеханические

В гидромеханической трансмиссии отдельные элементы будут работать на принципе гидравлической передачи энергии движения. Самый распространенный пример – трансмиссия с автоматической коробкой передач, где функции сцепления выполняет гидротрансформатор. Жидкостная передача движения в гидротрансформаторе используется для снижения ударных нагрузок и уменьшения крутильных колебаний (в механическом сцеплении для этого используется двухмассовый маховик и демпферы на ведомом диске).

Еще одно устройство, применяемое в гидромеханической трансмиссии – вискомуфта, которая до недавнего времени устанавливалась на полноприводные автомобили. В ней жидкость служит не для передачи момента вращения, а для блокировки, но это всё равно гидромеханическое устройство.

Электромеханические

Это новый вид трансмиссии, который вышел «в массы» благодаря распространению электрокаров, поскольку для ее работы нужен тяговый (не стартерный) аккумулятор, а в электромобилях он уже есть на месте.
Плюсом электромеханической трансмиссии является довольно быстрая реакция на изменения крутящего момента за счет использования электромоторов. А также удобство размещения отдельных частей и узлов: поскольку принцип действия позволяет разнести элементы на большие расстояния, а значит, скомпоновать их более удобно, чем это можно было бы сделать с другими видами трансмиссий.

Переднеприводные

Здесь все просто, крутящий момент от двигателя полностью передается на передний привод автомобиля. Передается момент через коробку передач, главную передачу и полуоси на передние колеса автомобиля.

Заднеприводные

Здесь же ведучим приводом автомобиля будет задняя ось. Крутящий момент передается также, только с добавлением еще одного елемента — карданного вала между коробкой передач и главной передачей.

Полноприводные

Тут с названия все ясно. Момент передается на обе оси вто или инной пропорции одновременно. Здесь еще добавляются такие элементы как раздаточная коробка и межосевой дифференциал. «Раздатка» как раз служит для передачи мощности на оси автомобиля. А межосевой дифференциал — для распределения мощности между осями. Также, за типом подключения полный привод бывает 3 типов.

Постоянный полный привод.

Постоянный полный привод
Подключаемый.

Подключаемый полный привод
Автоматически-подключаемый.

Автоматический полный привод

Основные неисправности

Всё, что работает, может и выходить из строя, ничего с этим не сделаешь. И компоненты трансмиссии тоже подвержены поломкам в той или иной степени. Основные неисправности компонентов трансмиссии имеют свои характерные особенности:

1. Механическое сцепление можно назвать расходником. Чаще всего в нём выходит из строя ведомый диск, так что при появлении таких проблем как проскальзывание, нечеткая работа, скрежет и т.д. диск меняют, а остальные компоненты осматривают на предмет выработки. Срок службы сцепления во многом зависит от манеры вождения.
2. Коробка передач – самый сложный и дорогостоящий узел во всей трансмиссии. Самая частая причина ее неисправности – несвоевременная замена трансмиссионной жидкости, которая во время работы постепенно деградирует и перестает выполнять свои функции, и вместо защиты механизма начинает с удвоенной силой его изнашивать. Признаками неисправности коробки являются шум при работе, в том числе при установке в нейтральное положение, нечеткое переключение передач или вообще невозможность их переключить, утечка масла из коробки.
3. Карданный вал – штука достаточно прочная, но там, где есть шарнир, есть и его износ. Проблемы с карданным шарниром проявляются скрипом и вибрацией во время движения.
4. Поломки главной передачи и дифференциала вызваны, как правило, двумя причинами: утечкой масла и неадекватными нагрузками. При недостаточном уровне смазки ускоряется выработка шестерен, в них появляются зазоры, а во всём механизме – вибрация. В свою очередь масло утекает через изношенные сальники. Механические неисправности проявляются шумом во время работы или характерным постукиванием в начале движения.
5. ШРУСы, несмотря на большую нагрузку, выходят из строя редко. Их главный враг – вода, которая попадает в механизм через порванные пыльники. Если владелец автомобиля следит за состоянием ходовой и вовремя меняет расходные материалы, он может никогда в жизни не узнать, как хрустит изношенный ШРУС. Если же пыльник порвался, это стопроцентная гарантия близкой замены шарнира, даже если с ним пока всё в порядке.

Заключение

В целом, трансмиссия автомобиля – система достаточно живучая, особенно если речь идет о механической. И как бы банально это ни звучало, главное условие ее долгой и счастливой жизни – всего лишь регулярное ТО. Это не значит, что через каждые 10 тысяч километров нужно менять масло в коробке передач, но проверять состояние всех технических жидкостей, прокладок и защитных элементов нужно при каждом заезде на СТО. Эта несложная услуга позволит сэкономить деньги на дорогом и сложном ремонте.

Источник http://vmyatynnet.ru/raznoe/minusy-polnogo-privoda-2.html
Источник http://voditelauto.ru/%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BC%D0%B8%D1%81%D1%81%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D1%8F/
Источник Источник http://vaznetaz.ru/transmissiya-avtomobilya