Отвязанные: вид сбоку. Боковой краш-тест Приоры с непристегнутыми манекенами

Наш уникальный двойной краш-тест с непристегнутыми манекенами доказал, что при лобовом столкновении на скорости 50 км/ч ремень безопасности увеличивает шансы выжить втрое! А что будет при боковом ударе? Может быть, наличие пристегнутого ремня при наезде сбоку не столь актуально?

Мы решили экспериментально ответить и на этот вопрос. И вновь обратились в лабораторию ударных испытаний АвтоВАЗа.

Ср еди сторонников свободы от ремней бытует мнение, что при боковом ударе пристегнутые седоки защищены ничуть не больше непристегнутых. Мол, все равно расстояние от сминаемой двери до человека столь мало, что лямки не успевают сработать — сильный удар об обивку неизбежен. А диагональная лямка ремня способна и вовсе сломать человеку шею. Кроме того, непристегнутый седок при ударе сбоку может просто отлететь в другую сторону, в то время как зажатый ремнем человек в этой же ситуации окажется в сминающейся ловушке и неминуемо погибнет. А замок ремня может намертво заклинить между креслом и боксом-подлокотником — и без ножа тогда не «отстегнешься».

Между тем, по американской статистике, на боковые аварии приходится примерно 40% от общего числа. В России на каждое боковое столкновение в среднем приходится полтора пострадавших, а на каждое лобовое — 1,05. Они опаснее лобовых ударов почти в полтора раза! Ведь если спереди почти у любого автомобиля есть «метр жизни» в виде деформируемых конструкций кузова, то при боковом столкновении людей в салоне отделяет от бьющего слева или справа тарана немногое: дверь, порог, средняя стойка… Все это буквально в нескольких сантиметрах от вас! Любая значительная деформация — и серьезных травм не избежать. Поэтому конструкторы усиливают двери брусьями безопасности, пороги и стойки кузова делают из высокопрочных сталей. А роль главной удерживающей сис-темы, фиксирующей пассажиров на местах, по-прежнему выполняют ремни, которым помогают боковые подушки безопасности.

Боковые подушки для отечественных машин — роскошь пока немыслимая. Даже у новых седанов Лада Приора (ВАЗ-2170), которые мы с вазовцами решили разбить в ходе эксперимента, их нет. Только ремни.

Так воспользуемся ими!

Вернее, пользоваться ремнями будут манекены: во время первого бокового удара в Приору мы усадим четверых пристегнутых «седоков». А второй удар мы проведем, отстегнув ремни. И сравним нагрузки на манекены. Ведь условия обоих краш-тестов совершенно одинаковы: новенькая Приора с четырьмя манекенами в салоне получает удар в среднюю стойку с водительской стороны тележкой массой 950 кг, движущейся со скоростью 50 км/ч. Именно такой боковой краш-тест согласно Правилу ЕЭК ООН №95-01 должны пройти все автомобили, продаваемые в Европе, и такую же методику использует программа Euro NCAP.

Кстати, в боковых краш-тестах «работают» специальные «боковые» манекены SID (в Европе — EuroSID). Но так как на ВАЗе есть только два «боковых» манекена EuroSID I, то мы посадим их на два крайних левых места — спереди и сзади. А правые места займут обычные манекены Hybrid III. Они хоть и не предназначены для боковых краш-тестов, но смогут дать нам достоверную информацию о нагрузках на шею и голову: шарниры их «шей» антропоморфны при кивках вправо-влево и датчики снимают информацию о перегрузках по всем трем направлениям.

Вся «спецподготовка» автомобилей заключалась в демонтаже бамперов, фар, капота и крышки багажника: надо было жестко закрепить на мощных кронштейнах скоростные камеры, фиксирующие происходящее в салоне. На жесткости кузова при боковом ударе это никак не сказалось. А вот удалять вклеенные стекла, чтобы избежать бликов, нельзя — они «держат» проемы.

И вот первая Приора с пристегнутыми «седоками» замерла на исходной позиции: если во время лобового краш-теста разгоняется сам автомобиль, то тут он играет роль неподвижной мишени, а из разгонной катапульты «выстреливает» тележка с закрепленным на ней деформируемым барьером. Причем тележка нацелена на Приору так, чтобы ось удара пришлась на копчик манекена водителя.

Отходим на безопасное расстояние. Разгон тележки… Ба-бах!

По черным следам на полу видно, что тележка отбросила Приору на пять метров. Но прочный кузов и мощные брусья в дверях защитили седоков. Пристегнутых…

Приору под визг резины и яростный грохот сминаемого металла слегка разворачивает вокруг центра масс, отнесенного к передней оси, и отбрасывает на пять метров от исходной позиции. Но автомобиль явно выдержал удар: боковина промялась не более чем на 30 см, дверные замки не раскрылись. Вазовцы, кстати, совершенно не сомневались в Приоре: они уверяют, что обновленный седан с брусьями безопасности в дверях и более прочным, чем у «десятки», кузовом на боковом краш-тесте по методике Euro NCAP (с одним манекеном водителя) набирает 11—13 баллов из 16 возможных.

Похоже на правду.

Открываем правые двери. Манекены сидят на своих местах как ни в чем не бывало, только передний «пассажир» выскочил из-под диагональной лямки. Замки всех четырех ремней легко расстегиваются, несмотря на то что водительский зажат деформированным креслом.

Пристегнутые передние седоки за мгновение до удара. Спустя 42 миллисекунды после касания тележки «водитель» не опасно приложился о накладку стойки (HIC — 248), а «пассажир» начал выскальзывать из-под ремня. Прошло 82 мс. Роковое стечение обстоятельств для переднего «пассажира»: он наклоняется влево и его шея ломается о подставленное «плечо дружбы» «водителя». По завершении активной фазы удара «пассажир» пытается поднырнуть обратно под спасительный ремень

О том, что происходило во время удара, нам расскажут только скоростные камеры и графики перегрузок. Сначала почти синхронно водитель и задний левый пассажир (на 52-й миллисекунде) приложились головами о стойки кузова. Но удары были неопасны: максимальные 67 g и 46 g средней перегрузки за три миллисекунды не угрожают даже сотрясением мозга. К сожалению, грудь и таз «водителя» защищены не столь хорошо. Сжимающие нагрузки на верхнее из трех «ребер» подобрались к границе опасной «красной» зоны (39 мм деформации при пороге в 42 мм). А еще у манекена EuroSID I есть датчик в так называемом лобковом сочленении — так сказать, между ног. Нагрузка на него определяет риск травм тазовой области. И датчик у «водителя» сжало прилично: с усилием в 5,1 килоньютона. Это полтонны! Совсем недалеко до опасного порога в 6,0 кН.

Зато суммарные нагрузки на брюшную полость «водителя» лишь немного превысили безопасные 100 килограмм-сил (1кН). В итоге защиту пристегнутого водителя в Приоре при набранных девяти баллах из 16 возможных можно оценить как среднюю. Ниже, чем обещанные вазовцами 11—13 баллов, но, вероятно, произошло это из-за большей загрузки машины: обмен кинетической энергией с однотонной тележкой протекал иначе, чем при обычном боковом краш-тесте, что могло повлиять на «травмы» «водителя».

В любом случае, ни один из параметров пристегнутого манекена водителя не превысил критических значений — опасности для жизни нет. Заднему левому пассажиру, воспользовавшемуся ремнем, и вовсе ничего не угрожает: все нагрузки ниже границы «зеленой» зоны.

Задние пристегнутые манекены перед ударом. 52 мс. Левый «пассажир» уперся головой в стойку (HIC — 106). Правого «пассажира» держит поясная лямка ремня, и тело лишь наклоняется, а не съезжает в сторону соседа. 120 мс. Удар головой в плечо соседа не опасен (HIC — 512). На отскоке вторичного удара нет — ремни дер­жат манекенов

А что же пассажиры справа? Все у них было бы хорошо, если бы не одно но — датчики переднего правого седока зафиксировали превышение изгибающего момента шеи: 79,1 Нм при пороговых 57 Нм! Неужели произошло то, о чем говорят противники ремней, — диагональная лямка «сломала» шею правому пассажиру?

Ничего подобного. Трагедия произошла из-за того, что после удара манекен пассажира сместился влево, а «водитель» в этот момент подставил ему свою культю правой руки. Аккурат к основанию черепа! Вот «шея» и изогнулась…

Итак, ремни позволили трем седокам из четырех обойтись без серьезных травм, не говоря уже об угрозе жизни. А что будет без ремней?

Что же произошло?

Краш-тест с непристегнутыми седоками, вид спереди за доли секунды до бокового тарана. 42 мс. «Водителя» бьет дверь, деформируемая тележкой, — бьет гораздо сильнее, чем с ремнем. А «пассажир» в отсутствие ремня всем телом съезжает вбок по инерции. 110 мс. «Пассажир» ломает шею, упираясь плечом в плечо «водителя» и нанося тому чувствительный (но не смертельный) удар головой. Все кончено: «пассажир» падает лицом вниз на колени «водителю» с травмой «шейных позвонков»

До пятидесятой миллисекунды все было как и при первом ударе: «водитель» и задний левый «пассажир» бьются о мнущиеся двери и стойки кузова. Но с существенной разницей: ремни их не держат. Поэтому нагрузки на «грудь» и «живот» «водителя» намного выше: 56 мм деформации тарированных ребер манекена при опасном пределе в 42 мм — это гарантированные переломы для человека!

След от ребер непристегнутого манекена — аккурат на бездействующем ремне…

Но самое страшное происходит позже, когда спустя 106—120 миллисекунд после начала удара непристегнутые соседи долетают до сидящих слева.

Это бой без правил. Удар «голова в голову» даже на бойцовских площадках считается одним из самых опасных, а уж тут… Больше всех опять не повезло сидящему за водителем: мощный хук справа, нанесенный головой соседа, не оставил ему никаких шансов. Пиковая перегрузка в 350 g и коэффициент вероятности травмы головы HIC в 2110 единиц — рекорд за всю историю краш-тестов Авторевю!

Это все равно что получить в лицо свинцовой битой наотмашь. Тому, кто нанес смертельный удар, не легче: пик перегрузки у заднего правого седока составил 230 g, а коэффициент HIC достиг 1024 единиц, превысив «красный» порог в 1000.

Сзади — два трупа. А ведь пристегнись они…

Непристегнутые задние пассажиры, вид сзади. 84 мс. Правый пассажир начинает свой полет, а непристегнутый «водитель» нажимает на педаль тормоза (загорается стоп-сигнал). Трагическая развязка на 118 миллисекунде: страшный удар «голова в голову» убивает обоих задних седоков. Бездыханные тела соприкасаются головами еще и при «отскоке»…

Что же происходит спереди? Удар головы переднего «пассажира» в «лицо» «водителя» не столь страшен — «всего» 115 g в пике, среднее замедление за три миллисекунды равно 49 g, а HIC не превысил 145 единиц. Но правый передний «пассажир» при ударе плечо в плечо с «водителем» получает чудовищные нагрузки на «шею» — 105 Нм, вдвое больше опасного предела в 57 Нм. Гарантированный перелом!

Выходит, что водитель — единственный из всех непристегнутых седоков, который может выжить. Пусть с переломанными ребрами, отбитой селезенкой и сотрясением мозга.

Итак, счет 3:1 в пользу ремней. Судя по показаниям датчиков, если среди пристегнутых «погиб» только передний «пассажир», то среди непристегнутых «выжил» только «водитель». И это на относительно небольшой скорости в 50 км/ч. А ведь в жизни случаются аварии и пострашнее…

Кстати, как и в случае с первым экспериментом с непристегнутыми манекенами, самым опасным местом при левостороннем ударе оказалось заднее левое. Ведь риск получить смертельную черепно-мозговую травму у пристегнутого заднего левого пассажира в десять раз ниже по сравнению с непристегнутым! Сравните это со «всего лишь» троекратной разницей в нагрузках при лобовом ударе — и вы поймете, что ремни безопасности во время наезда на ваш автомобиль сбоку даже более актуальны, чем при фронтальном столкновении. И важность ремней для задних седоков ничуть не меньшая, чем для водителя и переднего пассажира. Судя по нашим данным, она даже выше!

А главный вывод из всех наших экспериментов таков: непристегнутый человек в машине — потенциальный преступник. Он представляет опасность не только для самого себя, но и для пристегнутых пассажиров, рискнувших сесть с ним в одну машину. Можно сколько угодно перечислять неудобства ремней, но они не стоят ровным счетом ничего по сравнению с главным — человеческой жизнью, которую в большинстве случаев ремни помогают сохранить. Поэтому всякий раз, садясь в машину, не ленитесь уподобляться стюардессе, вежливо, но настойчиво требующей застегнуть ремень безопасности.

Удар сбоку

Пионерами в области боковых краш-тестов были Mercedes и Volvo. Именно в их лабораториях в 60-х годах начали бить машины в бок тележ-ками с мощным несминаемым щитом. Масса «ударного» инструмента составляла от одной до полутора тонн, скорость — от 30 до 40 км/ч. Кстати, в России некогда существовал подобный отраслевой стандарт: неподвижный автомобиль без манекенов били жесткой тележкой массой 1100 кг со скорости 35—80 км/ч. Такой широкий диапазон объяснялся тем, что катапульты были практически неуправляемы и точно выдержать скорость не представлялось возможным. Степень защиты тогда определялась по остаточной деформации кузова: боковина не должна была вмяться более чем на 350 мм.

Эра современных боковых краш-тестов началась с принятия в США протокола FMVSS 214, по которому с 1996 года все продаваемые за океаном автомобили должны были выдерживать удар полуторатонной тележкой с укрепленным на ней деформируемым барьером из алюминиевых сот со скорости 53 км/ч. Причем колеса тележки повернуты на 27о — удар происходит под углом. Испытания по правилам американского Управления дорожной безопасности (NHTSA) еще жестче: скорость тележки — 62 км/ч, масса — 1367 кг. Кстати, в протоколе FMVSS 214 прописано и еще одно интересное испытание — статичное нагружение. «Пресс» проминает каждую дверь цилиндром диаметром 30,5 см (12 дюймов) до деформации в 45 см (18 дюймов). Замеренное при этом усилие должно быть более 1000 килограмм-сил.

Во всех остальных странах боковые краш-тесты мягче. Самый распространенный вид удара — под прямым углом тележкой массой 950 кг со смонтированным на ней сминаемым барьером. Скорость — 50 км/ч. Такая методика используется европейской ассоциацией Euro NCAP и их коллегами из Австралии (ANCAP). Японцы из Национального агентства по автомобильной безопасности (NASVA) работают по такой же схеме, но скорость тележки у них выше — 55 км/ч.

В Европе и Австралии машины, оборудованные надувными «занавесками» безопасности, бьют еще и о столб. Автомобиль на специальной тележке разго-няют до скорости 29 км/ч и боком направляют в жесткую металлическую -трубу диаметром 254 мм. Причем удар приходится как раз напротив головы манекена-водителя.

Именно такие жесткие испытания заставляют производителей делать свои автомобили безопаснее. А вот в России действующих стандартов «боковой» безопасности фактически нет…

SID, брат Гибрида

Сперва для боковых краш-тестов использовались обычные манекены. Но в 1979 году американцы разработали SID — Side Impact Dummy, «манекен для боковых ударов», отличавшийся иной конструкцией «грудной клетки». Через 15 лет его сменил более совершенный SID II и его разновидность EuroSID, используемый в краш-тестах Euro NCAP. Прогресс заключался в установке датчика нагрузок на «кости таза», а у манекенов с приставкой Euro появились еще и датчики в области «живота».

Внешне SID отличается от «фронтальных» манекенов серии Hybrid культями вместо полноценных рук. Головы с измерителем ускорений по трем направлениям у всех манекенов одинаковы, а вот шея «бокового» манекена проще: там нет датчиков растягивающего усилия и изгибающего момента: измеряется только усилие сдвига «позвонков». Тяжесть удара в «грудь» определяется по деформации трех «ребер». Но SID измеряет боковую нагрузку на «ребра», а Hybrid — фронтальную.

Одежда и обувь манекенов EuroSID — «омологированная», предписанная стандартами

Повреждения живота определяются по показаниям трех датчиков усилия внутри «брюшной полости» (у Гибридов они отсутствуют). Еще одно отличие: SID имеет датчик усилия сжатия в «лобковом симфизе». Проще говоря, датчик зажат у манекена между ног и измеряет нагрузку на эту жизненно важную для любого человека область тела.

Ноги у Евросида не инструментированы — повреждения нижних конечностей при боковых краш-тестах невелики.

История защиты

Первыми усиливать двери автомобилей мощными трубами решили шведы из фирмы SAAB: в 1972 году дебютировал Saab 99 с «брусьями безопасности». И только во второй половине 70-х годов после завершения работ по программе ESV (Экспериментальные безопасные автомобили), инициированной министерством транспорта США и поддержанной ведущими производителями, на другие автомобили начали устанавливать «шведские брусья». Кстати, из отечественных машин брусья в дверях впервые начали ставить в «ЕвроСамары» — автомобили ВАЗ-2109, которые собирались с 1996 по 1998 год для европейского рынка на финской фирме Valmet.

Saab 99, 1972 год — первый автомобиль с «брусьями безопасности» в дверях (показаны стрелками)

Следующим важным элементом «боковой» безопасности стали боковые подушки. Патент на них получила фирма Autoliv в начале 90-х. А первым серийным автомобилем с такими подушками для водителя и переднего пассажира стал Volvo 850 1994 модельного года: сиденья с системой SIPS (Side Impact Protection System) устанавливались на заказ. Затем на BMW пятой и седьмой серий в 1998 году появились надувные «трубы» системы Head Protection System, которые «выстреливали» из ската крыши и стоек лобового стекла при боковом ударе, защищая головы седоков. Но «трубы» вскоре сменили «занавесками» безопасности — защищаемая область у них намного больше.

Кроме того, автомобильные кузова в XXI веке стали прочнее благодаря компьютерному моделированию краш-тестов, применению высокопрочных сталей и современным методам сварки и клейки. Именно поэтому пристегиваться в нынешних машинах нужно обязательно — ведь кузов, ремни и подушки при аварии, в том числе и боковой, работают как единый комплекс по защите жизни и здоровья седоков…

Рейтинг самых безопасных автомобилей 2020 года

Для участия в краш-тесте Euro NCAP требуется не менее четырех автомобилей каждой модели:

• для лобового столкновения с деформируемым барьером на скорости 64 км/ч;
• для фронтального столкновения с недеформируемым препятствием на всю ширину автомобиля при скорости 56 км/ч;
• для бокового краш-теста с тяжелым объектом;
• для имитации столкновения со столбом.

Рейтинг самых безопасных больших кроссоверов 2020

Самым безопасным полноразмерным кроссовером 2020 года стал новый Volvo XC90 второго поколения, установивший абсолютный рекорд Euro NCAP по набранным баллам.

Пятизвездочную оценку автомобилю обеспечили следующие показатели:

• безопасность водителя и взрослых пассажиров — 97 процентов;
• пассажиры младше 18-ти лет защищены на 87 процентов;
• безопасность пешеходов — 72 процента;
• активные системы безопасности проявили себя безотказно — 100 процентов.

Шведы действительно могут гордиться показанным уровнем безопасности Вольво ХС90. Единственной возможной травмой, по результатам тестов, может оказаться повреждение грудной клетки водителя при боковом столкновении с жестким препятствием. Активные системы безопасности также оказались на высоте — электроника справилась с эмуляцией всех стандартных дорожных сложностей.

Видео краш-теста Вольво XC90 в новом кузове:

Subaru XV

Никто не забыл о японских концернах! За что мы любим их? Да все просто: надежность, простота обслуживания и, конечно, безопасность, которой многие позавидуют! Так, новый Subaru XV, несмотря на то, что это небольшой семейный автомобиль, набирает максимальное количество балов по уровню защиты детей! Euro NCAP Standard оценил уровень защиты водителя и взрослых пассажиров в 94% и присвоил 5 звезд по общей безопасности! XV уже в базовой комплектации оснащен всеми необходимыми опциями для предотвращения аварии!

Рейтинг безопасности компактных паркетников 2020

Самым безопасным компактным кроссовером 2016 года стал новый Mercedes-Benz GLC.

Творение штутгартских инженеров набрало 5 звезд Euro NCAP:

• взрослые пассажиры и водитель защищены на 95 процентов;
• дети — на 89 процентов;
• безопасность для пешеходов оценена в 82 процента;
• электронные системы придут на помощь с вероятностью 71 процент.

Видео краш-теста Мерседес GLC 2020:

5Maserati Ghibli III

Седан премиум класса Maserati Ghibli III по праву считается одним из наиболее безопасных автомобилей на мировой арене. Эта модель получила хорошие баллы по созданию безопасности как для пассажиров и водителей, так и для пешеходов. Отличных баллов машина удостоилась от американского эксперта IIHS, завоевав рейтинг Top Safety Pick «+», кроме того, её высоко оценил европейский комитет Euro NCAP.

Самый безопасный семейный автомобиль 2020

В рейтинге самых безопасных семейных автомобилей 2020 года (D класс) победу одержал Jaguar XE.

Свои 5 звезд Euro NCAP автомобиль получил за:

• 92-процентную безопасность для водителя и взрослых пассажиров;
• 82-процентную защиту находящихся в салоне детей;
• 81-процентную безопаснсть для пешеходов;
• 82-процентную вероятность помощи электронных систем безопасности.

Видео краш-теста Ягуар ХЕ 2020:

Volvo XC60

И открывает наш рейтинг самых безопасных авто концерн Volvo! Помимо надежности, шведы уделяют большое внимание защите своих автомобилей. Компания поставила цель сделать самые безопасные авто в ближайшие 5 лет! Ярким тому примером является среднеразмерный кроссовер Volvo XC60. Автомобиль получил 5 звезд по Euro NCAP Standard! XC60 оснащен современными системами безопасности, такими как экстренное торможение, система удержания в полосе, контроль скорости и многое другое! Все это помогло получить рекордные показатели по уровню защиты водителя и взрослого пассажира. XC60 обладает высокой степенью защиты для детей в возрасте от 6 до 10 лет.

Самый безопасный маленький автомобиль 2020

В рейтинг самых безопасных малых автомобилей 2020 года лучшим стал Honda Jazz третьего поколения, известный также под именем Fit.

Пятидверный хэтчбек тоже набрал 5 звезд независимых экспертов Euro NCAP за счет:

• обеспечения защиты взрослых пассажиров и водителя на 93 процента;
• достойной безопасности пассажиров-детей (85 процентов);
• низкой травмоопасности для пешеходов (73 процента);
• эффективному срабатыванию электронных устройств в 71 процентах случаев.

Видео краш-теста Хонды Джазз/Фит:

Самый безопасный компактный хэтчбек – Volkswagen Polo

Volkswagen — это бренд, который ассоциируется с очень высоким качеством. И результаты краш-тестов Euro NCAP лишь подтверждают безукоризненную репутацию немецкого автопроизводителя.

VW Polo получил 96% баллов Euro NCAP за защиту водителя и взрослого пассажира. Даже в базовой комплектации машина оснащена антиблокировочной системой, которая существенно уменьшает вероятность аварии и последующих за ней травм.

Безопасность Polo можно повысить с помощью ряда дополнительных функций — мониторинга слепых зон, оповещения о заднем перекрестном движении и активного круиз-контроля.

Самый безопасный минивэн 2020

Список самых безопасных компактных минивэнов в 2020 году возглавил набравший 5 звезд немецкий Volkswagen Touran 3 поколения.

• Взрослые пассажиры и водитель защищены на 88 процентов.
• Несовершеннолетние пассажиры — на 89 процентов.
• Безопасность пешеходов оценена в 71 процент.
• Реагирование встроенных систем безопасности происходит в 76 процентах.

Видео краш-теста минивэна Фольксваген Туран 2020 модельного года:

Кроме этого, в упомянутом классе можно выделить большой минивэн Ford Galaxy, получивший 87, 87, 79 и 71 процент безопасности по критериям безопасности водителя и пассажиров, детей, пешеходов и электронных систем соответственно.

Видео краш-теста Форд Гэлэкси:

3Kia Carens

На последнем месте в тройке лидирующих машин находится автомобиль производства Кореи Kia Carens. Из ста очков по обеспечению безопасности водителей и пассажиров он заработал 94. Рейтинг в пять звёзд машине присвоил европейский Euro NCAP, что позволило ей стать самым безопасным транспортным средством среди машин своего класса. Но при этом в отношении защиты пешеходов при возможном ударе автомобиль удостоился оценки всего лишь в 64 балла. На рынке России на сегодняшний день Kia Carens не представлена.

Самый безопасный автомобиль среднего класса 2020

В среднем классе рейтинг самых безопасных машин 2020 года возглавил пятидверный хэтчбек Infiniti Q30.

Испытанная комплектация 1.5d MT Premium, LHD набрала после краш-тестов 5 звезд благодаря:

• 84-процентной защите водителя и пассажиров;
• 86-процентной безопасности детей;
• 91-процентной безопасности пешеходов;
• системам безопасности, адекватно срабатывающих в 81 проценте.

Краш-тест Инфинити Ку 30 2020 модельного года на видео:

Лучший безопасный компактный кроссовер – Volkswagen T-Roc

Volkswagen T-Roc — еще один впечатляюще безопасный автомобиль с 96% защитой водителя и взрослого пассажира по данным краш-теста Euro NCAP.

Его 87% рейтинг защиты пассажира-ребенка является одним из лучших результатов на авторынке, и подтверждает статус T-Roc как очень привлекательного семейного авто. Каждая модель имеет шесть подушек безопасности и адаптивный круиз-контроль, позволяющий поддерживать заданное расстояние от машины, идущей впереди.

Помимо высоких стандартов безопасности немецкий кроссовер отличается очень красивым внешним видом, комфортабельным салоном и превосходной управляемостью. Однако он стоит довольно дорого по сравнению со многими компактными конкурентами-внедорожниками.

Самый безопасный родстер 2020

Единственным победителем рейтинга самых безопасных автомобилей 2016 года, не получившим 5 звезд оказался представитель класса родстеров. Новый Mazda MX-5 2020 модельного года набрал всего 4 звезды из-за отсутствия систем автоматического экстренного торможения и коленных подушек безопасности в базовой комплектации.

По стандартным критериям родстер набрал 84, 80, 93 и 64 процента (водитель и пассажиры, дети, пешеходы, активная безопасность).

Краш-тест новой Мазды МХ-5 4 поколения на видео:

Самое безопасное представительское авто – Volkswagen Arteon

Этот роскошный лифтбек находится в премиум-сегменте одной из крупнейших автомобильных компаний, поэтому неудивительно, что он является воплощением надежности.

Он получил пятизвездочный общий рейтинг и впечатляющие показатели безопасности водителя и пассажира — 96%. Показатель для безопасности детей составил 85%, что сопоставимо с безопасностью, предлагаемой конкурентами, такими как BMW 5 Series. Но показатель защиты пешеходов Arteon (85%) намного опережает возможности дорогостоящих соперников.

Наряду с большим количеством подушек безопасности и систем помощи водителю, таких как автоматическое экстренное торможение и адаптивный круиз-контроль, Arteon располагает системой мониторинга пешеходов. Благодаря ей водитель будет заранее осведомлен о людях, находящихся на обочине дороги.

А если произойдет худшее, «активный» капот Arteon приподнимется вверх, чтобы уменьшить вероятность травмы головы несчастного пешехода.

Самые безопасные автомобили-2016

В конце 2020 года почти полсотни машин сумели обзавестись главными наградами Страхового института дорожной безопасности США (IIHS). Если быть точным, по результатам краш-тестов 48 автомобилей получили максимально высокую оценку Top Safety Pick +, а еще 13 стали обладателями Top Safety Pick — второй по значимости оценки.

Новые требования

В 2020 году IIHS целенаправленно пошел на ужесточение требований. Теперь, чтобы получить высшую награду (а значит, попасть в топ рейтинга безопасности), нужно в обязательном порядке получить высшие баллы во всех пяти испытаниях.

Самый трудный тест — это фронтальное столкновение с малым перекрытием. Он является имитацией лобового удара со смещением (по-другому — по косой линии).

Появилось, кстати, еще одно новшество. Теперь, чтобы обзавестись престижной наградой Top Safety Pick + автомобиль должен в обязательном порядке иметь системы, которые предупреждают столкновения и самостоятельно аварийно тормозят. Даже если машина сумела блестяще пройти все пять тестов, но у нее в арсенале нет «умного» помощника, то максимум на что она может претендовать — это вторая «медалька».

Вообще, минувший год оказался плодовитым на ужесточения. Вслед за требованием о наличии системы аварийного торможения, появилось два новых теста, которые проверяют ее работу. Причем эти испытания играют существенную роль в «табеле о рангах». Если автомобиль покажет не самые лучшие результаты, о высшей награде он может забыть.

Изменения за год

В прошлогоднем отчете Страхового института дорожной безопасности, в котором были опубликованы результаты тестов машин 2015 модельного года, количество обладателей Top Safety Pick + чуть перевалило за три десятка (33). А число автомобилей, которые заняли второе место, приближалось к сорока (38).

Автомобили 2020 модельного года, несмотря на ужесточение требований, сумели более достойно выдержать испытания. Интересно, что некоторые из них, став более безопасными (если сравнивать с прошлогодними итогами), не пережили при этом рестайлинг. Показатели улучшились, как правило, благодаря увеличению жесткости кузова. Именно этот показатель является определяющим при фронтальном ударе со смещением. Ну и, конечно, не последнюю роль сыграли системы предупреждения столкновения.

Два ярких примера таких улучшений — Volkswagen Passat и Nissan Maxima 2020 модельного года. Оба автомобиля сумели показать достойные результаты в самом «неудобном» тесте — фронтальном ударе со смещением. Между тем, на испытаниях в прошлом году «немец» и «японец» ничем подобным похвастать не могли, получив лишь оценку «приемлемо».

Volkswagen Passat 2020 года (Фото: volkswagen.ru)

Чтобы исправить ситуацию, инженеры «Фольца» существенно поработали над своим детищем. Во-первых, автомобиль обзавелся системами предупреждения столкновения и автономного торможения. Во-вторых, была немного увеличена жесткость кузова, что также привело к улучшению общих результатов.

Nissan Maxima 2020 года (Фото: netcarshow.com)

Nissan Maxima в России не представлен. Но поклонники японских машин, думаю, хорошо помнят этот корабль, который был весьма популярен на рубеже «нулевых» годов. Большой, просторный автомобиль с кожаным салоном и вставками под дерево был в то время действительно крутым. При этом стоил он на вторичке не так много.

Сейчас, конечно, это совершенно другой автомобиль с футуристической внешностью. Но и у него были проблемы с безопасностью. Чтобы их устранить, конструкторам пришлось повозиться с улучшением защиты пассажиров как при ударе в «корму», так и при возможном опрокидывании на крышу. «Японца» оснастили новыми подголовниками, а также специальными креплениями кресел. Заодно была «подтянута» прочность крыши (по результатам прошлогодних тестов она получила оценку «удовлетворительно»). Венцом стало появление «умных» систем. В итоге и «японец», и «немец» сумели попасть в рейтинг самых безопасных машин.

Мимо кассы

Если «Ниссан» с «Фольксвагеном» целенаправленно работали над ошибками, чтобы не ударить в грязь лицом, то другие концерны решили «почивать на лаврах». И поэтому пролетели мимо кассы, потеряв место в рейтинге.

Если сравнивать данные за два года, лишь два десятка автомобилей сумели подтвердить свое место в рейтинге, завоевав высшую награду. Машин, которые в 2014 и 2020 годах заняли почетное второе место, оказалось всего четыре.

Не обошлось без конфузов. Например, сразу две модели Toyota лишились звания самых безопасных автомобилей — Highlander и Sienna. Все тот же коварный фронтальный удар со смещением показал, что эти машины весьма посредственно защищают как водителя, так и пассажиров. Не помогло даже то, что «японцы» были оснащены самыми «продвинутыми» системами предупреждения столкновения.

Вслед за «Тойотами» выпала из рейтинга и одна модель Audi — популярный в России компактный кроссовер Q3. Он достойно прошел испытания, но его подвело отсутствие «умных» систем.

Лучшие из лучших

Понятно, что многие машины, признанные самыми безопасными, в России «не водятся». Но в рейтинге достаточно и таких, которые можно приобрести в нашей стране. Поэтому в списке будут только они.

Итак, самыми безопасными компактными авто признаны: Mazda 3 седан/хэтчбек, Subaru WRX, Volkswagen Golf.

Subaru WRX 2020 года (Фото: subaru.ru)

Среднеразмерные: Mazda 6, Subaru Outback, Toyota Camry, Toyota Prius V, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat, Audi A3, BMW 2 series, Lexus ES, Volvo S60, Volvo V60.

Полноразмерные авто: Audi A6, Hyundai Genesis, Infiniti Q70, Lexus RC, Mercedes-Benz E-Class, Volvo S80.

Infiniti Q70 2020 года (Фото: infiniti.ru)

Компактные кроссоверы: Honda CR-V, Hyundai Tucson, Mazda CX-5, Mitsubishi Outlander, Subaru Forester, Toyota RAV4.

Mazda CX-5 2020 года (Фото: mazda.ru)

Среднеразмерные кроссоверы: Honda Pilot, Nissan Murano, Acura MDX, Acura RDX, Audi Q5, Lexus NX, Volvo XC60, Volvo XC90.

Источник http://autoreview.ru/articles/krash-testy/otvyazannye-vid-sboku
Источник http://avtoexpert54.ru/testy/samyj-bezopasnyj-krossover-po-krash-testam-2.html