Гидрообъёмные трансмиссии самоходных машин

Гидрообъемные передачи основаны на принципе передачи энер-гии давлением жидкости. При этом рабочее усилие или крутящий мо-мент практически не зависят от скорости движения рабочей жидко-сти. В такой передаче как минимум должны быть две основные гид-равлические машины, соединенные между собой трубопроводом: объемный гидронасос, преобразующий крутящий механический по-ток энергии в поступательный силовой гидравлический поток энер-гии, и гидромотор, преобразующий гидравлический поток энергии обратно в крутящий механический поток энергии (крутящий момент). По типу передачи жидкости от насоса к мотору гидрообъемные передачи бывают открытые и закрытые, принципиальные схемы ко-торых показаны на рис 4.8. В о т к р ы т о й г и д р о о б ъ е м н о й п е р е д а ч е отсутствует обратная гидравлическая связь между насо-сом и мотором (рис. 4.8, а ). Насос 1 всасывает рабочую жидкость из бака 4 и подает ее под давлением по трубопроводу 2 в гидромотор 3 , после чего она сливается обратно в бак 4 . Система проста, но величи-на передаваемой мощности зависит от объема бака. Вследствие этого данный тип передачи на тракторе применяется только для обслужи-вания его вспомогательный устройств (в сервоустройствах, в системе

смазывания и др.).

В качестве агрегатов трансмиссии трактора в основном приме-няют г и д р о о б ъ е м н ы е п е р е д а ч и з а к р ы т о г о т и п а (рис. 4.8, б), в которых жидкость из гидромотора 3 вновь поступает во всасывающую магистраль 6 насоса 1. При этом дополнительный на-сос 5 подпитки поддерживает давление во всасывающей магистрали 6 выше атмосферного, чем предотвращается кавитация рабочий жидко-сти и компенсируются возможные ее утечки во время работы переда-чи. Передача получается компактной, при меньшем объеме бака 4.

Рис. 4.8. Принципиальные схемы гидрообъемных передач:

а – открытого типа; б – закрытого типа

Применяемые гидрообъемные передачи в трансмиссиях тракто-ров разделяются на две основные группы: полнопоточные (однопо-точные) и гидродифференциальные (двухпоточные). В п о л н о п о-т о ч н о й т р а н с м и с с и и вся энергия от двигателя к ведущим колесам движителя передается единым последовательным потоком (гидравлическим и механическим). В д в у х п о т о ч н о й т р а н с-м и с с и и на какой-то ее ступени происходит разделение единого потока мощности на две параллельные ветви -гидравлическую и ме-ханическую, которые затем вновь соединяются.

Две принципиальные структурные кинематические схемы пол-нопоточных гидрообъемных трансмиссий колесного трактора форму-лы 4К2 показаны на рис. 4.9. Между двигателем 1 и задним мостом 4 в сборе с ведущими колесами 5 установлен блок гидрообъемной пе-редачи, состоящий из регулируемых гидронасоса 2 и гидромотора 3, соединенных трубопроводами 6 (рис. 4.9, а). В такой схеме блок пере-дачи заменяет сцепление и КП, а вся остальная трансмиссия механи-ческая, как у обычного трактора. При такой схеме можно достаточно легко преобразовать ступенчатую механическую трансмиссию трак-тора в бесступенчатую гидравлическую.

Рис. 4.9. Принципиальные структурные кинематические схемы полнопоточных гидрообъемных трансмиссий колесного трактора

На схеме, показанной на рис. 4.9, б, двигатель 1 также работает на регулируемый объемный гидронасос 2, а далее давление рабочей жидкости по трубопроводам 6 передается на два высокомоментных нерегулируемых гидромотора 3 и 4, установленных непосредственно в ведущих колесах 5 трактора. Такая схема гидрообъемной передачи делает гидравлическую трансмиссию трактора весьма компактной.

Принципиальная структурная кинематическая схема двухпоточ-ной (гидродифференциальной) трансмиссии показана на рис. 4.10. Единый поток энергии поступает на вал 1, после чего посредством шестеренной передачи 7 раздваивается. Один поток энергии поступа-ет в механический дифференциально-планетарный редуктор 2, а дру-гой поток -в блок гидрообъемной передачи, состоящий из регули-руемых объемных насоса 6 и гидромотора 5. Шестеренная передача 4 соединяет оба потока на выходном валу 3. Достоинством таких пере-дач является относительно высокий КПД, который при правильно по-добранной кинематической схеме выше КПД гидрообъемной переда-чи.

Однако следует отметить, что двухпоточная трансмиссия, как правило, всегда применяется в комплексе с механическими редукто-рами ЦП и конечной передачи, что несколько снижает общий КПД трансмиссии трактора.

Рис. 4.10. Принципиальная структурная кинематическая схема двухпоточной трансмиссии

Основными достоинствами гидрообъемных трансмиссий явля-ются :

бесступенчатое регулирование крутящего момента в широком диапазоне и плавная передача его на ведущие колеса;

большая свобода компоновки трансмиссии и сравнительная простота подвода мощности к ведущим колесам трактора;

возможность реверсирования хода трактора и регулированного торможения его ведущих колес без дополнительных устройств;

предохранение двигателя и трансмиссии от перегрузок;

легкость и простота управления.

Основные недостатки гидрообъемных трансмиссий :

меньше КПД, чем у механических трансмиссий;

большие габариты при малых давлениях (10…15 МПа) рабочей жидкости и трудность уплотнения при больших давлениях (28…35 МПа);

высокая стоимость и сложность изготовления;

зависимость КПД от температурных условий.

Электрическая трансмиссия является бесступенчатой, в ней крутящий момент двигателя передается к ведущим колесам трактора с помощью электрической энергии. По характеру работы она во многом напоминает гидрообъемную полнопоточную трансмиссию, так как в ней также происходит вначале преобразование механической энергии двигателя в электрическую, а затем ее обратное преобразование в ме-ханическую, подводимую к ведущим колесам. Источником электри-ческой энергии является, как правило, электрогенератор постоянного тока, приводимый в действие ДВС трактора. Обратным преобразова-телем тока в механическую энергию в большинстве случаев является тяговый электродвигатель с последовательным возбуждением, имею-щий большой пусковой крутящий момент. Следует отметить, что в процессе работы под нагрузкой такие электродвигатели обладают хо-рошей способностью к саморегулированию: с повышением нагрузки его крутящий момент увеличивается, а с понижением -уменьшается. Эта способность электродвигателя и позволяет электрической трансмиссии быть бесступенчатой (без применения КП).

Принципиальные структурные схемы электрических трансмис-сий также аналогичны гидрообъемным. В частности, иногда приме-няют блок состоящий из электрогенератора и электромотора, уста-навливаемый в трансмиссии вместо КП, непосредственно перед ЦП, оставляя задний мост трактора без изменения.

На мощных колесных тракторах тяговые электродвигатели час-то устанавливают непосредственно перед ведущими колесами, как показано на структурной схеме, представленной на рис. 4.11. Двига-тель 1 приводит в действие электрогенератор 2, после чего электриче-

ская энергия поступает в блок управления 3. В зависимости от техно-логии работы МТА и дорожных условий электрическая энергия по электрокабелям 4 подводится в необходимые тяговые электродвига-тели 5 ведущих колес 6. Такую компоновку тягового электродвигате-ля и ведущего колеса обычно называют -«мотор-колесо».

Преимуществами электри-ческих трансмиссий являются :

бесступенчатое регулиро-вание крутящего момента на ве-дущих колесах трактора;

свободный выбор колесной формулы трактора и простота его общей компоновки;

упрощение механической части трансмиссии;

возможность реализации одним мотор-колесом большой мощности.

Недостатки заключаются в следующем :

сравнительно низкий КПД;

необходимость применения цветных металлов и других доро-гостоящих материалов;

сравнительно высокая об-

Рис. 4.11. Принципиальная струк-турная кинематическая схема элек-трической трансмиссии мощного колесного трактора

щая стоимость и большая масса агрегатов трансмиссии.

Такую трансмиссию целесо-образно использовать на промыш-ленных тракторах большой мощ-

ности (более 650 кВт) и тракторах специального назначения.

Сцепление

Сцепление широко используется на современных тракторах в различных механизмах. Его устанавливают между двигателем и ко-робкой передач, в механизмах поворота, в коробках передач, в приво-дах к валам отбора мощности и т. д. Наиболее часто сцепление распо-лагают на маховике двигателя.

С цепление предназначено для следующего:

надежной передачи крутящего момента от двигателя в транс-миссию при работе МТА;

для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии при переключении передач в последней без ударных нагрузок;

для плавного соединения неподвижного входного вала транс-миссии с вращающимся коленчатым валом двигателя в начале движе-ния трактора и плавного нагружения их без останова двигателя;

для предохранения трансмиссии и двигателя от резких нагрузок при внешних изменениях режима работы трактора;

для кратковременной остановки трактора при работающем дви-гателе.

По способу передачи крутящего момента различают сцепления фрикционные, гидравлические и электромагнитные.

Во фрикционных сцеплениях (ФС) передача крутящего момента осуществляется посредством сил трения, возникающих между веду-щими и ведомыми элементами.

В гидравлических сцеплениях передача крутящего момента про-исходит при динамическом напоре потока рабочей жидкости на ве-домые элементы (гидродинамические муфты) или при статическом напоре (гидростатические муфты). Гидродинамические муфты при-меняются на ряде промышленных тракторов, так как уменьшают на-грузки в трансмиссии.

В электромагнитных сцеплениях передача крутящего момента осуществляется посредством взаимодействия магнитных полей веду-щих и ведомых частей или применения магнитного порошка, замы-кающего магнитный поток между элементами сцепления. Электро-магнитные сцепления не получили распространения на современных тракторах в виду их низкой надежности и больших габаритных раз-меров.

В настоящее время на современных тракторах самое широкое распространение получили ФС, так как они по сравнению с другими типами сцеплений имеют меньшую стоимость и габариты при более

высокой надежности. Поэтому дальнейшая классификация дана толь-ко для ФС.

По направлению перемещения рабочих поверхностей ФС делят-ся на осевые и радиальные.

По форме поверхностей трения различают дисковые ФС и ко-нусные (осевые), а также колодочные и ленточные (радиальные). В современных конструкциях тракторов применяются только дисковые ФС, как более надежные.

По числу дисков ФС могут быть одно-двух-и многодисковые.

По состоянию поверхностей трения ФС делят на “сухие” ФС (работают без смазки поверхностей трения, могут быть одно-двух-и многодисковые) и “мокрые” ФС (работают в масляной ванне, могут быть одно-двух-и многодисковые).

По конструкции нажимного механизма различают постоянно замкнутые ФС, нормальное состояние которых без воздействия на ор-ганы управления трактористом замкнутое, и непостоянно замкнутые, положение которых определяется трактористом и произвольный пе-реход из разомкнутого состояния в замкнутое и, наоборот, без воздей-ствия тракториста невозможен.

По числу силовых потоков мощности, передающихся через де-тали, ФС классифицируются на однопоточные, когда весь поток мощности от двигателя передается в трансмиссию, и двухпоточные, когда один поток мощности от двигателя передается в трансмиссию, а другой -на привод ВОМ.

Двухпоточные ФС в зависимости от числа фрикционных меха-низмов могут быть:

одинарные -с одним ФС для передачи мощности в трансмис-сию; силовой поток к ВОМ передается от ведущих частей ФС или ма-ховика двигателя;

двойные -с двумя отдельными ФС в общем корпусе (одно главное ФС передает мощность от двигателя в трансмиссию, а второе ФС привода ВОМ).

Двойные ФС по способу управления делят на ФС с последова-тельным управлением, с одной педалью управления и полностью ав-тономным управлением, две педали управления (каждое ФС управля-ется своей педалью).

Основные требования, предъявляемые к ФС

(кроме общетехнических), следующие.

Надежность передачи крутящего момента от двигателя в трансмиссию. Определяется коэффициентом запаса ФС:

где M T -расчетный момент трения, который может передать ФС;

М ДН -номинальный крутящий момент двигателя.

Для дисковых ФС

где Q -нажимное усилие на парах трения; f -коэффициент трения фрикционных пар; r c -радиус расположения равнодействующей сил трения; i -число пар трения.

Коэффициент запаса тракторных ФС  = 1,8. 4,5.

В современных конструкциях ФС обычно    В “мокрых“

Передаваемый ФС крутящий момент ограничен расчетным мо-ментом трения М Т , что предохраняет трансмиссию и двигатель трак-тора от перегрузок.

Плавность включения ФС, которая определяется плавностью роста нажимного усилия на парах трения. Лучшая плавность включе-ния у многодисковых ФС, хуже -у однодисковых.

Полнота (или “чистота”) выключения ФС, которая характери-зуется отсутствием поводковых моментов. У многодисковых ФС пол-нота выключения хуже.

Малая величина момента инерции ведомых частей ФС, что необходимо для быстрого останова вала ФС при переключении пере-дач.

Хороший теплоотвод от поверхностей трения ФС, улучшаю-щий температурный режим работы ФС в момент его включения и буксования при разгоне МТА.

Хорошая уравновешенность вращающихся частей, необходи-мая для уменьшения динамических нагрузок в деталях ФС при боль-ших частотах вращения вала двигателя.

Однодисковые сцепления

Рассмотрим принципиальную схему однопоточного однодиско-вого постоянно замкнутого ФС с остановочным тормозком (рис. 5.1). Ведущими частями ФС являются все детали, связанные с валом дви-гателя. К ним относят маховик 1 двигателя и нажимной диск 3, свя-занный с маховиком поводковым устройством 6 через кожух 5. Ве-домыми частями являются ведомый диск 2 в сборе с фрикционными накладками а, шлицевой ступицей б и маслоотражательными дисками в и ведомый вал 4.

ФС работает следующим образом. При отсутствии усилия со стороны тракториста на педали управления 18 нажимные пружины 15, воздействуя на нажимной диск 3, прижимают ведомый диск 2 к маховику 1 двигателя. При этом за счет сил трения между маховиком 1 и накладкой ведомого диска 2, а также нажимным диском 3 и дру-гой накладкой ведомого диска крутящий момент через ведомый вал 4 передается в трансмиссию.

Передаваемый момент определяется размерами и фрикционны-ми свойствами накладок ведомого диска 2 и усилием нажимных пру-жин 15.

Рис. 5.1. Схема однопоточного однодискового постоянно замкнутого ФС с остановочным тормозком:

1 -маховик с отверстием г для удаления масла; 2 -ведомый диск в сборе с фрикцион-ными накладками а , шлицевой ступицей б и маслоотражательными дисками в ; 3 -на-жимной диск; 4 -ведомый вал ФС; 5 -кожух ФС; 6 -поводковое устройство нажим-ного диска; 7 -отжимные болты; 8 -сферические опорные шайбы; 9 -регулировочные гайки; 10 -отжимные рычаги; 11 -оттяжные пружины рычагов; 12 -выжимной под-шипник отводки; 13 -муфта отводки; 14 -задний подшипник вала ФС; 15 -нажимные пружины; 16 -стакан крепления пружины; 17 -термоизоляционная прокладка под пружину; 18 -педаль управления ФС; 19 -упор положения педали; 20 -соединитель-ная тяга; 21 -наружный рычаг привода управления; 22 -возвратная пружина привода управления; 23 -рычаг привода муфты отводки; 24 -тормозной шкив вала ФС; 25 -тормозная колодка с пружинным приводом; 26 -рычаг привода тормозка

При включенном ФС между выжимным подшипником 12 от-водки и отжимными рычагами 10 имеется зазор 2. 4 мм. При нажатии на педаль 18 управления ФС усилие через соединительную тягу 20 передается на наружный рычаг 21 привода управления и далее через рычаг 23 на муфту 13 отводки, которая, перемещаясь вместе с вы-жимным подшипником 12 в направлении маховика 1 сначала выбира-ет зазор между выжимным подшипником и отжимными рычагами 10, а затем воздействует на отжимные рычаги.

Отжимные рычаги 10, поворачиваясь относительно неподвиж-ной оси, через сферические опорные шайбы 8, регулировочные гайки 9 и отжимные болты 7 перемещают нажимной диск 3 в направлении от маховика 1, преодолевая усилие нажимных пружин 15. При появ-лении зазоров между ведомым диском 2 и ведущими дисками (махо-виком и нажимным диском) крутящий момент от двигателя на ведо-мый вал 4 не передается (ФС выключено). Однако по инерции ведо-мые части ФС (ведомые диск 2 и вал 4) продолжают вращаться, что затрудняет процесс последующего переключения передачи в коробке передач. Для устранения этого недостатка в тракторных ФС часто применяют специальный остановочный тормозок.

В рассматриваемой схеме тормозок состоит из тормозного шки-ва 24, жестко связанного с ведомым валом 4 ФС, тормозной колодки 25 с пружинным приводом и рычага 26 привода тормозка, жестко свя-занного с наружным рычагом 21 привода управления.

Кинематика привода управления ФС выполнена так, что при нажатии на педаль 18 управления сначала выключается ФС, а затем последовательно через рычаг 26 колодка 25 с пружинным приводом прижимается к тормозному шкиву 24. В результате за счет сил трения между колодкой 25 и шкивом 24 вал 4 ФС останавливается, что обес-печивает возможность безударного переключения передач в коробке передач.

При отпускании педали 18 управления ФС за счет усилия на-жимных пружин 15 нажимной диск 3, перемещаясь в сторону махо-вика 1 двигателя, прижимает ведомый диск 2 к маховику, что приво-дит к включению ФС. Усилие нажимных пружин 15 передается на педаль управления 18 последовательно через нажимной диск 3, от-жимные болты 7, отжимные рычаги 10 на выжимной подшипник 12 и муфту отводки 13, через рычаги 23 и 21 и соединительную тягу 20.

В начальный момент перемещения нажимного диска 3 в сторону маховика 1 освобождается тормозной шкив 24 за счет отвода тормоз-ной колодки 25, а затем происходит включение ФС. В момент появ-ления зазора между отжимными рычагами 10 и выжимным подшип-

ником 12 все усилие нажимных пружин 15 направлено на сжатие ве-домого диска 2 между ведущими дисками ФС. Дальнейшее переме-щение педали 18 до упора 19 осуществляется за счет усилия возврат-ной пружины 22 привода управления.

Для удаления масла, которое может попасть на накладки ведо-мого диска при выходе из стоя уплотнения задней опоры коленчатого вала двигателя или из подшипника передней опоры ведомого вала 4, иногда в конструкции ведомого диска 2 применяют специальный маслоотражательный диск в, который за счет центробежной силы от-брасывает масло на торцовую свободную поверхность маховика и да-лее через отверстия г в маховике -в картер ФС.

Для фиксации отжимных рычагов 10 в одном положении при включенном ФС в конструкции предусмотрены оттяжные пружины 11, усилие которых направлено в сторону противоположную усилию нажимных пружин 15. Это исключает возможность свободного бол-тания рычагов вокруг своей оси и обеспечивает заданный зазор между рычагами 10 и выжимным подшипником 12.

Для обеспечения необходимой кинематики работы механизма выключения ФС (точки контакта отжимного рычага 10 с отжимным болтом 7 через шайбу 8 и регулировочную гайку 9 при повороте ры-чага перемещаются по радиусу) отжимные болты 7 с нажимным дис-ком 3 и отжимной рычаг 10 с шайбой 8 контактируют по сферам.

В процессе включения и выключения ФС его детали нагревают-ся. При нагреве пружин происходит релаксация материала (потеря упругих свойств), что может привести к существенному снижению момента трения ФС и потере ее работоспособности (когда ФС не сможет передавать крутящий момент двигателя в трансмиссию). По-этому в ФС с целью уменьшения нагрева пружин иногда применяют специальные термоизоляционные прокладки 17.

При буксовании ФС накладки ведомого диска 2 изнашиваются. В результате нажимной диск 2 перемещается в сторону маховика 1, в следствте чего уменьшается зазор между отжимными рычагами 10 и выжимным подшипником 12. Пока есть зазор, все усилие нажимных пружин передается на нажимной диск ФС. При упоре отжимных ры-чагов 10 в выжимной подшипник 12 часть усилия нажимных пружин передается на подшипник, что приводит к уменьшению момента, пе-редаваемого ФС и потере его работоспособности. Поэтому в эксплуа-тации тракторист следит за величиной этого зазора и регулирует его при техническом обслуживании трактора.

На нажимные пружины 15 при их вращении вместе кожухом 5

ФС действуют центробежные силы, направленные от центра враще-

ния по радиусу. В результате пружины прогибаются, что приводит к уменьшению создаваемого ими усилия на нажимной диск 3. Для уменьшения влияния центробежных сил на прогиб пружин их часто устанавливают в специальные стаканы 16.

Цилиндрические пружины в современных ФС располагают по периферии, что обеспечивает равномерное сжатие трущихся поверх-ностей за счет симметричного расположения пружин относительно друг друга и отжимных рычагов. В зависимости от их числа нажим-ные пружины располагают на одной или двух окружностях нажимно-го диска. Для центрирования пружин и уменьшения их деформации при действии центробежных сил кроме стаканов часто применяют бобышки и выступы на нажимном диске и кожухе ФС (рис. 5.2). Бо-бышки нажимного диска используют также для его балансировки. Винтовые цилиндрические пружины имеют линейную характеристи-ку упругости 1 (рис. 5.3). В настоящее время в современных конст-рукциях ФС все больше применяются тарельчатые пружины с нели-нейной характеристикой 2. Они обеспечивают более стабильное на-жимное усилие на поверхностях трения ФС в независимости от вели-чины износа фрикционных накладок.

Рис. 5.2. Варианты установки нажимных винтовых цилиндрических пружин: 1 -нажимной диск; 2 -термоизоляционная шайба; 3 -нажимные пружины; 4 -кожух ФС

На рис. 5.3, б принято, что в начале эксплуатации нажимное уси-лие в ФС с винтовыми цилиндрическими пружинами и с тарельчатой

пружиной одинаковое (точка А). При износе накладок на величину  h нажимное усилие в ФС с тарельчатой пружиной не изменилось (точка Б), а в ФС с винтовыми цилиндрическими пружинами уменьшилось (точка Б I ). При выключении ФС (осадка пружин на величину  3 ) на-жимное усилие тарельчатой пружины меньше (точка С) по сравнению с винтовыми цилиндрическими пружинами (точка С I ). Следовательно будет меньше усилие и на педали управления ФС.

Рис. 5.3. Нажимные устройства:

а -общий вид разрезной тарельчатой пружины; б -характеристики упругости нажим-ных устройств с пружинами: 1 -винтовыми цилиндрическими; 2 -тарельчатой;  -осадка пружины; Q -нажимное усилие;  h -допустимый износ фрикционных накла-док;      и   -осадка пружины (пружин) в замкнутом ФС соответственно в конце и начале эксплуатации и при выключенном ФС

Необходимо также отметить, что характеристика упругости та-рельчатой пружины не зависит от частоты вращения вала двигателя. Следовательно, ФС с тарельчатыми пружинами можно применять на высокооборотных двигателях. Тарельчатые пружины являются более перспективными для применения в ФС по сравнению с винтовыми цилиндрическими.

Конические винтовые пружины, имеющие более жесткую нели-нейную характеристику упругости по сравнению с цилиндрическими, в современных конструкциях ФС не применяются.

Рассмотрим некоторые конструкции современных однодиско-вых постоянно замкнутых ФС.

На рис. 5.4 представлено ФС с разрезной тарельчатой пружиной и два варианта конструкций ведомого диска 7. В верхнем сечении (рис. 5.4, б) показан ведомый диск с демпфером крутильных колеба-ний, а в нижнем -ведомый диск без демпфера.

Рис. 5.4. ФС с прямой установкой разрезной тарельчатой пружины:

а -внешний вид; б -конструкция; 1 -разрезная тарель-чатая пружина; 2 -нажимной диск; 3 -кожух ФС; 4 -выжимной подшипник; 5 -маховик двигателя; 6 -тан-генциальная пластина; 7 -ведомый фрикционный диск

В данной конструкции ФС применена прямая установка пружи-ны 1, заключающаяся в том, что пружина по наружному диаметру упирается в нажимной диск 2, а по внутреннему диаметру неразрез-ной части -в кожух 3. Выключение ФС обеспечивается перемещени-ем выжимного подшипника 4 в сторону маховика 5 двигателя. В ре-зультате чего разрезная тарельчатая пружина работает как двухпле-чий рычаг, который поворачивается относительно точки его крепле-ния с кожухом 3 ФС. При этом лепестки пружины перемещаются в сторону маховика двигателя, а периферийная часть пружины по на-

ружному диаметру -в сторону противоположную от маховика. В ре-зультате нажимной диск 2 освобождается, что и приводит к выключе-нию ФС.

В современных конструкциях ФС отвод нажимного диска осу-ществляется за счет упругости тангенциальных пластин 6, связываю-щих нажимной диск 2 с кожухом 3. Во включенном ФС пластины 6 за счет перемещения нажимного диска 2 в сторону маховика 5 двигателя деформируются. При перемещении периферийной части пружины 1 от маховика двигателя нажимной диск 2 освобождается и пластины 6 за счет сил упругости принудительно отводят его от ведомого диска 7, что и обеспечивает чистоту выключения ФС.

В более ранних конструкциях отвод нажимного диска при вы-ключении ФС выполнялся специальными пластинчатыми пружинами, один конец которых приклепывался к нажимному диску, а другой за-водился за неразрезную часть разрезной тарельчатой пружины по на-ружному диаметру.

Способ крепления разрезной тарельчатой пружины к кожуху ФС существенно влияет на величину отвода нажимного диска в процессе эксплуатации (рис. 5.5). В более ранних конструкциях ФС (рис. 5.5, а) соединение пружины 3 с кожухом 1 осуществлялось заклепками 4 и двумя кольцами 5, расположенными с обеих сторон пружины. Как показано на графике, из-за изнашивания сопряжений (поверхностей контакта пружины 3, кожуха 1, заклепок 4 и двух колец 5) отвод на-жимного диска при одинаковом перемещении выжимного подшипни-ка в процессе эксплуатации уменьшается, что приводит к не полному выключению ФС.

На рис. 5.5, б пружина 3 закреплена в нужном положении с тре-буемым зазором между контактирующими поверхностями кожуха 1 и заклепок 4. При таком способе повышается надежность соединения (меньше износ сопряжений), уменьшается номенклатура деталей, по-вышается стабильность характеристик.

В наибольшей степени эти достоинства реализованы в конст-рукции, представленной на рис. 5.5, в. Здесь опора пружины 3 образу-ется выступами 6 на кожухе 1 и упругом кольце 7 треугольной попе-речной формы. При сборке в соединении образуется предваритель-ный натяг, исключающий появление зазоров во время работы ФС.

Аналогичными свойствами обладает конструкция, представлен-ная на рис. 5.5, г. Здесь опорное кольцо 8 и пружина 3 стягиваются с кожухом 1 не отогнутыми язычками кожуха, а гребенками 9, которые зубцами входят в соответствующие отверстия кожуха и пружины.

Рис. 5.5. Способы крепления разрезной тарельчатой пружины ФС и изменение отвода нажимного диска в процессе эксплуатации:

1 -кожух ФС; 2 -нажимной диск; 3 -разрезная тарельчатая пружина; 4 -заклепка; 5 -кольцо; 6 -выступ; 7 -упругое кольцо; 8 -опорное кольцо; 9 -гребенка;  -отвод нажимного диска; N Ц -число циклов включения ФС

В современных конструкциях тракторов намечается тенденция к применению ФС с так называемой обратной установкой разрезной та-рельчатой пружины 2 (рис. 5.6): по наружному диаметру она упирает-ся в кожух 1 ФС, а по внутренней неразрезанной части -в нажимной диск 3. Особенностью такой конструкции является постоянный кон-такт выжимного подшипника 5 с лепестками пружины 2. Свободный

ход педали управления таким ФС обеспечивается конструкцией при-вода управления.

При воздействии на педаль управления ФС выжимной подшип-ник 5 перемещается в направлении от маховика 4 двигателя. При этом пружина 2 вместе с выжимным подшипником отходит от нажимного диска 3, который за счет сил упругости тангенциальных пластин, свя-зывающих его с кожухом ФС, перемещается от маховика двигателя, что и обеспечивает выключение ФС.

Рис. 5.6. ФС с обратной установкой разрезной тарельчатой пружины:

а -внешний вид; б -конструкция

Конструкция ФС с обратной установкой разрезной тарельчатой пружины имеет ряд серьезных преимуществ по сравнению с ФС с прямой установкой аналогичной пружины:

на 35. 40 % меньше усилие на педали управления;

меньше осевой габаритный размер;

меньше масса и выше жесткость кожуха;

лучше охлаждение деталей, так как кожух ФС более откры-

Двухдисковые сцепления

Анализ тенденций развития мирового тракторостроения пока-зывает, что на современных тракторах чаще применяются однодис-ковые ФС. Двухдисковые ФС используют лишь в тех случаях, когда в заданных габаритах однодисковая конструкция не в состоянии на-дежно передавать крутящий момент двигателя.

Рассмотрим схему двухдискового постоянно замкнутого ФС (рис. 5.7). Ведущими частями двухдискового ФС являются маховик 1 двигателя, средний ведущий 2 и нажимной 3 диски. При этом веду-щий и нажимной диски связаны с маховиком двигателя через кожух ФС (на схеме не показано). Ведомыми частями ФС являются два ве-домых фрикционных диска 4 и ведомый вал 9. При отсутствии усилия на отводке 8 нажимные пружины 10, воздействуя на нажимной диск 3, зажимают ведомые фрикционные диски 4 между маховиком 1 дви-гателя, средним ведущим 2 и нажимным 3 дисками. В результате за счет сил трения крутящий момент от двигателя на ведомый вал 9 ФС передается двумя ведомыми фрикционными дисками, а не одним, как в однодисковом ФС. Следовательно, двухдисковое ФС при одинако-вых размерах ведомых дисков и одинаковом усилии нажимных пру-жин может передавать крутящий момент примерно в 2 раза больше.

Для обеспечения чистоты выключения двухдискового ФС сред-ний ведущий диск 2 принудительно отводится от маховика 1 двигате-ля на 2. 3 мм при помощи специального механизма разведения дис-ков.

В варианте А механизм разведения дисков представляет из себя комплект отжимных пружин 5 и регулируемых упоров 6 среднего ве-дущего диска, расположенных равномерно по окружности. В сущест-вующих конструкциях ФС обычно применяют по три или четыре пружины и столько же упоров.

При выключении ФС отжимные пружины 5 отводят средний ве-дущий диск 2 от маховика двигателя до упоров 6. Положение упоров

6 ограничивает отвод среднего ведущего диска на 2. 3 мм, что обес-печивает гарантированный зазор 1. 1,5 мм между поверхностями тре-ния ведомого диска 4 , расположенного у маховика 1 двигателя, и по-верхностями трения маховика и среднего ведущего диска 2.

Рис. 5.7. Принципиальная схема двухдискового постоянно замкнутого ФС:

1 -маховик двигателя; 2 -средний ведущий диск; 3 -нажимной диск; 4 -ведомые фрикционные диски в сборе; 5 -отжимная пружина среднего ведущего диска; 6 -регу-лируемый упор отвода среднего ведущего диска; 7 -кожух ФС; 8 -отводка ФС; 9 -ведомый вал ФС; 10 -нажимные пружины; 11 -разжимные пружины среднего веду-щего диска; 12 -отжимная пружинная тяга

При дальнейшем перемещении нажимного диска 3 от маховика двигателя средний ведущий диск 2 не перемещается, что приводит к появлению зазоров между поверхностями трения среднего ведущего диска 2, нажимного диска 3 и ведомого фрикционного диска 4, распо-ложенного у нажимного диска.

Таким образом из анализа процесса выключения ФС следует, что механизм разведения дисков, выполненный по схеме А, обеспечи-вает более раннее выключение из работы (при выключении ФС) и бо-лее позднее включение в работу (при включении ФС) ведомого диска 4, расположенного у маховика 1 двигателя по сравнению с ведомым диском 4, расположенным у нажимного диска 3. Это является одной из причин более интенсивного изнашивания (в 1,5-2 раза) накладок

ведомого диска, расположенного у нажимного диска, по сравнению с накладками ведомого диска, расположенного у маховика двигателя.

В варианте Б исполнения механизма разведения дисков он пред-ставляет собой комплект отжимных пружинных тяг 12 и упоров 6, равномерно расположенных по окружности. Отжимные пружинные тяги 12 одним концом жестко связаны со средним ведущим диском 2, а другим -упруго с кожухом ФС. Принцип работы механизма анало-гичен ранее рассмотренному варианту исполнения А.

В варианте В механизм разведения дисков – это комплект раз-жимных пружин 11, установленных между маховиком 1 двигателя, средним ведущим 2 и нажимным 3 дисками. Для обеспечения чисто-ты выключения ФС комплекты пружин 11, расположенные с разных сторон среднего ведущего диска 2, должны иметь одинаковую жест-кость. При этом в процессе выключения и включения ФС средний ве-дущий диск всегда перемещается в 2 раза меньшее, чем нажимной диск. Это обеспечивает равенство зазоров между ведущими и ведо-мыми дисками при выключении ФС и примерно одинаковое время буксования ведомых дисков при выключении и включении ФС, а сле-довательно, равномерность изнашивания накладок.

Конструкции некоторых типов механизмов разведения дисков в двухдисковых ФС представлены на рис. 5.8.

На рис. 5.8, а показана конструкция механизма разведения дис-ков двухдисковых ФС тракторов Т-150/150К, Т-4А и ТТ-4, а на рис. 5.8, б -трактора ДТ-75М. На высокооборотных двигателях под дейст-вием центробежных сил пружины 2 прогибаются, что приводит к на-рушению работы механизма разведения дисков. Поэтому для таких двигателей применяют ФС с рычажным механизмом разведения дисков.

Конструкция такого механизма показана на рис. 5.8, в. Она со-стоит из рычагов 7, установленных на среднем ведущем диске 3, и винтовых цилиндрических пружин кручения 8. При выключении ФС рычаги 7 под действием винтовых пружин 8 кручения поворачивают-ся против часовой стрелки, упираясь своими концами в маховик 1 двигателя и нажимной диск 4. В результате чего при выключении ФС средний ведущий диск 3 всегда занимает среднее положение между маховиком 1 двигателя и нажимным диском 4. Следовательно, дан-ный механизм работает точно так же как и механизм, представленный на рис. 5.8, а. При этом его работа не зависит от частоты вращения ва-ла двигателя.

Рис. 5.8. Механизмы разведения дис-ков двухдисковых ФС:

1 -маховик двигателя; 2 -винтовые ци-линдрические пружины сжатия; 3 -сред-ний ведущий диск; 4 -нажимной диск; 5 -регулируемый упор отвода среднего ведущего диска; 6 -кожух ФС; 7 -двух-плечий рычаг; 8 -винтовая цилиндри-ческая пружина кручения

На рис. 5.9 представлена конструкция ФС тракторов Т-150/150К. ФС является одинар-ным двухпоточным, имеет 20 нажимных винтовых цилиндри-ческих пружин 28, установлен-ным по двум окружностям диа-метрами 250 и 350 мм. Один по-ток мощности передается в трансмиссию через два ведомых диска 6, а другой – на привод ВОМ через вал 30. В каждом ведомом диске 6 установлен демпфер (фрикционный гаси-

тель крутильных колебаний с восемью равномерно расположенными пружинами). Маховик 1 двигателя имеет четыре паза, в которые вхо-дят хвостовики среднего ведущего 3 и нажимного 4 дисков, что обес-печивает их совместное вращение. Для быстрой остановки ведомых деталей при выключении ФС применен колодочный тормозок.

С целью снижения интенсивности изнашивания концов отжим-ных рычагов 8, взаимодействующих при выключении ФС с упором 16 выжимного подшипника 27, к ним прикреплено упорное кольцо 14. Для обеспечения нормальной работы механизма выключения ФС не-обходимо, чтобы упорное кольцо 14 находилось в плоскости перпен-дикулярной оси вращения ведомого вала 19.

Регулировка положения отжимных рычагов 8, а следовательно, упорного кольца 14 осуществляется регулировочными гайками 12, которые фиксируются стопорными пружинами 11, закрепленными на кожухе 7 ФС стопорными болтами 10. Регулировка зазора 3,5. 4 мм между упорным кольцом 14 и упором 16 подшипника выключения 27 осуществляется в приводе управления ФС (на рис. 5.9 не показан). Если за счет привода управления ФС регулировку осуществить не

удается, то она обеспечивается за счет изменения положения отжим-ных рычагов 8 с помощью регулировочных гаек 12. Смазка подшип-ника 29 вала ФС и выжимного подшипника 27 осуществляется через масленки 2 и 15. Внутри полого вала 19 проходит вал 30 привода ВОМ.

Рис. 5.9. ФС тракторов Т-150/150К:

1 -маховик двигателя; 2,15 -масленки; 3 -средний ведущий диск; 4 -нажимной диск; 5 -разжимные пружины; 6 -ведомый фрикционный диск; 7 -кожух ФС; 8 -от-жимной рычаг; 9 -вилка; 10 -болт стопорной пружины; 11 -стопорная пружина; 12 -регулировочная гайка; 13 -отжимная пружина; 14 -упорное кольцо; 16 -упор подшип-ника; 17 -корпус отводки; 18 -стакан выжимного подшипника; 19 -ведомый вал ФС; 20 -тормозная колодка; 21 -пружина тормозка; 22 -серьга; 23 -стакан пружины; 24 -муфта серьги; 25 -вилка выключения; 26 -валик выключения; 27 -выжимной подшипник; 28 -нажимная пружина; 29 -подшипник вала ФС; 30 – вал привода ВОМ

Трансмиссия

Дальше будет только лучше. Корбэн Найт назвал залог победы над Амуром и объяснил проблемы в игре Барыса

В матче с «Амуром» болельщики увидели значительные изменения в составе «Барыса», Корбэн Найт в одном сочетании с Дастином Бойдом и Ииро Пакариненом. И вновь 19 номер внес вклад в итог встречи, на этот раз победной. Гол и передача на счету и вновь звание лучшего игрока матча.

Ошибка отправлена. Спасибо!

В интервью корреспонденту республиканскому интернет-порталу Sports.kz форвард поделился впечатлениями от встречи с «Амуром».— Корбэн, ну вот в прошлый раз обсуждали то что стал больше бросать, и это опять работает?

— Хаха, да, но на самом деле все не из-за моих бросков, а хорошая игра Дастина, передачи, коммуникация. Также работа Ииро, его великолепный бросок и я лишь подправил шайбу.

— Но за секунды до того, у тебя самого был момент у ворот, но почему-то промедлил с броском?

— Да, прекрасный пас от Дастина и я должен был сразу бросать, он создал этот момент, надеюсь продолжит это делать и я не подведу в следующий раз.— Быстрая игра, без остановок практически?

— Они хорошая команда, играли самоотверженно, быстро, игра от одних ворот к другим шла. Мы немного застряли, да, одержали первую победу, но очень сложно, отыгрывались всю игру, провели хороший третий период, повели и сохранили счет.— Тренер сказал, что все еще не хватает уверенности на старте, так ли это?

— Да, это старт сезона, и ты все еще пытаешься все прояснить, привыкнуть, обрести «химию» с партнерами. Это большая победа, нужно продолжать. Этот матч нас взбодрит и дальше будет только лучше.— Что скажешь по «Амуру»?

— Трудолюбивая команда, с хорошей системой, которую отрабатывают они хорошо. Нужно отдать им должное, сложные выдали 60 минут. Но, к счастью, все же победили мы.— Что поменялось после первого перерыва, вышли забили две шайбы?

— Не думаю, что многое поменялось, мы следовали нашему плану, может поменяли пару деталей. Но в целом, даже в первом отрезке при игре пять на пять мы контролировали игру и окончательно взяли инициативу в свои руки во втором и третьем периодах.

— Впервые поедешь в Китай?

— Да, впервые! Здорово, что выиграли сегодня, так что в поездку отправимся с хорошим настроением. С нетерпением жду первого выезда.— Сегодня два центра в первом звене, вы менялись все время?

— Да, с ним просто здорово играть, он опытный в этой лиге, и достиг успеха в том, что делает. Тот факт, что он тоже центрфорвард, позволил нам переключаться, меняться туда и обратно. Даже легче, когда двое могут играть на одной позиции.— Было комфортнее, чем в первой игре?

— Побеждать намного лучше, чем проигрывать. Здорово одержать победу, так что продолжим в том же духе, поедем в Китай за еще одной победой.— И ты лучший игрок матча, опять!

— Да, похоже, что так. Многие ребята проявили себя сегодня, это большая честь.

Гидравлическая объемная трансмиссия — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Гидравлическая объемная трансмиссия

Гидравлические объемные трансмиссии, несмотря на сложность входящих в них агрегатов, позволяют упростить обслуживание и ремонт машин, сведя его к замене и ремонту неисправных агрегатов. Это необходимо иметь в виду при разработке гидравлической схемы. Насосы, гидромоторы, краны, клапаны, управляющие и основные золотники, шланги, фильтры и другие элементы должны быть в основном взаимозаменяемы и унифицированы.

Гидравлическая объемная трансмиссия самоходной машины предназначена для передачи мощности от двигателя внутреннего сгорания к ведущим колесам или звездочкам и изменения передаточного числа в зависимости от условий движения.

Применение в гидравлических объемных трансмиссиях нескольких насосов малого рабочего объема имеет существенные преимущества по сравнению с вариантами использования одного-двух насосов большего рабочего объема.

Для управления элементами гидравлической объемной трансмиссии применяются гидравлические дистанционные и сервоприводы, что является также основой для автоматизации совместной работы двигателя и трансмиссии с целью получения наивыгоднейших характеристик машины при различных условиях движения. Кроме этого, применение гидравлического привода для перемещения основных золотников позволяет наилучшим образом расположить их на машине, сократив длину трубопроводов большого сечения, уменьшив гидравлические потери в магистралях и вес трансмиссии, и отказаться от сложных и громоздких механических приводов управления.

При разработке схем гидравлических объемных трансмиссий для колесных машин необходимо предусматривать возможность получения гидродифференциальной связи ведущих гидромоторов.

Для машин с гидравлической объемной трансмиссией также необходимы механические стояночные или горные тормоза, без которых при стоянке машины на уклоне может произойти сползание вследствие неизбежных утечек рабочей жидкости.

Для повышения надежности работы гидравлической объемной трансмиссии необходимо предусматривать в ее схеме установку манометров, термометров и фильтров, рассчитанных на прохождение через них всего потока рабочей жидкости.

Почти во всех схемах гидравлических объемных трансмиссий для самоходных машин задний ход осуществляется реверсированием потока жидкости в трансмиссии при помощи насосов.

Таким образом, схемы гидравлических объемных трансмиссий с нереверсивными насосами и золотниками реверса, стоящими перед гидромоторами, могут оказаться приемлемыми для самоходных машин.

На самоходных машинах с гидравлической объемной трансмиссией можно осуществить гидрофикацию многих вспомогательных приводов и устройств ( гидроусилитель руля, гидростартер для пуска двигателя, догружатели ведущих колес, привод лебедки, сервомеханизмы управления и др.), питание и управление гидросистем навесных и прицепных механизмов и машин, отбор мощности на стационарные агрегаты. Мощность от трансмиссии может отбираться на другие машины и агрегаты в виде потока жидкости или в виде механической энергии.

Таким образом, при разработке схемы гидравлической объемной трансмиссии для самоходной машины не следует ориентироваться на гидрообъемную коробку передач.

Важным вопросом для самоходной машины с гидравлической объемной трансмиссией является вопрос прогрева гидросистемы в условиях низких температур. Вследствие повышения вязкости рабочей жидкости при низкой температуре нормальная работа трансмиссии нарушается, а на прокачивание жидкости через гидросистему затрачивается большая мощность, что затрудняет тро-гание машины с места. Во избежание этого целесообразно предусмотреть в схеме трансмиссии краны или золотники для закорачивания гидросистемы, исключая гидромоторы. После пуска и прогрева двигателя насосы прогоняют холодное масло по всей гидросистеме. Преодолевая различные местные сопротивления, почти все масло быстро прогревается.

Очень важным является вопрос получения при помощи гидравлической объемной трансмиссии диапазонов скоростей и тяговых усилий, необходимых для данной машины.

Гидростатическая передача

Проектирование гидростатической передачи , как, впрочем, и всякой другой, всегда конкретно и связано с той машиной, для которой передача проектируется. Поэтому, прежде чем приступить к проектированию, конструктор должен иметь исходные данные для проектирования. К числу этих данных относятся скоростные, тяговые и мощностные параметры машины, для которой создается передача, а также компоновочные соображения по расположению основных агрегатов передачи.

Преимущество гидростатической передачи по сравнению с гидродинамической заключается в возможности реализации больших передаточных чисел при одновременном преобразовании вращательного движения в поступательное и наоборот. Вторым важным достоинством гидростатической передачи является легкость отделения ведущего органа от ведомого. Благодаря этим свойствам гидростатический привод полностью заменяет сложную механическую трансмиссию со всеми ее узлами и деталями.

Конструкции гидростатических передач винт — гайка должны обеспечивать правильное расположение гайки относительно винта. Для уменьшения расхода смазки на концах гайки могут быть предусмотрены уплотняющие устройства.

Проектированием гидростатических передач для транспортных машин занимаются в ФРГ, Швейцарии, Чехословакии, Италии, ГДР и в других странах. Так, на западногерманских колесных тракторах Hanomag и Porsche устанавливаются гидростатические силовые передачи Hydro-Stabil. Центральный проектный научно-исследовательский институт в Лейпциге ( ГДР) разработал гидростатическую силовую передачу на гусеничный тягач мощностью 60 л. с., предназначенный для мелиоративных работ.

Примером простейшей гидростатической передачи может служить устройство, состоящее из поршней и цилиндров. Поршни малого диаметра принято называть плунжерами. Совокупность двух таких простейших передач с насосом, обратным клапаном и другими элементами встречается в гидравлических подъемниках и, в частности, в гидравлических домкратах. Положительным качеством гидростатических передач является возможность установки насосов и гидродвигателей на любом расстоянии друг от друга. Однако применение гидростатических передач большой мощности ограничено необходимостью получения больших давлений и конструктивными трудностями.

В гидростатической передаче трактора насос работает как гидродвигатель при заводке двигателя внутреннего сгорания путем буксирования трактора и при горном тормозе, когда двигатель внутреннего сгорания превращается в механический тормоз.

В гидростатических передачах насос и двигатель могут быть выполнены в одном агрегате или раздельно.

В гидростатических передачах для очистки рабочей жидкости от механических и химических примесей ( загрязнителей) используются сетчатые ( проволочные), щелевые ( пластинчатые), картонные и твердые пористые фильтрующие элементы.

В гидростатических передачах металлорежущих станков объем резервуара принимают равным объему масла, подаваемому насосом за 1 — 4 мин, в авиационных передачах минимальная емкость бака принимается на 50 % больше суммарной емкости гидросистемы, но не меньше объема жидкости, проходящей через бак за 0 3 — 0 5 мин.

В гидростатических передачах используется гидростатическое давление, а движение передается за счет перемещения объема жидкости в замкнутом пространстве.

В гидростатических передачах используется гидростатическое давление, а движение передается за счет перемещения объема жидкости в замкнутом пространстве. Эгл передачи включают насос и гидродвигатель объемного типа.

По конструкции гидростатические передачи делятся на поршневые и ротационные.

Наибольшее распространение гидростатическая передача находит в строительных и дорожных машинах. В Англии создан трюмный погрузчик фирмы Autodrom на гусеничном ходу с гидростатической силовой передачей и гидростатическим приводом к шнековому устройству и к многоковшовому элеватору. За рубежом серийно выпускаются экскаваторы фирмы Demag на колесном и гусеничном ходу, имеющие гидростатические передачи на ходовые устройства; управление экскаватором также гидравлическое.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Гидравлическая система машины с гидростатической трансмиссией, содержащая по меньшей мере три гидронасоса, причем первый и второй гидронасосы выполнены регулируемыми реверсивными и с соответствующими гидромоторами и бортовыми редукторами образуют гидрообъемные передачи трансмиссии, а третий гидронасос через распределительное устройство связан гидролиниями с гидроцилиндрами и/или гидромоторами рабочего оборудования, отличающаяся тем, что в ней дополнительно реализовано по меньшей мере одно из следующих технических решений: а) гидромоторы гидрообъемных передач трансмиссии выполнены двухскоростными или двухсекционными с дискретно переключаемыми рабочими объемами;б) бортовые редукторы выполнены с возможностью механического разъединения, обеспечивающего возможность буксировки машины при неработающем двигателе машины и неподвижных входных валах бортовых редукторов;в) дополнительно установлен четвертый гидронасос, который гидролиниями соединен с гидромотором вала отбора мощности машины, причем этот гидронасос и/или этот гидромотор выполнен/выполнены с пропорциональным или дискретным управлением;г) в гидролинии слива рабочей жидкости с гидроконтуров трансмиссии и/или с гидроконтура рабочего оборудования в гидробак или в гидробаке у входа этой линии установлен фильтр и/или обратный клапан, причем всасывающие гидролинии насоса/насосов подпитки гидронасосов гидрообъемных передач трансмиссии подключены к указанному фильтру и/или обратному клапану в точке, в которой их наличие приводит к возникновению избыточного давления; д) система фильтрации рабочей жидкости содержит фильтр, установленный в дренажной линии, приспособленной для передачи рабочей жидкости в гидробак, и/или во всасывающей гидролинии, присоединенной к гидробаку, а также фильтр в заливной горловине гидробака и по меньшей мере один дополнительный фильтр, установленный в гидролинии, по которой рабочая жидкость поступает на элемент/элементы гидросистемы, обладающий/обладающие повышенной чувствительностью к загрязнениям;е) гидромоторы трансмиссии или соединенные с ними бортовые редукторы содержат встроенные тормоза или тормоза установлены между выходным валом каждого гидромотора трансмиссии и входным валом бортового редуктора;ж) гидронасосы, включая гидронасос привода вала отбора мощности, установлены на раздаточном или разветвляющем редукторе, входной вал которого соединен с двигателем машины через упругую муфту.

2. Гидравлическая система по п.1, отличающаяся тем, что двухскоростные гидромоторы гидрообъемных передач трансмиссии выполнены в виде двух последовательно соединенных нерегулируемых гидромоторов или в виде двухсекционного гидромотора с возможностью подключения/отключения отдельных гидромоторов или секций или их последовательного/параллельного соединения.

3. Гидравлическая система по п.1, отличающаяся тем, что для управления тормозами используется клапан, который выполнен с возможностью подачи на управляющие входы тормозов давления, создаваемого по меньшей мере одним насосом подпитки, или с возможностью автоматического включения тормоза, если давление в гидролинии или в гидромоторе соответствующей гидрообъемной передачи трансмиссии снижается до установленной величины.

4. Гидравлическая система по п.1, отличающаяся тем, что гидронасос привода вала отбора мощности содержит дополнительный гидронасос подпитки гидроконтура этого привода, который дополнительно используется для создания давления в системе управления распределительным устройством и тормозами.

5. Гидравлическая система по п.4, отличающаяся тем, что двухскоростные гидромоторы бортовых гидрообъемных передач трансмиссии или их отдельные секции выполнены шестеренными.

6. Гидравлическая система по любому из пп.1-4, отличающаяся тем, что всасывающая гидролиния гидронасоса привода вала отбора мощности или его насоса подпитки подключена с возможностью использования общего гидробака и общей системы охлаждения рабочей жидкости с общим радиатором.

Выпуски программы

«Олеся Малибу хочет вернуть бывшего мужа!» 16+

Источник Источник Источник http://zinref.ru/000_uchebniki/05300_traktora/580_traktory-konstrukciya-ksenevich-2001/011.htm
http://7gear.ru/remont/gidrostaticeskaa-transmissia.html