Как сделать простейший механизм поворота на гусеничном вездеходе: бортовые фрикционы, варианты самоделок

Механизм поворота на гусеничном вездеходе — это один из важных узлов, без которых не может происходить его нормальное движение. Такие агрегаты имеют высокую проходимость по пересеченной местности, он надежен и прост в эксплуатации.

Детали узла

Есть несколько способов изготовления узла поворота, простейший из них — это компоновка с помощью правого и левого тормозов. Если нажимается тормоз (правая рука), то агрегат поворачивает направо, если на левый тормоз — налево.

Необходимо, чтобы одна из гусениц при повороте отключалась, тогда двигатель справится, самодельный агрегат будет поворачивать.

Необходимые детали узла:

1. Звездочки.
2. Редуктор.
3. Цепь.
4. Раздаточный блок.
5. Шестерни.
6. Корзина сцепления.
7. Суппорт.

Что такое фрикционы

Фрикционы — это узлы сцепления в коробке передач, которые передают крутящий момент. Делаются они из высокопрочной стали в форме диска, на который приклеивается накладка.

Фрикционы бывают двух типов:

1. Неподвижные, они находятся в связке с корпусом коробки передач, диски из металла имеют накладку.
2. Вращающиеся фрикционы двигаются вместе с шестернями. Делаются эти элементы из мягкого материала (например, картона с графитовым напылением).

1. На одном валу ставят 3 суппорта 2108.
2. На вращающейся каретке располагают диск от 2108, а также звездочки (32 зуба).
3. В одной опоре монтируют прокладку, она обеспечивает передачу жидкости на суппорт.
4. Ведомую звездочку помещают между диском и опорой.

Максимальное количество оборотов — 360 в минуту. Ведущая звездочка получает крутящий момент от ДВС.

Варианты самодельных механизмов поворота

Механизмы поворота дифференцируются по 3 видам:

1. Фиксация блока в точке, которая во время поворота сохраняет неизменную скорость, при этом коленчатый вал и коробка передач не меняют параметров крутящего момента.
2. По количеству расчетных радиусов поворота. Скорость одной гусеницы остается постоянной, скорость второй снижается.
3. Когда отстающая и забегающая гусеницы снижают свои скорости.

При создании механических трансмиссий, второй и третий типы более практичны.

Они реализуют автоматическое понижение скорости движения вездехода.

Первый тип обладает недостатком: поворот происходит за счет переключения передачи, потому что в противном случае силовая установка не будет справляться с нагрузкой и заглохнет.

Простой планетарный механизм

Планетарной называют двухступенчатую зубчатую передачу, в которой существуют фиксированные оси. Благодаря такой конструкции в пределах оси вращения есть возможность складывать и раскладывать угловые скорости (или крутящий момент). Планетарная передача состоит из зубчатых колес разного диаметра: одна ось зафиксирована, другая неподвижна. Шестеренки на неподвижной оси контактируют друг с другом через зубчатые колесные элементы, которые крепятся на подвижных осях.

По количеству зубчатых элементов передачи дифференцируют на:

• однорядные;
• двухрядные.

Первые бывают с фиксированными осями и планетарные. По компоновке осей бортовые передачи делятся на соосные (расположены на одной линии) и несоосные.

Для вездеходов 6х6

Машины 6х6 обладают прекрасной проходимостью по пересеченной местности. Такие агрегаты на гусеничном ходу надежны, долговечны, просты в эксплуатации.

1. Достаточно мощная силовая установка.
2. Подвеска должна быть мягкая и надежная.
3. Колеса в такой машине все ведущие, две пары управляемых.
4. Межколесные дифференциалы могут блокироваться.
5. Каждое колесо имеет автономную подвеску.
6. Весит «6х6» в пределах тонны, мощность двигателя составляет 30-50 л.с.

Другие способы сборки

В продаже трудно встретить небольшой экономичный гусеничный аппарат, который можно использовать на небольшом приусадебном участке.

Машины собирают из б/у легковых авто (чаще всего ВАЗ), что обеспечивает приемлемую мощность.

Рама может быть:

• пространственной;
• плоской.
• цельной
• сочлененной

Силовые установки и трансмиссии берут от ВАЗ. В основе гусеничных механизмов часто компонуются также мотоциклетные рамы, мини-вездеход на их основе сделать проще всего, он будет надежен в эксплуатации, экономно расходует топливо.

Трансмиссия гусеничного трактора устройство

Устройство гусеничной техники

Общее устройство гусеничного трактора отличается от колесной техники типом ходовой части. Ведущими частями являются специализированные траки. Это повышает проходимость машины на затрудненных участках пересеченной местности. Поворот осуществляется торможением одной из гусениц, что позволяет разворачивать многотонную машину на месте.

СПРАВКА: Главным недостатком гусеничной ходовой части является то, что она негативно воздействует на асфальтовое покрытие. Поэтому для перевозки техники используются специализированные тралы.

Устройство гусеничного трактора

Дата: 07 Октября 2020 в 20:21 t********@mail.ru Тип: реферат

Файлы: 1 файлРеферат Машины.docx (759.74 Кб) — Открыть, Скачать

Таблица 1 — Запасы торможения

Режим работы крана	Длина пути торможения пройденного грузом
Легкий «Л»	ммин	1,75
Средний «С»	ммин	2,0
Тяжелый «Т»	ммин	2,5
Весьма тяжелый «ВТ»	ммин	2,5

В ручных механизмах тормоз обычно устанавливается на валу рукоятки, а при электроприводе — иногда на соединительной муфте электродвигателя или на выходящем в противоположную строну конце вала

Любая схема гусеничного трактора отображает три основные составные части трактора: двигатель, трансмиссию и ходовую часть. Двигатели в основном применяются дизельные, как наиболее экономичные. Трансмиссия может быть механической, электромеханической, гидромеханической.

В устройстве гусеничных тракторов обычно применяют упругую и полужесткую ходовую часть. Упругая ходовая часть позволяет трактору двигаться более плавно и быстрее. Полужесткая ходовая — переносит большие нагрузки и облегчает точность управления навесного оборудования при движении трактора.

СТЗ-НАТИ

В 1937 году советскими конструкторами разработан первый гусеничный трактор. Разработкой совместно занимались инженеры Сталинградского тракторного завода и Научно-исследовательского тракторного института. Машина получила название СТЗ-НАТИ.

По сравнению с зарубежными аналогами, советский гусеничный трактор более приспособлен к различным климатическим условиям, и неприхотлив к качеству топлива. По сравнению с колесными машинами, он имел более высокую проходимость и тяговые характеристики.

СТЗ-НАТИ имел карбюраторную четырехцилиндровую силовую установку мощностью 52 лошадиных силы. Двигатель работал на керосине, и имел жидкостное охлаждение. Для заполнения системы охлаждения применялась вода. Трактор оборудован трехходовой зубчатой коробкой передач. Звенья траков изготовлены из высокопрочной стали.

ИНТЕРЕСНО: В 1947 году на Сталинградском тракторном заводе был изготовлен десятитысячный экземпляр трактора СТЗ-НАТИ.

В начале 50-х годов одновременно на трех тракторостроительных заводах советского союза начали производство трактора ДТ-54. Новый гусеничный трактор СССР создан для использования в сельском хозяйстве, и значительно отличался от предшественника СТЗ-НАТИ.

Машина обладает следующими характеристиками:

• Вес снаряженной машины – 5400 килограмм;
• Высота от почвы до верхнего края выхлопной трубы – 2300 мм;
• Длина с поднятой навеской – 3660 мм;
• Ширина – 1865 мм;
• Размер колеи между траками 1435 мм;
• Давление на один квадратный сантиметр земли – 410 г;
• Двигатель – четырехцилиндровый, четырехтактный дизель;
• Мощность силовой установки – 54 л.с.;
• Расход топлива – 205 г на л.с за один час работы;
• Система охлаждения – жидкостная принудительная;
• Объем топливного бака – 185 литров;
• Максимальная скорость движения – 7.9 км в час.

Запуск дизельного агрегата осуществляется при помощи одноцилиндрового бензинового пускателя. После запуска основного двигателя пускатель отключается автоматически. Производство трактора ДТ-54 было остановлено в 1979 году.

Модель ДТ-75 является одним из самых массово выпускаемых гусеничных тракторов СССР. Он получил широкое применение в различных климатических условиях, и отличается своей неприхотливостью. За все время машина не раз обновлена и модифицирована. В зависимости от модификации, советский ДТ-75 использовался в сельскохозяйственной, коммунальной, промышленной и других сферах.

Основой трактора является жесткая рама, состоящая из двух лонжеронов и поперечных балок. На раме установлена кабина и двигатель. Для снижения вибрации во время работы, силовая установка закреплена на эластичных подушках. Вес механизмов равномерно расположен на раме, это дает возможность машине плавно двигаться по неровностям покрытия.

Ходовая часть трактора включает в себя:

• Балансирные каретки;
• Ведущие звездочки;
• Направляющие колеса (на колеса установлены натяжные устройства);
• Опорные катки;
• Поддерживающие ролики;
• Две гусеничные ленты.

ДТ-75, в базовой комплектации, оснащен четырехцилиндровым дизельным двигателем мощностью 80 лошадиных сил. Силовая установка оснащена принудительным водяным охлаждением. Циркуляция воды обеспечивается водяной помпой. Расход дизельного топлива составляет 250 г/л.с. за один час работы. При объеме топливного бака 315 литров, расход топлива позволяет использовать машину длительное время без дозаправки.

Запуск силового агрегата осуществляется двухтактным бензиновым двигателем мощностью 10 л.с. В холодное время года для нормального запуска на тракторе установлен предпусковой подогреватель.

ВАЖНО: Некоторые модификации оснащены двигателем СМД-18, пуск которого осуществляется электрическим стартером.

Гусеничный трактор

• Колесные тракторы

Трансмиссия базового гусеничного трактора (см. рис. 36, в) в отличие от трансмиссии колесного трактора с дифференциала 7 передает вращение на планетарный механизм поворота 18, бортовую передачу 16 и далее на ведущую звездочку 19 гусеничного движителя.
Ходовое устройство состоит из гусеничного движителя, подвески и рамы 22.

Гусеничный движитель включает в себя ведущую звездочку 19, гусеничную цепь 20 и направляющее колесо 21. С помощью ведущих звездочек и опорных катков кареток подвесок (на рисунке не показаны) трактор перекатывается по гусеничным цепям, состоящим из стальных шарнирно соединенных звеньев.

Рис. 36. Схемы расположения основных механизмов автомобиля (а), колесного (б) и гусеничного (в) тракторов: 1 — передняя ось, 2, 10 — направляющие и ведущие колеса, 3, 9 — передняя и задняя подвески, 4 — муфта сцепления, 5 — коробка передач, 6 — карданный вал. 7 — дифференциал, 8 — ведущая полуось, 11 — рама, 12 — рулевое управление, 13 — двигатель, 14 — первичный вал, 15 — главная передача, 16 — бортовая передача, 17 — задний мост, 18 — планетарный механизм поворота, 19 — ведущая звездочка, 20 — гусеничная цепь, 21 — направляющее колесо, 22 — рама

Рассмотрим подвеску гусеничного трактора ДТ-75М-СЧ, широко применяемого в качестве базы СБМ и СБКМ (рис. 41, а). Она состоит из четырех балансирных тележек и поддерживающих роликов 3, расположенных попарно с каждой стороны рамы, и натяжного устройства. Каждая тележка опирается на два катка 5, закрепленных на корпусе 2 тележки и соединенных между собой шарнирно. Оси 7 опорных катков закреплены в корпусах тележки и могут вместе с катками перемещаться независимо друг от друга.

В верхней части корпусов в кронштейнах установлены пружины 10, обеспечивающие упругое перемещение катков по гусенице.

На осях, прикрепленных к раме попарно с каждой стороны, установлены ролики 3, которые поддерживают гусеничную ленту. 1 Колесо 9 направляет и укладывает гусеницу под катки при движении трактора, а устройство 8 поддерживает натяжение гусеницы и предохраняет детали ходового устройства от перегрузок. Натяжение амортизирующей пружины натяжного устройства, а также гусеницы 4 регулируют гайками 1.

Гусеница (рис. 41, б) состоит из стальных литых траков 14, соединенных между собой пальцами 15. Трак имеет семь проушин: четыре спереди и три сзади. Гладкие внутренние поверхности 16 трака служат беговыми дорожками опорным каткам, от соскакивания с которых предохраняют гусеницу реборды 12. Ведущая звездочка входит в зацепление с траками гусеничной, цепи через прорези (цевки) 11 в их середине и при вращении вызывает поступательное движение цепи. Улучшают сцепление с грунтом грунтозацепы 13.

Рама трактора состоит (рис. 41, в) из двух продольных лонжеронов 18 замкнутого прямоугольного сечения, соединенных передней 24 и задней 20 осями и двумя поперечными брусьями 21. К оси 24 крепятся передний бампер 25 и груз 17, выполняющий роль противовеса. Полые цапфы 22 крепят каретки подвески. Во фланцах 19 установлены кронштейны осей поддерживающих роликов, в опорах 23 — коленчатые оси направляющих колес. Сверху рамы на специальных кронштейнах укреплены двигатель и механизмы трансмиссии.

Рис. 41. Подвеска (а), гусеница (б) и рама (в) трактора ДТ-75М-СЧ: 1 — гайка, 2 — корпус, 3 — поддерживающий ролик, 4 — гусеница, 5 — опорный каток, 6,7 — оси, 8 — натяжное устройство, 9 — направляющее колесо, 10— пружина, 11 — прорезь (цевка), 12 — реборда звена, 13 — грунтозацеп, 14 — трак, 15 — палец, 16 — беговая дорожка звена, 17 — груз (противовес), 18 — продольный лонжерон, 19 — фланец, 20, 24 — оси, 21 — поперечные брусья, 22 — полые цапфы, 23 — опора, 25 — передний бампер

Гусеничный трактор Т-150 лучшая модель советского тракторостроения. Благодаря своим высоким техническим характеристикам, он получил широкое применение в различных областях. Машина отличается скоростью и проходимостью по пересеченной местности.

Основой машины служит рама из двух лонжеронов и поперечных балок. На передней части рамы закреплен силовой агрегат трактора. Двигатель установлен на резиновые подушки, для снижения вибрации в кабине водителя. Задняя часть рамы жестко соединена с коробкой передач. Над коробкой переключения передач установлена кабина.

Коробка переключения передач имеет четыре режима:

• Тяговый (медленный);
• Рабочий;
• Транспортный;
• Задний ход.

Для каждого режима предусмотрено по 4 передачи. Переключение передач осуществляется гидромуфтами. Это позволяет переключать передачи во время движения, не снижая оборотов двигателя. Назначение и общее устройство трансмиссии гусеничного трактора отличается от колесного варианта ХТЗ. Существует возможность включать передачи отдельно для каждого трака, благодаря этому можно выполнить разворот трактора на одном месте. КПП оборудована валом отбора мощности (ВОМ), предназначенным для передачи крутящего момента к навесному оборудованию.

Т-150 оснащается шестицилиндровым дизельным двигателем СМД60. Номинальная мощность силовой установки составляет 150 л.с. Двигатель имеет V образное расположение цилиндров и смешанное (вода-масло) охлаждение. Запуск мотора комбинированный. Электростартером запускается бензиновый пускатель, приводящий в действие основной силовой агрегат. В холодное время года для облегчения запуска предусмотрен предпусковой подогреватель.

Элементы трансмиссии трактора и их предназначение

Одним из наиболее важных элементов каждого трактора является его трансмиссия. Именно от ее надежности и исправности напрямую зависит способность трактора выполнять свою работу.

В случаях, когда в конструкцию трансмиссии трактора входят только одни механизмы с шестернями, она именуется механической трансмиссией. Если же помимо вышеперечисленных элементов в конструкцию входит гидротрансформатор, то такая конструкция будет называться гидромеханической.

Буквами на изображении обозначены схемы механических колесных и гусеничных трансмиссий.

Цифрами обозначаются такие элементы:

• 1 – конечная передача;
• 2 – дифференциал трансмиссии;
• 3 – устройство сцепления;
• 4 – КПП;
• 5 – главная передача;
• 6 – промежуточное соединение;
• 7 – механизмы, отвечающие за поворот;
• 8 и 9 – специальные элементы;
• 10 – карданные валы.

Благодаря сравнительно простой конструкции и надежности при эксплуатации, на большинство тракторов устанавливаются именно механические трансмиссии. В их конструкцию входят такие элементы:

• Сцепление – устройство, предназначенное для передачи крутящего момента от мотора на колеса трактора. Этот элемент также позволяет временно отключать мотор от остальных устройств и снова плавно подключать его;
• Промежуточное соединение играет роль устройства, передающего вращение от вала на другие элементы трансмиссии. Благодаря наличию этой детали, трактор продолжает работать даже в случаях неправильного положения осей валов, образовавшихся в результате некорректной сборки агрегата;
• КПП – используется для преобразования крутящего момента по направлению и величине. Другими словами, КПП дает возможность менять передаточное число, изменяя, таким образом, скорость передвижения. Помимо этого, коробка передач дает возможность менять траекторию движения трактора и выполнять плавный поворот техники;
• Главная передача отвечает за уменьшение частоты вращения валов и увеличение крутящего момента;
• Дифференциал – устройство, которое распределяет крутящий момент между валами и колесами. Благодаря этому элементу, колеса машины способны вращаться с разной частотой;
• Конечные передачи предназначены для понижения частоты вращения и увеличения крутящего момента, передаваемого мотором;
• Механизм поворота дает трактору возможность поворачиваться;
• Специальные элементы представляют собой ходоуменьшители или раздаточные коробки. Они не всегда устанавливаются на технику;
• Карданные валы передают крутящий момент между несоосными элементами трансмиссии.

Достаточно простая схема трансмиссии механического типа пользуется популярностью благодаря простоте и возможности быстрого ремонта. В случае необходимости, определить и устранить поломку этого узла сможет практически каждый водитель.

Трактор АГРОМАШ-90ТГ

Агромаш-90ТГ является машиной 3 тягового класса. Трактор создан на базе советского трактора ДТ-75. Он пользуется высоким спросом у фермеров и строительных компаний. На строительных площадках Агромаш-90ТГ используется в качестве бульдозера.

Трактор имеет следующие технические характеристики:

• Вес машины – 7100 килограмм;
• Длина с поднятым навесным устройством – 4700 мм;
• Ширина – зависит от комплектации, и составляет без болотного оборудования 1850 мм, с б/о – 2600 миллиметров;
• Высота от почвы до верхнего края выхлопной трубы – 3100 мм;
• База – 1612 мм;
• Колея по центру траков – 1330 мм;
• Клиренс – 370 мм;
• Ширина траков – обычный 390 мм, болотный – 670 мм;
• Двигатель – четырехцилиндровый дизель;
• Объем силовой установки -7.43 литра;
• Мощность – 94 л.с.;
• Частота вращения коленчатого вала – 1750 оборотов в минуту;
• КПП – семиступенчатая;

Навесное устройство Агромаш-90ТГ является универсальным. Существует возможность двухточечной и трехточечной наладки. Благодаря этому, трактор используется с различным сельскохозяйственным оборудованием.

Кабина Агромаш-90ТГ отвечает современным требованиям. Устройство кабины делает ее герметичной, что исключает попадание пыли в салон во время работы. Уровень шума в кабине не превышает допустимые нормы, это снижает степень усталости тракториста при длительной работе.

Общее устройство гусеничных и колесных тракторов

Все тракторы состоят из определенного набора механизмов, систем и сборочных единиц, из них основными являются (рис. 2):

· двигатель внутреннего сгорания (ДВС);

· рабочее и вспомогательное оборудование.

преобразует химическую энергию сгорания топлива и атмосферного воздуха в механическую энергию (вращение коленчатого вала).

Рис. 2 – Общая компоновка тракторов:

1 – остов; 2 – двигатель; 3 – вспомогательное оборудование (кабина);

4 – рабочее оборудование; 5 – трансмиссия; 6 – механизм управления;

7 – ходовая часть;

а – гусеничный; б – колесный

Трансмиссия

представляет собой совокупность механизмов, передающих и изменяющих по величине и направлению вращающий момент от коленчатого вала двигателя к ведущим колесам (звездочкам). В трансмиссию входят:
сцепление, соединительный вал, коробка передач, главная и конечная передачи
(рис. 3).

Ходовая часть

служит для преобразования вращательного движения ведущих колес в поступательное движение трактора. В нее входят остов (рама), ведущие и направляющие колеса(гусеничные цепи, поддерживающие ролики).

Механизмы управления

предназначены для изменения траектории движения трактора, остановки и удержания его неподвижным. К ним относятся планетарный механизм поворота (гусеничный трактор) и рулевой механизм с рулевым приводом (колесные тракторы), а также тормозная система.

Рабочее оборудование

предназначено для агрегатирования трактора с рабочими машинами и орудиями или обеспечения возможности выполнения технологических и транспортных операций. В его состав входят: механизм навески с объемным гидроприводом, прицепное устройство, механизм отбора мощности (МОМ) и гидросистема отбора мощности (ГСОМ). С помощью МОМ и ГСОМ приводятся в действие рабочие органы агрегатируемых машин.

Вспомогательное оборудование

служит для улучшения условий труда тракториста. К нему относят: кабину с подрессорным сидением, вентилятором, кондиционером, приборами контроля и сигнализации, зеркалами заднего вида, а также облицовка и капот двигателя.

Схемы трансмиссий колесных и гусеничных тракторов имеют некоторые различия (см. рис. 3).

Судя по рис. 3, б, у колесного трактора с двумя ведущими мостами имеется раздаточная коробка 7

, которая распределяет вращающий момент двигателя между мостами. Кроме того, в трансмиссиях колесных тракторов с одним и двумя ведущими мостами имеется дифференциал. Его задачей является распределение вращающего момента, подводимого к нему, между полуосями ведущих колес, что позволяет им вращаться с различными скоростями. Место положения дифференциала между главной и конечными передачами.

А б

В г

д

Рис. 3 – Схемы трансмиссий тракторов:

1 – двигатель; 2 – муфта сцепления; 3 – коробка передач; 4 – промежуточная (карданная) передача; 5 – задний ведущий мост;

6 –синхронные шарниры; 7 – передний ведущий мост; 8 – раздаточная коробка; 9 – электрогенератор или гидронасос; 10 – электрическая или

гидравлическая связь; 11 – электро- или гидромотор; 12 – главная передача; 13 – конечная передача;

а – классическая компоновка; б – с приводом передних ведущих колес;

в – с приводом переднего ведущего моста;

г – компоновка электро- и гидротрансмиссии; д – гусеничные машины

В марке тракторов указывают сокращенное название завода-изготовителя или характерное для трактора слово и через дефис цифру, указывающую мощность двигателя в л. с.

Вернуться в категорию: Арсенал

АГРОМАШ РУСЛАН

Модель «Руслан» выпущена в 2008 году. Трактор обладает высокими характеристиками. Машина выполняет большой спектр работ в сельском хозяйстве, при этом не повреждая плодородные слои почвы.

Отличительной особенностью модели «Руслан» является ходовая часть. Гусеницы установлены на треугольно расположенные направляющие. Это дает возможность получить высокую тяговую силу. Траки выполнены из армированной резины. Такой материал разрешает трактору мягко двигаться по разным покрытиям, не повреждая их.

«Руслан» оснащается шестицилиндровым дизельным двигателем. Мощность силовой установки составляет 340 л.с. Мотор оборудован турбонаддувом с принудительным охлаждением наддувочного воздуха. Система охлаждения жидкостная. Расход дизельного топлива составляет 227 г на кВт за один час работы. Двигатель соответствует европейским стандартам.

«Руслан» имеет гидромеханическую коробку переключения передач. Количество передач – 16 вперед и 3 задним ходом. Переключение передач возможно на ходу без снижения оборотов двигателя и потери мощности.

У машины современная кабина, оборудованная системой кондиционирования и отопления. Кабина герметична. Это предотвращает попадание пыли и вредных веществ в салон. Панорамное остекление улучшает обзор оператора во время работы. В салоне установлено пневмоподрессореное кресло тракториста. Органы управления позволяют подкорректировать сидение для человека любой комплекции.

Трансмиссия гусеничного трактора

Трансмиссия гусеничного трактора, содержащая кинематически соединенные силовой привод, раздаточную коробку с гидронасосом, коробку передач, конечные передачи и тормоза, отличающаяся тем, что коробка передач дополнительно снабжена дифференциальным механизмом поворота, включающим установленные в отдельном закрепленном на коробке передач корпусе два суммирующих планетарных ряда, ведущие элементы которых кинематически соединены с выходным валом коробки передач, а выходные валы ведомых элементов соединены с конечными передачами соответствующего борта, и регулирующие элементы, кинематически соединенные с возможностью разъединения с жестко закрепленным на корпусе механизма поворота гидродвигателем гидрообъемной передачи таким образом, что они вращаются в разные стороны, при этом гидродвигатель гидравлически соединен с гидронасосом раздаточной коробки, а тормоза установлены на выходных валах механизма поворота.

В устройстве гусеничных тракторов обычно применяют упругую и полужесткую ходовую часть. Упругая ходовая часть позволяет трактору двигаться более плавно и быстрее.

Трансмиссия — прототип обеспечивает более простой алгоритм разворота трактора, чем предыдущий аналог, т.к. достаточно отключить фрикцион и затормозить гусеницу с одного борта, что приведет к развороту трактора на 90,° и на входе в очередной загон повторить этот простой маневр.

38. Вредные составляющие выхлопных газов. Стандарты Евро.

Согласно правилам ЕЭК (Европейской экономической комиссии), куда входят и Европейские стандарты на загрязнения, выделяют несколько типов стандартов Евро.

Главное отличие между стандартами выхлопа Евро заключается в регулярном ужесточении имеющихся ограничений на выбросы в атмосферу.

Так введенный в 1995 году стандарт Евро 2 демонстрирует меньший объем выброса вредных веществ, чем предшествующий ему Евро 1. Однако и Евро 2 был заменен.

Евро 3, введенный в 1999 году, регулирует содержание вредных веществ благодаря сокращению содержания серы более чем в 3 раза по сравнению с обычным дизельным топливом. Помимо этого нововведения у Евро 3 можно выделить ряд преимуществ:

— исключение преждевременного засорения и поломки сажевых фильтров и систем бортовой диагностики;

— предотвращение коррозии деталей двигателя;

— обеспечение более высокого ресурса работы дизельного двигателя;

— более высокое цетановое число и улучшение горения топлива увеличивают работоспособность и срок эксплуатации двигателя, снижается риск его поломки;

— сокращение вибраций и более тихая работа двигателя на дизельном топливе;

— качественное улучшение запуска и времени перехода двигателя в рабочий режим даже при низких температурах;

— подходит как для легковых, так и для грузовых автомобилей независимо от страны-производителя;

— обеспечение бесперебойной работы дизельного двигателя и в старых моделях авто.

Но и этот стандарт был признан устаревшим, когда в 2005 году ему на замену ввели Евро 4.

Еще более высокое цетановое число (45-51 единиц) и низкое содержание полициклических ароматических углеводородов и серы (максимум 50 мг/кг) характерно для нового стандарта, а его преимущества стали еще ощутимей:

— уменьшение образования дыма от отработанных газов;

— уменьшение объема выбросов в атмосферу продуктов сгорания;

— оптимизация процесса сгорания топлива в двигателе;

— уровень шума и вибрации двигателя еще ниже;

— уменьшение отложений на деталях цилиндропоршневой группы;

— избежание преждевременного износа деталей двигателя и аппаратуры топливной.

Стандарт Евро 4 – это гарантия соответствия дизельного топлива всем установленным экологическим нормам.

С появлением стандарта Евро 5 в 2009 году продолжается тенденция уменьшения содержания серы, сокращения вредных выбросов, и вместе с тем увеличение благотворного влияния на двигатель, его работу и предотвращение его преждевременного износа. Также наблюдается значительная экономия топлива.

Казалось бы, лучше стандарта не придумать, однако к 2020 году ожидается вступление в силу еще более нового, продуманного и усовершенствованного стандарта, к характеристикам которого можно будет отнести то, что нормы выбросов углекислого газа легковыми автомобилями должны будут составлять менее 130г/км.

Регулярное и постепенное ведение всех перечисленных евро стандартов оправдывает первоначальную цель – они помогают, прежде всего, уменьшить вредное воздействие на окружающую среду и здоровье людей. Исследования показывают, что качество воздуха действительно улучшилось, а содержание вредных примесей значительно снизилось. Это не может не отражаться на здоровье людей, так как, по словам Всемирной Организации Здоровья (World Health Organization), воздействие воздуха, загрязненного выхлопными газами, колоссально и впоследствии может стать причиной рака.

Что касается России, то она стала следовать тенденции принятия стандартов и в 2006 году начал действовать стандарт Евро 2. Спустя 6 лет в России внедрили стандарт Евро 3. В октябре 2011 года было подписано соглашение о продлении оборота топлива Евро 2 на территории страны до 2013 года, Евро 3 – до 2020 года, Евро 4 – до 2016 года. Как говорилось ранее, во многих странах уже давно действует Евро-5, однако переход к нему Россия планирует осуществить только к 2020 году.

С 1-го января 2013 года все производимые и ввозимые на территорию России автомобили должны соответствовать классу Евро 4, однако возможно использовать шасси и базовые транспортные средства с сертификатами Евро 3, выпущенные до 31 декабря 2012 года.

В России стандарт Евро 5 действует на все ввозимые автомобили с 1 января 2014 года.


Алтай 130

Алтай 130 относится к современным гусеничным тракторам алтайского производства. Машина относится к 4 тяговому классу, и выполняет работы в сельском хозяйстве с использованием навесного оборудования.

Главным отличием трактора Алтай 130 является комфортабельная кабина. Управление трактором вместо рычагов осуществляется рулевым колесом. Сидение тракториста имеет эргономическую спинку и подлокотники. Кабина герметична и оснащена кондиционером, автономным отопителем, аудиосистемой. Органы управления расположены в непосредственной близости от кресла оператора.

Машина оснащена шестицилиндровым дизельным силовым агрегатом с турбонаддувом. Объем силовой установки составляет 16.75 литров. Мощность дизельной установки – 140 л.с. Ее с запасом хватает для целевого использования трактора с различным оборудованием. Расход топлива «Алтай 130» составляет 245 г/кВт за один час работы.

На тракторе «Алтай 130» установлена механическая коробка переключения передач. Предусмотрены восемь передач для движения вперед, и 4 – назад. Крутящий момент от силовой установки к коробке передач передается с помощью двухдискового сцепления сухого типа.

На панели управления расположен специализированный монитор. Он передает видео в режиме реального времени с трех камер для обзора. Такая система исключает мертвые зоны обзора при управлении трактором.

Гусеничный сельскохозяйственный трактор российского производства. Т-501 является самой мощной машиной модельного ряда, выпущенного . Самый большой гусеничный трактор может работать с полунавесными и навесными сельскохозяйственными устройствами.

Машина оснащена шестицилиндровым турбированным дизельным двигателем мощностью 280 л.с. и имеет следующие технические характеристики:

• Длина с навесным устройством, установленным в транспортное положение – 6200 мм;
• Ширина – 2250 мм;
• Высота – 3200 мм;
• Гусеничная база – 2100 мм;
• Колея по центру траков – 1720 мм;
• Клиренс – 450 мм;
• Масса снаряженной машины без навесного оборудования – 11400 кг;
• Давление на поверхность 0.45 кгс на см2;
• Коробка переключения передач – механическая;
• Количество передач (вперед, назад) – 8, 4;
• Расход дизельного топлива – 164 г на л.с. за один час работы.

Т-501 имеет высокие показатели проходимости затрудненных участков пересеченной и болотистой местности, и хорошие тяговые характеристики. Это позволяет обрабатывать почву с различной степенью влажности. Сохранение влаги в почве на ранних весенних сроках способствует получению хорошего урожая.

Назначение и схема трансмиссии трактора

Большинство колесных и гусеничных тракторов работают по одному принципу, ведь наличие ряда конструктивных особенностей позволяет технике удобно передвигаться и выполнять отведенные задачи. Трансмиссия является незаменимой частью любого трактора, ведь ее основная задача — передавать и преобразовывать полученную энергию к потребителю. Причем передача проходит максимально удобно и просто, а значит управлять трактором сегодня достаточно просто.

Нынешние тракторы создаются в различных вариантах трансмиссии, можно выделить две основных трансмиссии:

• Механическая — в основе лежат лишь механизмы и шестерни;
• Гидромеханическая — трансмиссия также имеет механизмы, но также присутствуют гидродинамические преобразователи.

Также производители создают несколько трансмиссий, которые различаются по изменению передаточного числа. В зависимости от этого выделяют комбинированную, ступенчатую и бесступенчатую трансмиссии.

Механическая и гидромеханическая трансмиссии

Наиболее популярной, недорогой и практичной считается механическая трансмиссия, она достаточно удобная и неприхотливая в работе. В основе механической коробки лежат такие главные механизмы как: сцепление, коробка передач, главная передача, дифференциал, конечные передачи, механизм поворота и карданная передача.

Также в зависимости от производителя выбранного трактора в его трансмиссию могут устанавливаться ходоуменьшители, раздаточная коробка и система повышения крутящего момента.

Также следует понимать, что нынешние зарубежные тракторы могут предлагаться с трансмиссиями электрического и смешанного типа. Вышеуказанные виды трансмиссий обычно различаются по способу обработки крутящего момента.

Классификация по преобразованию передаточного числа

В тракторах принято использовать ступенчатые трансмиссии, они удобные, неприхотливые в обслуживании и недорогие.

• Ступенчатая — предполагает специальные интервалы передаточного числа, в эти интервалы трактор способен выдать максимальную мощность и при этом оставаться экономичным.
• Бесступенчатая — определенные заданные интервалы передаточного числа способствуют изменению положения, поэтому не требуется усилие и внимание для выбора оптимального соотношения экономичности и мощности.
• Комбинированная — данный механизм позволяет сочетать одну бесступенчатую передачу и ступенчатую передачу. Таким образом вы получаете все плюсы бесступенчатой трансмиссии, одновременно контролируется максимальная мощность и экономичность.

Особенности трансмиссии гусеничного трактора

Для работы трактора на гусеничном ходу используется иная трансмиссия, предполагает наличие двух больших гидравлических передач. На каждой передаче устанавливается регулируемый насос и гидравлический мотор.

Гидравлические насосы созданы таким образом, что соединяются с двигателем, гидравлические моторы в передачах соединяются с ведущими звездочками. Непосредственно данные звездочки уже соединены зубчатым механизмом. Схемы трансмиссии гусеничного трактора позволяют проще оценить принцип работы и все особенности.

Какое использовать масло в трансмиссию трактора?

Для полноценной работы такого узла трактора как трансмиссия приходиться использовать специальное масло, характеристики которого устанавливаются еще на заводе производителе. Трансмиссионное масло создается согласно ГОСТ 17479.2-85, при маркировке масла производитель может указать буквы ТМ.

Также марка масла обозначается цифрами, обозначающими наличие присадок и определенную вязкость. Приведем пример: масло ТС-3-1H можно расшифровать как трансмиссионное, относиться к 3 группе и создано по 4 классу вязкости.

Масло для сельскохозяйственной техники имеет в составе дистиллятную и нефтяную разновидности, хорошее масло должно иметь присадки, уменьшающие износ и появление задиров. В основе могут содержаться такие компоненты как фосфор, сера, хлор и т. д.

При использовании на тракторе ведущего моста и гипоидной скорости обязательно требуется использование специального смазочного вещества — гипоидного масла. Также играют важную роль — защищают от появления задиров. Любое трансмиссионное масло должно выполнять единственную роль — смазка внутренних механизмов трансмиссии и обеспечение правильного теплоотвода.

Видео

Кировец К744

Модель выпускается на Петербургском тракторном заводе. Базовая модификация выполнена на колесах с шинами низкого давления. Дополнительно существует возможность заменить колеса специализированными гусеничными модулями. Траки трактора К744 изготовлены из армированной резины, благодаря этому машина может передвигаться по асфальтовому покрытию, не повреждая его.

Кировец К744 имеет 4 модификации, главным отличием которых является мощность силовой установки. Производитель устанавливает на трактор автоматизированную КПП с безрычажным управлением. Переключение осуществляется джойстиком и расположенными на нем кнопками. КПП имеет 16 передач для движения вперед, и 8 – назад.

Кабина трактора отличается высокой степенью комфорта и функциональностью. В кабине К 744 установлен бортовой компьютер. Он сообщает оператору о работе всех систем и механизмов. Органы управления расположены в непосредственной близости от сидения механизатора. Такое расположение дает возможность трактористу без труда управлять многотонной машиной. Т744 хорошо зарекомендовал себя при выполнении любых видов сельскохозяйственных работ в различных климатических условиях.

Из вышеперечисленного следует, что со времен советского союза отечественное тракторостроение развивается. Независимо от того, что гусеничная техника менее востребована, чем колесная, она постоянно модернизируется, и по многим техническим показателям не уступает зарубежным аналогам соответствующего класса.

Трансмиссия гусеничных машин механизмы поворота

Сообщение Hitek » 24 мар 2016, 21:01

Всем доброго времени суток!

В одной из тем зашел разговор о данном типе трансмиссии гусеничных машин. Попробую собрать информацию в одном месте.

Двухпоточный механизм поворота дифференциального типа с ГОП

Сообщение Hitek » 24 мар 2016, 21:12

Как вам такой механизм поворота? Двухпоточный дифференциального типа с гидрообъемной передачей

Принципиальная схемка:

Дешево, быстро, качественно. Что из перечисленного 3-е лишнее, каждый выбирает сам

Дурацкий вопрос:
Какую максимальную скорость для дифференциального (забегающая гусеница удвоит скорость по отношению к скорости машины) и для планетарного и фрикционного (скорость забегающей гусеницы не изменится) способов поворота гусеничной машины, на которой можно полностью заблокировать одну сторону, можно считать безопасной?
Если можно с обоснованием, ссылками

val_001 писал(а): Ну о чем Вы говорите? Все страдают по поводу уменьшения тяги при дифференциальном повороте, а Вы пишете об удвоении скорости. Речь идет об удвоении угловой скорости, в результате которой тяга падает вдвое. Это еще надо умудриться в результате удвоения угловой скорости получить удвоение скорости гусеницы. На практике все происходит совсем наоборот. Вездеход теряет скорость при попытке повернуть вплоть до остановки двигателя.
Не существует безопасной скорости для бортового поворота любого типа на твердой почве. А фрикционный поворот — это еще и недопривод в момент поворота.
Вот характерное видео на эту тему:

Все зависит от ширины, у меня 1.5 метра дак и на 20км страшно так делать.
Диф вообше опасен на большой скорости (заклинит гуску, обломит рычак или каток, или дрын залетит) перевернет сразу, я о большой скорости, например выше 30км.
На большой скорости танк можно перевернуть
на видео 1.50 сек

Гусеница входит в зацепление со звездочкой. И чтобы при увеличении угловой скорости звезды в 2 раза, линейная скорость гусеницы увеличилась не в 2 раза, действительно нужно постараться.
Кстати, я нигде не упоминал, что отстающая гусеница будет заторможена?! При фринционном и планетарном способе поворотов — будет, а при «при правильной» дифференциальной схеме с нее будет перенаправлен поток мощности на другую сторону — соответственно ничего «не заглохнет».

О преимуществах такого способа можно почитать, хотябы тут:
Источник Источник Источник http://www.techstory.ru/fin/new_xtz_200.htm

— Это БМД. Я не десантник, поэтому точное название определить не могу. Если верить гуглу у единички и двойки — фрикционный поворот, у тройки — дифференциальный с гидробъмным приводом (именно он мне и интересен). Если в кино все-таки тройка, то очевидно что отказал гидрообъемный привод.

p.s. Схему поворота с автомобильным дифом и раздельными тормозами, вообще во внимание не беру.
Хотя. если придумать как сателлиты завязать на гидромотор, можно и над ней покумекать

Чтобы проделать такой «фокус» с правильной дифференциальной схемой, для 20 км/ч мощность гидропривода должна быть одна, для 30 км/ч — соответственно другая.
Как считаете 20 хватит, или лучше недобдеть и взять по меньше.
Просто уменьшая эту цифру — автоматом увеличивается радиус поворота на больших скоростях.

Alekseevich52 писал(а): Hitek ,
Мы говорим про полицейский разворот на скорости?
Если да то по моим ощущениям- с места разворот идет тяжело а чем выше скорость тем охотнее диф разворачивает машину.
При этом учитываем что скорость при развороте мгновенно гасится и двигатель чахнет неминуемо,
на ручной КПП переключать передачу пониже не всегда успеваешь.
На большой скорости можно даже на нейтрали развернутся, если тормозное усилие позволяет.
Для моего маленького гусеничнока с недо-подвеской 20км/ч уже большая скорость

Я уже писал гдето на моем, на максимальной скорости(4 передача) при плавном повороте чахнет двигатель, мошьности ОКАмотора (50Н·м) не хватает для тонны веса и ДИФ поворота.
Если бы был планетарный или фрикционный поворот то мощи хватало бы с лихвой.
Как посчитать это на гидро привод я незнаю

Все понятно. Спасибо!
Радиусов в открытых источниках к сожалению нет ..
Ну и ладно, нашел методику расчета, возможно кому-то пригодится Источник http://dspace.susu.ac.ru/bitstream/hand . sequence=1
изучаю.

Тоже мне танцы. Обороты одинаковые, штурвал вправо/влево до отказа . И не забывать в какой момент какую передачу подтыкать. Радиус поворота на первой передаче равен половине ширины колеи

Изучил и Абрамс. Явные отличия от «наших» схем — привод гидронасоса реализован после турбинного колеса гидротрансформатора, перед коробкой тормозной фрицион, позволяющий на любой скорости отключить и заблокировать коробку, и выполнить поворот с минимальным радиусом — отсюда такие громадные энергозатраты.

У наших — гидронасос установлен сразу после двигателя параллельно насосному колесу гидротрансформатора.

Поэтому возникает такой вопрос:
Как Вы считаете если привод насоса использовать от двигателя, а КПП обычную механическую с простой муфтой, не будет ли машина вкручиваться в поворот при переключении передач?
val_001, можно по имени и на «ты»?

Двухпоточный механизм поворота дифференциального типа с ГОП

Сообщение Hitek » 24 мар 2016, 22:22

Что получается. У Абрамса радиус поворота для каждой передачи в зависимости от дорожных условий остается неизменным. У нас же, в сложных дорожных условиях, когда гидротрасформатор работае в режиме трансформации крутящего момента, радиус поворота уменьшается.
С одной стороны это может и хорошо, с другой — неопытный мехвод может кого-нибудь и переехать.

Та же петрушка, думаю, будет наблюдаться и с механической КПП и фрикционным сцеплением. Если руль не в нейтральном положении -выжали муфту для переключения передач — получили энергичный клевок к центру поворота. Валерий я прав?

Как решать эту проблему? Думаю, целесообразна установка автоматической кпп с гидротрасформатором. При этом привод гидронасоса ГОП нужно брать с кпп после турбинного колеса.
В случае поперечной коробки донора — можно «привинтиться» к этому центральному длинному валу (по идее он должен называться первичным) с торца

Но как быть с продольными агрегатами? У них в этом месте вторичный вал.

Может существуют готовые решения?

Двухпоточный механизм поворота дифференциального типа с ГОП

Сообщение Юрич » 25 мар 2016, 07:46

Двухпоточный механизм поворота дифференциального типа с ГОП

Сообщение Hitek » 25 мар 2016, 10:51

Двухпоточный механизм поворота дифференциального типа с ГОП

Сообщение Hitek » 25 мар 2016, 17:08

Просьба к тем кто зарегистрирован на обоих форумах, пригласить Malyar‘а
Попытаем его на предмет надежности данного агрегата

Двухпоточный механизм поворота дифференциального типа с ГОП

Сообщение Hitek » 26 мар 2016, 09:44

Двухпоточный механизм поворота дифференциального типа с ГОП

Сообщение val_001 » 27 мар 2016, 01:29

Двухпоточный механизм поворота дифференциального типа с ГОП

Сообщение новичок » 27 мар 2016, 01:49

Как вставить фото — тут
Как вставить видео — тут
Инструкции по форуму — тут

Двухпоточный механизм поворота дифференциального типа с ГОП

Сообщение Malyar » 27 мар 2016, 12:24

Hitek писал(а): Гугление необходимого гидропривода вывело сюда Источник http://lunohodov.net/forum/viewtopic.php?p=474160

Просьба к тем кто зарегистрирован на обоих форумах, пригласить Malyar‘а
Попытаем его на предмет надежности данного агрегата

Двухпоточный механизм поворота дифференциального типа с ГОП

Сообщение Hitek » 27 мар 2016, 13:20

Двухпоточный механизм поворота дифференциального типа с ГОП

Сообщение Malyar » 27 мар 2016, 16:51

Hitek писал(а): Malyar писал(а):
Добрый день.
меня приглашали ?

Да, Вас.
Здравствуйте!
Расскажите пожалуйста о гидронасосе используемом на Вашем погрузчике поподробнее: характеристики, наработка на настоящий момент, и т.п., все что считаете нужным.

в общем все описано в моей теме.

насос для замкнутой системы
объём насоса 18 см3
рабочее давление несколько ниже ,чем на традиционных насосах ГСТ. номинал 145 bar, пик-240bar.
предназначен для ДВС до 50 л/с.
рекомендуется фильтрация в линии подпитки не менее 20 микрон.
производитель рекламирует запатентованную систему перепускного клапана с системой промывки, а так же о возможности наката в нулевом положении.
на деле это выглядит так- промывка и соответственно дополнительное охлаждение происходит за счет дополнительной утечки масла через дросселя из напорной линии,в дренаж.
накат в нулевом положении обусловлен конструкцией перепускного клапана, чего нет на обычных ГСТ.
в нулевом положении клапан открыт, но при минимальной подаче масла закрывается и начинается движение, также при резком торможении(возврате в нулевое положение) клапан будет закрыт, до полной остановки колес, но стоит остановится появится накат.
пишу про этот клапан в связи с тем что в вашей теме идёт речь о гусеничной бортоповоротной технике, где накат не позволит блокировать одну из гусениц при повороте второй стоя на месте . либо на первой при повороте придётся включать реверс.
так же некоторые особенности из опыта.
насосы выпускаются левого и правого вращения,
также имеется правое и левое расположение управляющего вала.
так вот, при желании конфигурацию насоса можно изменить, хотя конструкция это го не предусматривает.
наработка насоса у меня не большая, по ресурсу сказать ничего не могу, всё будет зависеть от качества фильтрации.

Источник Источник http://specmahina.ru/vezdehod/prosteyshiy-mehanizm-povorota-na-gusenichnom.html
Источник Источник http://retrotruck.ru/s-h-tehnika/naznachenie-i-ustrojstvo-transmissii-traktora.html
Источник http://lunohoda.net/forum/viewtopic.php?t=13382