Двигатель 2.9 CRDi (Kia/Hyundai J3) 320: проблемы и надежность

Инженеры Kia и Hyundai выпускали этот 2.9-литровый дизель в 1999-2014 годах. Как правило, его устанавливали на следующие автомобили:

• минивэн Kia Carnival (Sedona);
• внедорожник Hyundai Terracan;
• грузовик Kia Bongo (K2900).

В период с 1999 по 2001 гг. мотор комплектовался топливной системой с механическим насосом Bosch. Но уже в 2001 году двигатель переоснастили: за впрыск теперь отвечала топливная система типа Common Rail от Delfi.

Новая топливная система зарекомендовала себя не с лучшей стороны: водители и специалисты быстро отметили ее капризность и требовательность к качеству топлива, а также сложность и дороговизну ремонта и обслуживания.

Хотите посмотреть на разборку двигателя 2.9 CRDi, снятого с Kia Carnival 2001 года? Заходите на наш YouTube-канал – мы сняли подробный ролик, из которого вы узнаете много интересного.

Устройство двигателя

В конце 1990-х годов на корейских фабриках началось производство 2,9-литрового дизельного агрегата, который получил маркировку J3. Это был типичный мотор, построенный на основе чугунного блока и алюминиевой ГБЦ. Архитектуру двигателя можно считать квадратной — использован коленвал с рабочим ходом 98 мм, диаметр поршня равен 97,1 мм. Моторы такой конструкции обладают оптимальным соотношением тяги и расхода топлива.

J3 — тяжелый и очень надежный агрегат. Моторы устанавливались на грузовички Kia Bongo.

Алюминиевая головка блока цилиндров построена по системе DOHC — имеет 2 распределительных вала и 16 клапанов. Конструкцией предусмотрены гидрокомпенсаторы, регулировка клапанов не требуется. Никаких систем изменения фаз газораспределения не предусмотрено. Привод ГРМ осуществляется с помощью ремня. Дизельный агрегат гнет клапана при обрыве зубчатого элемента. Дизель оснащен системой питания Common Rail Delphi, это полностью электронный впрыск дизельного топлива, работающий под огромным давлением в 2500 бар.

Мощностные характеристики агрегата нельзя назвать высокими. Атмосферная версия развивает всего 126 лошадиных сил — такой мощности очень мало для передвижения даже пустых грузовиков, что уж говорить про груженые машины. Именно поэтому появилась турбированная версия. Мотор оснащен компрессором RHF5 2B. Установка турбонаддува позволила поднять мощность до 185 л.с., а крутящий момент до 350 Hm.

Топливная система Common Rail Delphi очень привередлива к качеству топлива, а ее элементы имеют очень маленький ресурс — всего 150 тысяч километров.

В целом агрегат получился достаточно надежный. Но он «придирчив» к качеству топлива и фильтрующих элементов. Кроме того, атмосферные установки откровенно слабоваты. Система подачи топлива Common Rail Delphi не заслужила хорошую репутацию у автовладельцев по нескольким причинам:

• непригодность к ремонту;
• низкий ресурс дизельных форсунок;
• оригинальные запчасти CR Delphi достаточно дорогие;
• при больших пробегах топливный насос высокого давления начинает гнать стружку;
• не переносит конденсат в топливном баке, также нельзя заливать никакие присадки в дизельное топливо;

Если отвлечься от сложного обслуживания топливной системы, то силовой агрегат можно назвать «беспроблемным», даже турбо моторы выдерживают до 500 тысяч километров при правильном уходе.

Особенности силового агрегата J3 представлены ниже:

• чугунный блок делает двигатель достаточно увесистым;
• топливная система Common Rail Delphi;
• 16-клапанная алюминиевая ГБЦ;
• наличие гидрокомпенсаторов;
• 2 версии — «турбо» и «атмо»;
• ременной привод ГРМ.

Hyundai Elantra: 200.000 км — не предел!

Саратовский водитель-дальнобойщик Андрей Костылев благодаря опечатке стал всесоюзной знаменитостью, после того как в областной газете про него напечатали хвалебную статью. Товарищ Костылев наездил без аварий, серьезных ремонтов и нарушений сто тысяч километров. Он, наверное, был действительно хорошим работником и не заслужил ничего подобного. Но из заголовка статьи слова не выкинешь. Выглядел же заголовок так: «100.000 километров – не пердел!» И дальше – четкая большая фотография улыбающегося героя труда.

Поскольку сейчас стало модно писать и снимать обзоры всего подряд, в этой статье я расскажу о своем автомобиле — Hyundai Elantra в старом кузове, известная еще как J3 или XD (таганрогская версия). Хотя сейчас эта модель считается безнадежно устаревшей, тем не менее, она пользуется спросом на вторичном рынке и кому-то мой опыт, вероятно, окажется полезным. Я не ставлю перед собой задачу написать «крутой» обзор с подсчетами, замерами, ловлей блох и сравнения с другими автомобилями подобного класса. Просто личные впечатления — все что накипело за 12 лет владения пишу в этом обзоре.

12 лет и 222.000 км — полет нормальный!

Элантру я покупал в 2006 году, когда машины Hyundai и KIA считались чем-то второсортным. Вероятно, сейчас так смотрят на новые китайские авто. В те времена ходила поговорка, что хорошую машину «хундаем» не назовут. Элантра J3 в 2006 считалась уже морально устаревшей, лет на 10 и автомобильные обозреватели сравнивали ее с японцами середины 90-х.

Если внешний вид на тот момент был более-менее современным, салон выглядел очень скромно — без дизайнерских финтифлюшек, пресловутых вставок под дерево, футуристических по форме кнопок и других элементов. Машина изначально создавалась для американского рынка, который к этим вещам более лоялен, чем европейский. Видимо это и сыграло роль, что цены на эти машины были более чем приемлемыми — новая J3 в комплектации «барабан» стоила 425.000 рублей. Сопоставимые по классу и комплектации японцы и европейцы стоили как минимум на 100 тысяч дороже. Причем, базовая комплектация у Элантры включала в себя кондиционер, 4 электростеклоподъемника, 2 подушки безопасности. Единственным недостатком «базы» было отсутствие систем активной безопасности — ABS, ESP, EBD, не помню, что там еще есть Впрочем, за 12 лет активной эксплуатации ни разу не было случая, когда отсутствие подобной электроники меня напрягало. Активная безопасность должна быть в мозгах водителя — жаль, что не все это понимают.

И вот прошло 12 лет, на одометре пробег 222.000 километров, делюсь впечатлениями.

Чем мне эта машина понравилась?

Во-первых — внешним видом. На фоне безликих «акцентов», «рио» , «фокусов» той эпохи эта машина явно выделялась в лучшую сторону. Была в ее профиле какая-то стремительность, что-ли. Лично мне эта машина показалась красивой. До сих пор дизайн старой Элантры у меня вызывает положительные эмоции, особенно, когда машина чистая и на литых дисках А бывает и так:

Не забудьте перед такой поездкой намыть машину и покрыть ее полиролью

Во-вторых, когда я в нее сел, был поражен простором в салоне — до этого я в основном катался на классических ВАЗах, была Таврия, ездил в «десятке», «Калине», «Нексии», «Логане», «Акценте», «Лансере». Элантра была первая машина, в которой я сел на заднее сиденье и не уперся в спинку переднего сидения, отодвинутого под мой рост 183 см..

Размер багажника тоже порадовал, особенно учитывая то, что заднее сидение можно сложить и без проблем перевозить длинномеры — лыжи, стремянку, стройматериалы. Однажды даже получилось запихнуть «икеевский» шифоньер в разобранном виде, при этом багажник свободно закрылся. Недостаток — относительно узкий проем багажника, свойственный всем седанам, поэтому крупные вещи грузить не всегда удобно. И еще, при складывании сидений в грузовом отсеке получается ступенька сантиметров в 10, так что возить хрупкие длинномеры (например, стекла или зеркала) проблематично — приходится чем-то выравнивать этот перепад — коробками, тряпками, аптечкой, и т.п.

Что ломалось и ремонтировалось?

Наверное, один из главных критериев, по которым я оцениваю автомобиль — прежде всего это беспроблемность, выражающаяся в надежности и стоимости обслуживания.В этом плане автомобиль порадовал и продолжает радовать до сих пор. За все 12 лет не было ни одного случая, чтобы машина меня подвела. Точнее, был всего один, но я сам в нем виноват — об этом чуть позже. Да, были мелкие «косячки». Значительная часть их была устранена по гарантии — регулировка рулевой рейки, замена радиатора (была микротрещина) и ремонт механизма педали сцепления — судя по словам сервисменов, в ней «развалилась какая-то пимпочка», из-за этого при нажатии на педаль слышался небольшой хруст.

А подвела машина всего один раз — банально не завелась с утра. Причина — выход из строя бензонасоса в следствие моей лени. Я несколько лет (. ) откладывал замену топливного фильтра, в итоге, насос приказал долго жить. Когда его вынули, фильтр был просто черный!

Было время, когда машина плохо заводилась в мороз. В -20 завестись было сложно. Грешил на аккумулятор, свечи, в/в провода. Все поменял — никакого эффекта. А потом поменял стартер — поставил китайский в 1.5 раза мощнее, с тех пор уже лет 6 никаких проблем.

Естественно, не обошлось без мелкого текущего ремонта — замена всякого рода резинок, втулок, стоек стабилизатора, тормозных колодок, тросов ручника, перегоревших лампочек, масла, антифриза, ремней, роликов и прочей мелочи и расходников, которые по определению не вечные. Из более крупного — на 150 тысячах поменял передние тормозные диски, на 200 тысячах — стойки по кругу (задние уже приказывали долго жить).

Примерно на 150 тысячах км начала облезать от пескоструя краска на порогах. На пороги было нанесен новый слой антигравия и они были покрашены. Надо сказать, к 200 тысячам краска снова стала слезать, я забил )

Буквально недавно (на 220 тысячах км.) высветился Check Engine и диагностика показала, что неисправна цепь подогрева лямбда зонда. Неисправность никак не сказывалась ни на динамике, ни на расходе топлива и проявлялась только на холодном движке, и то через раз (снова загорался «чек»). Автосервис насчитал мне за устранение этой неисправности 3500 рублей за детали (неоригинал, «Бош») и 1600 рублей за работу, за что был послан в далекие дали. Новая «бошевская» лямбда была куплена за 2500 рублей на Exist.ru, еще 450 рублей было потрачено на съемник — обычным ключом прикипевший за 12 лет датчик снять практически нереально. Работа заняла минут 15, из которых 13 было потрачено ожидание, пока проникающая смазка немного «отпустит» закисшую резьбу. Отключил, вывинтил, завинтил новый, подключил — ошибка больше не появляется. Неизвестно, за что замечательный автосервис «Бествей» запросил 1600 рублей…

Что со ржавчиной?

Были мелкие аварии, от которых остались мелкие вмятины и царапки, кое-где по кузову появились «рыжики» ржавчины, в основном по низу кузова — на порогах, на нижних кромках дверей. Причем массово они появляться они начали после зимы 2020 года — видимо сказалось влияние каких-то неведомых доселе реагентов, которыми стали поливать дороги зимой. После поездок на машине оставался обильный белый налет — раньше такого не было. Думаю, стоило почаще посещать мойку…

Еще ржавчина сильно побила крепления передних сидений, напрочь отржавели металлические скобки-держатели проводки внутри порогов, при том, что сами пороги внутри целые. В общем и целом для 12 лет постоянной эксплуатации кузов еще в нормальном состоянии.

Как по запчастям?

Большим плюсом является еще то, что для Элантры в продаже большое количество неоригинальных запчастей, которые по качеству не хуже, а стоят в разы дешевле оригинала. К примеру, оригинальное передние тормозные колодки прошли около 45000 км, я их поменял на неоригинал (Sang Shin) и проездил на них 70.000 км. Кто-то, судя по форумам, ставит некоторые детали от вазовской «десятки» и все прекрасно подходит и работает То же самое с расходными материалами — резиновыми втулками, прокладками, фильтрами. Все это стоит копейки! Как-то общался с владельцем Subaru, который сетовал на то, что только замена системы выпуска со всеми катализаторами стоит несколько сот тысяч рублей! Причем, неоригинальных запчастей на Субару практически нет в продаже.

Слабые места

Слабое место у Элантры по моим наблюдениям всего одно — ручной тормоз. Тросов хватает ровно на год, потом начинают закисать. Вода, попавшая в рубашку троса ручника зимой любит замерзать и блокировать ручник, поэтому зимой ручником лучше не увлекаться

Про стартер я уже рассказал — штатный Valeo на 600 ватт плохо дружит с крещенскими морозами. Замена его на китайский Unipoint мощностью 1.5 кВт решила проблему раз и навсегда.

Еще одна характерная и не очень приятная особенность Элантры — явно выраженный цокающий звук при прогреве двигателя. Это стук гидрокомпенсаторов. Он отчетливо проявлялся, когда обороты двигателя меньше 1000, но еще не опустились до холостого хода. При прогреве стук полностью исчезает. Сколько я помню эту машину, этот звук был практически всегда. По его поводу я консультировался с разными мастерами, в том числе и официалами, они сказали — «забей! ничего страшного, стук гидриков на холодную — это нормально». И на самом деле, ничего плохого с движком за 12 лет не случилось. Замена масла ненадолго решала эту проблему. Можно было заморочиться и поменять гидрокомпенсаторы, но я этого не делал.

В остальном машина очень надежная и неприхотливая. Знакомые на Фокусах и Рено уже успели по несколько раз поменять ступичные подшипники, шрусы, шаровые опоры… У Элантры стоит пока все родное. Хотя один раз на ней больше полутонны кирпича вез достаточно далеко по проселочной дороге, думал, что ступицам конец… Вот уже несколько лет прошло — до сих пор не конец

Едет ли эта машина?

Все познается в сравнении. Если пересесть на Элантру с 1.6-литровым мотором в 105 л.с. с того же Субару с турбиной, Элантра покажется овощем. Даже на ручной коробке. Но сравнивая ее с современными одноклассниками — Солярисом, Рио, Фокусом, Логаном, Вестой (на чем довелось покататься), в свои 12 лет едет она едет хорошо. Не задушенный современными экологическими стандартами, мотор со своим Евро-3 уверенно тянет уже от 2 тысяч оборотов, а от 3 начинается «подхват», но больше 4000 оборотов крутить движок большого смысла нет — тяга снижается, зато возрастает шум, и жор топлива. Такое ощущение, что движок «низовой» и больше заточен под город, чем под трассу. На городских скоростях динамика хорошая, но при обгонах на скорости больше 100 км/ч чувствуется недостаток тяги.

К слову сказать, иногда приходится кататься на 98-сильном Рено Символ (1.4, dohc, 98 л.с.), так чтобы его хоть как-то расшевелить, нужно крутить движок тысяч до 3, а подхват начинается уже ближе к 4. При этом мотор ревет как иерихонская труба, но на высоких оборотах машина превращается в «бешеную табуретку»

Подвеска у Элантры изначально мягкая и длинноходная. Из-за этого машина в поворотах вела себя валко, но плавность хода по прямой была замечательная. После замены стоек (на 200 тыс. км) на неоригинал (KYB) машина стала более собранной, но и более тряской на кочках. Хотя, покатавшись на небольших машинка типа Гетса, Кольта и старой Опель Астры, понял, что плавность хода у Элантры очень даже неплохая Вообще машина изначально не предназначена для того, чтобы на ней рысачить и козлопасить, поэтому упрекать ее за то, что она недостаточно уверенно входит в поворот на 120 км/ч просто глупо. Если придерживаться разрешенного скоростного режима, никаких проблем с рулежкой и управляемостью не будет.

Одна из слабых сторон Элантры J3 — плохая шумоизоляция двигателя и колесных арок. Двигатель отчетливо слышен выше 3000 оборотов. По колесам и подвеске — многое зависит от резины, но все равно, звуки работы даже полностью исправной подвески при проезде через неровности отчетливо слышны. В этом машина проигрывает тому же Логану или современным ВАЗам.

Сколько ест бензина и масла?

В моей комплектации бортового компьютера нет, но недавно подключил к сервисному разъему адаптер ELM237 — тот самый, который позволяет на передавать на смартфон данные считанные с ЭБУ, в том числе, данные о расходе топлива. Расклад такой (по показаниям компьютера):

• По городу с пробками — около 11 литров на 100 км
• По городу без пробок — около 9 литров на 100 км (если не жарить)
• По трассе со скоростью 80-90 км/ч — около 6.5 литров на 100 км, 100-110 км/ч — 7.5 литров на 100 км

Расход масла начался после 100 тысяч км. Судя по всему — из-за «уставшего» сальника. Раз в 10 тысяч км меняю масло. Покупаю канистру 4 литра, в мотор заливаю 3. Остальной литр мелкими дозами доливаю в течение 10 тысяч км до следующей замены. На всякий случай в багажнике валяется непочатая «литрушка» на долив. По идее, надо поменять сальник, но для этого нужно разобрать полмашины, убить целый день и изрядное количество денег, так что и так сойдет Масло всегда лил синтетику Mobil 5w50, в последний год перешел на более дешевое Mobil 5w40.

Собираюсь ли я ее на что-то менять?

Признаюсь честно — ездил бы и ездил! Только ничто не вечно и рано или поздно передо мной вновь встанет вопрос выбора автомобиля. Уже сейчас иногда хожу по автосалонам и катаюсь на тест-драйвах на новых машинах стоимостью в пределах 1 миллиона рублей. И, если честно, мне каждый раз становится безумно жаль расставаться с 600-700 тысячами (учитывая, что Элантра 2006 года стоит около 200 тысяч), чтобы получить почти то же самое, а иногда и хуже!

Если интересно, в следующих статьях поделюсь впечатлениями от машин, на которых удалось покататься. Ну а пока я закончу!

Дополнение от 19.07.2018

После долгих раздумий Элантра была продана за 175 тысяч рублей с пробегом 232597 км. Следующим моим автомобилем стала Лада Веста.

Регламент обслуживания J3

Производитель заложил огромный ресурс в силовой агрегат, но чтобы сохранить его, требуется систематично выполнять техническое обслуживание, а также использовать качественные запчасти и расходники. При хорошем обращении двигатель способен пройти до 500 тысяч километров. Так как мотор оснащен системой Common Rail Delphi, требуется использовать высококлассные топливные фильтры, а также соблюдать регламент их замены.

Важнейшим расходником для любого двигателя является моторное масло. Для двигателя J3 качество смазки довольно важно, поскольку гидрокомпенсаторы очень прихотливы к лубриканту. К подбору масла следует отнестись с умом. Производитель рекомендует масла вязкости 5w-30, 5w-40, 10w-40 на синтетической или полусинтетической основе.

Ниже представлен подробный регламент обслуживания:

• Каждые 100 тысяч километров требуется замена ремня ГРМ, а также всех натяжителей и обводных роликов. Если пренебречь этим правилом, то ремень может перескочить или порваться. Двигатель J3 гнет клапана. При повреждении механизма ГРМ клапана встретятся с поршнем, и тогда мотору поможет только капитальный ремонт. Замена ремня газораспределительного механизма должна производится согласно регламенту.
• Полная замена охлаждающей жидкости требуется после 5 лет эксплуатации автомобиля. Помпа требует внимания чаще — каждые 50 тысяч километров рекомендуется ее менять, для собственного спокойствия. Также раз в полгода следует осматривать систему охлаждения на предмет подтеков, это поможет сохранить ее исправной.
• Каждые 150 тысяч километров требуется производить дефектовку дизельной системы питания. Производитель Common Rail Delphi заявляет, что ресурс форсунок составляет 150 тыс.км. После дефектовки требуется заменить изношенные элементы. Пренебрежение этим правилом приведет к повышенному расходу топлива, а также некорректной работе двигателя.
• Раз в год требуется проверять состояние приводных ремней навесного оборудования. Если есть трещины или полезли нитки, требуется незамедлительно заменить такой элемент. В среднем их ресурс около 200 тысяч километров, следует понимать, что попадание ГСМ на ремни сократит их ресурс в разы. Схема ремней навесного оборудования достаточно проста, любой из них можно заменить самостоятельно.
• Фильтрующие элементы следует менять раз в 30 тыс.км. Выбор топливного фильтра требует особого внимания, лучше использовать самый качественный фильтр, поскольку Common Rail Delphi очень требовательна к качеству топлива и фильтра.
• Замену масла рекомендуется производить каждые 10000 км.

Какие проблемы случаются с ДВС 2.9 CRDi?

• Не заводится.

У этого двигателя много быстроразъемных соединений, которые теряют герметичность по причине естественного износа. Как следствие, дизель болезненно реагирует на подсосы воздуха – троит, не заводится, не тянет. Решение – замена старых соединений на бензостойкие шланги и хорошие хомуты.

• Не заводится после прогрева отопителем.

Причина неисправности – в неправильной установке автономки. Ее необходимо устанавливать вместе с термореле, которое при заморозках от -5° размыкает цепь датчика температуры антифриза. В этом случае блок управления запускает мотор как в сильный мороз – и проблем не возникает.

• Не развивает обороты.

Если мотор не может развить более 3000 об/мин, то он работает в аварийном режиме. Причины такого поведения позволит узнать комплексная диагностика. Чаще всего это стандартная неисправность датчика массового расхода воздуха или обрыв проводки к датчику на топливной рампе.

• Ошибка цепи форсунки.

Если мотор на ходу уходит в аварийный режим, тяга падает и машина едет вполсилы – нужно искать место замыкания в «косе» форсунок. Важно восстановить разрушенную изоляцию. Если сделать это не получится, нужно купить и поставить новую «косу».

• Неисправность ЭБУ.

Иногда блок управления ДВС 2.9 CRDi выходит из строя – возникают хаотичные ошибки по части форсунок или обрыва цепей датчиков. В таких случаях стоит проверить проводку. Если она целая, нужно как можно быстрее заменить ЭБУ.

На моторах 2.9 CRDi, выпущенных до 2006 года, установлен японский турбокомпрессор IHI. У него отсутствует управляемая геометрия, но есть перепускной клапан. Эта турбина живучая, если ее картридж смазывать маслом и охлаждать антифризом, проблем не будет. А если нужно купить турбину для ДВС Kia / Hyundai 2.9 CRDi (J3), поможет «АвтоСтронг-М».

• «Лягушка» тормоза.

Часто плавающие обороты и троение мотора 2.9 CRDi прекращаются при нажатии педали тормоза. Это повод для замены «лягушки» – датчика положения педали тормоза, в котором возникло замыкание.

• ТНВД «гонит стружку».

Алюминиевая, стальная и черная стружка появляются из-за некачественного топлива с водой и примесями, а также по причине завоздушивания. Стружка засоряет топливную систему за 20-40 км пути. Решение – ремонт ТНВД и очищение топливной системы, а также использование присадок и оригинальных топливных фильтров.

• Выходят из строя форсунки.

Форсунки Delphi чувствительны к топливу, их нужно прокачивать. Если не заполнить их соляркой, то при запуске мотора в них заклинят управляющие клапаны. Топливо хорошего качества – залог стабильной работы форсунок до 150 тыс. км. Подобрать и купить форсунки Delphi для двигателя Kia / Hyundai 2.9 CRDi (J3) вы сможете в .

• Неисправности клапана EGR.

Клапан у этого мотора простой, но часто теряет герметичность и понемногу пропускает газы в подкапотное пространство, а затем в салон. Но у клапана есть обратная связь – большая часть неисправностей диагностируется и легко устраняется.

• Проблемы с ГБЦ.

Двигатель 2.9 CRDI может остаться без антифриза, если вовремя не заменить трубки задней «печки». В противном случае заржавевшие трубки дают течь, уровень антифриза падает и мотор перегревается, что ведет к пробою прокладки ГБЦ. «АвтоСтронг-М» предлагает качественные ГБЦ для ДВС 2.9 CRDi (J3) с доставкой по Беларуси.

• Выходят из строя гидрокомпенсаторы.

Если у двигателя пробег превышает 300 тыс. км, в ГБЦ повреждаются сразу несколько гидрокомпенсаторов. Они могут подклинивать, либо выходят из строя из-за лопнувших пружинок. Решение проблемы – замена компонентов ГБЦ.

• Естественный износ масляного насоса.

Большой пробег – причина износа маслонасоса. На проблему укажет длительное горение индикатора низкого давления после запуска мотора. Иногда случаются неисправности с датчиком давления масла. Решается проблема просто – заменой изношенного масляного насоса.

Обзор неисправностей

Двигатель J3 имеет совершенно типичные для моторов данного типа «болезни»:

Кроме того, на турбированных версиях одной из характерных проблем является износ турбины. Возникает это в основном из-за двух причин — износ или попадание пыли в турбину. В любом случае начинается заброс масла во впуск. Это может вызвать разнос двигателя. Именно поэтому требуется следить за состоянием турбины и вовремя ее обслуживать.

Турбина нередко доставляет проблемы владельцам моторов J3.

В целом агрегат достаточно надежен. Конструкция его проста, поэтому любые технические работы с данным мотором может выполнить обычный автомобилист. Капремонт также можно выполнить своими руками.

Список моделей авто, в которые устанавливался

Hyundai Terracan

Россия

Hyundai Terracan (09.2004 — 12.2007) рестайлинг, suv, 1 поколение, HP

Южная Корея

Hyundai Terracan (02.2001 — 06.2004) suv, 1 поколение, HP

Kia Bongo

Россия

Kia Bongo (01.2009 — 01.2012) грузовик, 4 поколение, PU

Южная Корея

Kia Bongo (01.2004 — 01.2012) грузовик, 4 поколение, PU

Kia Bongo (01.2004 — 05.2005) рестайлинг, минивэн, 3 поколение, CT

Перечень модификаций

Модификаций было всего 2: «а:

• Атмосферная версия оснащена прямым впрыском топлива, 16-клапанной ГБЦ и ременным приводом ГРМ. Развивает 123 лошадиные силы и 260Hm крутящего момента. Выпуск двигателя продолжался достаточно долгое время
• Турбированная версия оснащена нагнетателем RHF5 2B. Турбонаддув позволил существенно поднять мощностные показатели — двигатель теперь развивает 163 лошадиные силы, а его крутящий момент равен 345 Hm. Установка нагнетателя позволила снизить расход топлива до 10 литров в смешанном режиме. Мотор оснащен системой питания Common Rail Delphi.

Турбированная версия мотора оснащена интеркулером и системой непосредственного впрыска топлива.

Стоит ли переделывать Common Rail на механический ТНВД?

Многие владельцы автомобилей с ДВС 2.9 CRDi заменяют компоненты Common Rail форсунками и ТНВД Bosch от мотора 1999-2001 гг. выпуска. На практике это несложно, нужно лишь просверлить новые отверстия в передней крышке двигателя под насос. А механические форсунки и топливные проводы устанавливаются без проблем.

Оправдана ли такая переделка? Вполне, так как она обходится дешевле ремонта изношенных форсунок и ТНВД Delphi, а главное – избавляет от целого ряда неисправностей и незапланированных расходов.

Подобрать и заказать двигатель 2.9 CRDi, а также необходимые механизмы и комплектующие вы сможете на сайте . Мы на 100% уверены в качестве запчастей, которые предлагаем.

Двигатель J3 атмосферный: технические характеристики

Тюнинг двигателя Honda J35A

Атмосферник

Атмосферный тюнинг этого мотора довольно дорогой и дешевле обойдется купить компрессор кит или турбо кит. Но если вам хочется именно атмо, тогда можно собрать нормальный мотор, используя в основном заводские запчасти. Вам нужно найти ГБЦ от J32A2 и поршни от него же, а также все навесное. Неплохо бы еще обзавестись хорошим прямым выхлопом на трубе не меньше 63 мм (лучше 76 мм). Это даст более 320-330 л.с. на маховике. Можно оставить свои головки, но тогда нужен холодный впуск, впускной коллектор от J37A, от него же нужна дроссельная заслонка (лучше портированная), а также тюнинговые распредвалы, клапанные пружины и тарелки от Bisimoto. Очень хорошо будет, если вы сделаете портинг ГБЦ. На выпуск нужны коллектора без катализаторов и выхлопная труба 76 мм. Это даст ощутимую прибавку мощности и заметно облегчит ваш кошелек. Чуть больше мощности можно снять, если установить компрессор кит и надуть в сток мотор. Серьезная мощность требует снижения степень сжатия до

9, кованого низа, двух турбин и существенно больших трат.

Двигатель 2.9 CRDi (Kia/Hyundai J3) 320: проблемы и надежность

Инженеры Kia и Hyundai выпускали этот 2.9-литровый дизель в 1999-2014 годах. Как правило, его устанавливали на следующие автомобили:

• минивэн Kia Carnival (Sedona);
• внедорожник Hyundai Terracan;
• грузовик Kia Bongo (K2900).

В период с 1999 по 2001 гг. мотор комплектовался топливной системой с механическим насосом Bosch. Но уже в 2001 году двигатель переоснастили: за впрыск теперь отвечала топливная система типа Common Rail от Delfi.

Новая топливная система зарекомендовала себя не с лучшей стороны: водители и специалисты быстро отметили ее капризность и требовательность к качеству топлива, а также сложность и дороговизну ремонта и обслуживания.

Хотите посмотреть на разборку двигателя 2.9 CRDi, снятого с Kia Carnival 2001 года? Заходите на наш YouTube-канал – мы сняли подробный ролик, из которого вы узнаете много интересного.

Устройство двигателя

В конце 1990-х годов на корейских фабриках началось производство 2,9-литрового дизельного агрегата, который получил маркировку J3. Это был типичный мотор, построенный на основе чугунного блока и алюминиевой ГБЦ. Архитектуру двигателя можно считать квадратной — использован коленвал с рабочим ходом 98 мм, диаметр поршня равен 97,1 мм. Моторы такой конструкции обладают оптимальным соотношением тяги и расхода топлива.

J3 — тяжелый и очень надежный агрегат. Моторы устанавливались на грузовички Kia Bongo.

Алюминиевая головка блока цилиндров построена по системе DOHC — имеет 2 распределительных вала и 16 клапанов. Конструкцией предусмотрены гидрокомпенсаторы, регулировка клапанов не требуется. Никаких систем изменения фаз газораспределения не предусмотрено. Привод ГРМ осуществляется с помощью ремня. Дизельный агрегат гнет клапана при обрыве зубчатого элемента. Дизель оснащен системой питания Common Rail Delphi, это полностью электронный впрыск дизельного топлива, работающий под огромным давлением в 2500 бар.

Мощностные характеристики агрегата нельзя назвать высокими. Атмосферная версия развивает всего 126 лошадиных сил — такой мощности очень мало для передвижения даже пустых грузовиков, что уж говорить про груженые машины. Именно поэтому появилась турбированная версия. Мотор оснащен компрессором RHF5 2B. Установка турбонаддува позволила поднять мощность до 185 л.с., а крутящий момент до 350 Hm.

Топливная система Common Rail Delphi очень привередлива к качеству топлива, а ее элементы имеют очень маленький ресурс — всего 150 тысяч километров.

В целом агрегат получился достаточно надежный. Но он «придирчив» к качеству топлива и фильтрующих элементов. Кроме того, атмосферные установки откровенно слабоваты. Система подачи топлива Common Rail Delphi не заслужила хорошую репутацию у автовладельцев по нескольким причинам:

• непригодность к ремонту;
• низкий ресурс дизельных форсунок;
• оригинальные запчасти CR Delphi достаточно дорогие;
• при больших пробегах топливный насос высокого давления начинает гнать стружку;
• не переносит конденсат в топливном баке, также нельзя заливать никакие присадки в дизельное топливо;

Если отвлечься от сложного обслуживания топливной системы, то силовой агрегат можно назвать «беспроблемным», даже турбо моторы выдерживают до 500 тысяч километров при правильном уходе.

Особенности силового агрегата J3 представлены ниже:

• чугунный блок делает двигатель достаточно увесистым;
• топливная система Common Rail Delphi;
• 16-клапанная алюминиевая ГБЦ;
• наличие гидрокомпенсаторов;
• 2 версии — «турбо» и «атмо»;
• ременной привод ГРМ.

Hyundai Elantra: 200.000 км — не предел!

Саратовский водитель-дальнобойщик Андрей Костылев благодаря опечатке стал всесоюзной знаменитостью, после того как в областной газете про него напечатали хвалебную статью. Товарищ Костылев наездил без аварий, серьезных ремонтов и нарушений сто тысяч километров. Он, наверное, был действительно хорошим работником и не заслужил ничего подобного. Но из заголовка статьи слова не выкинешь. Выглядел же заголовок так: «100.000 километров – не пердел!» И дальше – четкая большая фотография улыбающегося героя труда.

Поскольку сейчас стало модно писать и снимать обзоры всего подряд, в этой статье я расскажу о своем автомобиле — Hyundai Elantra в старом кузове, известная еще как J3 или XD (таганрогская версия). Хотя сейчас эта модель считается безнадежно устаревшей, тем не менее, она пользуется спросом на вторичном рынке и кому-то мой опыт, вероятно, окажется полезным. Я не ставлю перед собой задачу написать «крутой» обзор с подсчетами, замерами, ловлей блох и сравнения с другими автомобилями подобного класса. Просто личные впечатления — все что накипело за 12 лет владения пишу в этом обзоре.

12 лет и 222.000 км — полет нормальный!

Элантру я покупал в 2006 году, когда машины Hyundai и KIA считались чем-то второсортным. Вероятно, сейчас так смотрят на новые китайские авто. В те времена ходила поговорка, что хорошую машину «хундаем» не назовут. Элантра J3 в 2006 считалась уже морально устаревшей, лет на 10 и автомобильные обозреватели сравнивали ее с японцами середины 90-х.

Если внешний вид на тот момент был более-менее современным, салон выглядел очень скромно — без дизайнерских финтифлюшек, пресловутых вставок под дерево, футуристических по форме кнопок и других элементов. Машина изначально создавалась для американского рынка, который к этим вещам более лоялен, чем европейский. Видимо это и сыграло роль, что цены на эти машины были более чем приемлемыми — новая J3 в комплектации «барабан» стоила 425.000 рублей. Сопоставимые по классу и комплектации японцы и европейцы стоили как минимум на 100 тысяч дороже. Причем, базовая комплектация у Элантры включала в себя кондиционер, 4 электростеклоподъемника, 2 подушки безопасности. Единственным недостатком «базы» было отсутствие систем активной безопасности — ABS, ESP, EBD, не помню, что там еще есть Впрочем, за 12 лет активной эксплуатации ни разу не было случая, когда отсутствие подобной электроники меня напрягало. Активная безопасность должна быть в мозгах водителя — жаль, что не все это понимают.

И вот прошло 12 лет, на одометре пробег 222.000 километров, делюсь впечатлениями.

Чем мне эта машина понравилась?

Во-первых — внешним видом. На фоне безликих «акцентов», «рио» , «фокусов» той эпохи эта машина явно выделялась в лучшую сторону. Была в ее профиле какая-то стремительность, что-ли. Лично мне эта машина показалась красивой. До сих пор дизайн старой Элантры у меня вызывает положительные эмоции, особенно, когда машина чистая и на литых дисках А бывает и так:

Не забудьте перед такой поездкой намыть машину и покрыть ее полиролью

Во-вторых, когда я в нее сел, был поражен простором в салоне — до этого я в основном катался на классических ВАЗах, была Таврия, ездил в «десятке», «Калине», «Нексии», «Логане», «Акценте», «Лансере». Элантра была первая машина, в которой я сел на заднее сиденье и не уперся в спинку переднего сидения, отодвинутого под мой рост 183 см..

Размер багажника тоже порадовал, особенно учитывая то, что заднее сидение можно сложить и без проблем перевозить длинномеры — лыжи, стремянку, стройматериалы. Однажды даже получилось запихнуть «икеевский» шифоньер в разобранном виде, при этом багажник свободно закрылся. Недостаток — относительно узкий проем багажника, свойственный всем седанам, поэтому крупные вещи грузить не всегда удобно. И еще, при складывании сидений в грузовом отсеке получается ступенька сантиметров в 10, так что возить хрупкие длинномеры (например, стекла или зеркала) проблематично — приходится чем-то выравнивать этот перепад — коробками, тряпками, аптечкой, и т.п.

Что ломалось и ремонтировалось?

Наверное, один из главных критериев, по которым я оцениваю автомобиль — прежде всего это беспроблемность, выражающаяся в надежности и стоимости обслуживания.В этом плане автомобиль порадовал и продолжает радовать до сих пор. За все 12 лет не было ни одного случая, чтобы машина меня подвела. Точнее, был всего один, но я сам в нем виноват — об этом чуть позже. Да, были мелкие «косячки». Значительная часть их была устранена по гарантии — регулировка рулевой рейки, замена радиатора (была микротрещина) и ремонт механизма педали сцепления — судя по словам сервисменов, в ней «развалилась какая-то пимпочка», из-за этого при нажатии на педаль слышался небольшой хруст.

А подвела машина всего один раз — банально не завелась с утра. Причина — выход из строя бензонасоса в следствие моей лени. Я несколько лет (. ) откладывал замену топливного фильтра, в итоге, насос приказал долго жить. Когда его вынули, фильтр был просто черный!

Было время, когда машина плохо заводилась в мороз. В -20 завестись было сложно. Грешил на аккумулятор, свечи, в/в провода. Все поменял — никакого эффекта. А потом поменял стартер — поставил китайский в 1.5 раза мощнее, с тех пор уже лет 6 никаких проблем.

Естественно, не обошлось без мелкого текущего ремонта — замена всякого рода резинок, втулок, стоек стабилизатора, тормозных колодок, тросов ручника, перегоревших лампочек, масла, антифриза, ремней, роликов и прочей мелочи и расходников, которые по определению не вечные. Из более крупного — на 150 тысячах поменял передние тормозные диски, на 200 тысячах — стойки по кругу (задние уже приказывали долго жить).

Примерно на 150 тысячах км начала облезать от пескоструя краска на порогах. На пороги было нанесен новый слой антигравия и они были покрашены. Надо сказать, к 200 тысячам краска снова стала слезать, я забил )

Буквально недавно (на 220 тысячах км.) высветился Check Engine и диагностика показала, что неисправна цепь подогрева лямбда зонда. Неисправность никак не сказывалась ни на динамике, ни на расходе топлива и проявлялась только на холодном движке, и то через раз (снова загорался «чек»). Автосервис насчитал мне за устранение этой неисправности 3500 рублей за детали (неоригинал, «Бош») и 1600 рублей за работу, за что был послан в далекие дали. Новая «бошевская» лямбда была куплена за 2500 рублей на Exist.ru, еще 450 рублей было потрачено на съемник — обычным ключом прикипевший за 12 лет датчик снять практически нереально. Работа заняла минут 15, из которых 13 было потрачено ожидание, пока проникающая смазка немного «отпустит» закисшую резьбу. Отключил, вывинтил, завинтил новый, подключил — ошибка больше не появляется. Неизвестно, за что замечательный автосервис «Бествей» запросил 1600 рублей…

Что со ржавчиной?

Были мелкие аварии, от которых остались мелкие вмятины и царапки, кое-где по кузову появились «рыжики» ржавчины, в основном по низу кузова — на порогах, на нижних кромках дверей. Причем массово они появляться они начали после зимы 2020 года — видимо сказалось влияние каких-то неведомых доселе реагентов, которыми стали поливать дороги зимой. После поездок на машине оставался обильный белый налет — раньше такого не было. Думаю, стоило почаще посещать мойку…

Еще ржавчина сильно побила крепления передних сидений, напрочь отржавели металлические скобки-держатели проводки внутри порогов, при том, что сами пороги внутри целые. В общем и целом для 12 лет постоянной эксплуатации кузов еще в нормальном состоянии.

Как по запчастям?

Большим плюсом является еще то, что для Элантры в продаже большое количество неоригинальных запчастей, которые по качеству не хуже, а стоят в разы дешевле оригинала. К примеру, оригинальное передние тормозные колодки прошли около 45000 км, я их поменял на неоригинал (Sang Shin) и проездил на них 70.000 км. Кто-то, судя по форумам, ставит некоторые детали от вазовской «десятки» и все прекрасно подходит и работает То же самое с расходными материалами — резиновыми втулками, прокладками, фильтрами. Все это стоит копейки! Как-то общался с владельцем Subaru, который сетовал на то, что только замена системы выпуска со всеми катализаторами стоит несколько сот тысяч рублей! Причем, неоригинальных запчастей на Субару практически нет в продаже.

Слабые места

Слабое место у Элантры по моим наблюдениям всего одно — ручной тормоз. Тросов хватает ровно на год, потом начинают закисать. Вода, попавшая в рубашку троса ручника зимой любит замерзать и блокировать ручник, поэтому зимой ручником лучше не увлекаться

Про стартер я уже рассказал — штатный Valeo на 600 ватт плохо дружит с крещенскими морозами. Замена его на китайский Unipoint мощностью 1.5 кВт решила проблему раз и навсегда.

Еще одна характерная и не очень приятная особенность Элантры — явно выраженный цокающий звук при прогреве двигателя. Это стук гидрокомпенсаторов. Он отчетливо проявлялся, когда обороты двигателя меньше 1000, но еще не опустились до холостого хода. При прогреве стук полностью исчезает. Сколько я помню эту машину, этот звук был практически всегда. По его поводу я консультировался с разными мастерами, в том числе и официалами, они сказали — «забей! ничего страшного, стук гидриков на холодную — это нормально». И на самом деле, ничего плохого с движком за 12 лет не случилось. Замена масла ненадолго решала эту проблему. Можно было заморочиться и поменять гидрокомпенсаторы, но я этого не делал.

В остальном машина очень надежная и неприхотливая. Знакомые на Фокусах и Рено уже успели по несколько раз поменять ступичные подшипники, шрусы, шаровые опоры… У Элантры стоит пока все родное. Хотя один раз на ней больше полутонны кирпича вез достаточно далеко по проселочной дороге, думал, что ступицам конец… Вот уже несколько лет прошло — до сих пор не конец

Едет ли эта машина?

Все познается в сравнении. Если пересесть на Элантру с 1.6-литровым мотором в 105 л.с. с того же Субару с турбиной, Элантра покажется овощем. Даже на ручной коробке. Но сравнивая ее с современными одноклассниками — Солярисом, Рио, Фокусом, Логаном, Вестой (на чем довелось покататься), в свои 12 лет едет она едет хорошо. Не задушенный современными экологическими стандартами, мотор со своим Евро-3 уверенно тянет уже от 2 тысяч оборотов, а от 3 начинается «подхват», но больше 4000 оборотов крутить движок большого смысла нет — тяга снижается, зато возрастает шум, и жор топлива. Такое ощущение, что движок «низовой» и больше заточен под город, чем под трассу. На городских скоростях динамика хорошая, но при обгонах на скорости больше 100 км/ч чувствуется недостаток тяги.

К слову сказать, иногда приходится кататься на 98-сильном Рено Символ (1.4, dohc, 98 л.с.), так чтобы его хоть как-то расшевелить, нужно крутить движок тысяч до 3, а подхват начинается уже ближе к 4. При этом мотор ревет как иерихонская труба, но на высоких оборотах машина превращается в «бешеную табуретку»

Подвеска у Элантры изначально мягкая и длинноходная. Из-за этого машина в поворотах вела себя валко, но плавность хода по прямой была замечательная. После замены стоек (на 200 тыс. км) на неоригинал (KYB) машина стала более собранной, но и более тряской на кочках. Хотя, покатавшись на небольших машинка типа Гетса, Кольта и старой Опель Астры, понял, что плавность хода у Элантры очень даже неплохая Вообще машина изначально не предназначена для того, чтобы на ней рысачить и козлопасить, поэтому упрекать ее за то, что она недостаточно уверенно входит в поворот на 120 км/ч просто глупо. Если придерживаться разрешенного скоростного режима, никаких проблем с рулежкой и управляемостью не будет.

Одна из слабых сторон Элантры J3 — плохая шумоизоляция двигателя и колесных арок. Двигатель отчетливо слышен выше 3000 оборотов. По колесам и подвеске — многое зависит от резины, но все равно, звуки работы даже полностью исправной подвески при проезде через неровности отчетливо слышны. В этом машина проигрывает тому же Логану или современным ВАЗам.

Сколько ест бензина и масла?

В моей комплектации бортового компьютера нет, но недавно подключил к сервисному разъему адаптер ELM237 — тот самый, который позволяет на передавать на смартфон данные считанные с ЭБУ, в том числе, данные о расходе топлива. Расклад такой (по показаниям компьютера):

• По городу с пробками — около 11 литров на 100 км
• По городу без пробок — около 9 литров на 100 км (если не жарить)
• По трассе со скоростью 80-90 км/ч — около 6.5 литров на 100 км, 100-110 км/ч — 7.5 литров на 100 км

Расход масла начался после 100 тысяч км. Судя по всему — из-за «уставшего» сальника. Раз в 10 тысяч км меняю масло. Покупаю канистру 4 литра, в мотор заливаю 3. Остальной литр мелкими дозами доливаю в течение 10 тысяч км до следующей замены. На всякий случай в багажнике валяется непочатая «литрушка» на долив. По идее, надо поменять сальник, но для этого нужно разобрать полмашины, убить целый день и изрядное количество денег, так что и так сойдет Масло всегда лил синтетику Mobil 5w50, в последний год перешел на более дешевое Mobil 5w40.

Собираюсь ли я ее на что-то менять?

Признаюсь честно — ездил бы и ездил! Только ничто не вечно и рано или поздно передо мной вновь встанет вопрос выбора автомобиля. Уже сейчас иногда хожу по автосалонам и катаюсь на тест-драйвах на новых машинах стоимостью в пределах 1 миллиона рублей. И, если честно, мне каждый раз становится безумно жаль расставаться с 600-700 тысячами (учитывая, что Элантра 2006 года стоит около 200 тысяч), чтобы получить почти то же самое, а иногда и хуже!

Если интересно, в следующих статьях поделюсь впечатлениями от машин, на которых удалось покататься. Ну а пока я закончу!

Дополнение от 19.07.2018

После долгих раздумий Элантра была продана за 175 тысяч рублей с пробегом 232597 км. Следующим моим автомобилем стала Лада Веста.

Регламент обслуживания J3

Производитель заложил огромный ресурс в силовой агрегат, но чтобы сохранить его, требуется систематично выполнять техническое обслуживание, а также использовать качественные запчасти и расходники. При хорошем обращении двигатель способен пройти до 500 тысяч километров. Так как мотор оснащен системой Common Rail Delphi, требуется использовать высококлассные топливные фильтры, а также соблюдать регламент их замены.

Важнейшим расходником для любого двигателя является моторное масло. Для двигателя J3 качество смазки довольно важно, поскольку гидрокомпенсаторы очень прихотливы к лубриканту. К подбору масла следует отнестись с умом. Производитель рекомендует масла вязкости 5w-30, 5w-40, 10w-40 на синтетической или полусинтетической основе.

Ниже представлен подробный регламент обслуживания:

• Каждые 100 тысяч километров требуется замена ремня ГРМ, а также всех натяжителей и обводных роликов. Если пренебречь этим правилом, то ремень может перескочить или порваться. Двигатель J3 гнет клапана. При повреждении механизма ГРМ клапана встретятся с поршнем, и тогда мотору поможет только капитальный ремонт. Замена ремня газораспределительного механизма должна производится согласно регламенту.
• Полная замена охлаждающей жидкости требуется после 5 лет эксплуатации автомобиля. Помпа требует внимания чаще — каждые 50 тысяч километров рекомендуется ее менять, для собственного спокойствия. Также раз в полгода следует осматривать систему охлаждения на предмет подтеков, это поможет сохранить ее исправной.
• Каждые 150 тысяч километров требуется производить дефектовку дизельной системы питания. Производитель Common Rail Delphi заявляет, что ресурс форсунок составляет 150 тыс.км. После дефектовки требуется заменить изношенные элементы. Пренебрежение этим правилом приведет к повышенному расходу топлива, а также некорректной работе двигателя.
• Раз в год требуется проверять состояние приводных ремней навесного оборудования. Если есть трещины или полезли нитки, требуется незамедлительно заменить такой элемент. В среднем их ресурс около 200 тысяч километров, следует понимать, что попадание ГСМ на ремни сократит их ресурс в разы. Схема ремней навесного оборудования достаточно проста, любой из них можно заменить самостоятельно.
• Фильтрующие элементы следует менять раз в 30 тыс.км. Выбор топливного фильтра требует особого внимания, лучше использовать самый качественный фильтр, поскольку Common Rail Delphi очень требовательна к качеству топлива и фильтра.
• Замену масла рекомендуется производить каждые 10000 км.

Какие проблемы случаются с ДВС 2.9 CRDi?

• Не заводится.

У этого двигателя много быстроразъемных соединений, которые теряют герметичность по причине естественного износа. Как следствие, дизель болезненно реагирует на подсосы воздуха – троит, не заводится, не тянет. Решение – замена старых соединений на бензостойкие шланги и хорошие хомуты.

• Не заводится после прогрева отопителем.

Причина неисправности – в неправильной установке автономки. Ее необходимо устанавливать вместе с термореле, которое при заморозках от -5° размыкает цепь датчика температуры антифриза. В этом случае блок управления запускает мотор как в сильный мороз – и проблем не возникает.

• Не развивает обороты.

Если мотор не может развить более 3000 об/мин, то он работает в аварийном режиме. Причины такого поведения позволит узнать комплексная диагностика. Чаще всего это стандартная неисправность датчика массового расхода воздуха или обрыв проводки к датчику на топливной рампе.

• Ошибка цепи форсунки.

Если мотор на ходу уходит в аварийный режим, тяга падает и машина едет вполсилы – нужно искать место замыкания в «косе» форсунок. Важно восстановить разрушенную изоляцию. Если сделать это не получится, нужно купить и поставить новую «косу».

• Неисправность ЭБУ.

Иногда блок управления ДВС 2.9 CRDi выходит из строя – возникают хаотичные ошибки по части форсунок или обрыва цепей датчиков. В таких случаях стоит проверить проводку. Если она целая, нужно как можно быстрее заменить ЭБУ.

На моторах 2.9 CRDi, выпущенных до 2006 года, установлен японский турбокомпрессор IHI. У него отсутствует управляемая геометрия, но есть перепускной клапан. Эта турбина живучая, если ее картридж смазывать маслом и охлаждать антифризом, проблем не будет. А если нужно купить турбину для ДВС Kia / Hyundai 2.9 CRDi (J3), поможет «АвтоСтронг-М».

• «Лягушка» тормоза.

Часто плавающие обороты и троение мотора 2.9 CRDi прекращаются при нажатии педали тормоза. Это повод для замены «лягушки» – датчика положения педали тормоза, в котором возникло замыкание.

• ТНВД «гонит стружку».

Алюминиевая, стальная и черная стружка появляются из-за некачественного топлива с водой и примесями, а также по причине завоздушивания. Стружка засоряет топливную систему за 20-40 км пути. Решение – ремонт ТНВД и очищение топливной системы, а также использование присадок и оригинальных топливных фильтров.

• Выходят из строя форсунки.

Форсунки Delphi чувствительны к топливу, их нужно прокачивать. Если не заполнить их соляркой, то при запуске мотора в них заклинят управляющие клапаны. Топливо хорошего качества – залог стабильной работы форсунок до 150 тыс. км. Подобрать и купить форсунки Delphi для двигателя Kia / Hyundai 2.9 CRDi (J3) вы сможете в .

• Неисправности клапана EGR.

Клапан у этого мотора простой, но часто теряет герметичность и понемногу пропускает газы в подкапотное пространство, а затем в салон. Но у клапана есть обратная связь – большая часть неисправностей диагностируется и легко устраняется.

• Проблемы с ГБЦ.

Двигатель 2.9 CRDI может остаться без антифриза, если вовремя не заменить трубки задней «печки». В противном случае заржавевшие трубки дают течь, уровень антифриза падает и мотор перегревается, что ведет к пробою прокладки ГБЦ. «АвтоСтронг-М» предлагает качественные ГБЦ для ДВС 2.9 CRDi (J3) с доставкой по Беларуси.

• Выходят из строя гидрокомпенсаторы.

Если у двигателя пробег превышает 300 тыс. км, в ГБЦ повреждаются сразу несколько гидрокомпенсаторов. Они могут подклинивать, либо выходят из строя из-за лопнувших пружинок. Решение проблемы – замена компонентов ГБЦ.

• Естественный износ масляного насоса.

Большой пробег – причина износа маслонасоса. На проблему укажет длительное горение индикатора низкого давления после запуска мотора. Иногда случаются неисправности с датчиком давления масла. Решается проблема просто – заменой изношенного масляного насоса.

Обзор неисправностей

Двигатель J3 имеет совершенно типичные для моторов данного типа «болезни»:

Кроме того, на турбированных версиях одной из характерных проблем является износ турбины. Возникает это в основном из-за двух причин — износ или попадание пыли в турбину. В любом случае начинается заброс масла во впуск. Это может вызвать разнос двигателя. Именно поэтому требуется следить за состоянием турбины и вовремя ее обслуживать.

Турбина нередко доставляет проблемы владельцам моторов J3.

В целом агрегат достаточно надежен. Конструкция его проста, поэтому любые технические работы с данным мотором может выполнить обычный автомобилист. Капремонт также можно выполнить своими руками.

Список моделей авто, в которые устанавливался

Hyundai Terracan

Россия

Hyundai Terracan (09.2004 — 12.2007) рестайлинг, suv, 1 поколение, HP

Южная Корея

Hyundai Terracan (02.2001 — 06.2004) suv, 1 поколение, HP

Kia Bongo

Россия

Kia Bongo (01.2009 — 01.2012) грузовик, 4 поколение, PU

Южная Корея

Kia Bongo (01.2004 — 01.2012) грузовик, 4 поколение, PU

Kia Bongo (01.2004 — 05.2005) рестайлинг, минивэн, 3 поколение, CT

Перечень модификаций

Модификаций было всего 2: «а:

• Атмосферная версия оснащена прямым впрыском топлива, 16-клапанной ГБЦ и ременным приводом ГРМ. Развивает 123 лошадиные силы и 260Hm крутящего момента. Выпуск двигателя продолжался достаточно долгое время
• Турбированная версия оснащена нагнетателем RHF5 2B. Турбонаддув позволил существенно поднять мощностные показатели — двигатель теперь развивает 163 лошадиные силы, а его крутящий момент равен 345 Hm. Установка нагнетателя позволила снизить расход топлива до 10 литров в смешанном режиме. Мотор оснащен системой питания Common Rail Delphi.

Турбированная версия мотора оснащена интеркулером и системой непосредственного впрыска топлива.

Стоит ли переделывать Common Rail на механический ТНВД?

Многие владельцы автомобилей с ДВС 2.9 CRDi заменяют компоненты Common Rail форсунками и ТНВД Bosch от мотора 1999-2001 гг. выпуска. На практике это несложно, нужно лишь просверлить новые отверстия в передней крышке двигателя под насос. А механические форсунки и топливные проводы устанавливаются без проблем.

Оправдана ли такая переделка? Вполне, так как она обходится дешевле ремонта изношенных форсунок и ТНВД Delphi, а главное – избавляет от целого ряда неисправностей и незапланированных расходов.

Подобрать и заказать двигатель 2.9 CRDi, а также необходимые механизмы и комплектующие вы сможете на сайте . Мы на 100% уверены в качестве запчастей, которые предлагаем.

Двигатель J3 атмосферный: технические характеристики

Тюнинг двигателя Honda J35A

Атмосферник

Атмосферный тюнинг этого мотора довольно дорогой и дешевле обойдется купить компрессор кит или турбо кит. Но если вам хочется именно атмо, тогда можно собрать нормальный мотор, используя в основном заводские запчасти. Вам нужно найти ГБЦ от J32A2 и поршни от него же, а также все навесное. Неплохо бы еще обзавестись хорошим прямым выхлопом на трубе не меньше 63 мм (лучше 76 мм). Это даст более 320-330 л.с. на маховике. Можно оставить свои головки, но тогда нужен холодный впуск, впускной коллектор от J37A, от него же нужна дроссельная заслонка (лучше портированная), а также тюнинговые распредвалы, клапанные пружины и тарелки от Bisimoto. Очень хорошо будет, если вы сделаете портинг ГБЦ. На выпуск нужны коллектора без катализаторов и выхлопная труба 76 мм. Это даст ощутимую прибавку мощности и заметно облегчит ваш кошелек. Чуть больше мощности можно снять, если установить компрессор кит и надуть в сток мотор. Серьезная мощность требует снижения степень сжатия до

9, кованого низа, двух турбин и существенно больших трат.

Двигатель j3 hyundai: обзор и характеристики мотора

Наше расследование проблем цилиндропоршневой группы (ЦПГ) корейских двухлитровых двигателей продолжается. В прошлый раз мы проверили состояние ЦПГ нескольких Sportage, владельцы которых заявляли о наличии стуков. Во всех шести моторах G4KD Sportage с пробегами от 75.000 до 140.

000 км были обнаружены задиры. Где-то сильные, где-то слабые, но их там на таких пробегах быть не должно в принципе. В этот раз мы решили провести эндоскопию моторов KIA Sportage и Hyundai ix35 с совсем небольшими пробегами от 20.000 км, а также заглянули в новый корейский двигатель G4NА.

Что из этого получилось?

Больше всего нас интересует, нет ли проблем с новым двухлитровым мотором G4NА серии Nu.

С ним сегодня продается огромное количество автомобилей корейского концерна, включая особенно понравившийся нам Hyundai Creta.

Поэтому помимо эндоскопии 2,0-литрового мотора дорестайлинговых ix35 и Sportage G4KD серии Theta II проверим 2-литровый двигатель новой серии Nu, который конструктивно очень похож на старый.

Но сначала напомним, что недавно мы разбирали два старых литровых мотора Volkswagen с алюминиевыми блоками цилиндров. У первого с пробегом 200.000 км на стенках цилиндров ни царапинки, даже хонировка не стерта.

У такого же мотора, но с пробегом 300.000 км, хон местами стерся, но царапин нет. При этом 8-клапанный 1.0 AUC «миллионником» назвать нельзя. Кроме него полно других примеров не самых ресурсных современных алюминиевых моторов, которые не начинают стучать до 100.000 км пробега.

На этот раз мы решили пригласить на эндоскопию владельцев несколько автомобилей с небольшими пробегами без привязки к факту наличия или отсутствия стуков.

Мы просто взяли обычные Hyundai ix35 и KIA Sportage, считай, из потока автомобилей, где этих двух кроссоверов сегодня особенно много. Все пять автомобилей ездили исключительно в Беларуси, четыре из них обслуживаются на официальных сервисах и еще гарантийные.

Три автомобиля оборудованы рестайлинговым для ix35 и Sportage двухлитровым бензиновым движком G4NA. Пробеги — от 20.000 до 100.000 км.

На этот раз нам помогали ребята из СТО «АнДим», которая располагается в центре Минска. На вооружении опытных механиков — усовершенствованный ими USB-эндоскоп с весьма хорошим качеством картинки.

За несколько дней до нашего эксперимента на эту СТО приезжал Sportage 2013 г.в. с пробегом 60.000 км. Владелец решил проверить мотор сразу после нашей предыдущей статьи.

В итоге на стенках цилиндров обнаружились задиры, особенно во втором, третьем и четвертом «горшках». Ситуация еще на ранней стадии, машина будет ездить, но приятного мало.

В общем, можно считать, что всего во второй части эксперимента участвовало шесть машин, первую без нас осмотрели сотрудники СТО.

В день, когда мы проводили эндоскопию новых моторов, стало известно, что Hyundai и KIA отзовут более миллиона автомобилей из-за проблем с двигателем, сообщило агентство Reuters.

Отзывная кампания, касающаяся 2,0- и 2,4-литровых бензиновых двигателей семейства Theta II с непосредственным впрыском топлива GDI, устанавливаемых на автомобили KIA Sportage, KIA Optima, KIA Sorento, KIA Cadenza (модель в России и у нас не предлагается) и произведенных до августа 2013 года, затрагивает только рынки США, Канады и Южной Кореи. Но проблема касается не цилиндропоршневой группы. Министерство транспорта Южной Корее заявило, что моторы этих машин могут выйти из строя вследствие дефекта коленчатого вала. При этом корейский концерн отметил, что отзыв связан с производственным процессом, а не со структурной проблемой.

Эксперимент начался вечером в прошлую пятницу. Приехало семь машин, парковка была забита «корейцами», правда, осмотреть успели только пять. Чтобы не было разговоров об особенностях российской эксплуатации, мы взяли на осмотр автомобили, которые ездили исключительно в Беларуси.

Hyundai Tucson (ix35) G4KD с пробегом 100.000 км

Для начала загоняем Hyundai Tucson (ix35) 2012 г.в., купленный нынешним владельцем в официальном автосалоне в Минске.

После первых ТО автомобиль практически сразу перестал обслуживаться на официальной станции. Владелец самостоятельно проводит ТО раз в 15.000 км маслом Gulf 5W-40. Стиль вождения активный. Машина на ночь остается в гараже, перед стартом долго не прогревается, используется исключительно 95-й бензин.

В первом цилиндре, который обычно страдает меньше всего, к нашему удивлению обнаруживаются задиры. Странно… Владелец на стуки совершенно не жаловался. Тем не менее царапины в начальной стадии (парочка все-таки глубоких) присутствуют.

• Во втором цилиндре ситуация хуже, но еще терпимо (в рамках этих моторов, конечно).

Стенку третьего цилиндра задрало сильнее всего. Обратите внимание, насколько глубокие царапины образовались на задней стенке, хон местами содран.

Выпускные клапана при этом начинают покрываться нагаром, как и днище поршня. Процесс запущен.

На задней стенке четвертого цилиндра также обнаруживаются сильные царапины. Такое ощущение, что мотор проехал 300.000-400.000 км и где-то умудрился перегреться, но никак не 100.000… Машина еще поездит, стуков владелец не слышит (хотя небольшое шорканье все же есть), но дальше будет только хуже.

KIA Sportage G4NA с пробегом 44.000 км

Следующая машина 2014 г.в. была куплена новой в Санкт-Петербурге, пригнана самостоятельно нынешним владельцем в Беларусь, после чего эксплуатируется в Минске. Владелец придерживался рекомендаций РЭ по прохождению обкатки.

Обслуживание проводится у белорусского официального дилера раз в 15.000 км маслом Motul 5w30. Бензин — только 95-й. Стиль вождения, по словам владельца, «средний». Зимой машина перед стартом прогревается. Владелец жалуется на стуки «на холодную».

Причем чем ниже температура, тем громче стуки.

Мотор новый — проблемы старые?

Новый мотор серии Nu G4NA заменил предшествующий G4KD серии Theta II. Двигатели конструктивно похожи, но G4NA отличается другой геометрией цилиндров, а также наличием гидрокомпенсаторов и роликовых рычагов в клапанном приводе.

Машина проехала всего 44.000 км при бережной эксплуатации — о каких задирах может идти речь? Следов износа быть не должно. Да и мотор рестайлинговый — неужели производитель не учел проблемы с G4KD? Или, по его мнению, это не проблемы?

Заглядываем в первый цилиндр — и удивляемся: на передней стенке царапины, причем некоторые из них доходят до самого верха. Как так? Новый ведь мотор с другим блоком? И это только первый цилиндр.

На задней стенке ситуация чуть хуже — две царапины особенно глубокие, наверняка глубже хона. И еще обратите внимание на странные пятна в виде кругов. Чуть позже мы к ним вернемся.

Второй цилиндр также исцарапан. На днище поршня — небольшой слой нагара.

1. Особенно страдает задняя стенка — со стороны выпускного коллектора задиры обычно проявляются сильнее.

В третьем цилиндре, как и во втором, царапины практически по всей окружности, хотя больше всего их на задней стенке. Хон уже стирается.

Как вам такая картина? Мы прокручивали мотор — пятна на фото не стираются кольцами. Кто-то высказал предположение, что это откалывается никасил или алюсил, но обычно эти покрытия разрушаются по-другому. К тому же здесь влита обычная тонкостенная гильза, никаких чудо-покрытий нет. Пятна ржавчины?

• Три царапины поднялись выше места, где верхнее кольцо останавливается в ВМТ.

В четвертом цилиндре задиры развиваются вовсю. Небольшие кусочки кокса остаются на стенке после прокрутки двигателя за шкив. Нагара еще не так много, вряд ли эта мелочь могла оставить такие царапины.

Скорее всего их оставляют продукты износа. Как мы указывали в прошлом материале, о причинах возникновения задиров можно только догадываться. Предположительно всему виной локальный перегрев поршней.

Тем не менее точно об этом могут сказать только инженеры компании.

KIA Sportage G4KD с пробегом 72.000 км

KIA Sportage c пробегом 72.000 км был куплен у официального дилера в Минске, после чего своевременно обслуживался на дилерской станции. Мотор — старый G4KD. Стиль вождения спокойный, ездит женщина, но в целях безопасности при обгоне на трассе «газ» выжимается в пол. Используется 95-й бензин, зимой машина перед стартом 2-3 минуты прогревается.

1. В первом цилиндре, и это уже стало тенденцией, обнаружились задиры, причем на задней стенке достаточно глубокие.
2. Во втором цилиндре задиры сильнее, некоторые царапины достаточно глубокие.
3. В третьем цилиндре ситуация еще хуже.

Причем глубокая и широкая полоса царапин обнаружилась не на задней или передней стенке, а на правой по ходу движения автомобиля. Куски кокса остались на стенке цилиндра при прокрутке двигателя.

Четвертый цилиндр по состоянию напоминает третий. Отнюдь не критично, на стуки владелец не жалуется.

• Hyundai ix35 G4NA c пробегом 24.000 км

Следующий осматриваемый мотор — новый G4NA со смешным пробегом 24.000 км. Машина 2014 г.в. была куплена новой в Брянске, после чего эксплуатировалась двумя владельцами в Беларуси.

В сервисной книжке — три отметки об обслуживании в Гомеле и Минске (ТО-0 — ТО-2), обслуживание проводилось через 10.000-12.000 км.

Мы были уверены, что это будет первый осмотренный нами эндоскопом корейский двухлитровый мотор без задиров, ведь 24.000 км не пробег!

1. Но царапины в первом цилиндре обнаружились как на задней, так и на передней стенках.
2. Во втором — начальная стадия образования задиров.
3. На стенках третьего цилиндра картина не самая страшная, но хуже, чем в первом цилиндре.
4. Причем царапины есть и сбоку.

На днище поршня уже присутствует нагар. Небольшие отколовшиеся куски отложений остаются на стенке при прокрутке мотора руками.

Соответственно на задней и передней стенках четвертого цилиндра царапины тоже есть.

И мы, и владелец были уверены, что стенки цилиндров будут как новые, нагара мы не увидим, но нет. Задиры в этой машине совсем слабые, ситуация только начинает развиваться, однако для пробега 24.000 км это ненормально.

KIA Sportage G4NA c пробегом 43.000 км

Напоследок глянули новый мотор G4NA с небольшим пробегом 43.000 км. Машина была куплена в Москве, но обслуживается у официального дилера в Минске. Трехлетняя гарантия еще действует. Зимой владелец слышал стуки «на холодную».

• В первом цилиндре на передней и задней стенках, что уже не удивляет, царапины.
• Заглядываем во второй — чуть не роняем зонд эндоскопа!

Что это за загадочные круги, точно сказать без разборки нельзя, очень похоже на пятна коррозии. Это уже второй новый мотор G4NA с подобной картиной, но здесь этих пятен особенно много. На всякий случай проверили компрессию в этом цилиндре — 12 атмосфер, все нормально. Обычно компрессия падает при очень сильных задирах.

1. Смотрим на переднюю стенку третьего цилиндра — видим царапины.

Поворачиваем камеру назад — обнаруживаем самые сильные задиры из всех, что есть. Хон уже активно стирается.

• В четвертом цилиндре задиры слабее, но они есть.
• На СТО приехали еще две машины, но время было позднее, да и смысла в них особо уже нет: задиры разной степени тяжести обнаруживаются во всех моторах.

В итоге в общей сложности через наши руки так или иначе прошли 12 KIA Sportage и Hyundai ix35 со старыми G4KD и новыми G4NA с пробегами от 24.000 до 140.000 км. Во всех 12 моторах на стенках цилиндров были обнаружены царапины и задиры.

Детали в камере сгорания при этом начинают закоксовываться. Что странно, в двух новых моторах G4NA на стенках цилиндров были обнаружены странные круги, напоминающие подтеки коррозии. Еще раз: подобной картины на таких малых пробегах в моторах быть не должно от слова «вообще».

Если задиры образовались, то дальше ситуация будет только ухудшаться.

Истории про капитальный ремонт этих двигателей мы пока не слышим на каждом углу, поскольку пробеги ранних кроссоверов с G4KD едва перевалили за 100.000 км. Тем не менее некоторые владельцы уже делали «капиталку», в России некоторым заменили блоки по гарантии.

Когда начнется массовый ремонт данных моторов, сказать мы не можем. Через сколько времени двигатель после появления стуков перестанет заводиться, нам также неизвестно. Быть может, некоторые машины спокойно переедут и 200.

000 км, но каждое утро прислушиваться к звукам из-под капота — сомнительное удовольствие.

Следующий шаг нужно ожидать от производителя. Как нам кажется, компании нужно провести свое расследование, установить точные причины быстрого износа ЦПГ, после чего выпустить модернизированные детали двигателя. Как вариант — продлить гарантию на отдельно взятый агрегат, как это когда-то сделал VAG со своими проблемными DSG, или объявить отзывную кампанию.

В общем, мы свою работу сделали. С большой долей вероятности можно утверждать, что причиной образования задиров и появления стуков как «на холодную», так впоследствии и «на горячую» является конструктивный просчет. И на «единичные случаи», как говорят дилеры корейских марок, это очень слабо похоже.

1. Ждем ответа от производителя.
2. Юрий ГЛАДЧУК Фото автора
3. ABW.BY
4. Редакция благодарит СТО «АнДим» за помощь в подготовке материала

Чтобы нас не обвиняли в «мочилове» корейских брендов, мы с удовольствием проверим состояние цилиндропоршневых групп других современных автомобилей с помощью эндоскопа. Для начала оценим ЦПГ несколько автомобилей — конкурентов KIA Sportage и Hyundai Tucson (ix35). В связи с этим ищем в Минске пять бензиновых автомобилей с пробегом от 70.000 до 200.000 км:

1. Mitsubishi Outlander 2006-2015 г.в., 2.0 4B11 (146 л.с.).
2. Toyota RAV4 2010-2015 г.в., 2.0 (146 или 158 л.с.).
3. Mazda CX-5 2011-2015 г.в., 2.0 SkyActiv-G (150 л.с.).
4. Nissan Qashqai или X-trail 2007-2014 г.в., 2.0 (140-144 л.с.).
5. Geely Emgrand X7 2.0 JLD-4G20 (139 л.с.).

Ждем писем на hladchuk@abw.by. В сообщении ОБЯЗАТЕЛЬНО укажите марку автомобиля, год выпуска, точный пробег, двигатель, мощность, место покупки, количество владельцев, наличие или отсутствие гарантии, номер телефона.

Преимущества и недостатки двигателя 2.9 CRDi (Kia/Hyundai J3)

3174 | 05.02.2019

Инженеры Kia и Hyundai выпускали этот 2.9-литровый дизель в 1999-2014 годах. Как правило, его устанавливали на следующие автомобили:

• минивэн Kia Carnival (Sedona);
• внедорожник Hyundai Terracan;
• грузовик Kia Bongo (K2900).

В период с 1999 по 2001 гг. мотор комплектовался топливной системой с механическим насосом Bosch. Но уже в 2001 году двигатель переоснастили: за впрыск теперь отвечала топливная система типа Common Rail от Delfi.

Новая топливная система зарекомендовала себя не с лучшей стороны: водители и специалисты быстро отметили ее капризность и требовательность к качеству топлива, а также сложность и дороговизну ремонта и обслуживания.

Хотите посмотреть на разборку двигателя 2.9 CRDi, снятого с Kia Carnival 2001 года? Заходите на наш YouTube-канал – мы сняли подробный ролик, из которого вы узнаете много интересного.

Какие проблемы случаются с ДВС 2.9 CRDi?

У этого двигателя много быстроразъемных соединений, которые теряют герметичность по причине естественного износа. Как следствие, дизель болезненно реагирует на подсосы воздуха – троит, не заводится, не тянет. Решение – замена старых соединений на бензостойкие шланги и хорошие хомуты.

• Не заводится после прогрева отопителем.

Причина неисправности – в неправильной установке автономки. Ее необходимо устанавливать вместе с термореле, которое при заморозках от -5° размыкает цепь датчика температуры антифриза. В этом случае блок управления запускает мотор как в сильный мороз – и проблем не возникает.

Если мотор не может развить более 3000 об/мин, то он работает в аварийном режиме. Причины такого поведения позволит узнать комплексная диагностика. Чаще всего это стандартная неисправность датчика массового расхода воздуха или обрыв проводки к датчику на топливной рампе.

Если мотор на ходу уходит в аварийный режим, тяга падает и машина едет вполсилы – нужно искать место замыкания в «косе» форсунок. Важно восстановить разрушенную изоляцию. Если сделать это не получится, нужно купить и поставить новую «косу».

Иногда блок управления ДВС 2.9 CRDi выходит из строя – возникают хаотичные ошибки по части форсунок или обрыва цепей датчиков. В таких случаях стоит проверить проводку. Если она целая, нужно как можно быстрее заменить ЭБУ.

На моторах 2.9 CRDi, выпущенных до 2006 года, установлен японский турбокомпрессор IHI. У него отсутствует управляемая геометрия, но есть перепускной клапан. Эта турбина живучая, если ее картридж смазывать маслом и охлаждать антифризом, проблем не будет. А если нужно купить турбину для ДВС Kia / Hyundai 2.9 CRDi (J3), поможет «АвтоСтронг-М».

Часто плавающие обороты и троение мотора 2.9 CRDi прекращаются при нажатии педали тормоза. Это повод для замены «лягушки» – датчика положения педали тормоза, в котором возникло замыкание.

Алюминиевая, стальная и черная стружка появляются из-за некачественного топлива с водой и примесями, а также по причине завоздушивания. Стружка засоряет топливную систему за 20-40 км пути. Решение – ремонт ТНВД и очищение топливной системы, а также использование присадок и оригинальных топливных фильтров.

• Выходят из строя форсунки.

Форсунки Delphi чувствительны к топливу, их нужно прокачивать. Если не заполнить их соляркой, то при запуске мотора в них заклинят управляющие клапаны. Топливо хорошего качества – залог стабильной работы форсунок до 150 тыс. км. Подобрать и купить форсунки Delphi для двигателя Kia / Hyundai 2.9 CRDi (J3) вы сможете в компании «АвтоСтронг-М».

• Неисправности клапана EGR.

Клапан у этого мотора простой, но часто теряет герметичность и понемногу пропускает газы в подкапотное пространство, а затем в салон. Но у клапана есть обратная связь – большая часть неисправностей диагностируется и легко устраняется.

Двигатель 2.9 CRDI может остаться без антифриза, если вовремя не заменить трубки задней «печки». В противном случае заржавевшие трубки дают течь, уровень антифриза падает и мотор перегревается, что ведет к пробою прокладки ГБЦ. «АвтоСтронг-М» предлагает качественные ГБЦ для ДВС 2.9 CRDi (J3) с доставкой по Беларуси.

• Выходят из строя гидрокомпенсаторы.

Если у двигателя пробег превышает 300 тыс. км, в ГБЦ повреждаются сразу несколько гидрокомпенсаторов. Они могут подклинивать, либо выходят из строя из-за лопнувших пружинок. Решение проблемы – замена компонентов ГБЦ.

• Естественный износ масляного насоса.

Большой пробег – причина износа маслонасоса. На проблему укажет длительное горение индикатора низкого давления после запуска мотора. Иногда случаются неисправности с датчиком давления масла. Решается проблема просто – заменой изношенного масляного насоса.

Стоит ли переделывать Common Rail на механический ТНВД?

Многие владельцы автомобилей с ДВС 2.9 CRDi заменяют компоненты Common Rail форсунками и ТНВД Bosch от мотора 1999-2001 гг. выпуска. На практике это несложно, нужно лишь просверлить новые отверстия в передней крышке двигателя под насос. А механические форсунки и топливные проводы устанавливаются без проблем.

Оправдана ли такая переделка? Вполне, так как она обходится дешевле ремонта изношенных форсунок и ТНВД Delphi, а главное – избавляет от целого ряда неисправностей и незапланированных расходов.

Подобрать и заказать двигатель 2.9 CRDi, а также необходимые механизмы и комплектующие вы сможете на сайте компании «АвтоСтронг-М». Мы на 100% уверены в качестве запчастей, которые предлагаем.

Двигатели хендай:описание,фото,характеристики,виды

• О производителе
• Двигатель Хендай, различные конструкции
• Моторы Хендай Солярис
• Характеристики двигателя внедорожника Хендай Крета
• Обзор двигателя 1,6
• Описание движков серии Gamma
• Мотор Хендай Creta
• Масло в двигатель Хендай

О производителе

Hyundai Motor Company — самый крупный автопроизводитель из Южной Кореи, входящий в TOP-5 крупнейших мировых производителей автомобилей и завоевавший доверие многих покупателей России и стран СНГ.

Вместе с KIA образуют конгломерат Hyundai Kia Automotive Group, в котором Киа позиционируется как молодежная марка, а Хендай рассчитывает на аудиторию чуть старше.

Практически все автомобили этих компаний созданы на одной платформе и используют одни и те же узлы и агрегаты и являются предельно унифицированными.

Двигатели Хендай, в большинстве своем, такие же, как и на родственной Киа. Основная масса этих моторов, это рядные четырехцилиндровые двигатели различных серий, используемые в основном на автомобилях класса B, C, D и кроссоверах.

Кроме собственных разработок, на Хендай применялись двигатели Митсубиси, а также разработанные совместно с Mitsubishi и Chrysler, в рамках альянса Global Engine Alliance. Помимо 4-цилиндровых двигателей, на Хендай использовались и V6, преимущественно для крупных автомобилей. На самых же топовых Hyundai, двигатели имеют конфигурацию V8.

Кроме традиционно популярных бензиновых двигателей, на Хендай устанавливаются и дизельные моторы, чаще всего это рядные четверки.

Ни для кого не является секретом, что автомобили корейского производства чрезвычайно популярны в странах СНГ и в связи с этим вопрос выбора двигателя Хендай стоит довольно остро. Викимоторс поможет разобраться во всех деталях и тонкостях двигателей Hyundai, как новых, так и старых.

Здесь вы найдете их описание, технические характеристики, узнаете, насколько они надежны, их неисправности (вибрация, стук, шум, троит и т.д.), ремонт и ремонтопригодность.

А также масло в двигатель Хендай, сколько лить и как часто менять, где собирают этот двигатель, его номер, тюнинг, какой двигатель Хендай для какой модели предназначался и прочее.

Двигатель Хендай, различные конструкции

В большинстве случаев силовые агрегаты имеют 4 цилиндра (V4). Они устанавливаются на кроссоверах и машинах, относящихся к классам В, С, D. На крупных авто ставятся моторы V6 или V8.

Несмотря на традиционной выпуск бензиновых силовых агрегатов, которые пользуются заслуженной популярностью среди покупателей, под капотом авто часто расположены и дизельные движки — рядные четверки.

Наиболее популярные модели двигателей Хундай:

1. Хендай Солярис.
2. Gamma.
3. Creta.

Моторы Хендай Солярис

Объем двигателя Солярис может быть равен 1,4 или 1,6 литров.Такие моторы оснащены распределенным впрыском по технологии МРI. Все они атмосферные, четырехцилиндровые, газораспределение производится в соответствии с системой изменения фаз.

Конструкция силовых агрегатов отличается относительной простотой. Здесь отсутствуют: топливная рейка, насос высокого давления и прочее дорогостоящее оборудование, чувствительное к качеству горючего. Благодаря чему, резко уменьшается количество отказов и цена на ремонт двигателя Хендай.

Материал изготовления блока цилиндров — алюминиевый сплав (вес двигателя и всего автомобиля существенно снизился в сравнении с аналогами). Гидрокомпенсаторы отсутствуют — регулировка клапанов производится через каждые 100 тыс. километров пробега.

Динамика двигателя 1,6 G 4 FG/G4FC заметно отличается от 1,4G4 FA, он лучше разгоняется и увереннее держит обороты в пути. Остальные показатели (уровень шума, долговечность, расход горючего и смазки, экономичность, надежность) у этих моделей идентичны.

Наиболее часто в двигателях Солярис встречаются следующие неисправности:

• появление посторонних шумовых эффектов при работе как на холодную, так и на горячую (необходима качественная регулировка зазоров клапанов);
• скрежет ремня генератора (нужно заменить ролик натяжного устройства);
• плавающие обороты (промыть инжектор, прочистить дроссельную заслонку, заменить топливный фильтр и свечи зажигания);
• протекания моторного масла (заменить прокладки головки блока цилиндров ГБЦ).

Перечисленные проблемы подлежат устранению в официальных сервисных центрах. Гарантийные ремонты силовых агрегатов Хюндай производятся в течение длительных сроков.

Характеристики двигателя внедорожника Хендай Крета

В первую очередь многих автолюбителей интересует не мало важный вопрос о том, а чей же двигатель установлен на Хендай Крету. Ответ банальный и простой — это собственная разработка концерна Хендай.

Агрегат уже давно, хоть и не в сегодняшнем виде, используется на многих других моделях производителя. Производится и собирается мотор Хендай Креты на заводах компании как в Корее, так и в Китае. Хоть их и делают китайцы, на качестве сборки это ни каким образом не сказывается.

Процесс полностью контролируется представителями компании производителя.

Интересным фактом является применение в конструкции ГРМ цепи вместо ремня. Это имеет свои плюсы и минусы.

На данный момент корейский производитель наладил выпуск двух двигателей объемом 1.6 и 2.0. Мощность по паспорту (не путать с номинальной) составляет 123 лошадиных силы 150 л.с соответственно.

«Обрезание» мощностей до 150 л.с. искусственное и вызвано лишь не желанием производителя оплачивать дополнительные налоги государству. В действительности, двухлитровый агрегат вполне может развивать мощность в 165 л.с.

Этих мощностей вполне хватает для хорошей динамики езды и разгона внедорожника. Реальная номинальная мощность достигается через определенный пробег после обкатки. Обкатка мотора новой Креты действительно важна и в дальнейшем влияет на его работу, выносливость и ресурс.

Заявленный производителем ресурс всего 200 000 км. пробега, что достаточно мало. Но правильная эксплуатация и своевременное обслуживание могут значительно продлить срок службы изделия.

Эксперты отмечают повышенную надежность двигателей внедорожника Крета. И отмечают, что у Соляриса стоят те же моторы с тем самым заявленным ресурсом, а в реальности моторы проходят без капитально ремонта полмиллиона.

Оба варианта моторов Хендай Креты бензиновые с распределенным впрыском, а дизельные на сегодня отсутствуют. О планах их выпуска и комплектации внедорожника уже пишут многие профильные авторитетные СМИ. Очень большая вероятность появления на рынке 1.7 литрового дизельного мотора Хендай Креты уже в этом году.

Как бы не было, но выбор перед покупателем стоит сложный. Какой же мотор для своей Креты выбрать, какой двигатель будет лучше? Хоть выбор не велик, всего два варианта (1,6 или 2,0), но достаточно серьезный. Сделать его Вам поможет краткий обзор этих агрегатов ниже в этой статье.

Обзор двигателя 1,6

На Крете 1.6 стоит двигатель марки Gamma G4FG собственного производства корейской компании. Агрегат имеет простое устройство современного двигателя.

Система ГРМ комплектуется цепью вместо ремня, что повышает надежность и приводит к экономии при эксплуатации.

В силовой установки применена технология CVVT и кардинально переделано программное обеспечение, что позволило повысить мощность силовой установки до нужного инженерам уровня.

1.6 имеет мощность в 123 к.с., но при этом показывает прекрасную динамику, что отмечено многими специалистами этой области на тест-драйвах. Вариант Креты 4х4 с двигателем 1.6 демонстрирует отличное время разгона и езды как под гору, так и на вне дорог.

Технические характеристики двигателя объемом в 1.6 литра:

• Ресурс — 180 — 200 тыс.
• Топливо — бензин (в некоторых случаях даже 92)
• Цилиндров — 4
• Клапанов -16
• Рядное расположение цилиндров
• Мощность 123 л.с.
• Максимальный крутящий момент – 150.7 Нм при 4 850 об/мин.
• Объем — 1,6 л.

1. Цена в любой комплектации будет ниже.
2. Расход ниже чем у 2.0, но, судя по отзывам владельцев, желает лучшего.
3. Небольшой срок службы заявленный производителем.

Описание движков серии Gamma

Благодаря усовершенствованиям, проведенным в базовых моделях, двигатели Gammaполучили улучшенные характеристики следующих параметров:

• экономичность;
• мощность;
• динамика;
• снижение расхода масла и горючего;
• устойчивость против отказов;
• комфортность;
• безопасность.

Здесь применяются: современная система стабилизации, круиз-контроль, управление параметрами холостого хода.

Капитальный ремонт двигателя Hyundai Gamma не производится из-за того, что невозможно расточить тонкие алюминиевые стенки цилиндров. Ресурс двигателя сравнительно невысокий, он равен 180 тыс. км.

Мотор Хендай Creta

Большой популярностью среди владельцев авто моделей КИА и Хендай пользуются две бензиновые модели:

1. GammaG 4 FG (объем 1,6 л).
2. NU G 4 NA. (2,0 л).

В спортивных машинах устанавливаются турбированные двигатели Hyundai1,6 GDI. Здесь используется технология непосредственного впрыска топлива.

Масло в двигатель Хендай

При выборе подходящей марки смазочного материала для мотора Хендай необходимо учитывать условия эксплуатации и техническое состояние автомобиля в целом. В паспорте на машину указана рекомендованная смазка SAE 5W — 30.

Это моторное масло является всесезонным, оно обеспечивает энергосбережение при работе как при низких, так и при высоких температурах окружающей среды. Смазочный материал данной марки обладает оптимальной вязкостью, прекрасно сохраняет свои полезные свойства в течение длительного периода эксплуатации.

В качестве достойной замены рекомендованному веществу выступают смазочные вещества с уровнем вязкости:

• SAE 10W- 30;
• SAE 5 W — 40;
• SAE 10 W — 40.

Для неисправных и изношенных силовых агрегатов не рекомендуется использовать масла, обладающие низкой степенью вязкости (маловязкие). Тонкая масляная пленка на поверхности рабочих деталей быстро разрушается, детали не получают защиту от износа на должном уровне.

Здесь уместны смазочные материалы со степенью вязкости, равной: 20W-50, 15W-50, 10W-60, 10W-50, 5W- 50.

В двигатели современных машин заливаются масла, обладающие пониженной вязкостью, при этом заметно снижается потребление топлива.

Для увеличения ресурса двигателей Хюндай рекомендуется проводить регулярную плановую замену моторного масла.

Дифференциал Torsen: устройство,виды и принцип работы

Что выбрать: гидроусилитель или электроусилитель руля?

Датчик дроссельной заслонки: предназначение,типы,виды,неисправности,фото

Датчик холостого хода: принцип действия,устройство,виды,фото,назначение

Автомобильные стекла: что это такое и какие виды бывают?

Двигатель J3 2.9 CRDI Хендай — Киа — обзор неисправностей

Корейский дизельный двигатель объемом 2.9 литра CRDi собственной разработки Киа и Хендай. Мотор J3 устанавливали на автомобили Киа Карнивал, Киа Бонго и Хендай Терракан с 1999 по 2014 год.

Двигатель с 1999 года оснащался механическим топливный насосом Bosсh. Такие модели имели аббревиатуру 2.9 TD, а с 2002 года за впрыск топлива отвечала система Common rail от Delphi, получив аббревиатуру CRDi.

Топливная система Delphi имеет ряд недостатков, которые напрямую влияют на надежность этого агрегата.

Быстроразъемные соединения в топливных магистралях со временем теряют свою герметичность, и возникает подсос воздуха. Характерные особенности троит, не тянет, не заводится. ТНВД Delphi может быстро выйти из строя и потянуть за собой форсунку. Старые соединения лучше заменить на бензостойкие шланги диаметром 8мм и хорошие хомуты.

Если на данном двигателе установлен автономный подогрев и после прогрева двигатель не запускается, а после запуска начинает не ровно работать и троить. Виной всему не правильная установка подогрева охлаждающей жидкости.

Подогрев должен быть установлен в месте с термореле, которое в при температуре в -5 градусов размыкает датчик температуры антифриза.

В этом случае блок управления двигателем начинает запускать мотор как в сильнейший мороз и проблема с неустойчивой работой двигателя исчезнет.

Электроника двигателя 2.9 CRDi достаточно продвинутая и все ошибки ЭБУ (электронный блок управления) можно найти в процессе диагностики. Если двигатель не развивает мощность более 3000 оборотов, это означает, что мотор работает в аварийном режиме.

Неисправность датчика расхода воздуха можно проверить, сдернув с него фишку. Если поведения двигателя не изменится, это означает, что проблема в датчике.

Если неисправен датчик, установленный на топливной рампе или обрыв проводки, в таком случае фиксируется ошибка низкого давления в топливной рампе.

Ошибка цепи форсунок, в этом случае двигатель на ходу под нагрузкой переходит в аварийный режим и теряет мощность. В этом случае обнаруживается нарушение изоляции косы форсунок. Ищем замыкание и восстанавливаем изоляцию.

До 2006 года на двигатель J3 устанавливалась турбина IHI. Без управляемой геометрии с перепускным клапаном, картридж турбины смазывается маслом и охлаждается антифризом. Турбина надёжная при использовании качественного масла, но были случаи, когда турбина начинала гнать масло во впуск, и двигатель уходил в разнос за считанные минуты.

Если плавающие обороты и троение исчезает при нажатии педали тормоза, всему виной датчик положения педали тормоза, который замыкает и передает информацию не только на задние стоп сигналы, а еще в блок двигателя.

Топливная система Common rail напрягала водителей на столько, что данную систему вырезали и меняли на механический насос Бош, механические форсунки и устанавливали педаль газа с тросиком. И по деньгам такое переоборудование стоит дешевле, чем ремонтировать систему Common rail от Delphi.

Система Common rail очень требовательна к качеству топлива и обслуживания. Если ТНВД от некачественного топлива начинает гнать стружку, стружка попадает в форсунки и убивает всю топливную систему за какие-то 30 км.

Также Common rail может выйти из строя, если не правильно прокачать систему после замены топливного фильтра.

После ремонта топливной системы, стружку нужно удалять отовсюду, даже рекомендуют заменить крышку заливной горловины.

Топливные форсунки Delphi чувствительны к качеству топлива и установки. Если при установке их не наполнить дизелем (не прокачать), при запуске двигателя, они могут заклинить. На качественном топливе срок службы форсунок 150 тыс.км. пробега, затем форсунки начинают сильно сливать топливо в обратку, и двигатель начинает троить, дымить и неустойчиво работать.

На каждой топливной форсунке есть корректировочный код, который даётся после прогона форсунки на стенде и этот код прописывается в блок управления двигателем.

Если на форсунке менялся распылитель, придется генерировать код заново.

Если прописать корректировочный код, который прописан на заводских форсунках заново в блок управления, тогда сбрасываются старые адаптации и блок двигателя может скорректировать работу отремонтированной форсунки.

На Киа Карнивал дополнительная печка устанавливается в задней части автомобиля, трубки охлаждения проходят по днищу автомобиля, по которым циркулирует антифриз. Если трубки сгниют и антифриз вытечет, перегрев данному двигателю обеспечен.

Понравился материал? Будем благодарны за оценку и комментарий

Слабый мотор

Среди большинства доступных для россиян автомобилей иностранного производства одно из передовых мест на отечественном автомобильном рынке по популярности занимают модели автомобилей южнокорейского завода «Hyundai Motor Company». Мы называем эти автомобили «Хёндай» или «Хендай», сразу поправлюсь, что название марки нами произносится не правильно, а правильно пишется и произносится в русской транслитерации — Хёндэ, а переводится как — современность.

Заинтересованность к автомобилям Хендай растёт во всём мире, вместе с этим компания наращивает производство своей конечной продукции и комплектующих. В целях снижения затрат и получения прибыли компания наладила своё производство за пределами Южной Кореи, в том числе и России.

Компания Hyundai с 1989 года собирает автомобили со своими двигателями, которые имеют высокий рейтинг во всём мире. В этом материале я поведаю о том, какими моторами Hyundai комплектуются автомобили изготовленные для рынка России, их основные ТТХ, особенности конструкции и применяемости, какие имеются недостатки и слабые места.

Не удивляйтесь, всегда наряду с достоинствами у моторов имеются недостатки и слабые места, какими бы они хорошими не были.

Типы и назначение четырёхтактных автомобильных двигателей Hyundai

Однорядные 4 -х цилиндровые

• работающие на бензине моторы малого объёма для легковушек, микроавтобусов и легких грузовичков;
• дизельки малого объёма для легковушек, микроавтобусов и легких грузовичков;
• многолитровые дизели для грузовиков;

V-образные 6-ти цилиндровые

• бензиновые движки для легковушек;

однорядные 6-ти цилиндровые

• многолитражные дизели для мощных грузовиков и автобусов;

V-образные 8-ми цилиндровые

• бензиновые движки для элитных легковых авто представительского класса;
• дизели для больших грузовиков и автобусов.

Если кратко охарактеризовать моторы Hyundai, их основными достоинствами являются-высокая мощность, компактность, способность работать без проявлений на топливе низкого качества, что очень кстати для России. Хорошими характеристиками можно объяснить и большой спрос на территории России к поддержанным (контрактным) моторам Hyundai доставленным из-за границы.

Как читается маркировка движков Hyundai

Порядок маркировки корейских моторов Hyundai единый. Для примера рассмотрим маркировку движка G4FA с автомобиля Hyundai Solaris. Марку моторов обозначают набором английских букв и цифр. Первые четыре элемента представляют основную маркировку двигателя, которые имеют значение:

1. буква — тип движка, «G» — бензиновый («D» — дизель);
2. цифра — количество цилиндров;
3. буква — поколение мотора, в данном случае F — Gamma;
4. буква — объем мотора (буква «A» 1,4 л).

Дополнительная маркировка начинается с пятого символа и содержит, как и выше цифровой и буквенный набор.

5. цифрой или буквой обозначают — год выпуска, до 2010 года цифрой, включая 2010 и после — латинскими буквами; 6. буквой или цифрой —страна изготовитель двигателя и город в котором находится завод;

Последующие цифры — серийный номер мотора. Для определения мест изготовления двигателя, приведу их обозначения в маркировке:

Длинную маркировку указывают только в документации автомобиля, а на двигателях хендай в основном выбивают четырёхзначную маркировку. Места её нанесения могут быть разными, это заложено в конструкцию той или иной модели. Главное, чтобы это было хорошо видное место на блоке цилиндров. Производство начато в 2007 году.

Моторы на легковых авто Hyundai на Российском рынке

Примечание: ILSAC — классификация моторных масел по американо-азиатской сертификации, по европейской классификации — ACEA.

В зависимости от средней температуры окружающего воздуха в сезонах летней и зимней эксплуатации моторное масло подбирается по таблице SAE в руководстве по эксплуатации автомобиля.

Моторы поколения «Beta» G4GC

Двигатель G4GC в производстве с 2002 года. Инжекторный. Выполнен по одной схеме с идентичным по конструкции G4FC. Мотор представляет собой классический однорядный 4-х цилиндр. силовой агрегат с 4-х тактным режимом работы.

ГРМ с 16-клапанами механизм газораспределения (ГРМ) с двумя распредвалами верхнего расположения DOHC 16V, с системой изм. фаз CVVT расположенной на впускном валу, выпускной распредвал работает с выпускным через цепь. Блок цилиндров чугунный, ГБЦ -алюминиевая.

Система питания – инжекторная. Клапанов на цилиндр – 4. Объем 2 литра (1975 см. куб.). Мощность в модификациях от 137 до 143 л.с. при 6000 об.мин. Адаптирован под бензин АИ – 92. Весит — 144 кг. Расход топлива — в городском цикле -9,3 л., на трассе -7,1 л.

, в смешанном режиме экспл. -5,9 л/100 км. Расход моторного масла – до 1 л/1000 км.

В мотор рекомендуется лить масло полусинтетику 10W-30, 10W-40. В движок заливается 4 л. моторного масла. Новое масло при замене заливать до отметки MAX на щупе. Заменять масло следует раз в 15000 км (из практики рекомендуется через 7500 км с заменой фильтра). Ресурс -300000 км.

Моторы поколения «Kappa»

Бензиновые однорядные 4 -цилиндр. двигатели с 16-тью клапанами в ГБЦ, с цепным приводом ГРМ. В них достигнута высокая экологичность и экономичность. Система изменения фаз газового распределения клапанов на 2 -х валах -D-CVVT. Адаптированы под российский бензин АИ -92.

Моторы поколения Гамма

• имеют один ряд цилиндров, в ряду 4 цилиндра;
• работают на бензине;
• система впрыска многоточечная — MPi;
• газораспределительный механизм с двумя валами — DOHC;
• с системой изменения фаз газораспределения — D-CVVT;
• 16 -ти клапанные (для каждого цилиндра 4 клапана);
• работа ГРМ обеспечивается цепным приводом;
• материал блока цилиндров и головки — алюминий.

Двигатели рассчитаны для работы на бензинах АИ-92 и с большим октановым числом. Из моторных масел рекомендуется заливать в G4FC-синтетику OW-30 (40), 5W-30 (40). В G4FA рекомендуется заливать масло 5W-30

Модификации двигателей и на какие автомобили устанавливаются приведены в таблице ниже.

Моторы поколения «Nu»

Являются новой разработкой, в диапазоне объёмов моторов они находятся в середине между поколениями Гамма и Тета II, пока они твёрдо занимают 2 литровую позицию. Эти движки оснащаются MPi, CVVT, DOHC.

Всеядны к бензину, работают на АИ-92 и выше. Выполнен из алюминия. ГРМ приводится в работу цепью. Сравнительно лёгкий и компактный с хорошими показателями мощности.

Марки моторов их мощность и какие автомобили ими комплектуются представлены в таблице.

Моторы поколения «Theta II»

Начало выпуска бензиновых Тета II 2008 год, они сменили моторы Тета, которые были в производстве на протяжении четырёх лет.

Все те же черты, что и предыдущих (выше) моторов сохранены и у данной линейки движков: изготовлен из алюминия, с системой впрыска топлива MPi и двумя распредвалами, а также системой изменения фаз ГРМ.

Всего в линейке данных моторов их более десяти, но на российский рынок поставляют лишь версии 2.4 л. Топливо -бензины с октановым числом не ниже 92.

Моторы поколения «Lambda II»

Эти бензиновые V -образные двигатели уже более мощные в отличие от предыдущих имеют 6 цилиндров. Их устанавливают в дорогостоящие автомобили (см. таблицу). Начало серийного изготовления двигателей 2 -го поколения Lambda — 2008 г.

Тип газораспределения QOHC — с 4-мя валами ГРМ (по 2 на головку). Есть модели с MPi и GDi. Имеют систему распределения фаз газораспределения D-CVVT. Выполнен из алюминия. С цепью ГРМ. Работают на бензинах с октановым числом от 92 и выше.

Перечень моделей для России можно посмотреть в таблице (см. ниже).

Моторы поколения «Tau»

Это V -образные бензиновые 8 цилиндровые двигатели с большей мощностью ставятся на авто представительского класса. Начало выпуска 2008 год.

ГРМ и система изменения фаз газового распределения по конструкции подобны «Lambda II». Имеются модели с MPi и GDi. Изготавливаются из алюминия. Работает на бензинах с октановым числом не ниже 92.

Дополнительные характеристики вы можете посмотреть в табличной части.

Моторы поколения «U II»

Проектировались эти 16 -ти клапанные (по 4 на цилиндр) дизели для установки на компактные легковушки. Конструкция простая, вместе с этим и умеренная цена двигателей. Производство серийного производства было освоено в 2004 году.

Данное поколение моторов имеет однорядное расположение четырёх цилиндров, с впрыском топлива CRDi, турбокомпрессор (VGT), систему CVVT, DOHC. Блок цилиндров и головка из алюминия. На какие машины устанавливают эти двигатели см.

Моторы поколения «R»

Дизели имеют повышенную мощность. По конструкции аналогичны (системы те же) «U II». В Россию поставляются три мотора. Данные по мощности, объёму, на какие автомобили ставятся приведены в таблице.

Моторы поколения «A II»

Данные дизели спроектированы для микроавтобусов H1. Начало производства 2006 год. В линейке всего одна модель объёмом 2.5 л имеющая четыре модификации, из них две поставляют в Россию (см.

ниже в таблице). Движок Хендай D4CB самый распространённый из южнокорейских дизелей. Это поколение моторов с обычным расположением четырёх цилиндров в одном ряду.

Блок цилиндров выполнен из чугуна, головка БЦ из алюминия.

Источник Источник http://toyota-chr2.ru/proizvoditeli-i-marki/dvigatel-j3.html
Источник Источник http://toyota-chr2.ru/proizvoditeli-i-marki/dvigatel-j3.html
Источник Источник Источник Источник http://lider-samara.ru/komponenty-dvigatelya/dvigatel-j3-hyundai-obzor-i-harakteristiki-motora.html