Легендарная 135-я: рождение известных советских ракетовозов ЗИЛ

Неделю назад мы уже рассказывали, как конструкторские бюро со всего Союза соревновались, предлагая Министерству обороны разные проекты тяжелых ракетовозов с колесной формулой 8х8. Все они так и не пошли в производство, оставшись перспективными разработками. Сегодня поговорим об автомобиле, который, пережив множество модернизаций, все же стал серийным.

На начальном этапе работ по перспективным четырехосным машинам с колесной формулой 8х8 важную роль сыграло СКБ Московского завода имени И. В. Сталина (ЗИС), образованное в июле 1954 года и вскоре вошедшее в состав завода имени И. А. Лихачева (ЗИЛ).

На протяжении 24 лет под руководством главного конструктора Виталия Андреевича Грачева в условиях особой секретности там создавали смелые и оригинальные опытные образцы полноприводной военной автотехники, впоследствии составившие легендарную серию шасси ЗИЛ-135 для мощных артиллерийских и ракетных систем. В свое время они не имели прямых зарубежных аналогов и доказывали неисчерпаемые творческие научно-технические и финансовые возможности секретного сектора советской автомобильной индустрии.

На фото: Коллектив СКБ ЗИЛ с автомобилями ЗИЛ-135Л (слева) и ЗИЛ-135ЛМ. Виталий Грачев — третий справа. Сентябрь 1964 года

Несмотря на обилие опытных образцов, большинство машин этого семейства были выполнены по единой концепции Грачева: рамная конструкция с двумя сближенными средними неуправляемыми мостами и двумя крайними парам управляемых колес, два параллельных бензиновых двигателя ЗИЛ-375Я V8 мощностью по 180 л. с. и две бортовые трансмиссии с гидротрансформаторами, планетарными коробками передач и редукторами для привода колес каждой стороны машины. Эту схему дополняли система регулирования давления воздуха в шинах, отсутствие какой-либо подвески и первое в СССР применение ремней безопасности.

На фото: Схема бортовой трансмиссии двухмоторного автомобиля ЗИЛ-135Е: 1 — двигатель, 2 — гидротрансформатор, 3 — автоматическая коробка передач, 4 — редуктор-демультипликатор, 5 — раздаточная коробка, 6 — карданный вал, 7 — конический бортовой редуктор, 8 — колесный редуктор, 9 — колесо, 10 — шарнир равных угловых скоростей

Первые прототипы

Начало работам в этой области было положено в августе 1955 года, когда появился первый реальный результат СКБ — макетный образец пятитонного автомобиля ЗИС-Э134 (Макет № 1), напоминавшего обычный грузовик ЗИС-151, поставленный на четыре равномерно разнесенных моста. На нем установили форсированный 130-сильный мотор, гидротрансформатор от опытного городского автобуса ЗИС-155А, гидроусилитель рулевого управления, все односкатные колеса с одинаковой колеей и системой регулирования внутреннего давления в шинах с наружным подводом воздуха.

На фото: Автомобиль-тягач ЗИС-Э134 Макет № 1 с четырьмя неразрезными мостами

В апреле 1956-го был готов низкопрофильный плавающий автомобиль ЗИС-Э134 (Макет № 2) с металлическим корпусом, 120-сильным мотором, двумя гидроусилителями рулевого механизма и водометным движителем от плавающего танка ПТ-76. Впервые все колеса были лишены эластичной подвески. После испытаний машину переделали в длиннобазный ходовой макет с разнесенными в разные стороны передними и задними парами неведущих колес.

На фото: Плавающий прототип ЗИС-Э134 Макет № 2 без подвески. 1956 год

На фото: Преодолевание плавающей макетной машиной Э134 глубокой траншеи

На фото: Длиннобазный макетный образец Э134 с разнесенными крайними колесами

Развитием этого направления в начале 1957-го стал бескапотный артиллерийский тягач ЗИЛ-134 с военным индексом АТК-6. Его главными особенностями были бензиновый двигатель V12 мощностью 240 л. с., составленный из двух моторов V6, собственная гидромеханическая трансмиссия и независимая торсионная подвеска всех колес. В герметизированном стальном корпусе можно было доставлять до 4 т боеприпасов или восемь человек боевого расчета. Движение на плаву со скоростью около 2 км/ч обеспечивали только вращавшиеся колеса.

На фото: Бескапотный артиллерийский тягач ЗИЛ-134 (АТК-6) с мотором V12. 1957 год

На фото: Автомобиль ЗИЛ-134 при буксировке тяжелого артиллерийского орудия

Аэродромный вариант ЗИЛ-134А с загруженным в кузов семитонным балластом мог буксировать практически любые летательные аппараты вплоть до самолета Ту-104. Испытания слишком сложных тягачей выявили множество конструктивных недостатков. Работы по ним были прекращены с появлением следующей машины ЗИЛ-135, ставшей во главе легендарного 135-го семейства вездеходов московского СКБ.

На фото: Аэродромный вариант ЗИЛ-134А при буксировке самолета Ту-104

ЗИЛ-135/ЗИЛ-135Б2 (1958 – 1962 гг.)

По результатам испытаний первых пробных образцов Грачев пришел к выводу о необходимости переориентации на более эффективную и практичную с его точки зрения концепцию четырехосного вездехода. В октябре 1958 года первым реальным воплощением «грачевской школы» стала пятитонная амфибия ЗИЛ-135 с округлым водоизмещающим корпусом.

За ее кабиной помещались два бензиновых двигателя мощностью по 130 л. с., приводившие бортовые трансмиссии с гидротрансформаторами от представительского автомобиля ЗИЛ-111 и цепочки редукторов для индивидуального привода ведущих колес и двух водометов. В рулевой механизм были встроены два гидроусилителя, поворачивавшие передние и задние пары колес в разные стороны на один и тот же угол. Подвеска колес отсутствовала. В кузове имелись места на 20–30 человек десанта. Максимальная скорость машины по шоссе составила 55 км/ч, на плаву — 10 км/ч.

На фото: 260-сильная амфибия ЗИЛ-135 со сварным корпусом. 1958 год

На фото: Сухопутные испытания двухмоторной амфибии ЗИЛ-135

На фото: Автомобиль ЗИЛ-135 на испытаниях в водоеме полигона НИИАП

Оригинальная и перспективная амфибия, полностью разработанная и построенная в СССР, стала одним из высших, но пока секретных достижений отечественного автомобилестроения. Ее сразу же решили приспособить под монтаж самоходной пусковой установки (СПУ) тактического ракетного комплекса (ТРК) «Луна» конструкции ОКБ сталинградского завода «Баррикады», но об устойчивости столь тяжелого сооружения на плаву Грачев почему-то не подумал. На первых же испытаниях из-за повышенного центра тяжести громоздкая машина чуть не перевернулась, а под воздействием раскаленных газов и пламени при старте ракеты кабина сильно покоробилась.

В конце 1959-го были собраны три удлиненные машины ЗИЛ-135Б с двумя 110-сильными моторами, но к тому времени надобность в них уже отпала: непозволительная и крайне опасная неустойчивость ракетной системы на плаву предопределила их незавидную судьбу и полное забвение. Их единственным развитием стала опытная амфибия ЗИЛ-135Б2 с гидродинамическим стеклопластиковым корпусом, созданным при участии специалистов МВТУ имени Н. Э. Баумана. Такие машины тоже оказались невостребованными: им на смену приходили специальные амфибии со стальными корпусными шасси.

На фото: Амфибия ЗИЛ-135Б с двумя 110-сильными двигателями. 1959 год

На фото: Удлиненный плавающий автомобиль ЗИЛ-135Б на заводских испытаниях

ЗИЛ-135Е (1960 – 1962 гг.)

Положительным итогом провала ракетных амфибий стал унифицированный с ними сухопутный восьмитонный автомобиль-шасси ЗИЛ-135Е без эластичной подвески, собранный в апреле 1960 года. На нем впервые появились два параллельных 180-сильных бензиновых двигателя ЗИЛ-375Я и смещенная вперед трехместная стеклопластиковая кабина хорошо известной ныне обтекаемой формы, склеенная эпоксидной смолой из 11 пластиковых панелей. На ее передней стенке имелись три характерные выштамповки для размещения световых приборов и имитации решетки радиатора, а для предохранения окон на коротком капоте и на крыше крепились откидные бронезащитные экраны. Стеклопластик обеспечивал стойкость кабин к воздействию открытого пламени, высоких температур и давления выхлопных газов, возникавших при запуске ракеты: он не деформировался, а прогибался и затем возвращался в первоначальную форму.

На фото: Специальное армейское шасси ЗИЛ-135Е с округлой кабиной. 1960 год

На фото: Пусковая установка «Луна» с артиллерийской частью С-123А. 1960 год

На заводе «Баррикады» два образца шасси ЗИЛ-135Е сразу же переоборудовали под СПУ ракетного комплекса «Луна» с разными типами направляющих. Однако в процессе испытаний на них проявился очередной опасный недуг — галопирование — продольные резонансные раскачивания корпуса вокруг средних осей, возникавшие на разных скоростях движения. Несмотря на искусственное ограничение скорости, автомобиль без подвески не был рекомендован для вооружения Советской армии. Впрочем, уже на первом этапе его испытаний Грачев приступил к разработке нового шасси ЗИЛ-135Л с подвеской, но между ними стояла еще одна знаковая машина ЗИЛ-135К.

ЗИЛ-135К/ЗИЛ-135М (1960 – 1962 гг.)

Оригинальная концепция, невысокие проходимость и маневренность 10,5-тонного длиннобазного шасси ЗИЛ-135К без подвески, не рассчитанного на дальние переезды по шоссе или работу на местности, были продиктованы размещением на нем цилиндрических транспортно-пусковых контейнеров (ТПК) длиной 12 м с мощными высокоточными крылатыми ракетами.

На фото: Шасси ЗИЛ-135К с округлой пластиковой кабиной над двигателем. 1960 год

Все агрегаты ЗИЛ-135К длиной 11,4 м не составляли единого блока, а были разнесены вдоль всей рамы и соединялись между собой длинными карданными валами. В 1960 году первый образец получил округлую стеклопластиковую кабину от модели ЗИЛ-135Е. В апреле 1961-го ее сменила упрощенная трехместная пластиковая конструкция, смонтированная над моторным отсеком с алюминиевым поддоном и получившая плоскую переднюю панель с обратным наклоном трех лобовых стекол, исключавшим демаскирующее бликование. В остальном ЗИЛ-135К конструктивно не отличался от обычных шасси ЗИЛ-135Е.

На фото: Второй образец ЗИЛ-135К с угловатой стеклопластиковой кабиной. 1961 год

На фото: Шасси ЗИЛ-135К с габаритно-весовым макетом пусковой установки

На испытаниях автомобиль преодолевал рвы шири­ной 2,4 м и подъемы крутизной 29°, но на обычных дорогах из-за чрезмерной длины у него еще сильнее проявлялись две зоны резо­нансных колебаний, а при движении на малых скоростях — монотонные подпрыгивания всей машины.

О своих впечатлениях от этой конструкции вспоминал председатель госкомиссии военный водитель-испытатель Т. Р. Папенко: «С первых же дней у автомобиля были выявлены серьезные конструктивные недостатки… Представьте себе, как можно перенести поездку, когда на скорости движения 50 км/ч автомобиль галопирует и отрывается от опорной поверхности на 30–40 см. Я сумел убедить заказчика, Главное артиллерийское управление Минобороны, отказаться от его серийного производства, лишь вызвав их представителя и прокатив его на испытуемых машинах».

На фото: Прототип установки 2П30 комплекса 2К17 на первом варианте шасси

На фото: Пусковая установка 2П30 в боевом положении на шасси с новой кабиной

И все-таки военные не вняли советам специалиста и решили монтировать на этом шасси СПУ 2П30 ракетного комплекса 2К17 конструкции ОКБ-476 завода «Дзержинец» для запуска фронтовых крылатых ракет С-5 с фугасной, ядерной или химической боеголовкой. На первом же показе Никита Хрущев одобрил столь солидную и эффектную машину, приказав срочно собрать еще шесть установок. Во время военного парада 7 ноября 1961 года, мерно раскачиваясь, как корабли, они проплыли по Красной площади, приведя иностранных военных атташе в очередное замешательство. По настоянию Хрущева комплекс был принят на вооружение в конце декабря 1961 года, а затем сборку шасси передали на Брянский автозавод.

На фото: Автомобили ЗИЛ-135К с комплексами 2К17 в ожидании парада (автор фото неизвестен)

В 1962 году модернизированное шасси ЗИЛ-135М, унифицированное с ЗИЛ-135К, послужило базой пусковой установки СПУ-35 берегового противокорабельного ракетного комплекса ВМФ СССР «Редут». Его ракета помещалась внутри цилиндрического ТПК с передней и задней крышками, его длина сократилась до 10,5 м. Это позволило сделать прежнюю кабину двухрядной и разместить в ней экипаж из пяти человек. Пробные установки проходили испытания, стрельбы и доработки до сентября 1966-го.

На фото: Береговая пусковая система комплекса «Редут» на шасси ЗИЛ-135М. 1962 год

ЗИЛ-135Л/ЗИЛ-135ЛМ (1961 – 1964 гг.)

Неудача с шасси ЗИЛ-135Е привела конструкторов СКБ к необходимости срочного исправления своих ошибок, которая выразилась в дополнении девятитонного варианта ЗИЛ-135Л независимой торсионной подвеской всех колес, наконец победившей галопирование. В апреле 1961 года для проведения испытаний на первых вариантах ЗИЛ-135Л была смонтирована временная бортовая платформа для размещения имитационного нагрузочного балласта, но в мае ее срочно заменили на макетный ТРК «Луна-М». После долгих сравнительных испытаний и согласований на разных уровнях машину признали наиболее приемлемой для монтажа ракетного оружия, и до октября 1962-го было собрано еще четыре шасси для монтажа СПУ. Их выпуск планировалось развернуть на Брянском автозаводе, но тот неожиданно отказался от изготовления сложных автомати­ческих трансмиссий и потребовал заменить их на обычную «механику».

На фото: Автомобиль ЗИЛ-135Л с независимой подвеской крайних колес. 1961 год

Разработка проекта столь простой смены агрегатов заняла еще несколько месяцев. Только в марте 1963 года появился бортовой автомобиль ЗИЛ-135ЛМ с механической пятиступенчатой коробкой со сложным дистанционным приводом переключения передач. Военные констатировали снижение его эксплуатационных качеств, надежности, плавности хода и усложнение процесса работы водителя. Несмотря на это, осенью ЗИЛ-135ЛМ получил рекомендацию по развертыванию его выпуска в Брянске.

На фото: Опытный грузовик ЗИЛ-135ЛМ с механической трансмиссией. 1963 год

На фото: Зимние испытания экспериментального бортовой машины ЗИЛ-135ЛМ

Между тем в Москве так и не смогли смириться с внедрением в их конструкцию чужеродного элемента и с августа 1964 года по март 1965-го провели сравнительные испытания машин ЗИЛ-135Л и ЗИЛ-135ЛМ. Они проходили на строительстве газо­проводов в Средней Азии и Тюмени и доказали ухудшение проходимости, а также тягово-динамических качеств второго образца.

На фото: Испытания тягача ЗИЛ-135ЛБ с роспуском для перевозки труб. 1965 год

Тем временем инициатива дальнейшей модернизации машины окончательно перешла к Брянскому автозаводу: серийный выпуск автомобиля ЗИЛ-135ЛМ был развернут в декабре 1964 года. Так московские шасси 135-й серии обрели второе дыхание и стали одними из самых востребованных средств несения мощного вооружения.

Автор выражает благодарность за предоставление материалов сотрудникам ОГК по спецтехнике АМО ЗИЛ В. П. Соловьеву и к. т. н. Р. Г. Данилову

Двигатель Рено К9К

Характеристики двигателя K9K

Надежность, проблемы и ремонт двигателя К9К

Этот турбодизель впервые показали в 2001 году на автомобиле Renault Clio 1.5 dCi, затем его начали ставить во все, что хоть немного движется. Заменил он 1.9-ти литровый одновальник F8Q и его собрата F9Q. Блок цилиндров К9К чугунный, внутри него установлен коленвал с ходом поршня 80.5 мм, длина шатунов 133.75 мм, диаметр поршней 76 мм, а их компрессионная высота 56 мм. В сумме получаем практически 1.5 литра рабочего объема, если быть точней, то 1,46 литра.

Головка блока цилиндров алюминиевая одновальная и имеет по 2 клапана на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 33.5 мм, выпускных клапанов — 29 мм, а толщина стержня клапана 6 мм.
Регулировка клапанов на К9К требуется каждые 50 тыс. км. Зазоры клапанов на холодную: впуск 0.2 мм, выпуск 0.4 мм.
В системе ГРМ применен зубчатый ремень, срок его службы 90 тыс. км. С 2004 года интервал увеличили до 120 тыс. км, а с 2008 года до 160 тыс. км.

Самая слабая версия этого К9К оснащалась турбиной BorgWarner KP35, давление наддува 1 бар. Здесь стоит впрыск Common rail от Delphi. Мощность этого движка 65 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 160 Нм при 2000 об/мин.
Аналогичная версия с интеркулером и с давлением наддува 1.2 бара имела мощность 80 л.с. при 4000 об/мин и крутящий момент 185 Нм при 2000 об/мин.
Самая мощная модификация дизеля оснащалась турбиной BorgWarner BV39 с изменяемой геометрией, которая надувает 1.25 бар, а Common rail здесь от Continental/Siemens, давление в рампе увеличено с 1400 до 1600 бар. Такой мотор развивает 100 л.с. при 4000 об/мин, а крутящий момент 200 Нм при 1900 об/мин.

В 2004 году началось производство второго поколения дизеля К9К, который перешел на стандарт Евро-4. Степень сжатия снизилась до 15.9, был доработан впрыск и выпускная система. Также повысили срок службы ремня ГРМ, и теперь менять его нужно раз в 120 тыс. км. Срок замены масла увеличен до 20 тыс. км.
Самая неедущая версия имеет мощность 65 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 160 Нм при 1750 об/мин. Мощность такого же мотора с интеркулером 85 л.с. при 3750 об/мин, а крутящий момент 200 Нм при 2000 об/мин. Топовый Renault K9K развивает 105 л.с. при 3750 об/мин, крутящий момент 240 Нм при 1750 об/мин.

Третье поколение мотора вышло в 2008 году и стало соответствовать экологическим нормам Евро-5. Степень сжатия была снижена до 15.2, инженеры доработали систему EGR, поставили сажевый фильтр, увеличили срок службы ремня ГРМ до 160 тыс. км, а интервал замены масла растянуло до 30 тыс. км.
Версия без интеркулера получила впрыск от Bosch и развивает 75 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 160 Нм при 1750-2500 об/мин. Такая же, но с интеркулером 90 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 200 Нм при 1750-2500 об/мин.
Наиболее мощная модель имеет мощность 110 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 240 Нм при 1750-2750 об/мин.

Четвертая версия К9К была показана в 2012 году и заточена она под стандарт Евро-6. Степень сжатия немного увеличили (до 15.5), изменили EGR, сажевый фильтр, маслонасос, пьезофорсунки, добавили систему старт-стоп. Характеристики слабой версии такие: мощность 75 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 200 Нм при 1750-2500 об/мин. Аналог с интеркулером развивал 90 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 1750-2500 об/мин.
На топовой модели заменили турбину на BorgWarner BV38 с изменяемой геометрией, которая позволяет получить 110 л.с. при 4000 об/мин и крутящий момент 260 Нм при 1750-2750 об/мин. Такой двигатель известен еще как Мерседес ОМ607.

С 2011 года двигатель К9К 1.5 dCi заменяется на более новый 1.6-литровый дизель R9M.

Проблемы и неисправности дизельных двигателей Рено K9K

1. Главная болезнь дизелей К9К это шатунные вкладыши. Из-за особенностей их конструкции, из-за слишком большого интервала между заменами масла, из-за использования некачественного масла, через 100-150 тыс. км, есть очень высокий риск проворота вкладышей. Лучше не дожидаться этого момента, сразу проверить и заменить их после 100 тыс. км или после покупки автомобиля. Также лейте хорошее (не поддельное) масло и меняйте его не реже чем раз в 10 тыс. км.
2. Много жалоб на двигатели с Common rail от Delphi, у которых, из-за некачественного топлива, быстро выходит из строя ТНВД и тянет за собой форсунки. Здесь рекомендуется менять топливный фильтр раз в 8-10 тыс. км на оригинальный и лить только хорошее топливо. Подобной проблемы у К9К с Common rail от Siemens нет, но это не значит, что можно сливать солярку из ближайшего трактора. Здесь нужно менять фильтры каждые 10 тыс. км.

В остальном мотор нормальный и имеет неплохую надежность. Срок службы турбины высокий и ее может хватить на весь срок службы движка, но турбину раньше срока могут убить частицы от износа вкладышей, попавшие в масло.
Также стоит раз в год чистить клапан EGR от нагара.
Если лить неплохое топливо, хорошее масло, вовремя его менять, своевременно и качественно обслуживаться, то ресурс двигателя К9К легко превышает 300 тыс. км. Нередко эти дизели умирают на пробегах около 200 тыс. км и причины могут быть разными: плохое обслуживание, скрученный пробег, либо и то и другое сразу.

Номер двигателя К9К

Ищите номер мотора вот в этом месте:

Тюнинг двигателя К9К

Чип-тюнинг

Хотите добавить немного мощности? Езжайте в тюнинг компанию и залейте более агрессивную прошивку, это превратит ваши 75 л.с. или 90 сил в 115 л.с., а крутящий момент превысит 250 Нм. Моторы мощностью 110 л.с. перешиваются в 130-135 л.с., крутящий момент превышает 300 Нм. Это относится к моторам 4-го поколения, произведенные после 2012 года.
Прошлая 3-я версия (2008-2012) имеет показатели чуть хуже. Наиболее мощная модификация 110 л.с. перешивается в 130 л.с., крутящий момент 300 Нм, а модели на 75 л.с. и 90 л.с. можно раскачать до 110 л.с. и крутящий момент увеличится до 240+ Нм.
Более старое 2-е поколение (2004-2008) имеет такие же показатели, за исключением того, что самая слабая модель имеет предел в 90 л.с. и момент в 200 Нм.
Самые первые К9К, выпущенные в период 2001-2004 годов, имеет практически такой же потенциал. Самая неедущая модификация тюнингуется до 85 л.с., момент 200 Нм.

ЗиЛ-135 — долгожитель ракетных войск

Вездеход со счастливой судьбой и большим семейством был разработан специальным конструкторским бюро ЗИЛа. Автомобиль выпускали на протяжении 32 лет для нужд Советской армии. Самоходная ракетная установка была востребована не только в СССР, но в ряде стран социалистического лагеря. Шасси ЗИЛ-135 несли различные системы ракетного вооружения и на протяжении многих лет обеспечивали надёжное прикрытие от врага на подступах к рубежам.

Благодаря своим качествам вездеход работал безотказно в вооруженных силах. Но «на гражданке» он тоже успел «засветиться», единичные экземпляры до сих пор трудятся на просторах Сибири.

1. История создания ракетовозов
2. Конструкция
3. Кабина
4. Двигатели
5. Трансмиссия
6. Подвеска
7. Шины
8. Тормоза
9. Монтажная платформа
10. Характеристики
11. Модификации
12. След в истории
13. Вмдео

История создания ракетовозов

Семейство вездеходов ЗИЛ-135 с самого начала проектировалось для ракетных комплексов. Однако, при небольшой модернизации, на ракетовоз возможно установить бортовую площадку грузовика для транспортировки десантников.

Первые опытные модели появились во второй половине 50-х годов 20 века. К ним относились автомобили-амфибии 8х8 с цельнометаллическим корпусом в виде плавсредства. Средние мосты были максимально приближены друг к другу, а передний и задний мост стояли на удалении от центральных осей.

Рулевое управление велось колесами передней и задней оси, что способствовало развороту автомобиля практически на месте. Такая схема шасси заслужила право на существование путём длительных испытаний.

Ещё одним новаторским решением того времени было то, что автомобиль имел двухмоторную установку.

Шасси ЗИЛ-135 оснащалось парой шестицилиндровых моторов от ЗИЛ-157 и БТР-152, которые приводили в действие каждую сторону борта.

К тому времени уже начали практиковать оснащение вездехода автоматической трансмиссией гидромеханического типа, что бесспорно добавило конструкции небывалого престижа. Последний прототип плавающего ракетоносца был оснащён стеклопластиковым кузовом.

После череды испытаний, конструкторы пришли к выводу, что пуск ракеты с плавсредства очень опасен. Во-первых, есть большой риск перевернуть или утопить боевой комплекс. Во-вторых, неудачный старт ракеты изуродует корпус транспортного средства и может погубить экипаж. Таким образом, ЗИЛ-135 перешёл в разряд сухопутных ракетоносцев с высокой степенью проходимости.

Предложение об использовании стеклопластика в изготовлении кабины поступило от В.С Цыбина, доцента МВТУ имени Баумана. Согласно его декларации, детали из стеклопластика способны самостоятельно восстанавливаться после высокой температуры при запуске ракеты, что нельзя было сказать о металлической обшивке. Ещё к одним положительным свойствам стеклопластика была менее затратная обработка деталей из него.

Два первых сухопутных прототипа ЗИЛ-135Е были построены в 1960 году.

Они дали очертания серийных автомобилей. На прототипы установили V-образные моторы последнего поколения с восемью цилиндрами – ЗИЛ-375. Что касается подвески, то она осталась практически без изменений и оси жёстко крепились к раме. Такое решение оказалось ошибочным, и первые же испытания это выявили.

Спустя год, свет увидел последний прототип с обновлённой конструкцией подвески мостов, ему присвоили индекс ЗИЛ-135Л. Конструкторское решение было следующим: передняя и задняя оси соединялись с рамой при помощи диаметральных рычагов и осевых торсионов. А две центральные оси, так и остались жёстко фиксированные к раме.

Изменение конструкции подвески повлекло за собой эволюцию рулевого управления, укрепление несущих лонжеронов, поперечин и сужению каркаса несущей рамы на 18 см.

Последний прототип с литерой «Л» находился в одном шаге от облика серийной модели. Опытный образец успешно прошёл испытания со стартовой установкой 9П113, ракетного комплекса 9К52 «Луна-М» с транспортно-заряжающей машиной 9Т29.

Проходимость по бездорожью военного шасси способствовало разработке гражданских моделей для территорий со сложным рельефом, к этим моделям относятся: бортовые грузовики и тягачи по перевозке труб для газовых станций и нефтедобывающих организаций. Но это случилось несколько позже.

На этапе опытного образца ЗИЛ передал производство машины Брянскому Автомобильному Заводу (БАЗ), находящемуся в списке оборонных предприятий СССР с оттиском секретно.

У конструкторов БАЗа был аналогичный проект под индексом БАЗ-930. Но предпочтение было отдано московскому ракетоносцу. Несмотря на более высокий расход топлива «москвича», остальные системы машины показали преимущество перед брянским конкурентом.

Единственное что раздосадовало лихачёвцев, так это то, что брянский производитель отверг освоение изготовления автоматической трансмиссии. Следствием этого решения станет оснащение ракетоносца механическими КПП, и в аббревиатуре вездехода появится литера М (механика). Таким образом, машина получила постоянный индекс ЗИЛ-135ЛМ.

Кроме ракетного комплекса «Луна-М» на шасси ставили систему залпового огня 9К57 «Ураган», вместе с заряжающей машиной 9Т452. Помимо военных единиц, завод производил гражданские модели в малых объёмах: тягачи, пожарные и бортовые грузовики.

Военное предприятие стабильно выпускало ракетоносцы на протяжении 70-80-х годов. Выпуск был прерван в 1993 году по политическим причинам, в год распада СССР. Последний вездеход достроили в 1995 году.

Конструкция

Конструкция ЗИЛ-135 ЛМ относится к классической схеме рамных автомобилей. По мнению специалистов, шасси ракетоносца подпортила механическая трансмиссия. Стоит отметить, что при испытаниях машина с автоматической коробкой показала лучшие характеристики, нежели вездеход с механической КПП.

Кабина

Конструкция кабины бескапотная с двумя дверьми. Внешние элементы изготовлены из стеклопластика. Вес модуля составлял 490 кг. В кабине находились посадочные места для четырёх человек. Сидение водителя оснащалось механизмом регулировки.

Помимо основных приборов, в кабине находилось оборудование радиационного контроля.

В тыльной части были размещены три топливных бака: главный на 300л и два вспомогательных, объёмом по 110 л каждый.

Двигатели

За кабиной установлены два моторных отсека, в которых размещались две силовые установки по 180 л/с: ЗИЛ-375Я и 375Я2. Масса одного двигателя составляла 530 кг. Каждый мотор имел предпусковой подогреватель на жидком топливе и жидкостное охлаждение.

При поломке одного двигателя, машина могла продолжать движение на втором. За всю историю эксплуатации вездехода, не было зафиксировано ни одного случая буксировки ЗИЛ-135 ЛМ по причине выхода из рабочего состояния силовых установок.

Трансмиссия

Двигатели передавали крутящий момент через двойное сцепление на механические коробки передач ЯМЗ-204У. Далее крутящий момент с КПП через раздаточные коробки подавался на конические редукторы третьей оси.

Передача крутящего момента синхронизировалась специальной системой.

От третьего моста, с помощью карданных валов происходила передача вращающего момента на каждое колесо одной из сторон. Вездеход мог двигаться на одной стороне трансмиссии, практически не теряя стандартных ходовых характеристик.

Подвеска

Средние мосты имели жёсткое крепление с несущей рамой. Передний и задний управляемые мосты соединялись с рамой при помощи независимой рычажно-торсионной подвески с гидравлическими амортизаторами обратного действия.

На ракетоносец устанавливались шины диагональной конструкции И-159 размером 16.00 – 20.

Давление в баллонах возможно регулировать для повышения проходимости. Управление давлением велось из кабины водителя.

Тормоза

Тормозная система состояла из двух контуров. Она приводилась в действие за счёт гибридного механизма воздушной и гидравлической системы.

Монтажная платформа

За кабиной располагалась открытая конструкция несущей рамы длиной 5200 м. На этот участок монтировалось специализированное оборудование. Надколёсные крылья были выполнены из стеклопластика.

Характеристики

Ракетоносец ЗИЛ-135 ЛМ практически не имел аналогов в мире до начала 80 годов. Но тесное сотрудничество СССР и КНР, позволило последним копировать советские новинки военной техники, в том числе и самоходные ракетные установки.

Но для сравнения технических характеристик представим разработку американских специалистов — HEMTT (Heavy Expanded Mobility Tactical Truck), выпускаемый компанией Oshkosh. Американские военные прозвали его — Dragon Wagon (вагон дракона). Западный грузовик выпускается как топливозаправщик М-978, ремонтно-эксплуатационная машина М-984А1, седельный тягач М-983 и самоходная ракетная установка М-985 с комплексом Patriot.

Модификации

Помимо военной направленности, ЗИЛ-135ЛМ имел достаточные качества, чтобы пригодиться гражданскому населению в труднопроходимых местностях в качестве транспортного средства.

Конструкторами были разработаны гражданские версии для нужд советских предприятий, но в основном шасси изготавливали по прямому военному назначению. Перечислим наиболее популярные модели четырёхосного вездехода:

• ЗИЛ-135П «Дельфин» – автомобиль амфибия, транспортный вездеход для перевозки десантников по воде и суше. Машина нашла широкое применение в Заполярье, Баренцевом и Балтийском морях. Конструкция в виде цельнометаллического судна позволяет машине преодолевать шторм в пять баллов, и пробивать себе водный путь по тонком льду. Все испытания прототипа прошли успешно, однако в серийное производство вездеход не поступил;
• ЗИЛ — 135Л – прототип вездехода с автоматической трансмиссией;
• ЗИЛ-135ЛБ – гражданская версия вездехода с прицепом роспуск. Грузовик использовался для доставки нефтегазовых труб в труднодоступные местности с песчаным грунтом;
• ЗИЛ-135 ЛМ 9П140 – автономный ракетный комплекс «Луна-М»;
• Зил-135 ЛМ 9Т452 – автономный боевой комплекс с транспортно-заряжающей машиной 16-ти зарядной реактивной установки залпового огня «Ураган» 9К57;
• ЗИЛ-135ЛМ 9К52ТС – экземпляр выпускался специально для стран с тропическим климатом, оснащался пусковой установкой 9П113ТС с транспортно-заряжающей машиной 9Т29Т для ведения огня фугасными снарядами. Экспортировался большими партиями;
• ЗИЛ-135ЛМ — бортовой грузовик, эксплуатировался в регионах с суровыми климатическими условиями и непроходными дорогами. При совместном испытании с автомобилем ЗИЛ-157 в августе 1964 года под Москвой, ЗИЛ-135ЛМ показал наиболее лучший результат по преодолению торфяников. ЗИЛ-157 уступил, застряв в канаве глубиной 600мм.

След в истории

Самоходная ракетная установка 9к57 «Ураган» до сих пор состоит на вооружении Российской Федерации и некоторых зарубежных странах. Немного образцов боевой и гражданской техники могут похвастаться продолжительным серийным выпуском в 32 года и долгим сроком боевой службы 55 лет.

Гражданских версий было выпущено намного меньше, чем боевых единиц, но иногда эти автомобили встречаются на сибирском и дальневосточном бездорожье в качестве тягачей и лесовозов.

Разработка сухопутного шасси для ракетных комплексов в 60-х годах прошлого столетия позволила развивать концепцию перевозки тактического оружия в 21 веке.

Схему шасси Виталия Грачёва развивали и дорабатывали, что позволило появиться на свет четырёхосным приемникам: тактическому комплексу Искандер, самоходным системам залпового огня «Смерч» и «Ураган-1М».

Вмдео

Источник Источник http://www.kolesa.ru/article/legendarnaya-135-ya-rozhdenie-izvestnyh-sovetskih-raketovozov-zil
Источник Источник http://wikimotors.ru/k9k/
Источник Источник http://warbook.club/voennaya-tehnika/boevye-mashiny/zil-135/