BMW xDrive полный привод

Такого еще никогда не было: сейчас 20 моделей обладают системой полного привода BMW xDrive. Эта умная система позволяет BMW установить новые масштабы тяги и динамичности. xDrive обеспечивает бесступенчатое и переменное распределение крутящего момента между передними и задними колесами, действуя при этом с недостижимой до сих пор скоростью. Система немедленно распознает ситуацию, когда необходимо перераспределение момента и реагирует в кратчайшее время.

Действовать, а не реагировать: xDrive умеет думать и своевременно вступает в действие.

Видео о BMW xDrive

xDrive и DSC

xDrive действует быстрее других систем, так как она умеет предугадывать ситуацию. Для этого она использует информацию от колесных датчиков, которые сигнализируют об угрозе пробуксовки, а также передают данные для системы стабилизации DSC. Это, например, данные о рыскании (вращение вокруг вертикальной оси) и угле повороте руля, которые важны для определения фактического состояния автомобиля. Это важно, например, при динамичном прохождении поворотов, когда xDrive постоянно оптимально распределяет момент между осями и тем самым сводит к минимуму эффекты избыточной и недостаточной поворачиваемости. Наряду с ощутимым выигрышем в динамике и чувстве удовольствия за рулем xDrive способствует также значительному росту уровня безопасности. Главная система регулировки ходовой части BMW подназванием DSC во многих ситуациях вмешивается значительно позже, чем это происходит на автомобилях с обычными системами полного привода.

Быстрота реакции xDrive обеспечивает невероятный выигрыш в тяге. При трогании с места на скользкой или рыхлой поверхности между моментом потери сцепления с опорной поверхностью и перераспределением крутящего момента на колеса с хорошим сцеплением проходит всего лишь несколько миллисекунд. Водитель ничего не замечает, а xDrive тем временем самостоятельно решает проблемы, возникающие при трогании с места.

Обычные системы полного привода призваны прежде всего улучшать тягу в сложных дорожных условиях. Система xDrive исочетание умного полного привода и активных систем регулировки ходовой части позволяют марке BMW сместить приоритеты и установить в области полного привода новый эталон: при сохранении максимально возможной тяги на любом покрытии на первый план выходит улучшение маневренности, динамичности и устойчивости движения. Подобное инновационное решение позволяет xDrive идеальным образом сочетать известные преимущества в динамике, свойственные стандартному приводу BMW, с преимуществами в тяге, которые обеспечивает полный привод.

xDrive для нового BMW 3-й серии

‘); w.show();» alt=»bmw 3er f30 xdrive» title=»bmw 3er f30 xdrive»/> После спортивных внедорожников BMW X3 и X5, а также 5-й серии преимуществами полного привода xDrive смогут воспользоваться и представители новой 3-й серии. Тем самым впервые умный полный привод подобного уровня используется в автомобилях среднего класса. Решения xDrive для 3-й и 5-й серий в принципе соответствуют тем, которые были использованы на X3 и X5. Однако их программы и техника были адаптированы к специфическим требованиям, предъявляемыми седанами и универсалами. Так, например, в целях оптимальной интеграции системы цепь привода раздаточной коробки была заменена цилиндрической зубчатой передачей.

Модели 325xi, 330xi, а также 330xd позволяют BMW 3-й серии впервые предоставить преимущества полного привода xDrive автомобилям среднего класса. Технология xDrive также предлагается для BMW 5-й серии (525xi, 530xi, 530xd) и спортивных внедорожников X3 и X5. Тем самым BMW предлагает умную систему полного привода в четырех модельных рядах.

Совершенно ясно, что этим дело не ограничится. Так, на Женевском автосалоне в этом году было объявлено, что ожидающаяся в 2008 году новая серия также получит xDrive. Этот особо спортивный кроссовер будет отличаться купеобразным силуэтом, высокой посадкой четырех седоков и наличием системы xDrive.
xDrive: быстрее пробуксовки.

В отличие от прежних систем полного привода BMW с жестким распределением момента между задней и передней осями система xDrive с многодисковой муфтой с электронным управлением обеспечивает бесступенчатое и переменное перераспределение крутящего момента между передними и задними колесами. Система мгновенно распознает момент, когда необходимо перераспределить крутящий момент, и реагирует в течение предельно короткого промежутка времени, как правило, еще до начала пробуксовки одного из колес. В результате на каждое колесо направляется именно тот момент, который необходим для максимального сцепления с дорогой и уверенного продвижения вперед. Результатом становится значительное увеличение безопасности и устойчивости движения, а также улучшение тяги и динамичности, особенно на извилистых дорогах. При динамичном движении в повороте система xDrive в любой момент может направить оптимальный крутящий момент на соответствующую ось и тем самым свести к минимуму недостаточную или избыточную поворачиваемость автомобиля. При нормальном прямолинейном движении xDrive, как правило, перераспределяет момент между передней и задней осями в пропорции 40 : 60, чтобы сохранить типичные для BMW ощущения от управления автомобилем с задним приводом.

Благодаря умной системе xDrive водитель всегда может использовать преимущества, которые дают четыре ведущих колеса, если он в этом нуждается. Система полного привода BMW не обладает недостатками обычных систем, и в результате модели с xDrive в повседневной жизни ведут себя так же динамично, как и заднеприводные BMW. Тем самым они задают тон в сегменте полноприводных автомобилей.

На дороге xDrive обеспечивает значительный выигрыш в динамичности, повышении чувства удовольствия за рулем и одновременно в безопасности, если проводить сравнение с обычными системами. Система регулировки ходовой части DSC вступает в дело значительно позднее. Кроме того, xDrive обеспечивает более уверенное продвижение вперед на дорогах срыхлым или скользким покрытием, так как момент немедленно направляется на колеса, обладающие лучшим сцеплением, если одному из них грозит пробуксовка и тем самым потеря тяги.
Ключевой элемент xDrive: многодисковая муфта с электронным управлением.

Особые возможности системы xDrive обеспечивает регулируемая электроникой многодисковая муфта в раздаточной коробке. При необходимости она в течение миллисекунд перераспределяет крутящий момент на передние колеса. В крайнем случае возможно полное разъединение передней и задней осей или их жесткая связь друг с другом. При этом жесткое соединение соответствует 100-процентной блокировке межосевого дифференциала в традиционных системах полного привода.

Функцию межколесного дифференциала, то есть принудительное распределение момента на передних или задних колесах, выполняет система DSC, ее электроника при необходимости вмешивается в работу тормозов: если одно из колес пробуксовывает без передачи силы на дорогу, то это колесо притормаживается. Благодаря этому дифференциал в редукторе оси автоматически перераспределяет момент на другое колесо.

Частью своих великолепных характеристик система xDrive обязана сетевому взаимодействию с системой регулировки ходовой части DSC. В отличие от обычных систем полного привода xDrive работает с упреждением! Если остальные системы реагируют только после пробуксовки колеса, xDrive на основе собранных данных определяет наличие такой ситуации, в которой полный привод может оказаться полезным. Поэтому полноприводные свойства автомобиля проявляются еще до начала пробуксовки.

xDrive использует все данные, которые собирает система регулирования ходовой части DSC. Так, с помощью датчика рыскания определяется вращение автомобиля вокруг вертикальной оси, а с помощью другого специального датчика – угол поворота руля. На основе информации о скорости автомобиля, поступающей от колесных датчиков, его поперечном ускорении и параметрах двигателя xDrive заранее распознает дорожную обстановку в данный момент и в соответствии с этим оптимально перераспределяет момент между передней и задней осями.

Как и у каждого BMW, у полноприводных моделей система DSC может быть отключена водителем. Тем самым приверженцы спортивного стиля вождения могут насладиться блестящими динамическими свойствами своего BMW в контролируемом заносе. Полный привод xDrive не отключается.

Водитель постоянно может наслаждаться преимуществами системы xDrive – ведь поток мощности непрерывно адаптируется к конкретным условиям движения. Вот несколько примеров:

• При трогании с места в нормальных условиях многодисковая муфта замкнута до тех пор, пока скорость не достигнет примерно 20 км/ч. Это обеспечивает максимальную тягу при трогании. Затем система распределяет крутящий момент между задними и передними колесами в переменном отношении.
• При прохождении поворотов мгновенное перераспределение крутящего момента снижает недостаточную или избыточную поворачиваемость: если заднюю часть автомобиля начинает заносить к наружной стороне поворота, то система xDrive сильнее замыкает многодисковую муфту и направляет больше крутящего момента к передним колесам. В результате передача боковых сил задними колесами восстанавливается, и автомобиль стабилизируется. В сочетании с DSC система распознает тенденцию к избыточной поворачиваемости на очень ранней стадии и вмешивается, еще прежде чем водитель успеет заметить изменение ситуации: BMW с xDrive проходит поворот буквально как по рельсам.
• Аналогичная картина наблюдается при сильной недостаточной поворачиваемости. Если передние колеса начинает сносить к наружной стороне поворота, то эта тенденция к недостаточной поворачиваемости распознается по информации системы DSC и компенсируется снижением крутящего момента, направляемого к передним колесам. Таким образом, на задние колеса может передаваться до 100 процентов крутящего момента! В результате водитель может вести BMW с xDrive, например на извилистых участках, почти с той же динамикой, как и заднеприводной BMW. Только если опасность заноса или сноса неможет быть компенсирована одним переменным распределением крутящего момента, в дело вступает система DSC, которая стабилизирует автомобиль путем подтормаживания отдельных колес.
• Система xDrive легко компенсирует даже внезапные изменения положения педали акселератора: если с момента нажатия на педаль до создания момента двигателя проходит не менее 200 миллисекунд, то многодисковая муфта может полностью разомкнуться или сомкнуться в течение 100 миллисекунд.
• При парковке благодаря полному размыканию многодисковой муфты автомобиль превращается в заднеприводной. При этом отсутствуют ненужные напряжения в трансмиссии и влияние на рулевое управление.
• На подъемах со скользким покрытием, например по снегу или льду, пробуксовка отдельных колес предотвращается благодаря эффекту межосевой блокировки. В результате система DSC для перераспределения крутящего момента снижает мощность двигателя или притормаживает колеса только в значительно более сложных дорожных условиях. Кроме того, при продолжении движения эффект блокировки заметно снижает опасность потери способности отдельных колес передавать продольные или поперечные силы на дорогу. Это обеспечивает водителю более безопасный и динамичный режим движения.

Умная система полного привода xDrive, которая теперь предлагается для BMW 3-й серии с шестицилиндровыми бензиновыми и дизельными двигателями, позволяет говорить о том, что полный привод подобного уровня впервые используется на автомобилях среднего класса. В результате прекрасно известная спортивность 3-й серии получает дополнение в виде уверенной тяги, обеспечивающей еще больше маневренности, динамичности и устойчивости.

xDrive для моделей BMW 3-й серии – это инновационное и полезное решение: благодаря возможностям системы xDrive водитель при необходимости может использовать преимущества четырех ведущих колес, причем в остальное время ему не приходится мириться с недостатками, присущими многим системам полного привода. Ведь при повседневной эксплуатации новые модели 3-й серии с системой xDrive демонстрируют маневренность и динамичность, аналогичную заднеприводным «трешкам».

За исключением необходимой адаптации к полному приводу ходовая часть соответствует заднеприводным моделям.Принцип действия системы xDrive на моделях BMW 3-й серии соответствует принципу полного привода автомобилей BMW X3 и X5, технические средства и программное обеспечение, разумеется, адаптированы в соответствии со специфическими требованиями BMW 3-й серии.

Система xDrive в компактном BMW 3-й серии обеспечивает бесступенчатое и переменное перераспределение крутящего момента между передними и задними колесами. Система мгновенно распознает момент, когда необходимо перераспределить крутящий момент, и реагирует в течение предельно короткого промежутка времени, как правило, еще до начала пробуксовки одного из колес. Например при динамичном движении в повороте, система xDrive в любой момент может направить оптимальный крутящий момент на соответствующую ось и тем самым свести к минимуму недостаточную или избыточную поворачиваемость автомобиля. Для водителя наличие системы xDrive означает ощутимый выигрыш в маневренности, чувстве удовольствия за рулем и безопасности.

Центральным элементом xDrive в BMW 3-й серии является раздаточная коробка. Подключенная за механической коробкой или«автоматом» она распределяет крутящий момент между передней и задней осями. На практике это выглядит так: с задней осью у коробки имеется жесткая прямая связь. Оттуда с помощью многодисковой муфты с бесступенчатым электронным управлением осуществляется отбор необходимого момента, который направляется на переднюю ось и передается через двухступенчатую цилиндрическую зубчатую передачу. Само перераспределение плавно осуществляется в диапазоне от 50:50 процентов до 0:100 процентов. В крайнем случае возможно полное разъединение передней и задней осей или их жесткая связь друг с другом. При этом жесткое соединение соответствует 100-процентной блокировке межосевого дифференциала в традиционных системах полного привода. Так как перераспределение крутящего момента происходит втечение миллисекунд, водитель обычно ничего не замечает. При нормальном движении по прямой 60 процентов крутящего момента направляется на задние колеса, а 40 процентов – на передние.

Благодаря тесному взаимодействию с DSC система xDrive работает с упреждением.

xDrive напрямую связана с системой регулировки ходовой части DSC и использует в своей работе получаемую от DSC информацию. Так, с помощью датчика рыскания определяется вращение автомобиля вокруг вертикальной оси, а с помощью другого специального датчика – угол поворота руля. На основе информации о скорости автомобиля, поступающей от колесных датчиков, его поперечном ускорении и параметрах двигателя xDrive заранее распознает дорожную обстановку в данный момент и в соответствии с этим оптимально перераспределяет момент между передней и задней осями.

Сетевое объединение с DSC позволяет реализовать функцию межколесного дифференциала. Принудительное распределение момента на передних или задних колесах выполняет система DSC, ее электроника при необходимости вмешивается в работу тормозов: если одно из колес пробуксовывает без передачи силы на дорогу, то это колесо притормаживается. Благодаря этому дифференциал в редукторе оси автоматически перераспределяет момент на другое колесо.
Система DTC для движения в спортивном режиме и на снегу. HDC для контролируемого спуска со склонов.

На автомобилях с xDrive сохраняется и такая функция DSC, как режим регулировки тяги (DTC). DTC допускает большую пробуксовку и больший угол заноса в экстремальных условиях, например на рыхлом снегу или при движении в спортивном режиме.

Система HDC облегчает спуск с крутых склонов: без вмешательства водителя BMW с xDrive, подтормаживая всеми четырьмя колесами, движется под гору с постоянной скоростью быстро идущего пешехода. Функцию HDC у BMW 3-й серии можно включить и выключить с помощью кнопки на центральной консоли.

BMW 5-й серии с xDrive

‘); w.show();» alt=»bmw 5er f10 xdrive» title=»bmw 5er f10 xdrive»/> BMW 5-й серии продолжает развивать свое технологическое превосходство: на BMW 525xi и 530xi «умная» система полногопривода BMW xDrive наряду с великолепной тягой обеспечит новый уровень динамичности, безопасности и маневренности в сегменте полноприводных автомобилей. Модели с xDrive предлагаются в кузовных вариантах седан и универсал.

Помимо спортивности и комфорта, вместимости и функциональности 5-я серия c xDrive обладает теперь превосходной уверенной тягой, удовлетворяющей самым высоким требованиям. Благодаря возможностям системы xDrive водитель при необходимости может использовать преимущества четырех ведущих колес, причем в остальное время ему не приходится мириться с недостатками, присущими многим системам полного привода. Ведь при повседневной эксплуатации новые модели 5-й серии с системой xDrive демонстрируют маневренность и динамичность, аналогичную заднеприводным моделям. Тем самым устанавливается новый стандарт в сегменте полноприводных автомобилей.

За исключением необходимой адаптации к полному приводу ходовая часть автомобилей BMW 5-й серии с системой xDrive соответствует заднеприводным моделям. Модели с системой xDrive в базовой комплектации вместо 16-дюймовых легкосплавных колес заднеприводной версии оснащаются 17-дюймовыми колесами с шинами размерности 225/50. Принцип действия системы xDrive на моделях 5-й серии соответствует принципу полного привода автомобилей BMW X3 и X5, технические средства и программное обеспечение, разумеется, адаптированы в соответствии со специфическими требованиями 5-й серии.

Система xDrive обеспечивает бесступенчатое и переменное перераспределение крутящего момента между передними и задними колесами. Она мгновенно распознает момент, когда необходимо перераспределить крутящий момент, и реагирует втечение предельно короткого промежутка времени, как правило, еще до начала пробуксовки одного из колес. В результате, например при динамичном движении в повороте, система xDrive в любой момент может направить оптимальный крутящий момент на соответствующую ось и тем самым свести к минимуму недостаточную или избыточную поворачиваемость автомобиля. Благодаря этому система xDrive обеспечивает заметный выигрыш в маневренности, усиливает удовольствие отвождения и одновременно повышает безопасность по сравнению с традиционными системами полного привода.

Кроме того, система xDrive обеспечивает лучшую тягу на дорогах без твердого покрытия и на скользких участках, так как крутящий момент немедленно направляется к колесам, имеющим лучший коэффициент сцепления с дорогой, когда одному из колес грозит пробуксовка и потеря тяги. Водитель постоянно может наслаждаться преимуществами системы xDrive – ведь поток мощности непрерывно адаптируется к конкретным условиям движения.

Основа системы xDrive: многодисковая муфта с электронной регулировкой.

Особые возможности системы xDrive обеспечивает регулируемая электроникой многодисковая муфта в раздаточной коробке. При необходимости она в течение миллисекунд перераспределяет крутящий момент на передние колеса. В крайнем случаевозможно полное разъединение передней и задней осей или их жесткая связь друг с другом. При этом жесткое соединениесоответствует 100-процентной блокировке межосевого дифференциала в традиционных системах полного привода.

Частью своих великолепных характеристик система xDrive обязана тому, что она использует все данные, которые собираетсистема регулирования ходовой части DSC. Так, с помощью датчика рыскания определяется вращение автомобиля вокругвертикальной оси, а с помощью другого специального датчика – угол поворота руля. На основе информации о скорости автомобиля, поступающей от колесных датчиков, его поперечном ускорении и параметрах двигателя xDrive заранее распознает дорожную обстановку в данный момент и в соответствии с этим оптимально перераспределяет момент между передней и задней осями.

Функцию межколесного дифференциала, то есть принудительное распределение момента на передних или задних колесах, выполняет система DSC, ее электроника при необходимости вмешивается в работу тормозов: если одно из колес пробуксовывает без передачи силы на дорогу, то это колесо притормаживается. Благодаря этому дифференциал в редуктореоси автоматически перераспределяет момент на другое колесо.

Система DTC для движения в спортивном режиме и на снегу

‘); w.show();» alt=»bmw xdrive полный привод на бмв» title=»bmw xdrive полный привод на бмв»/> Система DSC на полноприводных моделях обладает, как и в случае с заднеприводными вариантами, функцией контроля тяги DTC (Dynamic Traction Control), допускающей большую пробуксовку и больший угол заноса в экстремальных условиях, например на рыхлом снегу или при движении в спортивном режиме. Кроме того, систему DSC можно полностью отключить,как и на всех автомобилях BMW.

Система HDC облегчает спуск с крутых склонов: без вмешательства водителя «пятерка» с xDrive, подтормаживая всемичетырьмя колесами, движется под гору с постоянной скоростью быстро идущего пешехода. Функцию HDC можно включить и выключить с помощью одной из двух программируемых кнопок на многофункциональном рулевом колесе.

BMW xDrive для X3 и X5

‘); w.show();» alt=»bmw x3″ title=»bmw x3″/> BMW X3 и X5 сочетают в себе выдающуюся динамичность типичного BMW с широким спектром применения спортивных внедорожников (SAV). Особым элементом X3 и X5 является умная система полного привода xDrive, которая быларазработана специально для этих SAV.

xDrive обеспечивает бесступенчатое и гибкое перераспределение крутящего момента между передней и задней осями.Система сразу же распознает, когда требуется перераспределение момента, и реагирует за очень короткое время. Придвижении по дорогам с твердым покрытием это перераспределение, как правило, происходит еще до потери сцепления колеса с опорной поверхностью. В результате xDrive, позволяет, например, при динамичном прохождении поворотов в любой момент направить оптимальный момент на соответствующую ось и значительно снизить опасность заноса или сноса.

Перераспределение крутящего момента с упреждением обеспечивает оптимальные полноприводные свойства.

На дорогах система xDrive обеспечивает значительный выигрыш в маневренности, динамичности и безопасности. Кроме того, xDrive позволяет более уверенно чувствовать себя на плохих или скользких дорогах, так как в случае опасности пробуксовкии как следствие потери тяги момент за кратчайшее время направляется на колеса, имеющие лучшее сцепление с опорнойповерхностью.

В отличие от легковых вариантов xDrive, которые используются на BMW 5-й и 3-й серий, у SAV многодисковая муфта с электронным управлением направляет момент через карданный вал, приводимый в движение цепью. Он проходит слева отдвигателя. Вал, выходящий к правому переднему колесу, проходит через масляный картер. Это позволяет установить двигатель ниже и тем самым добиться более низкого центра тяжести при одновременно хорошем дорожном просвете. От этого выигрывают и динамичность движения, и пригодность к эксплуатации на плохих дорогах. Кроме того, это способствует меньшим кренам на поворотах.

Чтобы можно было использовать приводные валы одинаковой длины, на правой стороне масляного картера прифланцован опорный кронштейн. Рулевое управление стало свободным от негативных воздействий со стороны привода, так как угол наклона валов слева и справа одинаков. Кроме того, это позволяет добиться максимального угла поворота управляемых колес и тем самым меньшего диаметра разворота по сравнению с обычными внедорожниками.

Многодисковая муфта с электронным управлением, которая располагается в раздаточной коробке, в течение миллисекунд перераспределяет крутящий момент на передние колеса. В крайнем случае возможно полное разъединение передней изадней осей или их жесткая связь друг с другом. При этом жесткое соединение соответствует 100-процентной блокировке межосевого дифференциала в традиционных системах полного привода. Функцию межколесного дифференциала, то есть принудительное распределение момента на передних или задних колесах, выполняет система DSC, ее электроника при необходимости вмешивается в работу тормозов: если одно из колес пробуксовывает без передачи силы на дорогу, то это колесо притормаживается. Тем самым дифференциал направляет больший момент на противоположное колесо.
Преимущество xDrive: своевременная информация обеспечивает быструю реакцию.

В отличие от других систем полного привода, которые реагируют только тогда, когда колеса уже буксуют, система xDrive, действующая с упреждением, распознает желание водителя – оценивая, например, положение педали акселератора – и определяет на основе полученных данных ситуацию, в которой необходим полный привод. Таким образом обеспечиваются необходимые условия для реализации всех возможностей полного привода еще до того, как возникнет пробуксовка. Кроме того, система xDrive использует все данные, которые собирает система регулирования ходовой части DSC. Так, с помощью датчика рыскания определяется вращение автомобиля вокруг вертикальной оси, а с помощью другого специального датчика – угол поворота руля. На основе информации о скорости автомобиля, поступающей от колесных датчиков, его поперечном ускорении и параметрах двигателя xDrive заранее распознает ситуацию, в которой в данный момент находится SAV, и всоответствии с этим оптимально перераспределяет момент между передней и задней осями. Таким образом система xDrive обеспечивает значительный выигрыш в динамичности, что особо хорошо ощутимо на извилистых дорогах.

Как и у любого другого BMW, также и у SAV X3 и X5 система DSC выполнена отключаемой. Благодаря этому приверженцы спортивного стиля вождения могут насладиться блестящими динамическими свойствами своего BMW в контролируемом заносе. Полный привод xDrive не отключается.

Описание системы полного привода xDrive на автомобилях марки BMW

Выбираем BMW X1 E84 с пробегом: сюрпризы трансмиссии и неудачный «атмосферник»

В первой части обзора мы выяснили, что BMW X1 входит в число образцово покрашенных, но чересчур электрически сложных машин от баварского производителя. Теперь настало время узнать, какие неожиданности могут подстерегать покупателя самого маленького кроссовера в линейке. Тем более, что проблемы эти случаются с узлами и агрегатами, от которых их ждешь меньше всего.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

П ретензий к тормозам у X1 – минимум. Пожалуй, лишь блок АБС может «накупаться» при засорении ниши, в которой он установлен, и начать сбоить, но больше каких-то серьезных проблем не предвидится. Не очень дешевые датчики колодок – не проблема, просто меняйте колодки заранее. Тормозные диски не слишком дороги, да и колодки стоят копейки. Ресурс дисков обычно составляет две-три замены колодок, а колодки ходят 20-30 тысяч километров – вполне разумный ресурс по современным меркам, хотя качественные неоригинальные диски могут пройти и чуть больше, особенно если выбирать «мягкие» колодки. Тормозная система очень чувствительна к качеству тормозной жидкости, рекомендуется не забывать об интервалах замены.

Подвеска здесь тоже без неожиданностей. Самые быстроизнашиваемые элементы при активном движении – это шаровые опоры спереди и гидроопора нижнего переднего рычага: их ресурс составляет порядка 40-80 тысяч километров для оригинальных деталей. Причем гидроопора часто неправильно диагностируется даже в специализированном сервисе, а вибрации рулевого управления относят к проблемам шин или тормозной системы.

Из мелких «сюрпризов» – отсутствие в продаже вкладышей стабилизатора поперечной устойчивости, предполагается замена только в сборе. На практике владельцы, разумеется, ставят резинки от Е91.

Нюанс лишь в том, что «родные» резинки приклеены, поэтому при замене новые также рекомендуется приклеивать к стабилизатору для сохранения ресурса. Зона расположения креплений сильно загрязняется, и если этого не сделать, ресурс деталей будет до обидного мал – порядка 10-20 тысяч километров.

Сзади все достаточно надежно, главное – не забывать следить за состоянием сайлентблоков подрамника на мощных версиях. В остальном первыми прогнозируемо выходят из строя наружные шарниры несущего рычага и диагональные «линки» с двумя сайлентблоками. С ними можно рассчитывать на 70-100 тысяч ресурса по хорошим дорогам – остальные элементы сильно зависят еще и от стиля вождения и нагрузки.

И, кстати, о шинах: как и на многих других баварских машинах тут нет места для докатки, поскольку Х1 штатно оснащается шинами RunFlat. Но вот их профиль – более высокий, чем на легковых машинах – делает покрышку заметно более жесткой.

Многие отмечают, что при переходе на «обычную» резину машина становится значительно более комфортной, а заодно менее требовательной к состоянию подвески. Со штатной резиной Х1 радует не только хорошей управляемостью, но и повышенными требованиями к состоянию амортизаторов и опор подвески, а также состоянию всех шарниров, сайлентблоков и опор.

Рулевое управление тут обычное, с гидравлической рейкой и опциональным модулем сервотроника. Но рейка, к сожалению, течет. Проблема – в слабых уплотнениях и коррозии штока. Впрочем, переборка освоена, а тщательная проверка рейки рекомендуется при покупке и на каждом ТО. Так что, если жидкость в бачке ГУР все же убывает, цена ремонта составит от 15 тысяч рублей.

Трансмиссия

Первые серьезные сюрпризы подстерегают потенциальных покупателей Х1 именно тут. Нет, с МКПП нет никаких проблем, а в раздаточных коробках все так же умирают шестеренки и электродвигатели – это не сюрприз. И АКПП тут все давно известные. С моторами серии N52 ранних выпусков чаще всего встречаются АКПП GM 6L45R, шестиступенчатые. Машины более поздних выпусков обычно имеют АКПП ZF 6HP19. Эта же АКПП часто встречается в сочетании с атмосферными моторами серии N46B20, с 2011 по 2015 годы, но на часть машин ставили и АКПП GM. С 2009 года почти все дизельные машины и машины с моторами серий N20B20 оснащались новой восьмиступенчатой АКПП ZF 8HP45Z.

Трансмиссия GM этой серии весьма надежна, ведь предназначена она для больших траков и переваривает момент до 450 Нм. Конструктивные недостатки предшественников в лице 5L40 почти исчезли – лепестковый насос усовершенствовали, изменили материалы и форму ротора, ГДТ стал надежнее, а его блокировка – существенно ресурснее и меньше загрязняет масло. При своевременной замене жидкости коробка ходит достаточно долго.

В ремонт чаще попадает зимой из-за «детской» проблемы – примерзает шток выбора передач. При пробегах за 150 тысяч частенько требуется промежуточный ремонт с заменой линейных соленоидов. Если ездить с рывками, то может сломаться не механика, а электроника – блок управления АКПП в сборе с соленоидами. Ремонт ГДТ чаще всего приключается при пробегах за 200-250 тысяч, но в случае «спортивного» стиля вождения ресурс может быть раза в два меньше.

Механическая часть в основном страдает из-за грязного масла – проблемы начинаются с замедленного переключения 2-3 и задней передачи, дальше – удары при включении всех передач, что уже потребует дорогостоящего ремонта. В целом, эта КПП – весьма удачная конструкция, хотя по ездовым характеристикам и отстающая от АКПП ZF.

Шестиступки ZF давно известны всем сервисам. Первый опыт по внедрению электроники в саму АКПП с образованием «мехатроника» в какой-то степени был гениальным. Переход на более экономичные гидравлические схемы и усовершенствованную кинематику тоже был прорывом. Но владельцам больше запомнились отличная динамика и очень дорогой и частый ремонт этих трансмиссий.

Пробеги в 200 тысяч километров – предельные, ремонт при этом крайне объемный и дорогой. На коробках тех серий, что ставились на Х1, чаще всего поломки связаны со сбоями «мехатроника», но в данном случае меняется он не целиком. В большинстве случаев дело ограничивается чисткой и заменой сепараторной пластины и контролем работы нагруженных соленоидов. Ресурсные проблемы этой серии АКПП начинаются после 150 тысяч километров: в первую очередь она нуждается в замене накладок блокировки ГДТ, а если масло не меняли или меняли редко, то и в замене всех втулок и ремонте маслонасоса. У любителей «придавливать тапку» каждый раз ресурс ГДТ падает до сотни тысяч, но даже при очень спокойной езде накладки вряд ли протянут до 200-250 – коробка довольно активно пользуется возможностью частичной блокировки даже при спокойном движении.

Восьмиступенчатая АКПП 8HP45Z славится зависимостью ресурса от стиля движения, а также отличными возможностями по электронной диагностике ее состояния. За подробностями можно обратиться в материал по «пятерке» BMW серии F10 . Говоря в целом, ресурс еще немного упал, но число серьезных отказов «мехатроника» у этой серии коробок меньше, и она лучше переносит жесткие режимы и перегрев. Правда, в ремонте она также дороже своих шестиступенчатых предшественников.

Собственно, ресурс АКПП у современных BMW – это не сюрприз, как и цена ремонта. Сюрпризы начинаются с переднего редуктора, который при всей его малонагруженности часто оказывается без масла и с поврежденными подшипниками. Впрочем, вой при сбросе газа может быть вызван и проблемами раздаточной коробки. С младшими сериями моторов ставили слишком слабую раздатку серии ATC35L, которая банально не выдерживает внедорожных «подвигов». Более крепкая ATC350 держится заметно лучше – ее же ставят вместо «младшенькой» в случае выхода последней из строя.

Да и задний редуктор на версиях 28iX и 25dX склонен «отрываться по полной». Если пропустить момент отрыва одного или даже двух сайлентблоков крепления, то можно «попасть» на замену приводных валов в сборе.

К счастью, ломаться здесь больше нечему. Разве что ресурс пыльников ШРУС спереди маловат: их рекомендуется менять каждые 50 тысяч километров. Они, как правило, начинают «потеть» в летнее время, а зимой потерю герметичности можно пропустить, и тогда придется менять сам шарнир.

Моторы

Большая часть машин оснащена атмосферными двигателями серии N46B20 и дизельным N47B20. Из общих сложностей – очень плотная компоновка радиаторов, а на моторах с наддувом еще и не очень удачная форма интеркулера – очень уж сложно его промыть. Но начнем мы с более популярного на Х1 дизельного мотора.

Дизели серии N47 хороши всем – тягой, мощностью и экономичностью. Всем, кроме хороших шансов разорить владельца и характерным шумом ГРМ, хорошо слышимым в салоне. Моторы до 2011 года выпуска имеют откровенно малый ресурс цепи ГРМ, которая тут расположена со стороны маховика. Разумеется, цена ее замены крайне велика, поскольку процедура включает в себя снятие двигателя. Ну а заслонки впускного коллектора, со временем стремящиеся попасть в цилиндры, и капризные пьезофорсунки завершают картину.

Если цепи меняли по гарантии, то можно рассчитывать на ресурс порядка 250 тысяч километров до переборки, но часть машин не попала в отзывную кампанию, а владельцы считают цепной ГРМ «вечным», так что шансы купить проблемный экземпляр остаются. Обычно у таких машин ГРМ обрывает при пробегах от 80 тысяч, но верхняя граница сильно колеблется. Часть машин могла пройти гарантийный ремонт до 2011 года, с заменой коленчатого вала и цепей на «промежуточный», но также неудачный вариант – в этом случае сохраняется шанс на проскакивание цепей ГРМ и обрыв цепи маслонасоса, но при чуть больших пробегах, чем у изначального варианта.

Ресурс пьезофорсунок ограничен примерно 150-200 тысячами километров пробега, да и хлопот они могут доставить немало. В случае течи, что для них характерно, может случиться либо гидроудар, либо прогар поршня. Посему рекомендуется проверить форсунки на предмет наличия серий в отзывной кампании. На фоне этих сложностей мелочи вроде текущих теплообменников, наличия вариантов без подогревателя, «глючного» EGR и засорения сажевого фильтра – уже просто ерунда. В остальном мотор очень неплох – если о нем заботились и меняли масло вовремя, то он вполне способен порадовать обладателя такой машины.

А вот бензиновый N46 радовать вряд ли будет. Многие считают, что двухлитровый атмосферный мотор гораздо проще дизелей и турбированных N20. Видимо, потому машин с ним так много. Вот только на практике это набор нелепостей, навешанных на двухлитровый «атмосферник».

Сложный бездроссельный впуск, высокая температура термостатирования, регулируемый маслонасос – все это снижает надежность и повышает цену обслуживания банальной «четверки» до несоразмерной ее производительности величины. Помимо этого, мотор славится банальным масложором. И пусть фанаты марки рассказывают, что это хорошо, так как масло постоянно обновляется, но это – именно следствие закоксовки поршневой группы из-за неудачного слива масла с канавки маслосъемного кольца, его неудачной формы, низкого жарового пояса и тонких компрессионных колец. Завершает картину электронный датчик уровня масла, который иногда сбоит, в результате чего мотор отправляется на помойку быстро и легко.

Ресурс цепи ГРМ – порядка 150 тысяч километров, столько же выдерживает механизм Valvetronic на штатном масле. В принципе, все можно привести в порядок: заменить поршневую группу на модернизированную, сменить ГРМ, почистить и перебрать мотор… Но большая часть владельцев таких машин просто подливает масло. Потому к покупке он рекомендуется только в том случае, если вы внимательно прочитали этот абзац, и все перечисленное вас не беспокоит. В любом другом случае лучше взять или проверенную временем «шестерку» N52B30, самую удачную из своей серии. Проблемы ее примерно аналогичны серии N46, но растянуты по времени раза в два-два с половиной. Еще одна альтернатива – бензиновый N20, совершенно новый мотор с наддувом. Из достоинств пресловутого «атмосферника» – разве что относительная простота и ремонтопригодность: есть и ремонтные размеры, и запчасти, и методики восстановления всех узлов. Да и найти контрактный агрегат – не проблема.

N20B20 в двух вариантах форсирования – мотор существенно более новый и по характеристикам не ровня старому N46. Правда цена восстановления столь продвинутого двигателя – цельноалюминиевого, с «хитрой» геометрией поршневой группы, регулируемым маслонасосом, системой охлаждения, непосредственным впрыском и турбонаддувом – больше в разы, а ресурс поршневой группы при небольшом форсировании равен ресурсу ГРМ на N46. Однако все же пока машины с ним заметно свежее, лучше обслужены и мелких проблем имеют заметно меньше. Да и едут куда лучше.

Из «особенных» неприятностей – течи электропомпы системы охлаждения: она тут основная и единственная, цена ее довольно велика, а дешевых заменителей нет. Еще случаются течи масляного стакана: до 2014 года он был пластиковым, а внутри не выдерживала давления масла перегородка. В связи с этим настоятельно рекомендуется (если это не было сделано еще по гарантии) замена на стакан номер 11 42 7 548 032 с теплообменником номер 11 42 7 525 333 – это уже цельноалюминиевые детали.

Ресурс ГРМ при активном движении бывает менее 100 тысяч километров, а признаки кончины цепи привода маслонасоса у любителей «поотжечь» на холодном моторе наблюдаются и при пробегах меньше 70. К сожалению, мотор заменили на более новую серию не дожидаясь отладки. Помимо этих неприятностей всегда есть небольшой шанс на задиры поршневой, а управляющая электроника подсбаивает регулярно. Варианты с разной мощностью различаются поршневой группой, и чиповка заметно сокращает ресурс двигателя из-за повышения склонности к детонации и некачественной настройки. Но зато мощность порядка 350 и более сил вполне достижима.

Про N52В30 можно почитать подробнее в обзорах Е60 или других BMW – например, той же Е83. В принципе, эти моторы во многом удачнее, чем N47 и N46, но найти машину с ними сложнее, и она будет заметно старше.

Резюме

Как можно заметить, X1 – неплохая машина. Слишком простая с виду по современным стандартам марки, но тем не менее неплохо вписывающаяся в отведенную ей нишу. Она нарочито нехитра во многих моментах – и это хорошо, поскольку снижает цену обслуживания, а что до удовольствия от вождения, то тут его достаточно, ведь шасси недурно настроено.

Лучший вариант с точки зрения механики – это скорее всего машина с рядной «шестеркой» и «автоматом» GM под капотом, но дизель с замененным ГРМ, свежими форсунками и без дополнительных проблем легко составит ей конкуренцию по динамике, а по расходу топлива и общей практичности будет заметно опережать. При небольшом пробеге можно рискнуть и взять машину с турбонаддувным бензиновым двигателем: он действительно хорош, а в сочетании с восьмиступенчатой АКПП показывает чудеса динамики и экономии. Он же рекомендуется всем поклонникам серьезного тюнинга.

В конечном счете, как и со всеми довольно новыми машинами, надо выбирать что-то в нужной комплектации и в состоянии, близком к идеальному – разве что машины с атмосферным N46 настоятельно не рекомендуются, если только вы не хотите перебрать мотор или уверены в том, что он был отлично отремонтирован прошлым владельцем. И еще: постарайтесь найти машину в близкой к заводской комплектации или хотя бы с документированными изменениями в конструкции – поверьте, это сильно облегчает жизнь.

Источник http://www.bmwstyle.ru/8-bmw-world/13-bmw-technical-info-manual-etk-tis/223-bmw-transmission/268-bmw-xdrive/
Источник Источник http://www.kolesa.ru/article/vybiraem-bmw-x1-e84-s-probegom-syurprizy-transmissii-i-neudachnyj-atmosfernik