Лучшие дизели последних лет

В 2000-ых годах дизельные двигатели испытали настоящий бум. Благодаря технологии Common Rail они начали работать тише, значительно улучшилась динамика, а расход топлива уменьшился.

После восторга довольно быстро пришло разочарование. Многие технические решения попали под капот без тщательных исследований и тестирований. Двухмассовые маховики, турбины, форсунки – все эти элементы начали ломаться, а рынок заменителей не был к этому готов. В итоге деньги, сэкономленные на топливе, исчезали в сервисе.

Наряду с развитием технологий появились и другие проблемы: впускная система и клапан системы рециркуляции отработавших газов загрязнялись отложениями, а фильтр твердых частиц не переносил эксплуатацию в городе. Как будто этого было мало, и производители решили «дожать» моторы, увеличив интервалы между обслуживаниями до 15, 30 и даже 50 тысяч километров. Но не все дизели плохие.

Honda 2.2 (N22A / N22B)

Это один из самых живучих дизельных двигателей последних лет. Первоначально он выступал в качестве 2.2 i-CTDi (объем 2204 см3 и маркировка N22A), а позже – 2.2 i-DTEC (2199 см3, N22B). Да, в первом есть проблемы со шкивами, а так же может лопнуть выпускной коллектор, а во втором часто засоряется сажевый фильтр DPF. Но это небольшой багаж проблем, особенно на фоне конкурентов. Форсунки, поршневая система, головка блока, двухмассовый маховик – эти компоненты имеют высокую прочность.

Honda Civic — 2.2 / 140 л.с. единственный дизель в гамме силовых агрегатов модели.

Honda FR-V – вэн с надежным дизелем 2.2 / 140 л.с. все еще может быть привлекательным предложением для семьи.

Honda CR-V – в кроссовере третьего поколения использовались оба варианта дизеля.

Honda 1.6 (N16)

Новое поколение дизельных двигателей серии N имеет емкость 1,6 литра. Благодаря меньшему объему была снижена масса, но производительность увеличилась. Базовая версия развивала 120 л.с., а вариация с двумя турбинами (например, в CR-V) – 160 л.с. Одно из достоинств – надежный цепной привод ГРМ.

Короткий период времени пребывания рынке (с 2013 года) пока не выявил каких-либо повторяющихся дефектов. Лишь иногда встречаются проблемы, касающиеся прожига сажевого фильтра и расхода масла.

Honda Civic – маленький и экономичный дизель достался модели 9-го поколения в 2013 году.

Honda CR-V – в 2013 году он получил 120-сильную версию, а через два года – 160-сильную с двумя турбонагнетателями.

BMW 3.0 (M57 / N57)

Больше дюжины лет присутствия на рынке М57 говорит само за себя. Это отличный мотор. Разумеется, он многократно совершенствовался. Например, чугунный блок в 2005 году заменили на алюминиевый (в ходе, так называемой модернизации – TU2).

Двигатель М57 имеет 6 цилиндров. Чаще всего встречается объем 3,0 литра, хотя изначально предлагались и версии емкостью 2,5 литра. В настоящее время многие агрегаты уже перешагнули за отметку 500-600 тыс. км, что означает неизбежные проблемы с навесным оборудованием.

Турбодизель N57 более совершенный в техническом плане. Правда, цепной привод ГРМ здесь расположен со стороны коробки передач. К сожалению, после 200-250 тыс. км цепь вытягивается, а для ее замены силовой агрегат необходимо извлекать. N57 дороже в эксплуатации, но все еще достоин рекомендаций.

BMW 3 – в Е90 имеет большой разброс мощности (197-286 л.с.). Он предлагался как в М-версии (до 2012 года), так и в N-версии (с 2018 года).

BMW X3 – второе поколение кроссовера использовало только новую серию N: 258 и 313 л.с. (вторая с двумя турбинами).

Range Rover – большой и тяжелый внедорожник сотрудничал с 3-литровым турбодизелем до 2006 года.

VW Group 1.2 TDI (EA189) и 1.4 TDI (EA288)

Трехцилиндровый дизельный двигатель с насос-форсунками – очень рискованный выбор (ремонт подшипников вала зачастую не выгоден). Однако, многое изменилось в 2009 году. Тогда появился 1.2 TDI (EA189). В 2014 году его заменил 1.4 TDI серии ЕА288. Первый имеет чугунный блок, а второй – единственный из серии ЕА288 – алюминиевый. R3 с системой впрыска Common Rail экономичный и работает мягко.

Моторы не слишком популярны на вторичном рынке, но пока нет проблем, известных по предшественникам. Встречаются лишь неисправности, характерные для дизельных двигателей – отказ клапана EGR и забившийся фильтр твердых частиц (при городской эксплуатации).

Audi A1 – дизель R3 / 90 л.с. появился в 2014 году в ультра экономичной версии модели.

Skoda Fabia III – 1.4 TDI / 90 и 105 л.с.

Volkswagen Polo V – 1.2 / 75 л.с. (2009-2014 годы) и 1.4 / 75-105 л.с. (с 2014 года).

VW Group 1.6 / 2.0 TDI (EA189 / EA288)

Двухлитровый турбодизель с насос-форсунками, пожалуй, самая большая неудача Volkswagen. Следующий вариант (серии ЕА189, а затем ЕА288) оказался несравненно лучше. Двигатель 2.0 TDI CR появился на рынке в 2007 году, а в 2009 году его дополнил 1.6 TDI. Он имеет чугунный корпус и 16-клапанную алюминиевую головку блока.

Оба мотора не лишены недостатков, но при регулярном и профессиональном обслуживании отплатят огромными пробегами при разумных затратах на эксплуатацию.

В 1.6 TDI подводит насос системы охлаждения, который может потечь уже после 100 000 км. 2-литровый турбодизель тоже страдает этой болезнью, а еще повреждается прокладка под головкой блока. Довольно быстро изнашивается и натяжитель ремня ГРМ. Производитель указал слишком оптимистичный срок службы привода ГРМ – 210 000 км. На деле его лучше менять на отрезке 120-150 тыс. км.

Общей проблемой является – отказ топливных форсунок. Предлагалось много вариантов этих двигателей, поэтому встречаются разные типы форсунок Bosch и Continental. Замена обычно обходится не дороже 25 000 рублей.

Немного больше придется заплатить при выходе из строя электрической части охладителя EGR. Забастовать может и система управления турбиной (имеется ремкомплект).

Кажется, что неисправностей слишком много. Но необходимо учитывать, что этот дизель получил сравнительно широкое распространение, а показания счетчика пробега зачастую отличаются от реальных.

Seat Leon II – 2.0 TDI CR появился под конец производства в 2009-2011 годах.

Skoda Rapid – 1.6 TDI достался Европейским покупателям. Самые популярные варианты развивают 90 и 105 л.с.

Volkswagen Touran – 1-е поколение до обновления в 2010 году оставило о себе не самые лучшие впечатления. Гораздо лучше ситуация после рестайлинга.

Fiat Group 1.6 / 2.0 Multijet

Двухлитровому дизельному двигателю, созданному Fiat Group, было легко выходить на рынок. Его предшественник (1.9 JTD) получил много положительных отзывов. Кроме того, конструкция дизельного 1.9 легла в основу нового 2.0. Но изменений хватает. Обновлено навесное оборудование, и все версии имеют 16 клапанов.

В 2008 году дебютировали оба варианта — 1.6 и 2.0. Двигатели попали под капот огромного количества автомобилей — Alfa Romeo, Fiat, Suzuki, Opel, Jeep. Несмотря на то, что итальянский турбодизель зарекомендовал себя хорошо, проблемы все же имеются. Некоторые из них требуют своевременного разрешения, так как могут привести к дорогостоящим поломкам или даже разрушению двигателя.

В первую очередь, речь идет о проблемах с насосом охлаждающей жидкости. Возникают утечки, либо деформируется крыльчатка. Последнее чревато излишней нагрузкой на ремень ГРМ. Дает о себе знать и износ уплотнений в системе смазки. При этом периодически загорается лампочка давления масла, и в конечном итоге начинает гореть постоянно.

Другие проблемы – это «вечные» обновления в моделях Opel, проблемы с фильтром DPF, выход из строя турбины. При своевременном устранении неисправностей больших затрат на ремонт не понадобится.

Alfa Romeo Giulietta – под капотом вы найдете как дизель 1.6, так и 2.0. Диапазон перекрываемой мощности от 105 до 175 л.с.

Opel Insignia – 2-литровый турбодизель имел множество вариантов мощности, пиковые 190 и 195 л.с. — в битурбо.

Suzuki Vitara – на некоторых рынках ему достался фиатовский дизель объемом 1,6 л.

Kia-Hyundai 1.6 / 1.7 CRDi (U / U2)

Семейство «U» — это первый дизельный двигатель с системой впрыска Common Rail, разработанный самостоятельно Hyundai-Kia. Наибольшую популярность получили версии 1.6 и 1.7. Кроме того, в семействе U есть трехцилиндровые 1.1 и четырехцилиндровый 1.5.

Двигатели серии «U» являются надежными и чаще всего обходятся без дорогостоящих неисправностей. Однако это не означает полного отсутствия проблем. Например, сложности с запуском могут возникнуть из-за неисправных свечей накала. В моторах начального периода производства сравнительно часто приходилось менять турбокомпрессор. Ошибки в программном обеспечении приводили к слишком высоким оборотам турбины. В новых двигателях перебои в работе возникали из-за забитого топливного фильтра в баке.

Преимущество дизеля Хендай-Киа – довольно простая конструкция. Например, в варианте 1.6 отсутствует двухмассовый маховик. Запчасти для двигателей доступны и отличаются невысокой ценой. Демонстрирует неплохую надежность и топливная аппаратура Bosch. Нет проблем и с цепью ГРМ.

Впрочем, есть минус, но несущественный — двигатель работает немного громче, чем аналоги конкурентов.

Kia Ceed – используется 1.6 в разных вариантах мощности.

Kia Optima – 1.7 CRDi / 136 л.с. (это единственный дизель в данной модели).

Hyundai ix35 – 116-сильный 1.7 CRDi удивительно хорошо справляется с кроссовером.

Kia-Hyundai 2.0 / 2.2 CRDi (D/R)

Двигатели серии D не являются собственной разработкой Киа-Хендай. Они были куплены у производителя VM. Однако, качество корейских моторов не имеет ничего общего с итальянскими дизельными моторами 90-х годов ХХ века. Корейцы сами создали версию объемом 2,2 литра и организовали производство.

Дебютировавшая в 2009 году серия «R» — это уже собственная разработка. Двигатели имеют 4 цилиндра, 16 клапанов и систему впрыска Common Rail. От представителей семейства D они отличаются приводом ГРМ и блоком. Вместо ремня установлена цепь, а чугун в составе материала корпуса двигателя уступил место алюминию.

Конечно, двигатели серии «Д» имеют уже приличный возраст и пробег, но ни первый дизель, ни второй не имеют слишком много типичных уязвимостей. Неисправности обычно вызваны клапаном системы EGR, заслонками во впускном коллекторе и двухмассовым маховиком.

Kia Carnival – использовал как более старые дизели объемом 2,9 литра, так и более современные 2.2 R (150 / 197 л.с.).

Kia Sportage – здесь был востребован 2-литровый турбодизель.

Kia Sorento II – 2.0 / 150 л.с. и 2.2 / 197 л.с.

PSA / Ford 2.0 HDi / TDCi

Запомните код «DW10» — под таким обозначением инженеры концерна PSA спрятали двухлитровый дизель с системой питания Common Rail. Появился он в 1998 году и предлагается до сих пор, например, в Peugeot 5008.

В начале ХХ века 2.0 HDi по культуре работы на целую голову превосходил фольксвагеновский турбодизель с насос-форсунками. Правда, пришлось считаться с более высоким расходом топлива, но удовольствие от вождения было несравнимо.

2.0 HDi можно встретить не только в автомобилях PSA и Форда, но и в Сузуки, Вольво и машинах других брендов. Он часто рекомендовался в качестве лучшего двигателя для данной модели.

2-литровый дизель присутствует на рынке уже свыше двадцати лет и, конечно же, претерпел ряд изменений. Огромное количество вариаций может вызвать проблемы с подбором запчастей, но для этих двигателей можно купить практически все!

Возраст и огромные пробеги заставляют считаться с неисправностями. В старых версиях довольно часто (каждые 150-200 тыс. км) терпят неудачу форсунки. В более новых появляются утечки через насос высокого давления, иногда выходит из строя привод насоса, и двигатель начинает работать с перебоями.

В 16-клапанной версии гул в районе крышки клапанов может означать необходимость замены короткой цепи, соединяющей между собой распределительные валы. Впускной распредвал приводится в движение зубчатым ремнем. Замена ремня предписана максимум через 200 000 км.

Типичная неприятность, которая создает проблемы для механиков, незнакомых с «французом», это утечка антифриза в районе клапана системы рециркуляции отработавших газов. Охлаждающая жидкость испаряется, но масло не прибывает. Кроме того, выходят из строя «мелочи», вроде клапана управления турбонаддувом и двухмассового маховика.

Многие версии оснащены мокрым фильтром твердых частиц, требующим пополнения жидкости Eolys. Этот фильтр имеет ограниченный срок службы, и его надо менять.

Ford Kuga – 2-литровый дизель использовался первым поколением модели.

Peugeot 407 – ухоженный Пежо 407 2.0 HDi – лакомый кусочек на вторичном рынке. Он имеет разумную цену, а его обслуживание стоит недорого.

Volvo V70 – в 2007-2016 годах встречаются две версии 2-литрового турбодизеля: описываемый 4-цилиндровый и 5-цилиндровый (собственной разработки Вольво).

PSA / Ford 1.6 HDi / TDCi

Дизель 1.6 не так хорошо, как 2.0 HDi. Однако это не означает, что его следует полностью избегать. В некоторых моделях он оказался намного популярнее, чем 2-литровый.

Неполадки отчасти вызваны экономией на обслуживании. Наиболее распространенной проблемой этого агрегата является закупоривание фильтрующей сеточки на входе в линию и самой линии, отвечающей за смазку турбокомпрессора. Впоследствии это приводит к преждевременному износу турбины.

В зависимости от производителя двигатель имел различные рекомендованные интервалы замены ремня ГРМ. Однако часто ремень не доживал до запланированной замены, что могло привести к столкновению поршней с клапанами. Иногда мотор оставался живым. Обновлять ремень ГРМ надо чаще.

Интересную конструкцию имеют кулачки на распределительном валу. Они как бы «приклеены» к валу и могут проворачиваться в момент удара. Однако это не спасает от повреждения двигателя.

Среди других проблем можно отметить выход из строя EGR, прохудившиеся уплотнительные шайбы под форсунками и отказ клапана в системе вентиляции картера.

Часто приходится слышать, что 8-клапанные версии более стойкие, чем 16-клапанные. И это правда. Один из характерных недостатков 16-клапанного дизеля – забивание каналов управления во впускном коллекторе.

Кажется, что список неисправностей довольно обширный. Но он компенсируется наличием большого числа доступных запчастей.

Ford Fiesta VI – 1.6 TDCi / 75-95 л.с.

Peugeot 2008 – 1.6 HDi перекрывал диапазон мощности от 92 до 120 л.с. В 2018 году он уступил место более экологически чистому дизельному двигателю емкостью 1,5 литра.

Renault 1.5 dCi (K9K)

Если бы 1.5 dCi попал в группу рекомендуемых лет 10 назад, то многие выразили бы негодование. Топливная система Delphi была дорогой в ремонте, а часть моторов закончила свою жизнь после проворачивания вкладышей коленвала. Многие механики рекомендовали профилактическую замену вкладышей каждые 120 000 км.

К счастью, все это уже осталось в прошлом. Рено честно поработал над ошибками — в 2006-2011 годах было внесено много изменений. Новые двигатели больше не вызывали столько проблем.

Успеху способствовала и простота конструкции. Например, все версии имеют 8-клапанную головку блока. Конечно, многое зависит от пробега и качества обслуживания (моторное масло нужно менять не реже, чем каждые 10 000 км). Тем не менее, в течение долгого времени самые большие проблемы ограничивались утечками в области термостата и засорением фильтра DPF. Еще одно преимущество – разумные цены на детали.

Турбодизель можно найти в машинах со знаком Renault (Duster), Nissan (Juke), Suzuki, Mercedes и Infiniti.

Renault 1.6 dCi (R9M)

Двигатель 1.6 имеет сравнительно короткий стаж на рынке. Версия с одной турбиной (116-130 л.с.) появилась в 2011 году, а с двумя (разогнанная до 160 л.с.) – через 4 года.

Дизели серии R очень современные. Среди прочего, используется многоступенчатое охлаждение. В процессе поездок двигатель создает приятное впечатление, потому что работает тише и мягче, чем 1.5 dCi. К тому же, 1.6 dCi достаточно экономичный.

Многие машины уже прошли значительные расстояния без серьезных поломок. Тем не менее, встречались сообщения о проблемах с системой смазки, что приводило к замене турбины и даже двигателя. К счастью, все это происходило еще в гарантийный период обслуживания. Несмотря на вышеупомянутые дефекты, двигатель до сего времени можно отнести к рекомендуемым.

Nissan Qashqai – 1.6 dCi достался модели второго поколения. Примечательно, что 1.6 dCi не имеет одобрения для Euro 6d.

Renault Scenic – 1.6 / 130 л.с.

Mercedes C-class – в 2014 -2018 годах модель W205 использовала французский дизель в версиях 180d / 116 л.с. и 200d / 136 л.с.

Nissan / Renault 2.0 dCi (M9R)

2-литровый дизель был принят с восторгом, так как 1.9 dCi полностью потерял доверие, даже не смотря на то, что был улучшен под конец производства. Между тем, 2.0 dCi, показанный в 2006 году, обеспечил отличную динамику, экономичность и долгое время не доставлял проблем. А что сейчас?

Двигатель по-прежнему оценивается положительно, но в последнее время все чаще встречается необходимость замены цепи ГРМ примерно после 200 000 км. Цепь может даже перескочить. Операция по замене не дорогая.

Типичной проблемой является клапан EGR. Сажа блокирует пластиковый механизм, отчего тот разрушается. Иногда требует восстановительного ремонта топливный насос высокого давления (утечки или износ).

Помните, что многие автомобили с этим двигателем прошли уже сотни тысяч километров.

Nissan Qashqai I

Nissan X-Trail III – 2.0 dCi / 177 л.с.

Renault Laguna III – использует различные варианты двигателя 2.0 dCi. В версии GT максимальная мощность турбодизеля достигает 178 л.с.

Toyota 1.4 D-4D (ND)

Не все дизельные двигатели Тойоты оказались удачными, чего не скажешь о небольшом 4-цилиндровом агрегате 1.4 D-4D. Мотор дебютировал в Yaris в 2001 году. Он имеет легкую алюминиевую конструкцию. С 2008 года турбодизель комплектовался сажевым DPF-фильтром.

В старых экземплярах есть проблемы с помпой, а в автомобилях 2004-2005 года наблюдался повышенный расход масла (дефектные кольца). Тем не мене, на фоне конкурентов двигатель 1.4 D-4D отличается высокой надежностью и простотой. Топливный форсунки нередко выдерживают 300 000 км, маховик установлен одномассовый, а оригинальный DPF-фильтр не слишком дорог.

Toyota Yaris – дизель 1.4 сопровождал Ярис первого поколения (75 л.с.), второго и третьего (90 л.с.).

Toyota Auris – 1.4 (90 л.с.) удивительно хорошо справляется с Аурисом второго поколения.

Mini – двигателю Тойота доверили Мини. Долговечность дизеля хорошая, но мотор не соответствует характеру модели.

Volvo 2.4 R5

В течение многих лет шведы заимствовали дизельные моторы у Рено и Фольксваген. В 2001 году был представлен собственный дизель объемом 2,4 литра. Он имел 5 цилиндров, 20 клапанов и два распределительных вала, приводимых в движение ремнем. Блок и головка выполнены из алюминия. Первое поколение этого двигателя известно как сравнительно простое и надежное устройство. Впрочем, порой приходилось ремонтировать форсунки.

В 2005 году вышло второе поколение – более сильное, но со своими проблемами (заслонки во впускном коллекторе и натяжитель ремня). Кроме того, был добавлен фильтр твердых частиц.

Оба поколения пятицилиндрового дизеля хороши, но сегодня они уже пребывают в преклонном возрасте с пробегом, превышающем полмиллиона километров. Конечно же, это не позволит избежать дополнительных расходов.

В 2009 году дебютировало третье поколение двигателя. Потенциальных проблем с оборудованием здесь гораздо больше ввиду более сложной конструкции (во многих вариантах используется две турбины). И все же турбодизель заслужил хорошую репутацию, благодаря неплохой долговечности (например, в 2.0 R5 возникают трещины в блоке). 2.4 хорошо знаком механикам, специализирующимся на Volvo, а запасные части легкодоступны.

Volvo XC60 – использует много различных версий мощностью до 220 л.с.

Volvo XC90 II – 2.4 R5 единственно возможный дизель в различных вариациях мощности.

CRDi двигатель автомобиля

Крупные автопроизводители постоянно совершенствуют моторы, выпуская на рынок новые силовые агрегаты. Одной из новинок концерна Hyundai/KIA является дизельный двигатель CRDi (Common Rail Direct Injection) — с системой непосредственного впрыска. Встретить такой двигатель можно только на корейских автомобилях, но похожие с конструктивной точки зрения моторы могут устанавливаться и на машины европейских компаний. В рамках данной статьи рассмотрим, что собой представляет двигатель CRDi, какие он имеет преимущества и недостатки.

Аналоги двигателя CRDi

Первым делом стоит рассказать об аналогах мотора CRDi, близких по конструктивному исполнению:

• Fiat похожий мотор выпускает под аббревиатурой CDTi;
• Ford похожий двигатель выпускает с названием TDCi;
• Концерн General Motors такие моторы выпускает под аббревиатурой CDTi или VCDi;
• Volkswagen подобные моторы называет TDI.

У других компаний также есть аналоги мотора CRDi от корейских производителей, но они менее распространены, чем названные выше.

Все перечисленные двигатели, в целом, близки друг к другу по общей концепции. Они имеют некоторые незначительные отличие в конструктивном исполнении, но все они дизельные и обладают системой прямого впрыска топлива.

Принцип работы двигателя CRDi

Особенность дизельных моторов CRDi (и аналогов) является в том, что к инжекторным форсункам подача топлива осуществляется из общего резервуара, где топливо находится под высоким давлением. Таким образом, данная конструкция, в отличие от привычных дизельных двигателей с топливным насосом и кулачковым приводом, позволяет подавать топливо под высоким давлением.

В целом процесс работы двигателя CRDi выглядит следующим образом:

1. При повороте ключа зажигания дизельное топливо в топливной рейке Common-rail нагнетается при помощи специального насоса (данная рейка и есть резервуар, обозначенный выше);
2. В рейке топливо за счет нагнетания насосом постоянно находится под давлением для впрыска;
3. После этого из данной рейки топливо направляется под давлением к инжекторным форсункам по топливопроводам.

Преимущества двигателя CRDi и его аналогов

Дизельный двигатель подобной конструкции, имеющий систему непосредственного впрыска, обладает рядом очевидных преимуществ перед обычными моторами:

Повышенная экономичность. За счет высокого давления, которое сохраняется в системе постоянно, появляется возможность более эффективно направлять дизельное топливо в работу. Сгорание топлива происходит максимально, из-за чего его тратится меньше на работу двигателя;

Недостатки двигателя CRDi и его аналогов

Сама технология системы CRDi значительно превосходит стандартный дизельный двигатель. Но она является значительно более сложной, из чего вытекает целый ряд недостатков:

Чувствительность к качеству топлива. Из-за сложности конструкции системы велик риск ее повреждения при попадании в топливный насос, форсунку и другие элементы различного мусора, который может присутствовать в топливе. Поэтому для CRDi двигателей нужно использовать высококачественный дизель без посторонних примесей;

Есть распространенное заблуждение в низкой надежности двигателя CRDi и его аналогов. Связано оно с тем, что мотор имеет повышенные требования к качеству дизельного топлива. Поскольку на территории России далеко не все заправки могут предоставить качественное топливо, это ведет к поломке мотора.

Обзор D4CB — двигатель 2.5 дизель

Детище компании Хендай D4CB двигатель (2.5 CRDi) является родоначальником и единственным на сегодняшний момент представителем семейства А. Это дизельный агрегат объёмом 2,5 литра. Он появился в 2001 году и ставится на корейские автомобили до сих пор. За 20 лет производства мотор три раза серьёзно модернизировали, подстраивая под нарастающие требования экологов. В России Д4СВ наиболее часто встречается на Киа Соренто первого поколения.

Характеристики мотора D4CB

Блок двигателя отлит из чугуна. Четыре цилиндра расположены в ряд. Мощностные показатели за годы производства постепенно увеличивались, благодаря доработкам и модернизациям.

• объём – 2497 см³;
• ход поршня – 91 мм;
• диаметр цилиндра – 96;
• мощность D4CB – 110-170 л.с.;
• крутящий момент – 314-441 Нм;
• степень сжатия – 16,4-18;
• клапанов на цилиндр – 4;
• экологические нормы – Euro 3, 4, 5;
• вес – 263 кг;
• объём масла – 7,4-8,2 л;
• допустимая вязкость смазки – 0w30; 10w30;
• допустимый расход масла на 1000 км – 600-700 г;
• рабочая температура – 90-95 °С;
• ресурс – 350-400 км.

Силовой агрегат оснащался турбокомпрессорами MHI TD03L4-10; KKK BV43; Garrett GT 1549S; Garrett GT 1752S.

Расход топлива

В качестве наглядного примера рассмотрим Киа Соренто 1 поколения, оснащённый силовым агрегатом D4CB с разными коробками передач.

Расход топлива на 100 км с 5 МКПП:

• город – 9,9 л;
• трасса – 6,5 л;
• смешанный – 7,7 л.

Потребление дизеля Д4СВ на Kia Sorento 1 с 5АКПП:

• город – 11 л;
• трасса – 7,3 л;
• смешанный – 8,6 л.

Конструктивные особенности и модификации D4CB

Первым этот мотор получил минивэн Hyundai Н1 (в 2001 году). Он заменил устаревший к тому времени D4BH. Затем выпустили Киа Соренто 1 с 2.5 Д4СВ под капотом. В 2009 году появилось второе поколение Sorento, уже с другим дизелем.

На прочих моделях концерна Hyundai-KIA 2.5 D4CB доступен и по сей день.

1. В чугунном блоке двигателя D4CB проточены в ряд четыре цилиндра, диаметр каждого 96 мм. Поршни с масляным охлаждением и рабочим ходом 91 мм. Плавную работу обеспечивают восемь противовесов на коленвале и балансирные валы. ГБЦ (головка блока цилиндров) – алюминиевая 16-клапанная с двумя распредвалами. На впуске стоят клапаны диаметром 31,8 мм, на выпуске – 28. За их зазорами следят гидрокомпенсаторы, поэтому регулировка не требуется. Привод ГРМ D4CB состоит из трёх коротких цепей, при бережной эксплуатации они служат от 200 000 км, но в тяжёлых случаях могут растянуться на пробеге вдвое меньшем. Поэтому проверку привода лучше осуществлять раз в 100 000 км.
2. Впрыск (до 1360 бар) на Д4СВ осуществляется системой Common Rail, алгоритмами которой управляет блок от фирмы Bosch EDC15C7. Давление нагнетается турбиной Garrett GT1752S (0,6 бар). При их совместной работе достигается мощность 140 лошадей и тяга 314 Нм. Спустя три года, после появления мотора (в 2004 году), обновили интеркулер. При этом мощность осталась на прежнем уровне, а крутящий момент подрос на 29 Нм (343 Нм) и снизился его пик (1850 об/мин против 2000 об/мин).
3. Ещё одна модернизация D4CB произошла в 2006 году. Инженеры установили новый впрыск на 1600 бар, турбокомпрессор с переменной геометрией (BorgWarner BV43) и новый блок управления. Изменения позволили увеличить мощностные показатели до 170 л.с. 392 Нм. Двигатель стал соответствовать экологическим нормам Euro 4. Но существовали менее производительные версии с турбиной Garrett GT1549S.

Следующая доработка D4CB датируется 2011 годом. В этот раз изменениям подверглось больше деталей:

• коленчатый вал;
• турбонаддув (MHI TD03L4-10);
• поршни под увеличенную степень сжатия;
• впрыск на 1800 бар;
• масляный насос;
• доработали ГБЦ, включая его привод;
• свечи накала;
• противосажевый фильтр.

Лошадиных сил у D4CB после этой доработки не прибавилось, зато до 441 Нм вырос крутящий момент. Экологичность стала соответствовать нормам Euro 5.

Регламентное обслуживание

При должном уходе мотор Д4СВ CRDI служит без серьёзных поломок. Но не стоит забывать вовремя проводить работы предписанные регламентом ТО:

1. Масло меняют не реже чем раз в 15 тыс. км. Понадобится 7,4 литра смазки вязкостью5w30 или 5w40. После капитального ремонта в сухой картер может войти 8,2 литра смазочной жидкости.
2. Двигатель 2.5 дизель имеет цепной привод ГРМ. Производитель заявляет, что его ресурс не ограничен. Но на практике цепи приходится менять на пробеге 200-250 тыс. км.Проверку механизма следует осуществлять раз в 100 000 км.
3. Регулировка клапановD4CB не требуется, здесь установлены гидрокомпенсаторы.
4. Расходники для D4CB стоят не дорого, лучше покупать оригинальные элементы. Воздушный фильтр служит 15 000 км, топливный – 30 000, фильтр в баке – 90 000. Ремень привода навесного оборудования по регламенту меняется каждые 60 000. Замена свечей накала – 120 000. Охлаждающую жидкость (антифриз) следует менять при пробеге 90 000 или раз в 5 лет.

Плюсы и минусы дизеля Хендай/Киа 2.5

Разберёмся в том, какие достоинства и недостатки имеет дизельный 2.5 Д4СВ.

• хорошие мощностные показатели для своего времени;
• широко распространён в России, а значит, нет проблем с ремонтом;
• легко найти, купить запчасти, как новые, так и б/у;
• нет необходимости заниматься регулировкой клапанныхзазоров.

1. шумная работа, вибрации;
2. иногда прогорают шайбы под форсунками;
3. не самый высокий срок службы турбокомпрессора и цепей привода ГРМ;
4. чувствительность к перегреву.

Распространённые поломки дизеля 2.5 D4CB

Заявленный ресурс Д4СВ составляет 250 тыс. км. На практике это не предел. Двигатель легко выхаживает 300-350 тыс. и больше. При грамотном уходе поломками не докучает. Но слабые места есть, и о них полезно знать владельцам Киа Соренто. Это поможет минимизировать поломки, продлить срок службы.

1. В 2009 году проводилась отзывная компания автомобилей, оснащённых ДВС 2.5 дизель (2008-2009 годов выпуска). Тогда из-за бракованных болтов обрывало шатун. Двигатель D4CB меняли по гарантии. Сейчас этой проблемы нет.
2. Распространённая поломка в D4CB – прогар медных колечек под форсунками. При этом появляется масложор, теряется мощность, на форсунках образуется нагар, который неизбежно попадает в смазочную жидкость, забивает маслоканалы. В результате может провернуть вкладыши или заклинить движок. Механики советуют каждые 50 000 пробега проверять, в каком состоянии находятся кольца.
3. Ещё одной причиной проворота вкладышей может стать забитый маслоприёмник.
4. При хорошем раскладе турбина Д4СВ не требует ремонта вплоть до 200-250 тыс. на одометре. Но чтобы добиться таких цифр, надо использовать оригинальные расходные материалы, менять масло чаще и не допускать перегрева. У нерадивых хозяев турбонаддув может умереть на вдвое меньшем пробеге.
5. Привод газораспределительного механизма цепной, причём цепей – три. Первой сдаётся нижняя, отвечающая за вращение маслонасоса и балансиров. Если она рвётся, то страдает основная цепь.

Ещё несколько болячек двигателя D4CB, которые отмечают сервисмены:

• гидрокомпенсаторы;
• вкладыши коленчатого вала;
• клапан ЕГР;
• система, изменяющая геометрию турбины.

Чип-тюнинг Д4СВ

Каких-то особенных рецептов тюнинга для этого турбодизеля нет. Владельцы Киа Спортейдж ограничиваются сменой прошивки. Такая нехитрая манипуляция даёт прибавку к мощности около 30 л.с. Ранние версии D4CB (2002-2004 г.в., 140 л.с. и 314 Нм) после чиповки способны выдавать 170 лошадей и 380 Нм момента. Чип-тюнинг моторов произведённых с 2004 по 2006 годы к мощности прибавит те же 30 сил, зато момент плотно приблизится к отметке 400 Нм, а возможно и перешагнёт её.

Второе поколение двигателя (2006-2011 г.в.), благодаря прошивке Stage 1 можно «раздушить» до 200 лошадей и 450 Нм тяги.

Выпущенный после 2011 года Д4СВ, та же прошивка усиливает до 210 л.с. и 550 Нм. На этих модификациях можно поработать с выхлопной системой и прибавить ещё 7-10 лошадей.

Заключение

В нашей стране двигатель D4CB наиболее известен по первому поколению Киа Соренто. Дизель заслужил хорошие отзывы от владельцев и работников автосервисов.

Он ремонтопригоден, долговечен, имеет неплохие характеристики.

Но, как все современные дизели, боится некачественного топлива и грязного масла.

Источник http://vvm-auto.ru/publikatsii/1271-luchshie-dizeli-poslednikh-desyati-leti
Источник Источник Источник http://okeydrive.ru/crdi-dvigatel-avtomobilya/
Источник Источник http://autonissancar.ru/dvigateli/dvigateli-hyundai/obzor-d4cb-dvigatel-2-5-dizel