Экспериментальный вездеход АМО «ЗИЛ» с подкатным ведущим мостом

Россия славится своими бескрайними просторами, а ещё – нехожеными путями. Поэтому у нас внедорожная техника, включая полноприводные автомобили, будет всегда в чести. Неудивительно, что инженерная мысль продолжает без устали сражаться с бездорожьем. Об этом свидетельствует вся история создания вездеходных машин.

Вокруг колеса

Проходимость автомобиля повышают разными способами. Одно из очевидных решений – увеличение ширины профиля шины. В этом случае удается добиться снижения удельного давления колеса на грунт за счёт размещения на протекторе нескольких рядов дополнительных грунтозацепов, что заметно увеличивает силу сцепления. Примером могут служить арочные шины и пневмокатки, имеющие низкое внутреннее давление воздуха (0,21–0,35 кг/cм 2 ) и повышенную эластичность протектора, что попутно позволяет снизить ударные нагрузки, передающиеся от дороги к подвеске автомобиля. Отношение высоты профиля к ширине у арочных шин составляет 0,35–0,50, а отношение ширины обода к ширине профиля равно 0,9–1,0. Арочные шины имеют прочный тонкослойный каркас из полиамидного корда, резиновый брекер, рисунок протектора повышенной проходимости с мощными расчленёнными грунтозацепами эвольвентной формы почти на всю ширину профиля высотой 35–40 мм и шагом 100–250 мм. У пневмокатков в свою очередь больше ширина профиля, лучшая эластичность и меньшее внутреннее давление воздуха, чем у арочных шин. Протектор снабжен невысокими, редко расположенными грунтозацепами, которые наряду с основным своим назначением повышают прочность пневмокатка и обеспечивают сохранность (устойчивость) его формы, поэтому такие движители применяются на специальных машинах при работе на снежной целине, песчаных, топких и заболоченных грунтах.

В результате шины указанных типов стали частично выполнять функции, которые ранее выполняли элементы подвески, что дало повод полностью отказаться от последней на некоторых моделях колесных вездеходов с относительно низкими эксплуатационными скоростями. При этом удельное давление на грунт у автомобилей с такими колесами иногда оказывалось меньше по величине, чем у некоторых моделей гусеничной техники.

Вместе с тем распространению сверхшироких шин на массово выпускаемых автомобилях повышенной проходимости препятствовали чисто технические особенности. При увеличении ширины профиля шины уменьшается максимальный угол поворота управляемых колес (края колеса упираются в раму или несущий корпус), что влечет ухудшение маневренности. Следовательно, чтобы обеспечить достаточную поворотливость машины с широкими шинами, надо увеличить расстояние между колесом и рамой, что приведет к существенному увеличению ширины колеи и в итоге к увеличению габаритов машины. Или нужно делать несколько мостов управляемыми (с поворотными колесами), что усложнит конструкцию рулевого управления. А на дорогах с бетонным и асфальтовым полотном такие шины создают большую силу сопротивления качению (по сравнению с более узкими вездеходными шинами) и имеют низкий КПД, что вызывает их нагрев, повышенный износ и большой расход топлива.

Чтобы решить этоту проблему, можно сделать вездеход шарнирно-сочлененным, т. е. выполнить раму из двух частей, которые между собой соединены специальным механизмом с двумя, реже тремя степенями свободы. На машину подобной конструкции, которая лишена традиционного рулевого управления, можно устанавливать шины очень большой ширины без опасений, что они будут задевать за раму или элементы корпуса. Но и здесь есть свои изъяны. Внедорожник получается довольно сложным и дорогим, а потому далеко не каждому заказчику оказывается по карману. В общем, арочные шины и пневмокатки на автомобилях, выпускаемых большими тиражами, так и не прижились.

Улучшения опорной проходимости можно добиться и другим способом, например увеличивая наружный диаметр шины. Это повысит длину части шины, вступающую в контакт с грунтом, и соответственно увеличит общую площадь поверхности контакта, что повлечет уменьшение удельного давления на грунт, а в итоге снизит силу сопротивления качению на всех видах грунтов. Попутно данное решение улучшит профильную (геометрическую) проходимость, поскольку увеличиваются дорожный просвет, предельная высота преодолеваемых пороговых препятствий, максимальная ширина выбоин и рвов, которые способен пройти автомобиль. Следовательно, увеличение диаметра шины позволяет улучшить сразу несколько параметров, определяющих проходимость автомобиля. При этом уменьшается число циклов нагружения элементов шины на определенном пути, соответственно повышается допустимая по нагреву скорость движения.

Но сильно увеличить диаметр шины тоже не всегда удаётся. Этому мешают уменьшение угла поворота управляемых колес, существенное увеличение массы и момента инерции движителя, а также повышение центра тяжести автомобиля, что отрицательно сказывается на его поперечной устойчивости и управляемости. Значительное увеличение диаметра колеса, кстати, требует установки главной передачи с большим передаточным числом, что неизбежно приводит к росту нагрузок на шестерни и выходные валы (полуоси) дифференциала, и как итог увеличению размера редуктора.

Не случайно разработчики стараются выбрать оптимальный вариант, подбирая такие значения ширины и диаметра профиля шины, при которых и проходимость повысится, и применение дополнительных сложных решений в конструкции автомобиля не потребуется.

Самостоятельным и очень интересным направлением стало создание колёсных движителей с изменяемой геометрией, так называемых трансформеров, которые в зависимости от дорожных условий прямо на ходу меняют свои характеристики. Хорошие перспективы имеют и шины с регулируемым внутренним давлением, которые на деле доказали свою работоспособность. Почти все ныне выпускаемые грузовые автомобили повышенной проходимости обязательно комплектуются такими системами. Но это предмет отдельного разговора.

Имеется и другой путь. Так, не повышая размеров колес (диаметра и ширины), можно без особых усилий увеличить их число благодаря введению в конструкцию дополнительных ведущих мостов. Такой подход дает целый ряд преимуществ: снижается удельное давление на грунт, увеличивается суммарная тяговая сила автомобиля, улучшаются показатели профильной проходимости, уменьшается нагрузка, действующая на силовой привод и несущую раму автомобиля. Легковые и универсальные (грузопассажирские) автомобили обычно снабжают двумя ведущими мостами (4х4), а грузовики – тремя (6х6) или четырьмя (8х8). Дальнейшее наращивание числа мостов является уже не столь эффективным средством, проходимость от этого повышается незначительно, а усложнение конструкции силового привода, рулевого управления и возросшая масса могут свести на нет всю выгоду от подобного решения. Другое дело, когда масса груза столь велика, что приходится автомобиль делать с количеством осей от пяти до восьми.

В поисках истины

Пытливые инженерные умы чуть ли не с момента зарождения автостроения стремились создать машины, которые и на шоссе, и на бездорожье чувствовали себя одинаково уверенно. Вот так и появились конструкции с необычной ходовой частью. По твердой дороге такой автомобиль перемещался с помощью колес, а когда требовалось преодолеть труднопроходимую местность, к ним присоединялись дополнительные движители, которые до того находились буквально в подвешенном состоянии.

Без малого сто лет назад уже были запатентованы грузовики (4х2), у которых между передней и задней осями располагались (в пределах колесной базы) гусеничные движители, опускавшиеся на грунт с помощью механического привода. На хорошей дороге машины мчались, не сбавляя скорости, а когда возникала необходимость преодолевать бездорожье, в дело вступали гусеничные тележки. Объединённые общей идеей проектируемые грузовики различались техническим исполнением, поскольку дополнительные движители могли подниматься с помощью зубчатого зацепления с приводом от трансмиссии, вручную – посредством системы тяг и рычагов или других от механизмов.

Интересные проекты и конструкции появлялись один за другим. Заслуживает внимания двухосный автомобиль, у которого наряду со штатными колесами имелись подъёмные лыжи и шнековые движители, помогавшие преодолевать снежную целину. Таким образом, машина превращалась в моторизованные сани. Другие изобретатели тоже не сидели сложа руки, разрабатывая и испытывая разнообразные версии внедорожников с комбинированной ходовой частью. Понятно, что в авангарде инновационных технических решений находились Вооруженные Силы, которым требовались разнообразные машины высокой проходимости.

Вторая мировая война особенно ярко продемонстрировала достоинства и недостатки внедорожных автомобилей и дала богатую пищу для инженерных умов в деле осмысления существующего уровня и дальнейшего развития внедорожной тематики. Например, стало совершенно очевидно, что полугусеничные автомобили и бронетранспортеры являются тупиковой ветвью эволюции вездеходных машин и не имеют дальнейших перспектив. Зато бурный расцвет получили чисто колесные и гусеничные модели.

Ярким доказательством сказанному является история создания армейской колесной техники во Франции и Советском Союзе. В 1950–1970-х годах в обеих странах серийно строились бронированные машины с опускающимися движителями. У французов это были бронеавтомобили Panhard серии EBR (75 и 90), у нас бронированные разведывательно-дозорные машины БРДМ и БРДМ-2. Упомянутые модели оснащались опускающимися движителями (у EBR – металлические большие колеса с мощным протектором, у БРДМ – компактные авиационные пневматики), расположенными в пределах колесной базы. По дорогам с твердым покрытием броневики двигались на колесах крайних мостов, а во время преодоления труднопроходимой местности к ним присоединялись две пары колес, расположенных по обоим бортам. Таким образом, удавалось существенно поднять профильную и опорную проходимость.

В СССР в 1960-е годы создали целый ряд экспериментальных образцов боевых машин пехоты с комбинированными колесно-гусеничными движителями, каждый из которых использовался в зависимости от дорожной обстановки.

Своя колея

Идеи повышения проходимости автомобилей с использованием подъёмно-опускающихся движителей постоянно будоражат умы проектировщиков. Свидетельством тому являются все новые и новые проекты на эту тему. Дополнительные устройства (колесные или гусеничные) устанавливают в пределах колесной базы либо располагают вне ее – как позади, так и спереди. Конструкции подобного плана появляются у нас в стране и за рубежом. Так, изучив отечественный и иностранный опыт на АМО «ЗИЛ», имеющем богатейшие традиции в области автомобильной внедорожной техники, решили внести свою лепту в копилку технического прогресса.

Замысел проекта, как выяснилось, принадлежит Юрию Михайловичу Лужкову, который с 5.12.2008 г. является обладателем российского патента «Автомобиль повышенной проходимости», где раскрывается суть инновационных предложений. Эти идеи упали на благодатную почву «зиловского» промышленного потенциала, где местные специалисты теоретически обосновали довольно сырой материал, разработали чертёжно-конструкторскую документацию, построили и испытали действующий образец.

В чём же состоит суть предложения? Двухосный полноприводный или неполноприводный автомобиль с механической трансмиссией решили дополнить третьим подкатным мостом, установленным сзади. Второй (основной) мост сделан проходным, и в нём установлен механизм отключения привода подкатного моста, который выполнен портальным, снабжен устройством подъёма в отключенном состоянии и имеет колёса меньшего, чем у базового автомобиля, диаметра. Чтобы линейные скорости протекторов колёс основного и подкатного мостов были одинаковы, пришлось сделать передаточное отношение привода последнего на соответствующую величину больше, помимо всего его колею уменьшили настолько, чтобы ее следы по ширине не совпадали с таковыми, оставляемыми основными колесами машины. Предполагалось, что для подъёма и опускания подкатного моста его установят на качающемся рычаге, по концам которого размещены пневмобаллоны, играющие роль приводных устройств.

При движении автомобиля по шоссе, просёлочной дороге или по пересечённой местности с достаточно прочным грунтом подкатной мост находится в поднятом состоянии и отключен от трансмиссии. В случае буксования во время перемещения по слабонесущим грунтам машина в течение кратковременной остановки или прямо на ходу с помощью привода прижимает подкатной мост к грунту до надёжного контакта. После этого подкатной мост кинематически соединяется с трансмиссией, и его колёса, находясь в более надёжном зацеплении с неразрушенным участком грунта между колейными углублениями ведущих колес основного моста, увеличивают тяговое усилие, что обеспечивает дальнейшее движение автомобиля. Кроме этого перераспределяется давление на опорную поверхность и уменьшается его среднее значение, что также способствует повышению проходимости внедорожника из-за менее глубокой деформации грунта.

По такой схеме может работать подкатной мост, смонтированный как на неполноприводном, так и на полноприводном автомобиле. При этом очевидно, что каждый из ведущих мостов, находящийся и спереди, и сзади полноприводной колёсной машины, может быть снабжен дополнительным подкатным мостом. При использовании полноприводных многоосных тележек на внедорожных грузовиках тяжёлого класса подкатной мост может монтироваться за крайним ведущим мостом многоосной тележки. Наиболее эффективным, по мнению специалистов, является применение двух подкатных мостов спереди и сзади автомобиля, так как при этом давление на грунт будет распределяться равномерно, и указанное ранее разрушение грунта в колейных углублениях будет минимальным, а проходимость наивысшей.

Для проверки эффективности работы подкатного ведущего моста в реальных условиях эксплуатации специалисты Управления конструкторских и экспериментальных работ АМО «ЗИЛ» спроектировали и изготовили макетный образец автомобиля повышенной проходимости, оснащённый этим новшеством. Жёсткие сроки при минимальной трудоёмкости изготовления экспериментальной машины потребовали использования агрегатов и узлов действующего производства с небольшими изменениями. Поэтому за основу взяли серийный двухосный полноприводный грузовик ЗИЛ-43272Т и ряд других освоенных производством узлов и агрегатов.

Постоянно включённый (заблокирован механизм включения) передний мост без изменений заимствовали от внедорожника ЗИЛ-43272Т. Средний (второй) мост, лишённый межосевого дифференциала, сделали неведущим, и он служит в качестве промежуточной опоры привода подкатного моста. Схема трансмиссии привода подкатного моста с главной передачей от ЗИЛ-43272Т аналогична трансмиссии ЗИЛ-131. При этом дифференциал принудительно заблокирован, т. е. сателлиты приварены к корпусу. Двухступенчатая раздаточная коробка изготовлена на базе ЗИЛ-43272Т. Однако в ней исключена II передача, а шестерня привода заднего моста и механизм включения II передачи использованы для привода главной передачи подкатного моста, передаточное число которой уменьшено для обеспечения равной скорости движения переднего моста и катков (колес) подкатного моста, имеющих меньший радиус качения.

На переднем и заднем мостах применены шины размером 12.00R20, а на подкатном мосту установлены шины меньшей размерности 225/75 R16. Сохранены все карданные валы ЗИЛ-43272Т, а для привода подкатного моста добавлен карданный вал от грузовика ЗИЛ-133Г1. Соответствующим образом доработаны балки заднего и подкатного мостов. С целью унификации в конструкции подкатного моста использованы ступичные узлы и колеса от трёхтонки ЗИЛ-53011. Тормозные механизмы отсутствуют, поэтому у ступиц обрезан фланец под тормозной барабан. Колея колес подкатного моста составляет 1200 мм, что на 620 мм меньше аналогичного размера автомобиля ЗИЛ-43372Т. Понятно, что это потребовало применения оригинальных полуосей. Рессорная зависимая подвеска переднего и заднего мостов сохранена от ЗИЛ-43272Т. Зато подвеска подкатного моста на базе серийных деталей выполнена оригинальной. В ней использована схема балансирной подвески автомобиля ЗИЛ-131 на реактивных штангах увеличенной длины.

Вертикальные перемещения подкатного моста в рабочее и транспортное положение осуществляются с помощью гидросистемы, состоящей из гидронасоса, бака с рабочей жидкостью, закреплённого на задней стенке кабины шасси, гидрораспределителя, установленного в кабине, двух силовых гидроцилиндров двухстороннего действия, которые верхними концами шарнирно связаны с кронштейнами, смонтированными в торцевой части рамы, а нижними – с балкой подкатного моста, рукавов высокого давлении и т. д. В сравнении с первоначальным проектом отказались от использования портальной конструкции подкатного моста из-за технической сложности и пневмобаллонов для его перемещения. Принятые решения, не ухудшив ходовых характеристик, упростили машину и позволили максимально унифицировать ее с серийными изделиями.

Подкатной мост, как и задумывали, имеет два фиксированных положения: транспортное в подвешенном (поднятом) состоянии с зазором между катками подкатного моста и грунтом (дорогой) и рабочее при опускании катков на грунт. В этом случае вертикальная осевая нагрузка заднего моста может восприниматься катками подкатного моста, которые способны опускаться на 140 мм ниже уровня опорной поверхности. Привод подкатного моста может включаться в рабочем положении и выключаться в транспортном. Колесная база грузовика не изменилась, а расстояние между вторым и подкатным мостом составило 1120 мм. Двигатель остался тот же четырехцилиндровый турбодизель ММЗ Д-245.9 мощностью 136 л.с. и стандартная механическая 5-ступенчатая коробка передач. Масса снаряженного автомобиля составила 5200 кг, из которых 2770 кг приходятся на передний мост автомобиля и 2430 кг – на задний.

Ходовые качества «новоиспечённого» внедорожника проверялись при движении по снегу глубиной 25–30 см. Подобное испытание для многих машин – дело не из лёгких. Впрочем, и макетному образцу не удалось долго колесить до того момента, когда забуксовали его штатные колеса. Тогда водитель, не выходя из кабины, опустил подкатной мост, включил его привод, а когда колеса погрузились до твердого основания, грузовик довольно уверенно продолжил движение, повторяя эту операцию много раз. Во время преодоления бездорожья колёса подкатного моста благодаря его перемещению в вертикальной поперечной плоскости чётко копировали неровности пути. Изучалось поведение машины и в том случае, когда на шины подкатного моста надевали цепи противоскольжения и он оборудовался сдвоенными колесами.

Реальные испытания автомобиля с подкатным ведущим мостом показали, что эффективность его применения в тяжёлых дорожных условиях при использовании катков малого диаметра с автомобильными шинами 225/75 R16 должна быть повышена; масса подкатного моста, деталей подвески и дополнительных узлов трансмиссии снижает грузоподъёмность автомобиля, требует дополнительной оценки влияния этой массы на параметры управляемости и устойчивости при движении в транспортном положении; габариты, дополнительный вес установки подкатного моста должны быть уменьшены.

Вместе с тем тема разработки подкатного моста признана оправданной. Перспективной является оснащение этим устройством автомобиля с колёсной формулой 4×4, оборудованного независимой пневматической подвеской и регулируемым клиренсом. Что немаловажно, при необходимости подкатной ведущий мост может быть предложен в качестве опции как вариант исполнения автомобиля при сравнительно небольших изменениях кузова (платформы).

Привлекательно выглядит возможность установки катков подкатного моста в транспортном положении непосредственно за задним ведущим мостом в колесных нишах в габаритах кузова; увеличение клиренса подкатного моста, а также применение специальных металлических катков с более эффективными грунтозацепами. Последние могут очень пригодиться плавающим автомобилям. У амфибийных машин самое слабое звено – это выход из воды на берег. Всегда наступает такая ситуация, когда передние колёса еще не имеют хорошего сцепления с грунтом берега, тогда как эффективность водоходного движителя на мелководье резко падает. Это нередко приводит к потере подвижности. В данном случае опускающийся дополнительный ведущий мост, расположенный в задней части «земноводного» автомобиля, способен решить проблему без особых хлопот.

Экспериментальные исследования, проведенные на ЗИЛе, показали, что конструкция ведущего подкатного моста при соответствующем техническом исполнении не только работоспособна, но и имеет право на будущее.

Редуктор заднего моста ВАЗ 2101, 2121, 2131, 21213, 21214, 2123

На графиках представлены габариты автомобиля ВАЗ 2106 – ширина, длина и высота. Показаны данные для всех доступных модификаций, в том числе, для некоторых, общая ширина с зеркалами.

Самые малогабаритные автомобили отмечены зеленым цветом, а самые большие красным цветом.

Ниже приведена сводная таблица габаритных размеров по всем модификациям ВАЗ 2106.

ВАЗ 2106 – пятиместный легковой автомобиль с передним расположением двигателя и задними ведущими колесами. Кузов – несущей конструкции, цельнометаллический, сварной. Тип кузова – седан.

В таблицах ниже приведены технические характеристики автомобиля ВАЗ 2106 и его модификаций.

Габаритные размеры ВАЗ 2106

* – Замеряется по специальной методике, при четырехступенчатой коробке передач.

Двигатель

Двигатели – четырехцилиндровые, рядные, четырехтактные, бензиновые, рабочим объемом 1,5 л (ВАЗ 21061, ВАЗ 21065-01) или 1,6 л (ВАЗ 2106, ВАЗ 21065-00) и мощностью (по ГОСТ 14846) соответственно 71,4 и 74,5 л.с.

Трансмиссия

Автомобили ВАЗ 2106 и ВАЗ 21061 комплектуются четырехступенчатыми коробками передач. У автомобилей ВАЗ 21065-00 и ВАЗ 21065-01 пятиступенчатая коробка передач и бесконтактная система зажигания.

* – Для пятиступенчатой коробки передач.

Ходовая часть

** – Для шин модели БЛ-85 полезная масса автомобиля должна быть снижена на 70 кг.

ВАЗ-2106 и его модификации – пятиместные легковые автомобили с передним расположением двигателя и задними ведущими колесами. Кузов – несущей конструкции, цельнометаллический, сварной. Тип кузова – седан.

Двигатели – четырехцилиндровые, рядные, четырехтактные, бензиновые, рабочим объемом 1,5 л (ВАЗ-21061, ВАЗ-21065-01) или 1,6 л (ВАЗ-2106, ВАЗ-21065-00) и мощностью (по ГОСТ 14846) соответственно 71,4 и 74,5 л.с.

↑ Описание конструкции заднего моста

↑ Балка заднего моста

Задний мост автомобиля выполнен в виде пустотелой балки, к торцам которой приварены фланцы с посадочными местами под подшипники полуосей и отверстиями для крепления тормозных щитов.

В середине к балке болтами крепится редуктор главной передачи с дифференциалом, а со стороны фланцев в балку вставлены две полуоси, передающие крутящий момент от редуктора к задним колесам.

Задний мост у всех «классических» автомобилей ВАЗ (кроме полноприводных моделей) унифицирован и в зависимости от модели может комплектоваться редуктором с передаточным числом 3,9 или 4,1.

↑ Редуктор заднего моста

Ведущая и ведомые шестерни редуктора подбираются парами и при повреждении хотя бы одной из них – заменяются в комплекте.

Ведущая шестерня установлена на двух роликовых конических подшипниках, между их внутренними кольцами вставлена упругая распорная втулка. При затягивании гайки на хвостовике ведущей шестерни эта втулка деформируется, обеспечивая предварительный натяг в подшипниках.

Место маркировки передаточного числа на ведомой шестерне заднего моста

Между ведущей шестерней и ее подшипником установлено регулировочное кольцо, определяющее осевое положение ведущей шестерни.

↑ Дифференциал

Ведомая шестерня главной передачи крепится болтами к корпусу дифференциала, который установлен на двух роликовых конических подшипниках. Предварительный натяг в этих подшипниках, а также величина зазора между зубьями ведущей и ведомой шестерен регулируются кольцевыми гайками, завернутыми в разъемные постели подшипников.

Внутри корпуса дифференциала на оси свободно сидят два сателлита, входящие в зацепление с полуосевыми шестернями.

↑ Полуоси

Полуось внутренним концом входит в шлицевое отверстие полуосевой шестерни, а наружным опирается на шариковый подшипник, входящий во фланец балки и запираемый там пластиной.

Пластина совместно с маслоотражателем и щитом тормоза крепится четырьмя болтами к фланцу балки.

В гнезде балки моста установлена манжета. От осевого смещения подшипник фиксируется на полуоси запорным кольцом.

На щите тормозов крепятся тормозные колодки, тормозной цилиндр с трубкой подвода тормозной жидкости и оболочка троса стояночного тормоза.

К фланцу полуоси двумя направляющими штифтами крепится тормозной барабан.

↑ Смазка заднего моста

Для заливки и слива масла установлены две пробки с конической резьбой.

Ремонт редуктора Ваз 2106 Жигули

1. Руководства по ремонту
2. Руководство по ремонту ВАЗ 2106 (Жигули) 1976-2005 г.в.
3. Ремонт редуктора

↓ Комментарии ↓

1. Общие сведения

1.0 Общие сведения 1.1 Техника безопасности

2. Диагностика неисправностей

2.0 Диагностика неисправностей 2.1 агностика неисправностей двигателя и его систем 2.2 Диагностика неисправностей сцепления 2.3 агностика неисправностей коробки передач 2.4 Диагностика неисправностей карданной передачи, заднего моста, ходовой части, рулевого управления и тормозной системы 2.5 Диагностика неисправностей кузова 2.6. Диагностика неисправностей электрооборудования

3. Двигатель

3.0 Двигатель 3.1 Головка цилиндров и механизм газораспределения 3.2 Система смазки 3.3 Замена масла 3.4 Замена успокоителя цепи привода распределительного вала 3.5 Замена распределительного вала и рычагов клапанов 3.6 Замена маслоотражательных колпачков механизма газораспределения 3.7 Замена прокладок впускного и выпускного коллекторов 3.8 Замена прокладки головки блока цилиндров 3.9 Разборка головки блока цилиндров, притирка клапанов

4. Система питания двигателя

4.0 Система питания двигателя 4.1 Замена фильтрующего элемента воздушного фильтра 4.2 Замена топливного насоса 4.3 Ремонт топливного насоса 4.4 Замена топливного бака и крышки его лючка

5. Карбюратор

5.0 Общие сведения про карбюратор 5.1 Очистка топливного фильтра 5.2 Замена электромагнитного клапана системы холостого хода 5.3. Регулировка карбюратора 5.4 Замена карбюратора 5.5. Ремонт карбюратора

6. Система охлаждения двигателя

6.0 Система охлаждения двигателя 6.1 Замена охлаждающей жидкости 6.2 Замена насоса охлаждающей жидкости 6.3. Замена термостата 6.4 Замена радиатора двигателя

7. Система выпуска отработавших газов

7.0 Система выпуска отработавших газов 7.1 Замена деталей системы выпуска

8. Сцепление

8.0 Сцепление 8.1 Замена жидкости и прокачка гидропривода сцепления 8.2 Регулировка привода 8.3 Замена главного цилиндра сцепления 8.4 Ремонт главного цилиндра сцепления 8.5 Замена рабочего цилиндра сцепления 8.6 Замена нажимного диска в сборе и подшипника выключения сцепления

9. Коробка передач

9.0 Коробка передач 9.1 Проверка уровня и замена масла в коробке передач 9.2 Замена выключателя света заднего хода 9.3 Замена манжеты вторичного вала 9.4 Замена коробки передач 9.5 Ремонт коробки передач 9.6 Замена привода спидометра 9.7 Особенности ремонта пятиступенчатой коробки передач

10. Карданная передача

10.0 Карданная передача 10.1. Техническое обслуживание 10.2. Замена карданной передачи

11. Задний мост

11.0 Задний мост 11.1 Проверка исправности заднего моста 11.2 Замена масла 11.3 Замена полуоси и ее манжеты 11.4 Снятие и установка заднего моста 11.5 Замена манжеты ведущей шестерни 11.6 Замена редуктора 11.7 Ремонт редуктора

12. Передняя подвеска

12.0 Передняя подвеска 12.1. Техническое обслуживание 12.2 Замена подшипников и манжеты ступицы 12.3 Замена подушек и штанги стабилизатора 12.4 Замена шаровых опор 12.5 Замена амортизаторов 12.6 Замена пружин 12.7 Замена верхних рычагов и их резинометаллических шарниров 12.8 Замена резинометаллических шарниров нижних рычагов на автомобиле 12.9 Замена нижних рычагов 12.12. Регулировка углов установки колес

13. Задняя подвеска

13.0 Задняя подвеска 13.1 Проверка технического состояния 13.2. Замена деталей задней подвески

14. Рулевое управление

14.0 Рулевое управление 14.1 Доливка масла 14.2 Проверка состояния рулевого управления 14.3 Регулировка зацепления редуктора 14.4 Замена рулевых тяг 14.5 Замена и ремонт маятникового рычага 14.6 Снятие и установка рулевого колеса 14.7 Снятие и установка рулевого вала 14.8 Снятие и установка рулевого механизма 14.9 Снятие сошки

15. Тормозная система

15.0 Тормозная система 15.1 Проверка состояния гидропривода 15.2 Проверка вакуумного усилителя тормозов 15.3 Проверка работоспособности регулятора давления 15.4 Замена тормозной жидкости и прокачка тормозной системы 15.5 Замена тормозных колодок передних колес 15.6 Замена тормозных колодок задних колес 15.7 Замена суппорта тормоза переднего колеса 15.8 Замена тормозных цилиндров передних колес 15.9 Ремонт тормозных цилиндров передних колес

16. Общие сведения

16.0 Общие сведения 16.1. Проверка электрических цепей 16.2 Блоки предохранителей 16.3 Замена предохранителей 16.4 Замена основного и дополнительного блоков предохранителей 16.5. Замена реле 16.6 Замена выключателя зажигания 16.7 Замена контактной части выключателя зажигания 16.8 Аккумуляторная батарея 16.9. Генератор 16.10. Стартер 16.11. Система зажигания 16.12. Освещение, световая и звуковая сигнализации 16.13. Очиститель и омыватель ветрового стекла 16.14. Ремонт электродвигателя отопителя 16.15. Контрольные приборы

17.0 Кузов 17.1 Замена переднего бампера 17.2 Замена решетки радиатора 17.3 Замена замка капота 17.4 Замена капота 17.5 Замена ветрового стекла 17.6 Замена внутреннего зеркала заднего вида 17.7 Замена солнцезащитного козырька 17.8 Замена накладки потолка 17.9 Замена потолочного поручня

18. Система отопления и вентиляции

18.0 Система отопления и вентиляции 18.1 Замена электровентилятора отопителя 18.2 Замена радиатора отопителя 18.3 Замена кожуха радиатора 18.4 Замена крана отопителя

19. Уход за кузовом автомобиля

19.0 Уход за кузовом автомобиля 19.1 Мойка автомобиля 19.2 Сохранение и защита лакокрасочного покрытия

20. Приложения

20.0 Приложения 20.1 Инструмент, применяемый помимо штатного набора 20.2 Схема электрооборудования автомобилей ВАЗ–2106, ВАЗ-21061, ВАЗ-21063 выпуска 1976–1987 гг. 20.4 Моменты затяжки резьбовых соединений 20.5 Основные данные для регулировок и контроля 20.6 Характеристики свечей зажигания 20.7 Применяемые топливо, смазочные материалы и эксплуатационные жидкости 20.8 Лампы, применяемые на автомобиле 20.9 Манжетные уплотнения (сальники)

Задний мост ваз 2106. Устройство. Передаточное число

Стандартная структура заднего моста, которым укомплектован ваз 2106, состоит из траверса и редуктора. Именно к первому и крепится последний. Он содержит основную передачу, которая имеет ведущую пару шестерен, а также дифференциал.

Задний мост ВАЗ 2106. Схема

Расшифровка схемы заднего моста ВАЗ 2106:

1. Болт крепления тормозного барабана колеса;
2. Направляющий штифт;
3. Маслоотражатель подшипника полуоси;
4. Тормозной барабан;
5. Чугунное кольцо тормозного барабана;
6. Колесный цилиндр заднего моста;
7. Штуцер для прокачки привода тормозного механизма;
8. Подшипник полуоси;
9. Запорное кольцо подшипника;
10. Фланец балки заднего моста;
11. Сальник полуоси;
12. Опорная чашка пружины подвески;
13. Балка заднего моста;
14. Кронштейн крепления верхней штанги подвески;
15. направляющая полуоси;
16. Гайка подшипника дифференциала;
17. Подшипник коробки дифференциала;
18. Крышка подшипника коробки дифференциала;
19. Сапун;
20. Сателлит дифференциала;
21. Ведомая шестерня главной передачи;
22. Левая полуось;
23. Шестерня полуоси;
24. Картер редуктора заднего моста;
25. Регулировочное кольцо ведущей шестерни;
26. Распорная втулка подшипников;
27. Подшипник ведущей шестерни;
28. Сальник ведущей шестерни;
29. Грязеотражатель сальника;
30. Фланец-вилка карданного шарнира;
31. Гайка;
32. Маслоотражатель;
33. Ведущая шестерня главной передачи;
34. Ось сателлитов;
35. Опорная шайба шестерни полуоси;
36. Коробка дифференциала;
37. Правая полуось;
38. Кронштейны крепления деталей подвески;
39. Упорная пластина подшипника полуоси;
40. Щит заднего тормоза;
41. Колодка заднего тормоза;
42. Фрикционная накладка;
43. Фланец полуоси.

Неисправности редуктора заднего моста:

• в процессе его функционирования раздаются гулкие шумы;
• возрастает наружный температурный режим корпуса;
• данную деталь постоянно клинит.

В этих случаях рекомендуется полная замена комплектующих и без проверки уровня масляной жидкости не обойтись. То есть потребуется купить и сальник, и подшипники, и полуось. Впрочем, можно сразу приобрести «бу» задний мост.

1.Проверяем затяжку всех резьбовых соединений и, при необходимости, подтягиваем их. 2.Колпачок сапуна должен быть очищен от грязи и свободно вращаться. 3.Руками прикладываем усилие около 10 кгс вдоль оси вывешенного колеса и определяем наличие люфта полуоси. Он допускается не более 0,7 мм. Стояночный тормоз при этой проверке должен быть отпущен. 4.Допускается незначительная утечка масла (отпотевание) из-под манжеты переднего подшипника главной передачи, но при сильном замасливании редуктора и днища автомобиля над главной передачей манжету следует заменить. 5.Определить шум в заднем мосту и, соответственно, необходимость ремонта можно по результатам следующих испытаний.

Испытание 1

. Плавно разгоняем автомобиль на ровной дороге со скорости 20 до 90 км/ч. Одновременно прислушиваемся к шуму и замечаем скорость, при которой он появляется и исчезает. Отпускаем педаль газа и прослушиваем автомобиль в режиме торможения двигателем. Обычно шум возникает и исчезает при одних и тех же скоростях, как при ускорении, так и при замедлении.

Испытание 2

. Разгоняем автомобиль до скорости 100 км/ч, переводим рычаг переключения передач в нейтральное положение, выключаем зажигание и свободно катимся до остановки. При этом следим за характером шума на различных скоростях замедления. При выключении зажигания будьте осторожны. Нельзя поворачивать ключ больше, чем нужно для выключения зажигания, так как в положении стоянка (когда ключ вынимается из замка) может сработать противоугонное устройство и заблокируется рулевое колесо. В первом варианте мы испытали редуктор в режиме разгона и торможения под нагрузкой, создаваемой двигателем. Во втором – без нее. Если звук присутствует только при первом испытании — причиной его могут служить шестерни редуктора, подшипники ведущей шестерни или дифференциала. Если шум проявляется в обоих случаях — источник его нужно искать в другом месте.

Испытание 3

. Устанавливаем рычаг коробки передач в нейтральное положение, пускаем двигатель и постепенно увеличиваем частоту вращения коленчатого вала. Сравниваем возникающие шумы с замеченными ранее. Если они похожи на шумы, возникающие при первом испытании, это указывает на то, что они исходят не от редуктора.

Испытание 4

. Шумы, обнаруженные при первом испытании и отсутствующие при последующих, вызваны редуктором. Для подтверждения поднимаем задние колеса, пускаем двигатель и включаем четвертую передачу. Убеждаемся, что шумы действительно исходят от редуктора, а не от других узлов или деталей.

Замена заднего моста ВАЗ 2106

Когда необходимо выполнить замену заднего моста такого транспортного средства, как ваз 2106, то потребуется обзавестись специальными инструментами для работы с данным агрегатом. Для этого предусмотрен стандартный набор водителя. Не обойтись в этом случае и без жидкости, предназначенной для обезжиривания поверхностей. Так, специалисты рекомендуют пользоваться уайтспиритом, бензином.

Для того, чтобы демонтировать задний мост, необходимо:

1. установить автомобиль посредствам пневматического подъемника (также выполнить ремонт можно на эстакаде либо загнав транспортное средство на углубленную яму, предназначенную для осмотра);
2. слить моторную жидкость в емкость и разъединить кардан с такой деталью, как фланцевое крепление хвостовика;
3. демонтировать полуось гудящего заднего моста, отвинтить элемента крепежа, совместить редуктор заднего моста с его балкой;
4. выполнить замену агрегата, при необходимости осуществить регулировку, проверить агрегат на работоспособность;
5. очистить конструкционные элементы агрегата, обезжирить сальник и подшипники, крепежные компоненты;
6. соединить редуктор с задней балкой транспортного средства и, использую перекрестную методику, затянуть крепежи.
7. залить моторную жидкость в агрегат.

Замена балки (чулка) редуктора заднего моста ВАЗ. Видео

Регулировка заднего моста ВАЗ 2106

Делать регулировку данного моста требуется для того, чтобы устранить расхождение зазора оси ведущих шестеренок. Для этого необходимо выполнить неполную разборку моста. Что же касается измерений, то без индикационных устройств, укомплектованных шкалой, не обойтись. Примечательно, что они предусматривают цену деления эквивалентную всего 0,01 мм.

Тестируется агрегат в тот момент, когда демонтирован кардан. Для этого фланец перемещается по оси. А вот подвижную консоль, которая имеется в индикаторном устройстве, направляют в торцевую часть фланца.

Регулировка редуктора ВАЗ 2106

Устранить небольшое пространство оси помогает монтаж регулировочных колец. В завершении сборки проверяется точность крепления шестеренок заднего моста. В данном случае наносится специальный краситель. Такую регулировку делают при помощи набора специальных регулировочных прокладок.

Регулировка редуктора ВАЗ 2106. Видео

Каким может быть редуктор заднего моста

Если присмотреться к приведенному рисунку, то можно заметить, что ведущая и ведомая шестерни ГП выглядят несколько необычно, их зубья расположены под углом, но не прямым, друг относительно друга. Это из-за того, что использована так называемая гипоидная передача. Ее особенностью является меньшая нагрузка, приходящаяся на один зуб, бесшумность и плавность работы. Она позволяет повысить надежность редуктора, примененного в конструкции заднего моста, в том числе применяемого на машинах ВАЗ, таких как модели 2106, 2107, Газели и других аналогичных авто, изготавливаемых с использованием такого механизма.

Однако это не единственный вариант реализации ГП, который успешно работает в качестве редуктора в различных конструкциях заднего моста. Подобное устройство может быть выполнено с использованием таких передач как:

Однако зачастую эта возможность остается теоретической или применяется для отдельных моделей транспортных средств. Редуктор, в том числе для семейства ВАЗ моделей 2106,2107, а также других легковых авто, чаще всего изготавливают с использованием гипоидной передачи.

Замена масла в заднем мосте ВАЗ 2106

Зачастую автолюбители, которые являются владельцами такого транспортного средства, как ваз 2106, задаются одним и тем же вопросом. Их интересует, какая именно масляная жидкость лучше всего подходит для заднего моста их автомобиля. При этом они спрашивают – какой объем необходим и как произвести замену масла?

Существуют разные мнения. Но специалисты рекомендуют заправлять редукторы заднего моста данной машины трансмиссионным маслом, которое имеет маркировку 80W90. К примеру, таковым является Lukoil 80W90 GL. Также к данной группе масел относится TAD-17 80W-90 либо так называемое ТНК.

Когда с маслом разобрались, настает очередь ответа на другой вопрос. Пожалуй, он один из самых главных. А именно – сколько масла требуется? Итак, объем масла следующий – 1,3 л. Вместе с тем, можно осуществить замену масла и в КПП. Правда, в этом случае потребуется уже 1,4 л.

Что же касается интервала, то менять масляную жидкость необходимо после каждых 30 000 километров пробега транспортного средства. Если перевести километраж во временные рамки, то получится 3 года эксплуатации.

Замена масляной жидкости происходит в соответствии с установленной методикой:

1. В первую очередь, необходимо воспользоваться подъемником либо смотровой ямой. Также потребуется наличие ключа на «семнадцать», шестигранника на «двенадцать».
2. Далее откручивается сливная пробка в мосту и подставляется специальная тара, предназначенная для слива масляной жидкости. При этом откручивается и заливная пробка. Необходимо это для того, чтобы масляная жидкость быстрее вытекла.

Откручиваем сливной и заливной болты Когда масляная жидкость слита из моста, сливная пробка закручивается и заливается новое масло. Здесь необходимо воспользоваться заливным отверстием. Также потребуется специальный шприц либо другой подходящий инструмент.

Заливаем при помощи лейки

Источник Источник http://www.gruzovikpress.ru/article/10724-eksperimentalniy-vezdehod-amo-zil-s-podkatnym-vedushchim-mostom-shturmuya-bezdoroje/
Источник http://7road.ru/novosti-avtovaza/most-klassika.html