Ходовая часть танков. Подвеска

Василий Чобиток © 2001-2005

(Техника и Вооружение №7 за 2005 год / Броне-сайт, июль 2006)

В последнее время все больше появляется литературы, в которой довольно глубоко освещаются различные военно-исторические, тактические и технические аспекты использования вооружения и военной техники. Несмотря на это, такому интересному вопросу как близкое рассмотрение ходовой части танков и других военных гусеничных машин в популярной литературе практически не уделяется внимание. А жаль, ведь если подойти непредвзято, то именно ходовая часть и корпус, с которым она связана, в первую очередь определяют лицо танка.

Вас поражают головокружительные прыжки танков Т-90 и Т-80 на всевозможных шоу? Как правило, здесь обращают внимание на разгонные характеристики машины, на мощность двигателя, несправедливо забывая о подвеске машины, которая воспринимает на себя удар приземления многотонной машины.

В самом деле, если танк имеет удачную компоновку корпуса и хорошую, надежную ходовую часть, то такой танк получает долгую жизнь — его последующие модификации имеют все более толстую броню, возрастает мощь вооружения, меняется форма башни, на его базе создаются различные САУ, инженерные и вспомогательные машины. Так, например, Т-34 превратился в Т-34-85 и имел несколько САУ на его базе, немецкий средний Pz. IV короткоствольную 75-мм пушку поменял на длинноствольную, Т-64 со 115-мм пушкой превратился в Т-64А со 125-мм и Т-64Б с управляемым вооружением. Подобных примеров, можно приводить много, хотя не бывает правил без исключений — например, ходовая часть немецких легких и средних танков второй мировой войны претерпевала довольно значительные метаморфозы, особенно в первых модификациях.

В настоящей работе хотелось бы достаточно глубоко, но в доступной форме отразить вопросы применения различных вариантов ходовой части на танках и других боевых машинах. Особое внимание уделим подвеске и гусеничному движителю, их классификации, устройству и влиянию на характеристики боевых машин.

Заранее прошу извинить за некоторую сухость и академичность изложения материала — вряд ли подобная тема будет интересна ученику начальных классов, а более серьезного читателя интересует в первую очередь информативность повествования, чем занимательность. Надеюсь, что вы почерпнете в этой работе для себя что-нибудь новое.

Понятия и определения

В первую очередь обозначим общие понятия и дадим определения.

Под ходовой частью понимают совокупность имеющихся на боевой машине движителей c системой подрессоривания. Иногда вместо ходовой части применяют термин шасси.

Средний танк Т-44 с гусеничным движителем

БТР-80 с колесным движителем

САУ на базе полугусеничного БТР М2 с колесно-гусеничным движителем

Боевые аэросани

Движитель — совокупность агрегатов ходовой части, непосредственно взаимодействующих с окружающей средой для создания внешнего тягового усилия, движущего боевую машину. Современные основные боевые танки имеют только сухопутный движитель. Легкие танки, БМП и другие боевые машины кроме сухопутного могут иметь и водоходный движитель. Сухопутный движитель, кроме основной задачи по обеспечению движения машины, используется для передачи на грунт веса боевой машины.

В качестве сухопутных на боевых машинах могут использоваться гусеничный, колесный, колесно-гусеничный, лыжно-гусеничный, аэросанный движители, а так же комбинации этих движителей. Так, например, современные танки и БМП имеют гусеничный движитель; БТР — колесный (БТР-152, БТР-70, БТР-80) или гусеничный (БТР-50, американский М113); бронеавтомобили — колесный; колесно-гусеничный движитель ранее использовался на некоторых БТР (германские Sd Kfz 250, Sd Kfz 251, американский М2); боевые аэросани использовались во время Великой Отечественной войны в северных районах СССР. Примером комбинации двух движителей, гусеничного и колесного, могут служить танки в основном 20-30-х годов — колесно-гусеничные танки Кристи и их наследники БТ, танк Скофилда, танки фирмы Виккерс и другие.

Следует сразу обратить внимание на некоторую неоднозначность применения терминологии. Под колесно-гусеничными, как правило, подразумеваются танки, которые имели два движителя — колесный и гусеничный, использовавшихся независимо друг от друга (например, танк БТ мог двигаться с использованием или колесного или гусеничного хода). В то же время, машины с колесно-гусеничным движителем (обычно управляемые колеса впереди, гусеницы сзади) называют полугусеничными. Иными словами, полугусеничные машины имеют колесно-гусеничный движитель, колесно-гусеничные — колесный и гусеничный попеременно (возможны варианты, например: колесный и колесно-гусеничный).

На современных танках применяются гусеничные движители, они по сравнению с другими имеют высокие показатели проходимости и быстроходности по пересеченной местности, надежны в эксплуатации, меньше уязвимы на поле боя, удобны в обслуживании и замене отдельных узлов.

Гусеничный движитель — движитель, в котором тяговое усилие создается за счет перематывания гусеничных лент состоящих из отдельных звеньев — траков. Гусеничный движитель состоит в общем случае из ведущего колеса, опорных катков, направляющего колеса (ленивца), поддерживающих катков (роликов) и гусеничной ленты. В некоторых устаревших источниках опорные катки называются поддерживающими.

Системой подрессоривания или подвеской танка называется совокупность деталей, узлов и механизмов, связывающих корпус машины с осями опорных катков. Система подрессоривания состоит из узлов подвески. Узлом подвески называется совокупность деталей, узлов и механизмов, связывающих ось одного катка с корпусом или нескольких взаимосвязанных катков, соединенных с корпусом через единый упругий элемент. Каждый узел подвески в общем случае включает упругий элемент (рессору), амортизатор (демпфер) и балансир. В старых источниках балансир индивидуальной подвески иногда именуется кривошипом.

Статический ход катка — перемещение опорного катка по вертикали из положения полностью разгруженного упругого элемента (например, при поднятии танка краном) в положение его нагружения под действием веса танка (после опускания на грунт) на ровной горизонтальной площадке.

Динамический ход катка — перемещение опорного катка по вертикали от статического положения до упора в ограничитель хода катка.

Полный ход катка — перемещение опорного катка по вертикали из положения полностью разгруженного опорного элемента до упора в ограничитель хода катка, определяется как сумма статического и динамического ходов катка.

Так как в настоящей работе основной задачей ставится рассказать про ходовую часть в основном танков, то в дальнейшем под ходовой частью будем подразумевать ходовую часть с гусеничным движителем, если иное особо не оговорено.

БА-64 – бронированный «Иван-Виллис»

Начало войны, оказавшееся катастрофическим для Красной Армии, подтолкнуло конструкторов к созданию новых типов вооружений, которые имели минимальную трудоемкость изготовления. Многие образцы техники при этом были уникальными для советской промышленности.

Одной из таких разработок стал БА-64 — первый отечественный легкий бронеавтомобиль с приводом на все колеса. Всего было собрано более 9000 машин, которые с честью прошли через Великую Отечественную войну, а затем применялись для обучения личного состава, эксплуатировавшего бронетранспортеры БТР-152 и 40.

1. История создания
2. Кроткое описание конструкции
3. Серийное производство и модификации
4. Боевое использование
5. Технические характеристики и аналоги
6. Видео

История создания

К началу Великой Отечественной войны на вооружении РККА находилось несколько моделей средних бронеавтомобилей. На основе рамы и ходовой части легкового автомобиля ГАЗ-М1 производился единственный вариант легкого колесного броневика БА-20М.

Изначально такая концепция являлась порочной – мощности двигателя не хватало для уверенного передвижения по пересеченной местности, привод только на задний мост ограничивал проходимость машины, а грузоподъемность шасси не позволяла увеличить броневую защиту и расширить оборонительное вооружение.

Наступление германских войск привело к стремительному сокращению выпуска шасси ГАЗ-М1, вместо которого стали собираться армейские утилитарные внедорожники ГАЗ-64. Большинство находившихся в строю бронеавтомобилей БА-20М был потеряны в боях или брошены летом-осенью 1941 года.

Идея создания нового компактного бронеавтомобиля на полноприводном шасси возникла уже после начала войны.

Во второй половине июля в конструкторском бюро В.А. Грачева началась разработка будущего БА-64. Изначально конструкторы планировали обойтись «малой кровью» и просто адаптировать существовавший броневой корпус БА-20М к шасси машины ГАЗ-64. Однако от этой идеи быстро отказались из-за компоновочных противоречий и общей слабости бронирования.

Дополнительным стимулом стала информация, полученная в результате тестирования захваченных немецких 2-осных легких бронемашин серии Sd.Kfz.221/222, которые попали в Кубинку уже в конце лета 1941 года. А уже осенью германскую технику передали для детального изучения в Горький.

Новый проект легкой машины под обозначением 64-Б предусматривал использование коротких свесов при одновременном снижении внутреннего объема.

Листы броневой защиты располагались под различными углами, что дополнительно улучшало защищенность бронеавтомобиля. Для повышения живучести топливный бак вынесли в кормовую часть машины, где риск пробития емкости становился минимальным. Из-за этого пришлось сместить вперед рабочее место механика-водителя, иначе разместить второго члена экипажа было невозможно.

Создание бронированного кузова под кодом ГАЗ-125 велось отдельным коллективом специалистов, среди которых имелись эксперты в области бронетанковой промышленности. Разработка была завершена уже в середине октября, что позволило начать адаптацию шасси ГАЗ-64 под бронемашину. Работами руководил Г.М. Вассерман, существовало 2 проекта ходовой части машины под обозначениями 64-Е и 64-Ж.

В конце ноября состоялся показ первого корпуса перспективного бронеавтомобиля К.Е. Ворошилову, который по доброй традиции взял разработку под личный контроль. Но и без этого разработчики стремились как можно быстрее запустить свое детище в серию, уже в начале нового 1942 года первый ходовой прототип выполнил короткий пробег.

Машина имела внутризаводской код 64-125, первым водителем стал ведущий конструктор В.А. Грачев.

В ходе пробега выяснились определенные проблемы с подвеской мостов, которая не выдерживала веса бронированного корпуса. Именно этот автомобиль был вновь продемонстрирован К.Е. Ворошилову, после чего началась доработка узлов. Особенно долго не удавалось справиться с элементами подвески машины, которые раз за разом выходили из строя.

В феврале состоялся официальный показ автомобиля Народному комиссару танковой промышленности, каковым в то время являлся В.А. Малышев. Демонстрация возможностей машины производилась в Москве. По результатам смотрин легкий бронеавтомобиль получил официальное обозначение БА-64. Затем последовали ускоренные официальные полигонные испытания, а в начале марта броневик осмотрел И.В. Сталин.

В середине марта бронеавтомобиль был принят на вооружение, а его разработчик В.А. Грачев получил Сталинскую премию III степени. Причем премия была присвоена не только за создание Ба-64, но и за разработку внедорожного автомобиля ГАЗ-64.

Кроткое описание конструкции

Бронированный корпус машины БА-64 имеет шестигранное поперечное сечение, изготовлен из катанных стальных листов, соединенных дуговой сваркой. Рациональный наклон брони обеспечивает защиту от оболочечных пуль винтовочного калибра на любом расстоянии, бронебойные пули не пробивали стенки боевого отделения и кабины водителя. От крупнокалиберных пуль защита бронеавтомобиля обеспечивалась на дистанциях от 500 м.

Экипаж попадал внутрь легкого бронеавтомобиля БА-64 через 2 распашные дверцы.

Поворот башни машины осуществлялся вручную, имелся тормоз для фиксации узла в требуемом положении. В качестве основного вооружения использовался 7,62-мм пулемет ДТ-29 с боекомплектом 1260 выстрелов, которые находились в 63-патронных магазинах. При установке рации запас патронов снижался до 1071 шт. Кроме того, в боевом отсеке машины имелось 6 гранат Ф-1 и пистолеты-пулеметы для членов экипажа.

В качестве силового агрегата на легкомбронеавтомобиле БА-64 применялся рядный 4-цилиндровый мотор ГАЗ-ММ, на ранней версии машины двигатель развивал 50 л.с., позднее мощность повысили до 54 л.с. Для распределения крутящего момента на БА-64 установлена 4-скоростная коробка передач и 1-ступенчатый раздаточный редуктор. В несинхронизированной коробке имеется блокиратор, исключающий возможность одновременного использования первой скорости и заднего хода.

Передний мост легкого бронеавтомобиля БА-64 установлен на 4-х четвертьэллиптических рессорах с индивидуальными амортизаторами. Сзади использованы полуэллиптические рессоры и рычажный амортизатор 1-стороннего действия. Дополнительно имеется стабилизатор боковой устойчивости, который с введением шасси ГАЗ-67Б не использовался. Для поворота передних колес на машине БА-64 применяется червячный редуктор, тормоза барабанного типа с механическим управлением.

В боевой обстановке использовались шины с наполнителем из губчатой резины, для движения по шоссе ставились стандартные пневматические покрышки размера 7,00*16″.

Серийное производство и модификации

Первые партии бронеавтомобилей БА-64 собрали в Горьком уже в апреле 1942 года, но отгрузка в войска задержалась из-за дефицита специальных шин, устойчивых к прострелам и повреждениям осколками. Машины стали передаваться в армию в мае, причем они оснащались корпусами, сваренными заводом в Выксе. Позднее производство узлов перевели в Горький, на производственные площадки ГАЗ.

Летом легкий бронеавтомобиль БА-64 претерпел первое изменение внешности, лишившись защитных сеток от гранат, располагавшихся над пулеметной турелью.

Практически одновременно на броневом листе, расположенным над постом управления, появился вентиляционный люк, призванный снизить температуру внутри боевого отделения машины в жаркое время года. К сентябрю внедрили дополнительный люк в моторном отсеке, поскольку из частей стали поступать нарекания на неудовлетворительное охлаждение двигателя БА-64.

Еще одним объектом критики стал задний мост, в котором часто ломалась главная пара. Анализ полученных данных позволил обнаружить причину дефекта – движение БА-64 на пониженной скорости без подключения привода на передние колеса. Вопрос решили быстро и просто – ввели постоянный привод на все колеса машины. Причем доработке подвергались и находившиеся в войсках легкие бронеавтомобили БА-64.

Параллельно внедрялись мероприятия по дальнейшему усилению элементов подвески. Так, с конца зимы 1943 года передний мост машины получил 2 дополнительных амортизатора рычажного типа.

В ходе Курской битвы немецкая авиация совершила ряд налетов на территорию завода ГАЗ, в результате которых были разрушены многие производственные корпуса. Особенно сильно пострадали цех по выпуску кузовов и силовых агрегатов, применявшихся в конструкции БА-64. В итоге 7 июня был отгружен последний бронеавтомобиль, после чего выпуск машины прекратили.

Перерыв в производстве пошел на пользу конструкции машины БА-64, которая страдала врожденным дефектом – низкой боковой устойчивостью из-за узкой колеи базового шасси.

В 1942 году предпринимались попытки расширить колею, но справиться с проблемой смогли только с освоением выпуска модернизированного армейского внедорожника ГАЗ-67Б.

Машины пошли в серию уже в августе 1943 года, внешне они отличаются установкой пулеметного вооружения в закрытой башне. В таком виде легкий бронеавтомобиль продержался на конвейере до конца войны, причем последние 46 экземпляров БА-64 были сданы уже в 1946 году.

Применение устаревшего пулемета ДТ ограничивало сферу применения легкого бронеавтомобиля БА-64, поэтому в 1943 году появилось несколько опытных машин с пулеметом СГ-43, который имел ленточное питание и улучшенную баллистику. Испытания показали непригодность башни Ба-64 для подобного вооружения и дальнейшее развитие проекта прекратилось.

Для борьбы с вражеской легкобронированной техникой был создан вариант БА-64Д, вооруженный крупнокалиберным пулеметом ДШК. Из-за увеличения габаритов оружия пришлось расширить башню и боевое отделение. Для поворота башни машины применялся погон, позаимствованный у легкого танка Т-60. Но из-за увеличенной отдачи, раскачивавшей неустойчивый бронеавтомобиль, и проблем с подачей патронов проект забраковали.

Еще одной версией бронемашины с усиленным вооружением стал бронеавтомобиль БА-64 с противотанковым ружьем ПТРС, установленным вместо штатного пулемета. Существовали несколько опытных образцов и войсковые импровизации на эту тему. Но к середине 1943 года разработка таких модификаций бронеавтомобиля прекратилась.

В 1942 году появилась оригинальная модификация машины БА-64В (разработанная в Выксе), оснащенная стальными колесами, пригодными для движения по железным дорогам.

В конструкции машины имелись домкраты, предназначенные для установки стандартных колес с резиновой шиной и для позиционирования автомобиля при установке на рельсы. Из-за высоких нагрузок ресурс трансмиссии оказался недостаточным и дальше нескольких прототипов дело не продвинулось.

Позднее была построена небольшая серия машин с использованием легкого бронеавтомобиля БА-64Б. Техника использовалась для сопровождения бронепоездов и патрулирования железных дорог вплоть до конца войны.

Другим вариантом стал БА-64Г (созданный на ГАЗ), который комплектовался дополнительными железнодорожными осями с колесами малого диаметра. Узлы размещались на специальных подъемных подрамниках спереди и сзади корпуса легкого бронеавтомобиля. Движение осуществлялось за счет вращения штатных колес машины. В конструкции трансмиссии имелся реверсивный редуктор, обеспечивавший одинаковую скорость хода вперед или назад. До серийного производства машина не дошла.

Германские войска в ходе войны широко использовали бронетранспортеры для перевозки личного состава, советские части практически не имели подобной техники (за исключением ленд-лизовских машин). Уже осенью 1942 года появилась идея создать транспортер на базе бронеавтомобиля БА-64. Прототип новой машины имел открытое сверху 5-местное десантное отделение оригинальной формы, расположенное на месте стандартного боевого отсека.

Посадка и высадка бойцов производилась через кормовую дверь. Немного позднее появился опытный вариант бронетранспортера на основе модернизированного БА-64Б. Оба варианта проходили по заводской документации как БА-64Е, в серии не строились.

Зимой 1942-43 года был построен единичный образец легкого бронеавтомобиля БА-64З, который оснащался лыжами с гусеничным движителем.

Передние лыжи применялись для изменения направления движения машины, сзади имелась редкозвенчатая цепь, установленная на опорные катки малого диаметра. Тесты показали хорошую проходимость при посредственной управляемости и выросшем расходе топлива. С наступлением весны 1943 года испытания закончили и больше к идее не возвращались.

Боевое использование

Первые поставки легких бронеавтомобилей БА-64 начались в середине 1942 года в части, воевавшие на Брянском и Воронежском направлениях. Техника включалась в штат танковых корпусов, а также создаваемых мотоциклетных полков и разведывательных батальонов.

Машины БА-64 применялись для разведки и сопровождения пехоты в ходе городских боев, поскольку большой угол возвышения пулемета позволял вести огонь по верхним этажам и крышам зданий. Одновременно выяснилось сложность покидания экипажем подбитого бронеавтомобиля.

Легкие бронеавтомобили БА-64 ограниченно использовались как мобильные зенитные установки, прикрывая движение колонн пехоты в прифронтовой полосе. Ведение зенитного огня заставляло самолеты противника наносить удары с увеличенной высоты, что заметно снижало эффективность удара.

Всего за военные годы в армию были поставлены около 8200 машин БА-64, из которых до победы дошло немногим более 3000 экземпляров. Вскоре началось массовое списание легких бронеавтомобилей раннего образца, модификация БА-64Б продержалась в строю немного дольше. Автомобили использовались для обучения мотострелков и экипажей новых бронетранспортеров, а также в качестве командных машин вплоть до середины 50-х годов.

Несмотря на большое число выпущенных машин, БА-64 ограниченно поставлялся в армии других стран.

Польская армия получила в годы войны более 80 легких бронеавтомобилей, которые впоследствии применялись в боях против националистических формирований на границе Польши. В начале 50-х годов в ПНР были переданы списанные советские БА-64Б, которые применялись несколько лет.

Чехословацкие войска, воевавшие против армии фашисткой Германии, получили бронеавтомобили БА-64 летом 1943 года. Несколько легких машин БА-64 имелось и в югославских частях. Неизвестное число бронеавтомобилей было поставлено в ГДР, где они использовались для охраны правопорядка. Отмечены случаи использования БА-64 китайскими и северокорейскими войсками в ходе войны в Корее, которая шла в 1950-53 гг.

Технические характеристики и аналоги

По сравнению с предшественником БА-20М, новый советский легкий бронеавтомобиль БА-64 имел улучшенное бронирование, причем часть лобовых листов имела толщину до 20 мм. Применение наклонных листов и использование короткобазного шасси позволило сохранить неизменный вес и динамику.

Расположенный в корме бак на 90 литров бензина обеспечивал запас хода по шоссе в 1,5-2 раза больше, чем у аналогов.

Германский легкий бронеавтомобиль Sd.Kfz.221, который отчасти послужил прототипом, имеет в 2 раза больший вес. Установка 6-цилиндрового мотора с увеличенной мощностью уравнивала динамику машин. Но из-за выросшего рабочего объема и большего веса расход топлива также увеличился, что пагубно сказалось на радиусе действия.

Вооружение немецкой машины состояло из пулемета MG34, который позднее заменили на 20мм автоматическую пушку. Также на Восточном фронте встречались машины, вооруженные 28 мм противотанковым ружьем s.Pz.B.41. Конструкция легкого бронеавтомобиля БА-64 не позволила дать достойный ответ на такую модернизацию.

Бронеавтомобиль БА-64 представляет собой типичный продукт военной эпохи, который был чрезвычайно востребован в ходе боевых действий, а в мирное время оказался непригодным для эксплуатации. Из-за интенсивного и быстрого списания до наших дней сохранилось всего несколько экземпляров подлинных легких бронеавтомобилей БА-64, которые находятся в Москве, Нижнем Новгороде и Владивостоке.

В Московской области имеется оригинальный БА-64Б, который восстановлен из найденных обломков нескольких машин.

Также в России имеется несколько новодельных машин, установленных на шасси ГАЗ-69.

Не пользуется успехом машина войны БА-64 и у изготовителей масштабных моделей. В популярном масштабе 1-35 существует изделие от компании «Аэр Молдова», которое весьма отдаленно похоже на прототип и является крайне капризным в сборке.

Видео

Ходовая часть: устройство,принцип работы,ремонт,диагностика

Без ходовой части автомобиль попросту не смог бы двигаться, поскольку силовой установке вместе с трансмиссией и приводом попросту некуда бы было передавать крутящий момент.

Ходовая часть авто включает в себя колеса, которые и воспринимают этот крутящий момент, вращаются и передвигают автомобиль. Однако это не основная задача ходовой части. Автомобиль передвигается не по идеально ровной поверхности, всегда на дороге имеются изгибы, выступы, ухабы, ямы и т. д.

Если бы колеса крепились к кузову авто или раме без подвески – второй составляющей ходовой части, то о комфортабельности говорить бы не приходилось – практически все неровности сразу бы передавались на кузов, лишь немного снижаясь амортизацией пневматической шиной колеса. Так что ходовая часть не только приводит в движение авто, но еще и обеспечивает комфортабельность путем снижения колебательных движений от колеса на кузов.

Подвеску, снижающую колебательные движения, начали применять еще до появления самого автомобиля. Некоторые кареты оснащались элементами из пружинистой листовой стали. Данные элементы состояли из двух стальных дуг, соединенных между собой шарнирно. Верхняя дуга крепилась к самой карете, а нижняя – к оси колес. При движении эти пружинистые дуги частично воспринимали на себя и гасили вибрацию от оси колес. Подвеска кареты и стала прообразом зависимой подвески автомобиля.

Суть же самой подвески – возможность вертикального перемещения колеса относительно кузова или рамы при движении по неровностям. Благодаря элементам подвески воздействие, которое воспринимает колесо от дорожного покрытия, не передается на кузов, а поглощается. То есть, крепление колеса в автомобиле является не жестким относительно кузова.

УСТРОЙСТВО ХОДОВОЙ ЧАСТИ

Ходовая часть автомобиля состоит из колес, моста, подвески и рамы или кузова. Может иметь место наличие дополнительных элементов, однако главная роль отдана вышеперечисленным деталям. Каждый элемент играет свою роль, но их общая цель – свести к минимуму колебания, тряску и иные вибрации автомобиля во время езды – в этом и заключается функция ходовой части.

Рама и кузов являются костяком, к которому крепятся основные элементы подвески. Рама принимает участие в формировании ходовой. Для легковых автомобилей используется кузов, и именно к нему крепятся элементы ходовой части, а остальные элементы крепят к каркасу.

Чем прочнее железо кузова, тем лучше автомобиль будет переносить тяготы бездорожья. Остальные участки обшивают профильным листом, который стоек к коррозии.

Подвеска служит для смягчения неровностей и гасит колебания, провоцирующие неровности на поверхности дорожного покрытия за счет исключения жесткого сцепления между кузовом и колесами и других деталей.

Подвеска имеет большой срок службы, однако он зависит от условий эксплуатации автомобиля. Нужно своевременно проводить диагностику и бережно эксплуатировать авто.

Подвески бывают зависимыми и независимыми. Если подвеска зависимая, то задние колеса будут связаны между собой при помощи соединяющей балки. На независимой подвеске соединяющая балка отсутствует.

Мосты служат для соединения двух колес, а также для осуществления опорной функции для остова автомобиля. На легковом авто они крепятся к кузову, на грузовом – к раме. Предназначение мостов – удерживать не только вес самого авто, но и его пассажиров, поэтому материалом для их изготовления служит прочное железо.

Колеса первыми берут на себя удар и страдают от несовершенств дорог, попадая в ямы и наезжая на кочки. Чем бережнее вы относитесь к своему автомобилю, тем дольше прослужат его детали.

Принцип работы

Основную роль в создании комфортной езды, выполняет именно подвеска. Это устройство гасит колебания, возникающие от неровной поверхности.

Когда колесо попадает в яму – машина не должна перевернуться, это главная задача для подвески. Колесо опускается вниз, тем самым растягивая амортизатор, который крепится к подвеске. После выхода из ямы – амортизатор становится на прежнее место и находится там в процессе небольших колебаний.

Колеса соединены с подвеской наглухо с одной стороны, но с другой стороны – нет. Важно, чтобы автомобиль даже при небольших колебаниях дороги (спусках или подъемах) – шел ровно, поэтому подвеска, взаимодействуя с остальными частями, будет выполнять такую работу.

Ходовая позволяет автомобилю передвигаться, при этом создает комфортные условия для водителя и пассажиров. Знание системы в целом, схемы ее работы и ее составных элементов – не обязательно для каждого водителя, но если вы все это знаете – это поможет правильно управлять машиной и справиться с любыми трудностями, возникающими на дороге. Устройство этой части – не так сложно, как кажется, о нем может рассказать любой специалист на станции ТО или даже знакомый водитель, но лучше обратиться к руководству по вашему автомобилю, чтобы знать детали именно вашей модели. Удачи и берегите свой автомобиль!

Причины поломок ходовой части автомобиля

Регулярные нагрузки на различные элементы ходовой части, которые не прекращаются даже после остановки движения, могут привести к различным поломкам. Если автомобиль начинает испытывать затруднения при прохождении на большой скорости поворотов или для его удержания на проезжей части требуются большие усилия, велика вероятность того, что необходим ремонт ходовой части автомобиля. Еще один показатель – кузов может колебаться и раскачиваться при торможении, и на поворотах. Причина может крыться в вышедших из строя амортизаторах, сломанных рессорах или элементах подвески. Ощущается вибрация при движении.

Вибрация может возникнуть из-за задних амортизаторов, которые изношены; поврежденных рессор; из-за того, что давление в шинах не соответствует определенным нормам; или того, что подшипники ступиц колес в плохом состоянии. В процессе движения автомобиля начинает стучать подвеска. Проблема может возникнуть из-за ослабления болтов крепления или деформированных дисков колес. Стук и скрип амортизаторов возникает по причине их поломки; ослабления крепления резервуара или поршня, а также утечки жидкости. Скрип при торможении на поворотах. Как правило, такой скрип возникает из-за неисправности амортизаторов или стабилизатора поперечной устойчивости. Начинает подтекать жидкость из амортизаторов. Такое возможно вследствие разрушения сальников штока или попадания на уплотнительные кромки посторонних механических частиц.

Самые распространенные проблемы связанные с ходовой частью

Чаще всего встречаются следующие поломки ходовки:

1. Машину заносит в сторону. Такая проблема возникает по ряду причин: при нарушении геометрии передних колес, от скачков давления воздуха в шине, из-за деформирования рычагов, при большом различии в износе колес, когда нарушается параллельность оси заднего и переднего мостов.
2. Водитель чувствует колебания авто, раскачку на поворотах и во время торможения. Причиной тому может явиться выход из строя амортизаторов либо сломалась рессора или иная деталь подвески.
3. Избыточные вибрации во время езды говорят о несоответствующем давлении шин, либо об износе ступичных подшипников или заднего амортизатора, также о поломке рессоры.
4. Во время движения вы слышите стук подвески — обратите внимание на амортизатор или диски колес — возможно, они пришли в негодность.
5. Скрип или стук амортизатора говорят об их скором износе, быть может, произошла деформация кожуха или крепления поршня и резервуара ослабли. Осмотрите все внимательно, на предмет утечки жидкости.
6. Если протектор шин стерт неравномерно, возможно, имеет место разбалансировка колес. Также важно проверить шарниры и втулки – могли разболтаться. К этой проблеме часто приводят и поврежденные диски и нарушенная геометрия передних колес.
7. Во время торможения раздается отчетливый скрип — указывает на неисправность амортизатора, стабилизатора или частей крепления, на просевшую пружину.
8. Текут амортизаторы. Нужно проверить сальники штока, быть может, жидкость вытекает из-за попадания на кромку сальника инородных частиц.
9. Амортизатор не дает нужного сопротивления при ходе сжатия. Это может быть следствием негерметичности клапана, изношенности направляющей втулки или же штока.

Если наблюдается хотя бы один из вышеперечисленных симптомов, необходимо срочно предпринять меры.

Диагностика ходовой части автомобиля и ее ремонт

Как только возникают малейшие подозрения, что ходовая часть работает неисправно, необходимо доставить автотранспортное средство в сервис, где специалисты продиагностируют его, используя специально предназначенное для этого оборудование. Чем чаще эксплуатируется автотранспортное средство, тем более внимательно необходимо следить за его ходовой частью, диагностику которой, желательно делать через каждый 30 тысяч километров. Следует помнить, что к ремонту ходовой части нужно подходить ответственно. Конечно, можно просто заменить все детали, но в этом случае, стоимость ремонта будет достаточно высока. Оптимальным вариантом станет проведение диагностики и выявление списка непригодных элементов.

Диагностика ходовой части автомобиля включает в себя: осмотр амортизаторов, рычагов, пружин, опорных чашек; проверку рулевых наконечников, шаровых опор; состояние узлов; проверку ступичных подшипников; проверку герметичности тормозной системы и гидросистем машины; определение степени износа дисков, шлангов, тормозных колодок и барабанов. Регулярная диагностика позволяет выявить неполадки ходовой части автомобиля на ранней стадии, когда отсутствуют четко выраженные признаки сбоя в работе каких-либо элементов. После проверки всех неисправностей, мастера помогут определить проблемы, которые могут возникнуть у автомобиля в будущем и предотвратить их появление. На основе диагностики специалисты составляют перечень необходимых ремонтных работ и приступают к их выполнению.

Источник http://armor.kiev.ua/Tank/design/suspension/
Источник http://warbook.club/voennaya-tehnika/boevye-mashiny/ba-64/
Источник http://seite1.ru/xodovaya-chast/xodovaya-chast-ustrojstvoprincip-rabotyremontdiagnostika/.html