Двигатель 2ZR-FE

Двигатели серии ZR появились осенью 2006 г. На следующее лето приступили к их серийному выпуску с Valvematic. Один из них – двигатель 2ZR-FE, разработанный в 2007 г., заменил модель 1ZZ-FE.

Технические данные и ресурс

Этот мотор является рядной «четверкой» и характеристики 2ZR-FE такие:

К особенностям агрегата можно отнести:

• систему DVVT;
• версию с Valvematic;
• наличие гидрокомпенсаторов;
• дезаксаж коленчатого вала.

Ресурс Toyota 2ZR-FE до переборки составляет более 200 тыс. км, которая обычно состоит из замены изношенных или залегших поршневых колец.

Устройство

Продольная ось коленвала смещена на 8 мм относительно осей цилиндров. Это так называемый дезаксаж, снижает трение между поршнем и гильзой, когда в цилиндре создается максимум давления.

Распредвалы вынесены в отдельный корпус, монтируемый на головке блока. Клапанные зазоры регулируются гидрокомпенсаторами и роликовыми толкателями/рокерами. Привод ГРМ – однорядная цепь (шаг 8 мм) с гидронатяжителем, установленным с внешней стороны крышки.

Фазы газораспределения изменяются приводами, стоящими на распредвалах клапанов. Их углы меняются в диапазоне 55° (впуск) и 40° (выпуск). Впускные клапана плавно регулируются по высоте подъема с помощью системы (Valvematic).

Масляный насос действует от коленвала при помощи отдельной цепи, что хорошо при запуске зимой, но усложняет конструкцию. Блок снабжен масляными форсунками, охлаждающими и смазывающими поршни.

Плюсы и минусы

Экономичность авто с мотором 2ZR-FE оценивается положительно. У него низкий расход на трассе, правда, зависящий от наружной температуры. На расход также влияет агрегатирование с более эффективным в этом отношении вариатором, а в паре с АКПП мотор показывает «среднюю» экономичность.

С ростом оборотов распредвал смещается в угловом направлении по отношению к шкиву. Кулачками специальной формы при повороте вала открываются впускные клапана чуть раньше, а закрываются – позже, что увеличивает N и Mкр на больших оборотах.

У двигателя ход поршня – 88,3 мм, поэтому его Vср= 22 м/с при номинальной нагрузке. Даже легкие поршни не увеличивают ресурс мотора. Да и повышенный угар масла также связан с этим.

На этой модели заменять цепь привода ГРМ надо после 150 тыс. км пробега, лучше бы вместе другими деталями, т. к. старые звездочки быстро изнашивают и новую цепь. Но так как звездочки распредвалов сделаны заодно с недешевыми приводами VVT и порознь не заменяются, смена только цепи мало что дает.

Неудачно горизонтальное расположение масляного фильтра, так как из него масло стекает в картер при выключении мотора, что увеличивает время поднятия давления масла при новом запуске.

Прослеживаются еще такие минусы:

• затрудненный пуск и пропуски воспламенения;
• традиционные ошибки EVAP;
• протечки и шум насоса ОЖ;
• проблемы с принудительным ХХ;
• затрудненность горячего пуска и т. д.

Реестр авто с двигателем 2ZR-FE

Эту силовую установку имеют автомобили:

• Toyota Allion;
• Toyota Premio;
• Toyota Corolla, Corolla Altis, Axio, Fielder;
• Toyota Auris;
• Toyota Yaris;
• Toyota Matrix / Pontiac Vibe (США);
• Scion XD.

Этот двигатель перспективен: он будет ставиться на новую Toyota Corolla наряду с моделью 2ZR-FAE.

2ZR — двигатель 1.8 бензин

Производство двигателя 2ZR-FE берет начало с 2007 года. Мотор с алюминиевым блоком и головкой блока цилиндров, пришел на замену не сыскавшему довольных отзывов автолюбителей двигателю 1ZZ. Благодаря использованию алюминия удалось снизить массу силовой установки – 97 килограмм.

Отличительная особенность двигателя – первое в истории существования компании Тойота применение технологии Valvematic. Силовая установка оборудовалась газораспределительной системой Dual VVT-i и Valvematic, благодаря которым в зависимости от условий эксплуатации и работы двигателя в динамике изменялся подъем клапанов от 1 до 11 миллиметров. Кроме того, двигатель характеризовался сниженным потреблением горючего, в сравнении с моторами Тойота предыдущих поколений.

Характеристики 2ZR

Технические характеристики двигателя 2ZR-FE:

• потребляемое топливо: бензин АИ-95;
• мощность мотора: 128-147 л.с.;
• масса сухого мотора: 97 кг;
• количество цилиндров: 4;
• количество клапанов на один цилиндр: 4;
• точный объем: 1797 куб.см;
• объем масла в моторе: 4.2 литра;
• допустимое потребление масла: до 1000 гр. на 1000 км;
• какое масло лить: 0W-20, 5W-20, 5W-30, 10W-30;
• крутящий момент: 171-180 Н*м;
• степень сжатия: 10-13;
• система впрыска: инжектор;
• расход топлива: 8.3 – в городских условиях, 5.3 – на шоссе, 6.4 – смешанный цикл;
• ресурс 2ZR-FE: около 250 тысяч километров пробега;
• годы производства: 2007-настоящее время.

На какие Тойоты устанавливается

Двигатель 2ZR устанавливался на следующие модели Тойота:

• Allion (2007-2010);
• Auris (2006-2009);
• Королла 11 поколения до и после рестайлинга (2012-2019) в России;
• Королла 10 поколения до и после рестайлинга (2008-2018) в Соединенных Штатах;
• Corolla Axio (2006-2012);
• Corolla Fielder (2006-2012);
• хэтчбек Corolla Rumion (2007-2009);
• хэтчбек Toyota ist (2007-2016);
• хэтчбек Тойота Матрикс второго поколения (2008-2013);
• Premio (2007-2010);
• рестайлинговый хэтчбек Vitz (2017-настоящее время);
• хэтчбек Тойота Ярис (2005-2008).

Техническая часть

Двигатель 2ZR-FE имеет длиноходную архитектуру: 88.3 миллиметров ход поршня, а также 80.5 миллиметров диаметр чугунной гильзы. Благодаря такой архитектуре мотор Тойота отличается экономичностью и завидной тягой с низких оборотов. Каждый распределительный вал силовой установки оснащен фазовращателями, привод ГРМ функционирует на основе цепи. Алюминиевый блок цилиндров позволил получить низкий вес силового агрегата – 97 килограмм. Головка блока цилиндров оборудована шестнадцатью клапанами – по четыре на каждый из четырех цилиндров. Мотор работает хорошо и прослужит в течение всего ресурса только при условии использования качественного масла. Зазор клапанов регулируется при помощи гидрокомпенсаторов.

Технология Dual VVT-i позволяет изменять фазы открытия клапанов. В сочетании с системой Valvematic, динамически регулирующей высоту подъема клапанов, и технологией изменений длины впускного коллектора, используемые системы позволили мотору похвастаться рекордно низким уровнем потребления горючего.

Все такты двигателя осуществляются в течение одного оборота коленвала, благодаря чему при сравнительно высоком КПД 2ZR имеет низкий крутящий момент и трудно отзывается на дроссель. Благодаря устанавливаемому на агрегат компрессору можно реализовать 250 Н*м крутящего момента и 212 лошадиных сил практически не теряя заявленного ресурса.

Неприятности и слабые места 2ZR

Двигатель 2ZR-FE в работе сопровождают следующие проблемы и поломки:

Повышенное потребление смазки спустя сотню тысяч километров пробега. В большинстве случаев с проблемой можно справиться, заменив маслоотражательные колпачки. Если проблема с завышенным потреблением масла остается – следует попробовать смазочную жидкость другой вязкости от другого производителя.

В том случае, если из строя выходят гидрокомпенсаторы 2ZR или растягивается цепь газораспределительного механизма, работа двигателя начинает сопровождаться стуком. Цепь ГРМ в таком случае необходимо заменить, в то время как гидрокомпенсаторы можно промыть. Появление стука во время работы поршней в цилиндрах, сопровождающееся повышенным уровнем расхода смазки и потребления горючего, свидетельствует о необходимости капитального ремонта силового агрегата.

Возникновение сложностей с оборотами холостого хода сопровождается, в большинстве случаев, засорением форсунок или дросселя, избавиться от проблемы возможно при помощи промывки топливной системы Тойоты.

Алюминиевый блок цилиндров 2ZR из-за собственной конструкции не в состоянии выдерживать даже незначительные перегревы двигателя. Выход из строя термостата нарушит работу системы охлаждения силовой установки. В такой ситуации крайне не рекомендуется эксплуатировать мотор до устранения поломки.

Обслуживание

Мотор автовладельцы оценивают как капризный. Для того чтобы агрегат прослужил в течение всего заявленного заводом-изготовителем ресурса необходимо регулярно и своевременно производить его обслуживание. Замена необходимых расходных материалов позволит 2ZR не только выдержать установленный ресурс, но и прослужить дольше.

Цепь ГРМ проверяется раз в 40 тысяч, а менять необходимо через 100 тысяч километров. Вдвое чаще производится проверка и регулировка зазоров свечей зажигания, а менять их следует каждые 60 тысяч. Dual VVT-i требует частой замены смазки. Масло менять нужно каждые 10 тысяч, а охлаждающую жидкость раз 2 года. При этом работоспособность водяного насоса охлаждающей системы рекомендуется проверять раз в 50 тысяч.

Варианты двигателей 2ZR

2ZR-FE – основа со степенью сжатия 10 и мощностью 128-134 л.с.;

2ZR-FAE – двигатель аналогичный основному с увеличенной степенью сжатия (10.5) и мощностью (143-150 л.с.);

2ZR-FXE — используется для гибридных версий, степень сжатия 13, а мощность – 98 л.с.

Тюнинг

Атмосферный тюнинг не даст ожидаемого результата и прибавит 10-20 л.с., что не оправдывает понесенных расходов. Двигатель 2ZR-FE возможно улучшить, приобретя доступный в продаже турбо кит, однако, его установка достаточно сложная и требует понижения степени сжатия до 8.5 – 9 единиц. Вследствие установки турбо кита мотор прибавит в мощности около 100 лошадиных сил, однако, существенно пострадает ресурс агрегата.

Заключение

Несмотря на некоторые преимущества в расходе горючего и уровне потребления масла, 2ZR-FE достаточно капризный агрегат, работа которого сопровождается как легко устранимыми проблемами, так и серьезными поломками, требующими замены деталей или дорогостоящего капитального ремонта.

Двигатели Toyota 1ZR-FAE, 2ZR-FXE

Отличительная особенность двигателя – первое в истории существования компании Тойота применение технологии Valvematic. Силовая установка оборудовалась газораспределительной системой Dual VVT-i и Valvematic, благодаря которым в зависимости от условий эксплуатации и работы двигателя в динамике изменялся подъем клапанов от 1 до 11 миллиметров. Кроме того, двигатель характеризовался сниженным потреблением горючего, в сравнении с моторами Тойота предыдущих поколений.

Блок цилиндров ZR

Описание двигателя 2ZR-FE

2ZR-FE Классический представитель рядных четверок компании Toyota. Производство двигателя началось в 2007 году, он должен был заменить не полюбившийся 1ZZ. Двигатель построен на основе Алюминиевого блока и Алюминиевой ГБЦ, архитектуру двигателя можно назвать длинноходной — ход поршня равен 88,3 мм, а диаметр гильзы 80,5 мм. Благодаря легкому сплаву, вес двигателя составляет всего 97 килограмм. Благодаря длинноходной конструкции двигатель получился очень экономичным, а также имеет великолепную тягу с самых низких оборотов. Силовой агрегат имеет 2 фазовращателя на каждом распредвалу, привод газораспределительного механизма осуществляется цепью.

ГБЦ построена по принципу DOHC — имеет два распредвала и 16 клапанов — по 4 на каждый цилиндр. Для регулировки зазоров клапанов используются гидрокомпенсаторы, исходя из этого можно сделать вывод, что двигатель будет адекватно работать только на качественном масле.

Устройство

Силовой агрегат 2ZR-FE

Блок цилиндров – гильзованный из алюминиевых сплавов. У гильз ребристая внешняя сторона, которой они сплавлены с материалом блока для прочности соединения и улучшения теплоотвода. Из-за 7 мм толщины стенки между цилиндрами капремонт не предусмотрен.

Продольная ось коленвала смещена на 8 мм относительно осей цилиндров. Это так называемый дезаксаж, снижает трение между поршнем и гильзой, когда в цилиндре создается максимум давления.

Распредвалы вынесены в отдельный корпус, монтируемый на головке блока. Клапанные зазоры регулируются гидрокомпенсаторами и роликовыми толкателями/рокерами. Привод ГРМ – однорядная цепь (шаг 8 мм) с гидронатяжителем, установленным с внешней стороны крышки.

Фазы газораспределения изменяются приводами, стоящими на распредвалах клапанов. Их углы меняются в диапазоне 55° (впуск) и 40° (выпуск). Впускные клапана плавно регулируются по высоте подъема с помощью системы (Valvematic).

Масляный насос действует от коленвала при помощи отдельной цепи, что хорошо при запуске зимой, но усложняет конструкцию. Блок снабжен масляными форсунками, охлаждающими и смазывающими поршни.

Двигатель 2ZR-FE в снятом состоянии.

В данной силовой установке применено достаточно много инноваций, например система Valvematic, которая позволяет регулировать высоту подъема клапанов, система Dual VVT-i позволяет изменить фазы открытия клапанов. Также применена система изменения длинны впускного коллектора. В купе все это позволило добиться рекордно низкого расхода топлива. А также получить прекрасные мощностные характеристики.

В линейке данных силовых агрегатов также стоит отметить версию работающую по принципу Аткинсона. Принцип данного двигателя в том, что все такты (впрыск, сжатие, рабочий ход, выпуск) происходят за один оборот коленчатого вала. Силовые установки такого плана имеют более высокое Кпд, но при всех плюсах, у них очень низкий крутящий момент и крайне плохая отзывчивость на дроссель. Данная силовая установка имела маркировку 2ZR-FXE и устанавливалась на гибридные автомобили компании Toyota. Она имела всего 98 лошадиных сил и огромную степень сжатия в 13 единиц.

2ZR-FXE работает по принципу Аткинсона

Еще на 2ZR-FE с завода устанавливался компрессор, что позволило выжать из двигателя 212 лошадиных сил и снять аж 250 HM Крутящего момента, без потери ресурса.

Регламент обслуживания 2ZR-FE

Силовая установка достаточно капризна. Чтобы сохранить и продлить заявленный ресурс в 200000 километров следует систематично производить техническое обслуживание силовой установки. Своевременная замена расходников и умеренные нагрузки позволят не только сохранить ресурс агрегата, а также увеличить его.

Одним из важнейших расходников является моторное масло, двигатель очень капризен к качеству смазки, так как оснащен системой Dual VVT-i и гидрокомпенсаторами, неправильно подобранное или некачественное масло может вызвать проблемы с фазовращателями и гидротолкателями, а также несвоевременная замена может вызвать залипание клапанов VVT-i.

Чтобы избежать неприятных последствий, следует заливать масло исключительно рекомендуемое мануалом — марка Toyota, вязкость 5W-30.

1. Проверку цепи Грм следует производить каждые 40 тысяч километров, а заменить ее нужно после 100000 километров пробега, также с цепью меняются все натяжители и ролики, если этого не сделать, то цепь после больших пробегов начнет брякать или вовсе перескочит, перескок цепи грозит встречей клапанов и поршней, так как силовая установка гнет клапана;
2. За свечами нужно следить раз в 20 тыс. км., во время проверок стоит почистить их и отрегулировать зазор, меняются свечи раз в 60 тысяч километров пробега, пренебрежение этим правилом может принести плачевные последствия — катушки зажигания могут выйти из строя;
3. Замену масла стоит производить раз в 10 тыс. км., если этого не делать, то могут возникнуть отложения в клапанах VVT-i, а также гидрокомпенсаторы выйдут из строя достаточно быстро;
4. Состояние приводных ремней навесного оборудования следует проверять каждые 50 тыс. км., при необходимости менять;
5. Охлаждающую жидкости рекомендуется менять каждые 4 года эксплуатации транспортного средства, состояние помпы следует проверять раз в 50 тысяч километров.

Механизм газораспределения 2ZR-FE. Привод осуществляется цепью

Обслуживание

Мотор автовладельцы оценивают как капризный. Для того чтобы агрегат прослужил в течение всего заявленного заводом-изготовителем ресурса необходимо регулярно и своевременно производить его обслуживание. Замена необходимых расходных материалов позволит 2ZR не только выдержать установленный ресурс, но и прослужить дольше.

Цепь ГРМ проверяется раз в 40 тысяч, а менять необходимо через 100 тысяч километров. Вдвое чаще производится проверка и регулировка зазоров свечей зажигания, а менять их следует каждые 60 тысяч. Dual VVT-i требует частой замены смазки. Масло менять нужно каждые 10 тысяч, а охлаждающую жидкость раз 2 года. При этом работоспособность водяного насоса охлаждающей системы рекомендуется проверять раз в 50 тысяч.

Обзор неисправностей 2ZR-FE

1. Жор масла после пробега в 100 тысяч километров. Чаще всего проблема заключается в маслоотражательных колпачках их замена помогает победить расход масла в 70% случаев, если это не помогло, то возможно следует сменить вязкость и производителя масла. В самом худшем случае потребуется капремонт ЦПГ;
2. Стук двигателя часто появляется из за растянутой цепи ГРМ, либо вышедших из строя гидрокомпенсаторов, если гидрокомпенсаторы можно починить промывкой, то цепь ГРМ остается только заменить, также стук может проявляться из-за износившегося демпферного шкива коленвала. Еще при эллипсности в цилиндрах поршни во время перекладки могут издавать неприятный стук, также это сопровождается высоким расходом масла и топлива, в таком случае поможет только капитальный ремонт силовой установки;
3. Проблемы с оборотами XX чаще всего вызваны засорением форсунок или дроссельного узла, 100% излечить проблему поможет промывка топливной системы и клапана РХХ. Нередко нестабильному холостому ходу способствуют заклинившие клапаны системы VVT-I, также это сопровождается тупостью двигателя и высоким расходом топлива;
4. Поскольку блок двигателя сделан из алюминия, перегревы, даже малейшие для него очень страшны, любое превышение температуры охлаждающей жидкости может привести к изменению геометрии привалочных плоскостей блока и ГБЦ, также масло в огонь подливает термостат силовой установки, который нередко выходит из строя и мешает системе охлаждения работать, если у вас проблемы с термостатом, то эксплуатировать силовую установку крайне не рекомендуется.

В целом двигатель 2ZR-FE получился достаточно надежным и при грамотном обращении, систематичном техническом обслуживании и умеренных нагрузках он проживет долгую жизнь и полностью отработает заявленный производителем ресурс.

Особенности эксплуатации и основные дефекты

2ZR-FAE под капотом автомобиля

Постановка вопроса – хороший ли это двигатель или плохой, изначально неправильна. Если судить по качеству, надежности и долговечности, то, конечно же, старые двигатели – лидеры, проверенные временем и эксплуатацией. Двигатели, начиная с третьей волны конца 90-х (двигатели ZZ, AZ, NZ), заканчивая серией нового поколения (ZR-FE и ZR-FAE), практически не поддаются ремонту, особенно механической его части.

Если структурировать отзывы владельцев автомобилей с установленным двигателем, дефектов можно насчитать немало.

• Расход масла – повышенный;
• Камера сгорания – отложение продуктов горения;
• Привод VVT – стук при запуске;
• Протечка помпы;
• Вакуумный насос – излишний шум при работе мотора;
• Из-под крышки цепи протекает масло;
• Ошибки принудительного холостого хода;
• Низкое топливное давление – вследствие чего, проблемы горячего запуска.

Примерный срок службы двигателя рассчитать с точностью до года трудно. Установленная цепь, со звучащим рекламным слоганом – «работа в течение всего срока службы авто», не всегда оправдывает действительность. Мечтать не вредно, но несколько сотен тысяч км она явно не пройдет.

Хотя стоит отметить – срок эксплуатации цепи, по сравнению с ремнем, действительно немного больше, за счет того, что она редко рвется и не требует плановой замены каждые полгода. Единственно верно, что за ней, как и за ремнем нужно тщательно следить, если цепь порвет – встреча с клапанами неизбежна, а это ремонт на кругленькую сумму.

В принципе, особого вмешательства не требует, но рубеж хода цепи – около 150 тысяч км. Далее она начнет растягиваться, сдаст свои позиции гидронатяжитель, цепь начинает буквально «пропиливать» натяжители и успокоители, изнашивая ролики валов, а продукты износа попадают в моторное масло. Срок службы самого двигателя заметно сокращается.

Варианты тюнинга

Атмосферный тюнинг силовой установки не даст особого эффекта, ведь инженеры выжали из двигателя практически весь его потенциал. Но все таки можно установить более злые распредвалы, сделать портинг ГБЦ и увеличить степень сжатия, установить прямоточную выхлопную систему, а также произвести настройку электронного блока управления. Все это даст прибавку в 10-20 лошадиных сил, данные модернизации не стоят потраченных денег, проще всего сделать свап и установить компрессорную версию 2ZR-FE.

Турбо кит для двигателя 2ZR-FE

Также в продаже имеются готовые турбокиты на основе турбины Garret GT28. Для установки придется проделать с двигателем достаточно много действий: Установить усиленные элементы ШПГ, понизить степень сжатия до 8,5 — 9 единиц. В комплекте с турбиной идут пайпы, форсунки увеличенной производительности, блуофф, электронный блок управления двигателем, а также топливный насос повышенной производительности, придется изрядно поработать с выпускным коллектором и выпускной системой в целом. Данная модернизация прибавит двигателю около 100 лошадиных сил на давлении 0,7 бар. Стоит понимать, что после установки турбины ресурс мотора пострадает.

При грамотной настройке двигатель может выдержать до 1,2 бар избытка.

Список моделей авто, в которые устанавливался

• Toyota Allion — (06.2007 — 03.2010) — седан, 2 поколение, T260
• Toyota Auris (10.2006 — 09.2009) хэтчбек, 1 поколение, E150

• Toyota Corolla (03.2016 — н.в.) рестайлинг, седан, 11 поколение, E180
• Toyota Corolla (05.2012 — 07.2016) седан, 11 поколение, E180

• Toyota Corolla (04.2013 — н.в.) седан, 11 поколение, E170

• Toyota Corolla (10.2010 — 09.2013) рестайлинг, седан, 10 поколение, E140
• Toyota Corolla (01.2008 — 09.2010) седан, 10 поколение, E140
• Toyota Corolla Axio (10.2008 — 04.2012) рестайлинг, седан, 1 поколение, E140
• Toyota Corolla Axio (10.2006 — 09.2008) седан, 1 поколение, E140
• Toyota Corolla Fielder (10.2008 — 04.2012)рестайлинг, универсал, 2 поколение, E140
• Toyota Corolla Fielder (10.2006 — 09.2008) универсал, 2 поколение, E140
• Toyota Corolla Rumion (10.2007 — 11.2009) хэтчбек, 1 поколение, E150
• Toyota ist (07.2007 — 04.2016) хэтчбек, 2 поколение, XP110
• Toyota Matrix (02.2008 — 08.2013) хэтчбек, 2 поколение, E140
• Toyota Premio (06.2007 — 03.2010) седан, 2 поколение, T260
• Toyota Vitz (01.2017 — н.в.) 2-й рестайлинг, хэтчбек, 3 поколение

Перечень модификаций 2ZR-FE

• 2ZR-FE — базовая версия, оснащен системой Dual VVT-i, мощность двигателя 128 лошадиных сил.
• 2ZR-FAE — отличие от базовой версии только в том, что была применена система изменения подъема клапанов Valvematic, а также повышена степень сжатия до 10,5. Мотор развивает 143 лошадиные силы.
• 2ZR-FXE силовая установка работающая по принципу Аткинсона. Степень сжатия 13, мощность 98 лошадиных сил, устанавливалась только на гибридные версии автомобилей.

Технические характеристики двигателя

Технические характеристики компрессорной версии 2ZR-FE

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Неисправности и ремонт двигателя 1ZR-FE/FAE

Данные моторы были представлены публике в 2007 году и рассматривались как преемник неудачной серии ZZ. Семейство состояло из 1.6 литрового 1ZR, 1.8 л. 2ZR, 2.0 л. 3ZR, а также китайских 4ZR, рабочим объемом 1.6 л. и 5ZR 1.8 л. Рассмотрим самого младшего представителя основного модельного ряда — 1ZR, данный двигатель был призван заменить 3ZZ мотор. В новом 1ZR, для снижения нагрузок на гильзу, ось цилиндров не пересекается с осью коленвала, стала применяться Dual VVT-i, проще говоря, система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах, вместе с тем появилась система Valvematic, изменяющая подъем клапанов (диапазон 0,9 — 10,9 мм), появились гидрокомпенсаторы и теперь регулировка клапанов на 1ZR вам не грозит. По новой традиции Тойота, двигатель ZR одноразовый, в алюминиевом блоке, без ремонтных размеров, со всеми вытекающими.

Модификации двигателя Toyota 1ZR

1. 1ZR-FE — основной двигатель, оснащен двойной VVTi, степень сжатия 10.2, мощность 124 л.с. Данным мотором комолектовались Toyota Corolla и Toyota Auris. 2. 1ZR-FAE — аналог 1ZR-FE, но вместе с Dual-VVTi, применяется Valvematic, степень сжатия повышена до 10.7, мощность двигателя 132 л.с.

Неисправности, проблемы 1ZR и их причины

1. Высокий расход масла. Проблема характерна для первых моделей ZR, решается заливкой масла с вязкостью W30, вместо 0W-20, 5W-20. Если же пробег серьезный, тогда замеряйте компрессию. 2. Стук двигателя 1ZR. Шум на средних оборотах? Меняйте натяжитель цепи ГРМ. Помимо этого, шуметь (свистеть) может и приводной ремень генератора, меняйте. 3. Проблемы с холостым ходом. Плавание и прочие неприятности провоцируются датчиком положения дроссельной заслонки и грязной самой дроссельной заслонкой.

Помимо того, помпа на 1ZR любит подтекать, шуметь и проситься на свалку после 50-70 тыс. км, нередко умирает термостат и двигатель отказывается прогреваться до рабочей температуры, может заклинить клапан VVTi с последующей тупостью автомобиля и потерей мощности. Тем не менее, данные проблемы встречаются не сплошь и рядом, двигатель 1ZR получился неплохим, с нормальным ресурсом (+- 250 тыс. км) и при стабильном обслуживании, проблем владельцу не доставляет.

Источник http://motorist.expert/seria-zr/64-dvigatel-toyota-2zr-fe.html
Источник http://toyota-camry-corolla.ru/dvigateli/2zr-dvigatel-1-8-benzin/
Источник http://toyota-chr2.ru/proizvoditeli-i-marki/1zr-fe.html