Грузовик МАЗ-200П с дизельным двигателем ЯМЗ-236

Судьба грузовика МАЗ-200П во многом парадоксальна: в конструктивном плане, если говорить образно, это был глубокий «старик», но с «сердцем юноши» – последняя модель МАЗа капотной компоновки с деревянной кабиной и в то же время первая – с перспективным дизелем нового поколения. Этот автомобиль, по сути, почти никто не знал, хотя он три года выпускался серийно; даже официального заводского фото его просто не существует, хотя воочию его в ту пору видели буквально все. Он упоминался в справочной литературе, но всегда очень кратко, и какие-либо подробности о нём много лет оставались «за кадром».

Иногда автомобиль МАЗ-200П называют модификацией МАЗ-200, что абсолютно неверно. На самом деле он являлся базовой моделью переходного семейства, имевшей собственные модификации. Правда, моделью не слишком распространённой и малоизвестной. Да что там! Если называть вещи своими именами, это вообще была одна из самых безвестных моделей Минского автозавода, которую мало кто знал даже во времена серийного производства. Заводской альбом МАЗа 1965 г. издания сообщал о ней следующее: «Автомобиль МАЗ-200П является модернизированным автомобилем МАЗ-200 и отличается от него в основном новым, более мощным двигателем».

Кроме этого там были помещены краткая ТХ, идентичная с «200-м» схема габаритных размеров и фото… обычного позднего МАЗ-200. «Краткий автомобильный справочник НИИАТ» (1967 г.) был ещё более лаконичен: «С 1962 г. завод выпускает автомобиль МАЗ-200П, отличающийся от автомобиля МАЗ-200 новым двигателем ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с.». И всё.

Двигатель

Главным отличием МАЗ-200П от стандартного «200-го» и всех его модификаций действительно стал принципиально новый двигатель – 4-тактный V-образный дизель ЯМЗ-236, пришедший на смену прежнему ЯАЗ-204А/-М204А. Почему ЯМЗ, а не ЯАЗ? Дело в том, что выпускавший дизели в том числе и для МАЗа Ярославский автозавод с 1958 г. стал именоваться моторным, поэтому и аббревиатура выпускаемой продукции, соответственно, изменилась. Освободившись от автомобильного производства, переданного в г. Кременчуг, ЯМЗ сконцентрировал все свои мощности на создании совместно с НАМИ нового семейства 4-тактных V-образных дизельных двигателей. Изготовив и испытав ряд образцов, по совокупности показателей, технологичности и трудоёмкости производства, а также простоте в обслуживании, в итоге остановились на варианте 6-цилиндрового дизеля «019-6» мощностью 180 л.с. для Минского автозавода и аналогичном 8-цилиндровом варианте для моделей ЯАЗ/КрАЗ. В Ярославле эти дизели получили индексы ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238.

В целях уменьшения габаритов в основу семейства была положена V-образная схема расположения цилиндров, а более совершенный рабочий процесс позволил обеспечить пологое протекание экономических характеристик и в широком диапазоне скоростных и нагрузочных режимов. Компоновка двигателей, как и ранее, была выполнена с учётом максимальной унификации узлов и деталей для всего семейства. Новые компактные дизели обладали высокой экономичностью, износостойкостью и хорошими пусковыми качествами.

Дизель ЯМЗ-236 предназначался в первую очередь для установки на автомобили нового перспективного семейства МАЗ-500, уже воплощавшегося тогда в опытных образцах. Однако предварительно новый мотор необходимо было испытать и сравнить как с прежним ЯАЗ-М204А, так и с зарубежными аналогами. И лучше всего это было сделать, установив его на шасси МАЗ-200. Так в 1961 г. в НАМИ возник первый опытный образец МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236. Строго говоря, это ещё не был МАЗ-200П, поскольку некоторые конструктивные решения, применённые на нём, отличались от последующего минского воплощения. А вдобавок, кроме силового агрегата, образец МАЗ-200 НАМИ отличался от стандартного «200-го» ещё и задним мостом с передаточным числом ГП, равным 7,54, вместо 8,21.

Испытания в НАМИ

В 1960–1961 гг. переоборудованный на ЗОК НАМИ опытный МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236 был испытан в сравнении со стандартным МАЗ-200, а также с зарубежными грузовиками, имевшими 4-тактные дизели: немецкий MAN F8 (8-цилиндровый V-образный, 180 л.с.); шведский Volvo Titan L3991LFХ (6-цилиндровый рядный, 150 л.с.); чехословацкий Škoda 706 RT (6-цилиндровый рядный, 160 л.с.) и французский Unic (6-цилиндровый рядный, 150 л.с.).

Испытания показали, что МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236 обладал высокой удельной мощностью: свыше 14 л.с. на одну тонну без прицепа и порядка 8 л.с. с прицепом. Максимальная скорость движения МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236, ограниченная регулятором, достигала 75–75,5 км/ч, а у обычного МАЗ-200 с двигателем ЯАЗ-204 – 60–65 км/ч.

«Время разгона автомобиля МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236, – сообщал отчёт НАМИ об этих испытаниях, – обеспечивает эффективную работу автомобиля с прицепом в городских условиях и на шоссе с пересеченным профилем, сохраняя высокую экономичность автомобиля. …динамические качества автомобиля МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236 можно оценить следующим образом: максимальная скорость автомобиля, минимальная скорость на прямой передаче и время разгона, а также прохождение одного километра с переключением передач являются высокими и находятся на уровне лучших современных дизельных автомобилей данного класса».

На испытаниях образец МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236 без прицепа расходовал 18,1–21,5 л/100 км. В результате по топливной экономичности он на 15–20% превзошёл троих из четырёх зарубежных «одноклассников» – MAN, Unic, Volvo, не говоря уже о МАЗ-200 с двигателем ЯАЗ-М204. И лишь Škoda оказалась ещё более экономичной. Однако при заездах с прицепами (общий вес до 30 т) даже она потеряла свое лидерство.

Выводы НАМИ по итогам испытаний гласили: «Автомобиль МАЗ-200 с новым дизелем ЯМЗ-236 по своим экономическим и динамическим показателям намного превосходит тот же автомобиль с двигателем ЯАЗ-204. Динамические и экономические параметры автомобиля МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236 равны и даже несколько выше этих параметров ряда современных зарубежных дизельных автомобилей… При использовании автомобиля МА3-200 с двигателем ЯМЗ-236 и сохранении существующей 5-ступенчатой коробки передач передаточное число редуктора заднего моста может быть рекомендовано равным 7,54… В целях общего улучшения экономических и динамических качеств автомобиля МАЗ с двигателем ЯМЗ-236 обязательно наличие двухскоростного заднего моста или демультипликатора на выходе из КП, что даст возможность при широком диапазоне нагрузок иметь хорошие динамические показатели при высокой экономичности».

Данные испытывавшегося в НАМИ опытного МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236 в сравнении с серийным МАЗ-200 и образцами зарубежных дизельных грузовиков (из таблицы 1962 г.)

Параметры	МАЗ-200		MAN F8	Volvo (Titan) L399LFX	Škoda 706RT	UNIC
	ЯАЗ-204	ЯМЗ-236
Конструктивная схема	4х2 Переднее расположение двигателя		4х2 Переднее расположение двигателя	6х2 Средний ведущий мост. Переднее расположение двигателя	4х2 С кабиной над двигателем	4х2 Переднее расположение двигателя
Назначение	Бортовой автомобиль		Бортовой автомобиль	Цементовоз	Бортовой автомобиль	Рефрижератор
База в мм	4530	4530	5460	6310	3990	5090
Размер в мм:
длина	7620	7620	8800	9140	7540	9000
ширина	2650	2650	2600	2345	2385	2515
высота	2430	2430	3800	3395	2560	3610
Вес автомобиля в кг:
без груза	6400	6390	8700	7500	6000	9800
с грузом	13400	13890	16700	17000	13200	18500
Распределение веса по осям в кг:
без груза :
на переднюю ось	3060	3070	4526	3590	3200	4495
на заднюю ось	3320	3320	6000	3910	2800	5305
с грузом:
на переднюю ось	3565	3540	6000	5000	4400	4625
на заднюю ось	10060	10050	10700	12000	9100	8875
Грузоподъёмность в кг	7000	7500	8000	9500	7200	9000
Коробка передач	Трёхходовая пятискоростная		Четырёхходовая шестискоростная	Трёхходовая пятискоростная	Трёхходовая пятискоростная	Трёхходовая четырёхскоростная
Задний мост и главная передача	Задний мост ведущий		С бортовыми редукторами	Средний мост ведущий двухскоростной	Задний мост ведущий	Задний мост ведущий
Передаточное число главной передачи	8,21	7,54	7,2	9,36 – 6,14	4,87	5,88
Размер шин	12,00 – 20	12,00 – 20	13,00 – 20	10,00 – 20	11,00 – 20	12,00 – 20

Переходная модель

Уже с октября 1961 г. в Ярославле удалось освоить мелкосерийный выпуск ЯМЗ-236, предназначавшихся главным образом для Минского автозавода. Однако поскольку доводка нового семейства автомобилей МАЗ-500 затягивалась (возникли проблемы со штампованными элементами кабины и т.д.), ещё в конце 1960 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о создании в Минске и Кременчуге переходных моделей автомобилей, оснащённых новыми двигателями (кстати, в истории советского автопрома и раньше были такие прецеденты, достаточно вспомнить московский ЗИС-50 или миасский УралЗИС-355В).

В начале 1962 г. в прессе уже упоминались такие переходные модели, например: «Коллектив Минского автозавода готовит замену выпускаемой им модели МАЗ-200 на 7,5-тонный МАЗ-500… Переход на выпуск этих автомобилей будет вестись постепенно по мере готовности производства отдельных агрегатов и узлов, которые будут первоначально ставиться на автомобили МАЗ текущего выпуска… Начиная со II квартала 1962 г. Минским автозаводом должно быть выпущено свыше 2000 таких модернизированных автомобилей под марками МАЗ-200П (бортовой) и МАЗ-200М (седельный тягач)».

Впрочем, подробного описания этих моделей, как это было принято для всех новинок в те годы, опубликовано так и не было. Появилась лишь странная статья Л. Карпова и Ю. Соколова «Переходные модели автомобилей Минского автозавода» («Автомобильный транспорт», № 7, 1962 г.), выдержки из которой приведены далее:

«Автомобиль МАЗ-200П сменяет выпускаемый в настоящее время автомобиль МАЗ-200. Вместо тягача МАЗ-200В начат выпуск тягачей МАЗ-200М… На модернизированных автомобилях устанавливаются V-образные 6-цилиндровые 4-тактные дизельные двигатели ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с. при 2100 об/мин. Двигатель установлен на трёх опорах – одной передней и двух задних. Для уменьшения вибрации крепление двигателя осуществляется через резиновые амортизаторы».

«Рулевое управление на модернизированных автомобилях… состоит из винта с гайкой-рейкой, находящейся в зацеплении с зубчатым сектором. В гайке и винте имеются сопряжённые спиральные канавки, в которых перемещаются шарики. Для предотвращения выпадения шариков и возвращения их в спиральную канавку, в гайку вставлены трубчатые направляющие. Шарики перемещаются по двум замкнутым контурам. Передаточное отношение рулевого механизма 23,55:1».

«Вместо рычажных гидравлических амортизаторов на модернизированных автомобилях МАЗ установлены телескопические, гидравлические амортизаторы двойного действия».

«Крепление передних рессор на модернизированных автомобилях МАЗ осуществляется при помощи накладного ушка и пальца на заднем конце рессор. Передний конец рессоры плавающий».

После прочтения данной статьи возникало лишь недоумение, поскольку о самих МАЗ-200П и МАЗ-200М здесь фактически вообще ничего не сказано, поскольку и новый рулевой механизм, и новая передняя подвеска, и амортизаторы уже использовались в то время на стандартном МАЗ-200 и его модификациях с обычными двухтактными дизелями, а поэтому вовсе не являлись атрибутами исключительно МАЗ-200П. Сейчас можно лишь гадать о причине появления столь поверхностного материала, так как на самом деле отличий МАЗ-200П от МАЗ-200 было действительно немало. Рассмотрим основные из них.

Конструктивные особенности

Детально проанализировав конструкцию МАЗ-200 и план его текущей модернизации, конструкторы УГК МАЗа со своей стороны пришли к единственному приемлемому решению: не меняя компоновки машины разместить новый двигатель на существующем шасси без его кардинальной переделки. По своей габаритной длине (1020 мм) ЯМЗ-236 был даже короче, чем ЯАЗ-М204А (1077 мм). Сопоставимыми оказались и места крепления силовых агрегатов. Незначительные отличия позволяли обойтись минимальной доработкой кронштейнов крепления. Высота ЯМЗ-236 также допускала его размещение в существующем подкапотном пространстве «200-го», однако смонтированный сверху корпус воздушного фильтра диаметром 436 мм и высотой 275 мм, в отличие от двух воздухоочистителей ЯАЗ-204, размещавшихся с правой стороны блока цилиндров, заставил опустить новый дизель вниз, насколько позволял V-образный развал его блоков. При этом новая передняя подвеска дополнительно помогла избежать нежелательных контактов смещённого вниз поддона двигателя с балкой передней оси.

Наибольшие трудности вызвала увеличившаяся на 120 мм ширина V-образного дизеля, ведь определяли её выпускные коллекторы и головки блоков цилиндров, т.е. базовые детали, изменить конфигурацию которых было невозможно, в то время, как габаритная ширина более узкого рядного ЯАЗ-М204А определялась второстепенными деталями навесного оборудования. То есть если раньше имелась возможность изменить размещение навесных деталей и освободить часть пространства, то теперь сделать подобное не получалось. Радовал лишь тот факт, что новый дизель всё же помещался в существующем моторном отсеке и без особого труда вставал в отведённое для него место на раме. «Лишним» в данном случае оказался рулевой механизм, установленный внутри рамы, который на МАЗ-200 мирно соседствовал с мотором.

И вот здесь очень кстати оказался внедряемый в производство новый рулевой механизм от МАЗ-500, который вынесли на внешнюю сторону левого лонжерона рамы. Соответственно изменилось и положение смещённой влево рулевой колонки в сборе с рулевым колесом и угол их наклона, что компенсировалось введённым в конструкцию карданным шарниром. В конце 1961 г. такими рулевыми механизмами оснастили первые серийные тягачи МАЗ-200М, появившиеся раньше бортовых, а с февраля 1962 г. настала пора и для МАЗ-200П.

В связи с тем, что многие обслуживающие системы дизеля ЯМЗ-236 отличались от ЯАЗ-М204А, их тоже пришлось адаптировать к шасси «200-го». В частности, изменений потребовала система охлаждения с двумя входящими в радиатор водяными патрубками от каждого ряда блока цилиндров, в то время, как на рядном дизеле имелся лишь один водяной патрубок. Аналогично складывалась ситуация и с двумя выхлопными коллекторами системы выпуска отработанных газов, размещёнными сбоку на головках блоков цилиндров. Дополнительную сложность вызвало то, что их выходные отверстия у ЯМЗ-236 были направлены назад, а не вниз, как на «204-м», поэтому пришлось использовать две приёмные трубы от МАЗ-500 и через герметичный рукав с тройником в сборе соединять их с глушителем и выхлопной трубой. Внедрение этой новой системы отвода отработанных газов заставило конструкторов доработать и наклонный пол кабины.

Существенных изменений потребовали и агрегаты трансмиссии. Дело в том, что силовой агрегат ЯМЗ-236 включал 1-дисковое фрикционное сухое сцепление с периферийным расположением цилиндрических пружин и четырьмя оттяжными рычагами выключения, а также 5-ступенчатую КП с синхронизаторами на 2–3 и 4–5 передачах и шестернями постоянного зацепления со спиральным зубом. Однако новая КП ещё находилась в стадии освоения. Поэтому, чтобы не задерживать выпуск комплектных силовых агрегатов, в Ярославле нашли компромиссное временное решение – соединить ЯМЗ-236 с прежней КП от ЯАЗ-204, поскольку по максимально допустимому крутящему моменту (70 кгс.м) она подходила и для ЯМЗ-236 с максимальным крутящим моментом 67 кгс.м м при 1400– 1600 об./мин.

Связующим звеном между ними являлось сцепление и здесь пришлось приложить немало усилий, чтобы соединить «старую» КП с новым мотором. Измененному сцеплению присвоили индекс ЯМЗ-236Б. Конструктивно оно являло собой устаревшее 1-дисковое сцепление ЯАЗ-204 с новым маховиком (деталь 236-1005120-Б) и картером (236Б-160-1010). Остальные детали сцепления, включая ведомый диск, нажимной диск и центральную пружину, были заимствованы от узла сцепления более мощного дизеля ЯАЗ-М206. Привод сцепления остался механическим, но был несколько изменён в сравнении с приводом МАЗ-200.

Некоторым переделкам подверглась и карданная передача: была скорректирована длина карданных валов и доработан кронштейн подвесного подшипника промежуточной опоры для оптимизации углов наклона карданных шарниров. А вот задний мост, если верить заводским источникам, на серийном МАЗ-200П остался тот же самый – с передаточным числом главной передачи, равным 8,21; несмотря на успешные испытания опытного «200П» с передаточным числом ГП, равным 7,54; и на рекомендации НАМИ по применению двухскоростного заднего моста или использованию демультипликатора.

Вместе с тем установка нового дизеля внесла и некоторые упрощения в конструкцию автомобиля. Поскольку ЯМЗ-236 имел лучшие пусковые качества, чем ЯАЗ-204, это позволило отказаться от сложных и дорогостоящих дополнительных устройств, облегчавших запуск холодного дизеля. МАЗ-200П не имел электрофакельного устройства и предпускового подогревателя двигателя, а соответственно и многочисленных деталей и органов управления ими на панели приборов. Кстати, упразднили и тахометр. Из незначительных конструктивных изменений можно упомянуть ещё иной привод управления подачей топлива, «монетку остановки» двигателя и доработанный пол кабины со смещёнными координатами отверстия рычага переключения передач.

Техническая характеристика серийного МАЗ-200П отличалась от ТХ МАЗ-200 следующими параметрами: грузоподъёмность по шоссе/грунту – 7000–7500/5000 кг; наибольший вес буксируемого прицепа – 10 500 кг; собственный вес в снаряжённом состоянии – 6300–6390 кг; вес с полной нагрузкой – 13 525–13 890 кг; распределение веса по осям (передняя/задняя) без нагрузки – 3070/3320 кг, с нагрузкой 7,5 т – 3515–3540 (26%)/10 010–10 050 кг (74%).

Благодаря новому мощному мотору и другим модернизациям МАЗ-200П по своим параметрам и эксплуатационным данным намного опередил обычный МАЗ-200, за что эту переходную модель достаточно высоко ценили в тех автохозяйствах, куда она успела поступить. Хотя, конечно, запущенный в серийное производство в Ярославле дизель ЯМЗ-236, как и любое только что освоенное изделие, поначалу иногда «капризничал».

Неизвестный, которого знали все

Однако и на самом Минском автозаводе, и тем более за его пределами в ярких лучах начинавшегося триумфа принципиально нового бескапотного МАЗ-500, первые партии которого уже поступали в пробную эксплуатацию, МАЗ-200П просто «потерялся». Какая-либо конкретная подробная информация об этом грузовике практически отсутствовала. По большому счёту о нём знали лишь те, кто был как-то причастен к его выпуску и сборке и те, кому затем пришлось на нём работать. Модель оказалась настолько «в тени» первых «500-х», что на данный момент (невероятно – но факт) не найдено ни одного автозаводского фотоизображения МАЗ-200П. В тех считанных автозаводских проспектах и каталогах 1963–1965 гг. издания в качестве иллюстрации «200П» почему-то помещали обычный МАЗ-200 образца 1960 г.

Да и внешне отличить встречавшиеся на дорогах МАЗ-200П от обычных «200-х» было довольно трудно. Реально кроме заводской таблички это можно было сделать всего лишь по трём элементам: по двигателю, который, увы, был виден только при снятых капотных боковинах; по поддону двигателя, видимому только снизу, куда тоже проблематично было заглянуть, и по рулевому колесу, располагавшемуся значительно ниже и под малым углом к горизонту.

Этот третий элемент был самым заметным, но мне неоднократно приходилось слышать мнение о том, что рулевое управление типа МАЗ-500, мол, не может являться доказательством того, что данный экземпляр – именно МАЗ-200П, поскольку в последние годы выпуска «200-х» новое рулевое управление якобы внедрялось на всех их моделях.

Однако это утверждение не соответствует действительности. Во-первых, известно, что самый массовый из них – самосвал МАЗ-205 – до самого окончания выпуска имел рулевое управление исключительно прежнего типа. Во-вторых, в ежегодных заводских изданиях «Автомобили МАЗ-200, МАЗ-200В, МАЗ-205 и МАЗ-501. Руководство по уходу и эксплуатации» 1964 и 1965 гг. нет ни единого намёка на применение нового рулевого управления типа МАЗ-500. Единственным изданием, где описаны ОБА типа рулевого управления, было издание 1963 г., которое отражало ситуацию на предыдущий 1962 г. Отсюда ясно, что новый рулевой механизм намеревались начать внедрять на все модели «200-х», но ввиду дефицита комплектующих для него и дополнительных капиталовложений на такую всеобщую, но кратковременную замену, от этой затеи вскоре отказались. Рулевое управление нового типа реально устанавливали только на модели с дизелем ЯМЗ-236 – МАЗ-200П, МАЗ-200М и полноприводный МАЗ-501Б, поскольку на них смонтировать прежний рулевой механизм было попросту невозможно. Потому-то для этих переходных моделей печатались отдельные брошюры с описанием нового дизеля ЯМЗ-236 и нового рулевого механизма. Что же касается МАЗ-200, МАЗ-200В и МАЗ-205 со штатными дизелями, то их продолжали комплектовать рулевым управлением прежнего типа. Поэтому низко расположенный под малым углом руль на поздних «200-х» все-таки может являться 100%-ным доказательством того, что под капотом данного экземпляра находился ЯМЗ-236.

Разумеется, серийные МАЗ-200П, обладавшие в полтора раза большей мощностью, чем обычные «200-е», были чрезвычайно востребованы в автохозяйствах, причем не столько в виде бортовых грузовиков, сколько в качестве тягачей большегрузных автопоездов. Об одном таком автопоезде в составе МАЗ-200П, трёх прицепов МАЗ-5213 и его шофёре рассказывала заметка «Страница передового опыта» («Автомобильный транспорт», № 1, 1971 г.):

«Многим автомобилистам в Донбассе известно имя знатного водителя Г.Н. Мещерякова, который одним из первых начал водить большегрузные автопоезда. За один рейс он доставляет до 33 т народнохозяйственных грузов. Более четверти века работает Г.Н. Мещеряков в Донецком автотранспортном предприятии № 04661…»

«Доставка автопоездом каждой тонны грузов, – говорит Г. Мещеряков, – резко снижает затраты, а материальное поощрение… обеспечивает водителю высокую заработную плату». В частности, стоимость 10 ткм на автопоезде т. Мещерякова составляет всего лишь 27 коп. Бригада водителей МАЗов, в которой работает Г.Н. Мещеряков, с честью носит звание коллектива коммунистического труда… За достигнутые успехи в труде Георгий Николаевич награждён орденом Трудового Красного Знамени».

Автопоезда во главе с тягачами МАЗ-200П, постоянно буксировавшими по три, четыре и даже пять двухосных прицепов, активно применялись не только на Украине, их можно было встретить в Прибалтике, Молдавии, средней полосе России, на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке. В многом благодаря этим грузовым автомобилям сотни автохозяйств по всей стране в период второй половины 1960–1970-х гг. ежегодно перевыполняли планы по грузоперевозкам. Так что и МАЗ-200П наряду со стандартными «200-ми» внёс свой достойный вклад в укрепление могущества и благосостояния СССР. Но, к сожалению, до настоящего времени ни один бортовой МАЗ-200П, по-видимому, не сохранился.

Автокраны

Заводской альбом МАЗа 1965 г. издания сообщал: «Завод выпускает также шасси МАЗ-200П, на котором монтируются различные установки».

Наиболее известными из них были автокраны, поскольку этот вид спецтехники на шасси «200-х» изначально был одним из самых массовых. Наиболее распространённой моделью автокрана на шасси МАЗ-200П стал К-61, являвшийся модернизированным вариантом разработанного ещё в 1948 г. в Одессе крана-первенца на шасси ЯАЗ-200 – К-51.

Модель К-61 была создана и затем серийно выпускалась на Ивановском заводе автокранов. Автокран К-61 предназначался для погрузочно-разгрузочных работ и монтажных операций с крюком или грейфером и состоял из следующих основных узлов: установленной на шасси МАЗ-200/МАЗ-200П неповоротной рамы; редуктора отбора мощности; опорно-поворотного устройства; поворотной рамы; центрального реверса; лебедки механизма вращения; блочно-полипастной системы; портала; стрелы с крюковой обоймой; кабины управления и электрооборудования. Привод механизмов крана осуществляется непосредственно от дизеля автомобиля.

Грузоподъёмность К-61 составляла 6 т; длина стрелы – 7,35 м (со специальными вставками – 11,75 м); скорость подъёма груза при стреле 7,35/11,75 м – 10–18/15–27 м/мин; скорость вращения – 1,61–3 об./мин; вес автокрана – 11 720 кг; габаритные размеры в транспортном положении – 10 050х3250х3860 мм; скорость передвижения – 30 км/ч.

Кроме этой достаточно распространённой модели на шасси МАЗ-200П серийно устанавливались и другие, менее известные автокраны: К-68А, К-69А, К-75, СМК-7 и МКА-10М. К-69А являлся версией для шасси «200-го» крана К-64, созданного на основе К-61 с применением пневматического управления и более современным внешним видом с отдельной кабиной машиниста. Кран К-68А являл собой аналогичную версию крана К-67, ставшего развитием крана К-52 с дизель-электрическим приводом. Кран К-75 выпускался столичным МЭМЗ и был версией с гидравлическим управлением крана К-53 – 7,5-тонной безгрейферной модификации К-51. Ивановский кран СМК-7 являлся специальным и обладал дизель-электрическим приводом. И наконец, разработанный ЦКБ УМСМ Минстроя РСФСР кран МКА-10М представлял собой новую самостоятельную конструкцию, по показателям приблизившуюся к крану К-104. Кроме того, на шасси МАЗ-200П монтировали и опытные конструкции автокранов, например, изготовленный в 1964 г. экземпляр экспериментального 10-тонного крана Ивановского завода.

Ввиду специфики эксплуатации, век автокранов был гораздо длиннее, чем бортовых машин. Поэтому не удивительно, что самый последний экземпляр МАЗ-200П (а может, даже экземпляры, кто знает?) дошёл до нас в виде автокрана К-61. По крайней мере, ещё несколько лет назад этот уникум «всплывал» в Латвии на сайте продаж различной техники.

МАЗ-200

• Марка автомобиля: МАЗ
• Страна производитель: СССР

• Год выпуска: 1946
• Тип кузова: Грузовик

История первого в истории Минского грузовика, начавшего историю одного из популярнейших производителей. Описание технических характеристик, внешнего вида и других особенностей седельного тягача. Практичность и универсальность базового шасси в родоначальнике – МАЗ-200. И, конечно, описание модификаций модели. Весь модельный ряд МАЗ.

• История автомобиля
• Технические характеристики
• Двигатель и кабина
• Тормозная система
• Ходовая часть и рулевое управление
• Усовершенствования и модификации
• МАЗ-200 фото
• Тест драйв МАЗ-200
• Видео обзор

История автомобиля

Во времена послевоенного восстановления грузовики МАЗ играли немалую роль и были передовиками на производствах. Кроме того, Совет министров постановил продвижение развития отечественного автопрома. В итоге была спроектирована модель МАЗ-200 в 1945 году в Ярославле, и только после испытаний и проведения опытов грузовик отправился на конвейер в Республику Беларусь.

Семитонный грузовик стал, по тем временам, одним из мощнейших агрегатов серийного производства. К слову, сам Минский завод был построен также с целью расширения автомобильного производства. В течение следующих лет Ярославский и Минский заводы сотрудничали, выпуская аналогичную технику, отличавшуюся лишь небольшими деталями.

Примером тому служат ЯАЗ-205 и МАЗ-205. Также Ярославль и еще несколько городов поставляли комплектующие для машин. Впоследствии МАЗ стал не отставать от ЗИЛ и успешно вошел в производство, выполняя поставленные задачи. МАЗ-200 выпускали вплоть до 1965 года.

За двадцать лет было выпущено более 230 тысяч агрегатов, ставших частью различных предприятий. Малая часть смогла прослужить вплоть до восьмидесятых годов при должном уходе. Но ввиду прогресса и индустриального роста росла и конкуренция моделей. В связи с этим, в наше время первый из МАЗ является крайней редкостью даже в автомобильных коллекциях.

Технические характеристики

При производстве модели «200» начали вводить инновации в советский автопром. Таким образом, уже в сороковых годах начали устанавливаться синхронизаторы в КПП. Данный элемент, как уже известно, обеспечивал более плавное переключение между ступенями. Еще более редкий элемент появился на приборной панели – тахометр. В те времена этот датчик встречался крайне редко.

Двигатель и кабина

Изначально двигательный аппарат у МАЗ-200 был аналогичен одному из американских, но позже в Ярославле разработали собственную версию, ЯАЗ-204 (позже 200). После того, как разработчики убедились в стабильно высоких результатах машины, было принято решение модифицировать модель для военных нужд.

В процессе преобразования двигатель стал мощнее, теперь 120 лошадей, высокие борта грузового кузова, откидные скамейки и направляющие для тента. Функционал пополнила лебедка на корме автомобиля. Благодаря ей тягач мог вытягивать груз, достигающий в весе десяти тонн.

Но и базовую версию не перестали развивать. Уже через несколько лет была улучшена кабина. Так как процесс штамповки только развивался, изготовление кабины из дерева был довольно долгий и трудоемкий процесс. Впоследствии кабина изготавливалась из отдельных элементов, подобно тому, как это происходит сейчас.

Тормозная система

Пневматическая система, работающая при помощи ресивера и компрессора из моторного отсека. Часто случалось, что тормоза выходили из строя, в этом случае вероятность ДТП становилась почти 100 % (машина почти без управления). В связи с этим тормоза переработали.

Ручник удерживал маховик коленвала при помощи «башмаков». В народе часто именовался как «аварийный» и регулировался рычагом справа от руля. Все четыре колеса оборудовались барабанными тормозами с возможностью регулировки колодок.

Ходовая часть и рулевое управление

Тип рулевого механизма – червячно-секторный. Передаточное число – 21,5. Подвеска оборудована рессорами, дополненными амортизаторами (сзади), задняя часть была аналогична, только дополнена усиливающими дублерами.

Усовершенствования и модификации

Технологии стремительно развивались, и разработчики МАЗ-200 старались не отставать. Так, в течение всего производства появлялись различные дополнения и модификации. В последних версиях фары представляли комбинацию из габаритов и повторителей поворотника. Лобовое стекло стало цельным, а функцию открытия решили упразднить.

Проблемные тормоза были усовершенствованы, и стояночный механизм стал ленточным. Поменяли свое расположение аккумуляторы. Появился новый генератор типа Г-25Б и стартер СТ-26, работающий с большими оборотами. Всю электрику перепрофилировали под 24 вольта, вместо 12.

В 1962 году Ярославский машиностроительный завод разработал четырехтактную V-образную шестерку под маркировкой ЯМЗ-236. Лошадей было под капотом 165. Данный двигатель почти не стоял на МАЗ-200, так как была выпущена более новая модель МАЗ-500. Двухсотые модификации обрели дополнительные обозначения: база – МАЗ-200П, а тягач МАЗ-200М базовая бортовая модель стала называться МАЗ-200П, седельный тягач производился под именем МАЗ-200М.

Также появился МАЗ-200Р, имеющий гидравлическое управление опрокидыванием кузова, что делало из него самосвал. Любой тягач способен с полной загрузкой передвигаться по проселочной дороге со скоростью до 45 км/ч. Наиболее часто можно было встретить модификацию МАЗ-205, так как грузовики-самосвалы такого типа до сих пор остаются востребованными.

Учитывая популярность модели в годы производства, на шасси МАЗ-200 начали ставить и другие установки. Таким образом МАЗ-200Д стал автоцистерной; МАЗ-200-ТЗ — топливозаправщик; модель АЦ-525 также была на базе «двухсотки» и выполняла роль молоковоза; на базовом шасси была и ПМ-9 для поливочно-моечных целей; шасси грузовика стало основанием даже для автокранов К-51, К-52, К-53; контейнеровоз АПК-6.

Также была пожарная версия МАЗ-200. Модель имела лафетные водяные пушки и модульными лестницами которые выдвигались. Длина лестниц была, ни много, ни мало, 32 метра. Автомобиль был практичен, в основном, в пожаротушении, но в некоторых случаях применялся для строительных нужд.

Малыми сериями модели «200» выпускались с холодильными установками ЧАР-1-200, и в качестве лесовоза на той же базе производился МАЗ-501.

Из сего видно, что произведение Ярославского и Минского автозаводов породило автомобиль, который позволил усовершенствовать процесс работы во многих структурах страны. А проектные отделы до сих пор не останавливаются в разработке новейших модернизаций для выполнения все более сложных задач.

Размеры автомобиля

Длина	7620 мм
Ширина	2650 мм
Высота	2430 мм
Колесная база	4520 мм
Дорожный просвет	290 мм
Передняя колея	1950 мм
Задняя колея	1920 мм
Тара	6560 кг
Максимальное брутто	14500 кг

Можно заключить, что в свое время МАЗ-200 сыграл немалую роль в развитии советских республик. Сейчас же дети и правнуки этой модели продолжают трудиться в сотнях и тысячах предприятий на всем постсоветском пространстве и не только.

Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Меню навигации

• Форум
• Участники
• Поиск
• Регистрация
• Войти

Пользовательские ссылки

Информация о пользователе

МАЗ 200

Сообщений 1 страница 3 из 3

Поделиться104-02-2016 10:07:28

• Автор: nik-45
• Администратор
• 
• Зарегистрирован : 15-09-2014
• Приглашений: 0
• Сообщений: 2744
• Возраст: 59 [1961-03-10]
• Провел на форуме:
  26 дней 18 часов
• Последний визит:
  Вчера 22:12:43

МАЗ 200 — первый большегрузный автомобиль в СССР

Великая история советского машиностроения может похвастаться уникальными изобретениями, среди которых и этот грузовой автомобиль. Результат непревзойденной силы мысли отечественных инженеров, он соединил в себе лучшие достижения зарубежного автопрома и оригинальные конструкторские находки наших механиков. Безусловно, речь идет о МАЗ 200. Пожалуй, только здесь могли сочетаться такие несочетаемые между собой вещи, как двигатель, собранный по образу и подобию американского GMC, и простая деревянная кабина, для экономии обитая железом.

Из истории создания легендарного автомобиля

Автоистория МАЗ 200 своими корнями уходит в 1943г. В самой середине войны очень остро встал вопрос о создании универсального грузового автомобиля с большой тяговой силой. Несмотря на то, что задание «сверху» было направлено в Ярославский автомобильный завод еще в самом начале февраля 1943г., по-настоящему к его выполнению приступили лишь спустя 1,5 года. Катализатором усилий механиков, инженеров и конструкторов стал ультиматум наркомиссара С.А. Акопова. Посетив завод с проверкой, тот обратил внимание, что проект «завис», и настоятельно советовал собрать прототип автомобиля к началу 1945г.
Проектный образец, с рабочим названием ОП 200, собирался практически вручную. Из-за того, что сроки поджимали, а материалов в разгар войны не хватало, жестянщики и фрезеровщики не могли использовать штампы, а потому вырезали оси и оперение автомобиля прямо на станках. Действующая в то время программа лендлиза, по которой на ЯАЗ поступало передовое зарубежное машиностроительное оборудование, чертежи, схемы и детали, значительно сэкономила время советским инженерам.
Не мудрствуя лукаво, они оснастили ОП 200 кабиной, по форме повторявшей грузовой американский «MACK L» 1940г. выпуска, двигателем, точной копией мотора «4-71» производства Дженерал Моторс, а также тяжелыми дисковыми колесами, скопированными у Мерседес «L4500». Пять месяцев непрерывной работы, и в конце декабря 1944г. автомобиль был готов. Успешно пройдя заводские испытания, еще через полгода он был представлен на суд советского правительства, но уже под маркой ЯАЗ 200.

Управляемость, отличные динамические показатели и равномерность хода – именно эти качества особенно подчеркивались во время испытаний. Конструкция ЯАЗ 200 была утверждена, а Ярославский завод получил госзаказ на выпуск 25 тысяч автомобилей и 40 тысяч оригинальных двигателей, коробок передач и сцеплений. В это же время ЯАЗ 200 стал базой для производства самосвалов 205 модели на Минском автомобильном заводе.
Однако как оказалось, истощенному после войны Советскому Союзу было не справиться с подобными объемами, и в первые 5 лет план по производству грузовиков выполнялся только на 50-70%. Остро стоял вопрос по поводу нехватки стальных листов для облицовки кабины, а потому вскоре в базовую конструкцию были внесены изменения. Стальную кабину заменили деревянной, обитой тонкими листами железа. Впоследствии эта «техническая» доработка положила начало множеству других конструкторских решений. Так из-за отсутствия обогревателя некоторые умельцы в прямом смысле прорубали в кабине дырку, чтобы тепло от двигателя согревало их в мороз. ЯАЗ, а в последствие МАЗ 200, пожалуй, самый «дорабатываемый» грузовик в советской истории.
Ярославский автомобильный завод продолжал серийный выпуск 200-ой модели вплоть до 1952 года, пока, наконец, не стало понятно, что завод не может поддерживать необходимые объемы производства. В связи с этим вся проектная документация, чертежи и наработки были переданы более производительному на тот момент Минскому автозаводу. Удивительно, но несмотря на вклад Ярославского завода, именно под знаменем МАЗ, 200-ая модель получила наибольшую известность, как в России, так и за рубежом.

Каковы же были технические характеристики МАЗ 200? Кабина МАЗ 200 была рассчитана на трех пассажиров, кресло водителя регулировалось. Естественная вентиляция кабины из-за ее деревянной конструкции, практически отсутствовала, что создавало трудности не только в сильный мороз, но и в жару. Именно для этих целей ветровые окошки снабжались откидным механизмом, что тем не менее мало влияло на ситуацию, поэтому в последствии от этой системы быстро отказались. Говоря об электрооборудовании, в 200 модели впервые был установлен отдельный тахометр. Кроме того, на панели приборов располагался воздушный манометр и амперметр.
Напряжение 12 В для электрооборудования поддерживалось 2-мя аккумуляторами, 250 Вт генератором и стартером мощностью 7,5 л.с. Освещение дороги осуществлялось двумя передними фарами с подфарниками и одним 2-х секционным заднерасположенным фонарем. Переключение света фар осуществлялось ножной педалью. В последствие уже на Минском заводе автомобиль был оснащен указателями поворота, которые были объединены с передними подфарниками.
Как уже говорилось ранее, первый двигатель 200 модели, грузовиков МАЗ, был спроектирован на Ярославском заводе по американскому образцу 30-х годов. Это был 2-х тактный и 4-х цилиндровый дизельный мотор ЯАЗ-204 жидкостного охлаждения мощностью 110 л.с. при 2000 оборотах коленвала в минуту. Вместо ТНВД на данному двигателе устанавливались 4 форсунки. Позднее 200-й грузовик оснащался сначала усовершенствованным ярославским двигателем 204А (120 л.с.), потом – 206-м (165 л.с.), а уже в начале 60-х годов новым ЯМЗ 236 (180 л.с.).
Механический пятиступенчатый привод автомобиля оснащался сцеплением «сухого» типа, состоящего из ведомого диска диаметров 35,2 см., центральной конической пружины и двухпружинного гасителя крутильных колебаний. Главная передача имела две ступени: 2 цилиндрические прямозубные шестерни и 2 конические шестерни со спиралевидными зубьями. Общее передаточное число главной передачи составило 8,21. Первоначально грузовик снабжался пневматическими колодочными тормозами и центральным барабанным стояночным тормозом, однако позднее стояночный тормоз был заменен на ручной ленточного типа.
Размер колесной базы 4х2 составлял 4,52 м. Подвеска МАЗ 200 полуэллиптическая с двумя парами передних и задних рессор. Сзади подвеска оснащалась подрессорниками. Размеры и конструкция колес были полностью заимствованы у немецких автомобилей, хотя в первые годы выпуска из-за нехватки оригинальных шин большого размера, они успешно заменялись на троллейбусные покрышки.
Автомобиль МАЗ 200 активно эксплуатировался вплоть до конца 70-х, начала 80-х годов XX века. Количество выпущенных экземпляров составило порядка 230 тысяч.

Поделиться204-02-2016 10:55:31

• Автор: nik-45
• Администратор
• 
• Зарегистрирован : 15-09-2014
• Приглашений: 0
• Сообщений: 2744
• Возраст: 59 [1961-03-10]
• Провел на форуме:
  26 дней 18 часов
• Последний визит:
  Вчера 22:12:43

Модификации МАЗ-200

МАЗ-200
МАЗ-200Г
МАЗ-200Г. В 1951 году появился первый собственный вариант МАЗа с высокобортным кузовом с решетчатыми съемными надставками к основным бортам и откидными скамейками для перевозки людей. В пустотелых металлических стойках надставок бортов могли устанавливаться четыре стойки-дуги для съемного тента. Силовой агрегат автомобиля МАЗ-200Г имел индекс ЯАЗ-204Е и отличался от стандартного ЯАЗ-204А только усиленной нажимной пружиной сцепления заимствованной от ЯАЗ-210. Передаточное отношение редуктора главной передачи МАЗ-200Г было увеличено с 8,21 до 9,81 (как и у МАЗ-205), наибольшая скорость грузовика составляла 52 км/ч. Расход топлива — около 38 л/100 км. Снаряженная масса МАЗ-200Г — 6750 км. Грузовик предназначался для нужд армии и выпускался до 1957 года.

Седельный тягач МАЗ-200В
В 1952 году началось серийное производство предназначенного для автопоезда полной массой 23,2 т (максимальная масса буксируемого полуприцепа 16,5 т) седельного тягача МАЗ-200В с модернизированным 2-тактным дизелем ЯАЗ-204Б повышенной мощности (130 л.с.) с насос-форсунками серии «80» и уменьшенными тепловыми зазорами между поршнем и гильзой. От ЯАЗ-200В минский тягач унаследовал систему электрооборудования отличающуюся танковым генератором ГТ-500 (37 а, 500 вт) с реле-регулятороной коробкой РРК-ГТ-500М. Внешние отличия соответствовали таковым на МАЗ-200. Со второй половины 1957 года автомобили МАЗ-200В комплектовались форсированным двигателем ЯМЗ-204В с увеличенной до 135 л.с. мощностью.

Одновременно с выпуском седельного тягача МАЗ-200В на МАЗе развернулось производство полуприцепов: МАЗ-5215 (МАЗ-5215Б) с деревянной бортовой платформой на лонжеронной раме грузоподъемностью 12000 (12500) кг и МАЗ-5217 с несущим цельнометаллическим кузовом-фургоном грузоподъемностью 11000 кг (в правой боковой и задней стенках этого кузова имелись по две двухстворчатые двери). Последний полуприцеп выпускался недолгое время — до начала производства подобных полуприцепов-фургонов на Одесском автосборочном заводе, прозванных за вместительные объемы и серебристую окраску «дирижаблями».

На шасси полуприцепа МАЗ-5215 автотранспортные предприятия строили специализированный подвижной состав своими силами. Так, на автокомбинате №2 Главмосавтотранса в течение 60-х выпускались самосвальные полуприцепы АСП-14 грузоподъемностью 14 т и АСП-20 грузоподъемностью 20 т для седельных тягачей МАЗ-200В переоборудованных под двигатель ЯАЗ-206. Для работы с полуприцепом-цементовозом С-570 сзади кабины МАЗ-200В устанавливался поршневой одноступенчатый двухцилиндровый компрессор производительностью до 3 м³/мин.

Для работы с полуприцепами требующими гидравлический привод МАЗ-200В комплектовался масляным насосом. К таким, прежде всего, относились широко распространённые самосвальные полуприцепы МАЗ-5232В и полуприцепы-панелевозы НАМИ-790 (НАМИ-790Б). Последним гидропривод требовался для работы опорного устройства полуприцепа.

К слову сказать, для перевозки стеновых панелей и бетонных блоков, из которых затем строились знаменитые «хрущевки», панелей перекрытий и балок длиной до 12 м, ферм и мостовых пролетов, цистерн топливозаправщиков и других народохозяйственных грузов, для тягачей МАЗ-200В различными заводами и автопредприятиями выпускались специализированные полуприцепы КМ-24, УПП-9М, УПП-12, ПП-1407, У-148А, 1ПП12-7,5, УПП(111)1207, ПП-1307, ПС-12, ПП-12, ППВО и т.п.

«Переходный» седельный тягач с двигателем ЯМЗ-236, выпускавшийся в Минске с 1962 по 1965 год получил обозначение МАЗ-200М. Его вариант МАЗ-200Р отличался наличием коробки отбора мощности и масляным шестерённым насосом НШ-46 для привода в действие гидравлической аппаратуры полуприцепов.

Самосвал МАЗ-506
В 1954 году на Минском автозаводе по просьбе руководства Куйбышевской ГЭС на основе МАЗ-205 был разработан строительный самосвал грузоподъемностью 6000 кг с боковой разгрузкой кузова. В том же году был построен опытный образец, получивший название МАЗ-506.

Главным отличием МАЗ-506 стала металлическая, сваренной из листовой стали, самосвальная платформа с гидравлическим механизмом для опрокидывания ее на правую и левую стороны с неподвижными передним и задним бортами. Откидные борта оснащались верхними петлями, а для предотвращения засыпки колёс щебнем служило выступающее за габарит боковых бортов днище платформы. (Впоследствии, на аналогичных самосвалах, таких как ЯАЗ-218, КАЗ-600 и МАЗ-511, для этой цели откидные борта оснащались не верхними, а нижними петлями.) Подъемный гидравлический механизм состоит из двух телескопических гидроподъемников. Угол наклона на обе стороны составлял 50°.

Опытные экземпляры нового автомобиля в 1955 году прошли серьёзные испытания и были рекомендованы в производство, некоторые детали уже стали изготавливать. Однако в последний момент гидростроители отказались от использования МАЗ-506, и самосвалы в производство не пошли. Несмотря на это, платформой модели заинтересовались на
предприятии «Мосавтотранс», где чуть позже переоснастили принадлежавшие им МАЗ-205, а потом и МАЗ-503 такими кузовами. Самосвалы «Мосавтотранса» могли работать с самодельным самосвальным прицепом или даже с двумя такими прицепами.

МАЗ-200Д.
Автомобиль-цистерна для перевозки живой рыбы выпускался с 1956 года (по другим данным, было изготовлено всего три опытных образца). Цистерна емкостью 5 м³ из листовой стали имела три сообщающихся между собой отсека, а также бункер для льда емкостью 0,65 м³ и снабжалась компрессорной установкой для насыщения воды кислородом воздуха. Собственный вес автомобиля — 9000 кг. Габаритные размеры, мм: длина — 7440; ширина — 2720; высота — 2480. Расход топлива (с включённой установкой для обогащения воды кислородом) — 40 л/100 км. Максимальная скорость (с включённой установкой для обогащения воды кислородом) — 50 км/час.

Топливозаправщик ТЗ-200
Часть «двухсотых» послужили шасси для специализированных автомобилей, изготовляемых на других предприятиях: автоцистерн различного назначения, в т.ч. для перевозки топлива АЦ-8-200, топливозаправщиков ТЗ-200, молоковозов (автомолокоцистерн) АЦ-525 и АЦПТ-5,6, поливомоечных машин ПМ-9, автогудронаторов Д-164 (Д-164А), роторных снегоочистителей Д-166 (Д-166А), автомобилей для аэропортов с подъёмным кузовом (аэродромный автолифт) АПК-6 для перевозки грузов, загрузки и выгрузки их из самолёта. На рамы грузовиков нередко монтировались фургоны-рефрижераторы ЧАР-1-200 или военные фургоны — КУНГи. На базе МАЗ-200 были разработаны полноприводные лесовоз МАЗ-501 и грузовой автомобиль МАЗ-502.

Несколько десятков автомобилей на Новоторжокском машиностроительном заводе было переоборудовано в пожарные машины двух основных типов — автоцистерны АЦ-45(205) и АЦ-30(205) с лафетным стволом ПЛСЛ-75 либо без него и автолестницы 32- и 45-метровой длины АЛМ-32 и АЛМ-45 (в источниках часто встречаются ошибочные названия АМ-32 и АМ-45 или АМЛ-32 и АМЛ-45). Несколько машин АЦ-30(205) до нашего времени ещё сохранились и их можно увидеть на городских празниках или выставках раритетной техники.
АЦ-25
АЦ-45(205)
Автомеханическая пожарная лестница АЛМ-32
45-метровая пожарная лестница АЛМ-45

МАЗ-200 использовался для монтажа передвижных автомобильных кранов грузоподъемностью от 5 до 12 т, такие автокраны относились к тяжелым и использовались на погрузочно-разгрузочных и строительно-монтажных работах с большим объёмом производственных операций. Автокраны поступали в войска, где применялись для механизации грузоподъемных работ.
Автокран К-61
К51
К-52
К-69А
КЛ-53
МКА-10
ДЭК-51
Армейский кран 8Т211 (К-52М)

Источник Источник http://www.gruzovikpress.ru/article/24529-gruzovik-maz-200p-s-dizelnym-dvigatelem-yamz-236-posledniy-kapotniy-so-mnogimi-neizvestnymi/
Источник http://all-auto.org/862-maz-200.html
Источник Источник Источник Источник http://parm.mybb.ru/viewtopic.php?id=719