Вопросы-ответы по ATF

Automatic Transmission Fluid (ATF) Часто задаваемые вопросы

Вопрос:

Как проверить уровень масла в АКПП?

Ответ:

Для большинства автомобилей уровень жидкости (ATF) в автоматической коробке перемены передач (АКПП) проверяется при работающем двигателе и установке рычага выбора диапазона (РВД) в положение «P». На щупе для измерения масла в АКПП, как правило, имеется несколько меток. Две верхние, а иногда и единственные, соответствуют нормальному уровню масла, прогретого до рабочей температуры (90°С). Часто этот участок щупа отмечен насечкой и/или надписью «Hot». Для того чтобы масло в АКПП прогрелось до рабочей температуры необходимо проехать километров 15-20. После прогрева масла в АКПП установите автомобиль на ровной, горизонтальной площадке. Вытащите щуп из АКПП, и насухо протрите его. Затем вставьте щуп обратно в щуповую трубу до упора и вновь извлеките. Самое нижнее, сухое место на щупе и будет соответствовать уровню масла в АКПП. Иногда на щупе есть еще и нижние метки, соответствующие уровню холодного. Эта метка предназначена для приблизительного определения количества залитого масла в случае его замены. Окончательно уровень, все равно, следует проверять после прогрева масла.

Часто на щупе бывает написано, в каком положении РВД следует проверять уровень и тип используемого масла.

Есть и особый случай — автомобили Honda и Acura. У них уровень масла проверяется так же после достижения температуры масла рабочей температуры, но при заглушенном двигателе.

Есть АКПП, в которых уровень масла проверяется при установке РВД в положение «N». Такие коробки передач используются на переднеприводных автомобилях Mitsubishi, Proton и Hyundai. Заметьте, речь идет не о моделях автомобилей, а о моделях трансмиссий. Так, например, переднеприводные коробки и Mitsubishi можно встретить на автомобилях Chrysler и наоборот. Если у вас автомобиль Proton или Hyundai, то уровень масла в АКПП следует проверять в положение РВД «N».

В случае автомобиля Mitsubishi или Chrysler c поперечным расположением двигателя, посмотрите на АКПП со стороны колеса. Если есть боковая штампованная крышка, закрепленная десятью болтами, то у Вас АКПП производства Chrysler, и проверку уровня масла следует осуществлять при установке РВД в положение «P». Отсутствие такой крышки говорит о том, что на Вашем автомобиле установлена АКПП фирмы Mitsubishi, и уровень масла следует проверять при установке РВД в положение «N».

Также в положение «N» РВД проверяется уровень на автомобилях Jeep Cherokee и Jeep Grand Cherokee с АКПП производства фирмы Chrysler. Но на некоторых моделях этих автомобилей установлены АКПП фирмы Aisin Warner, в которых уровень масла следует проверять в положение РВД «P».

Для определения типа коробки, установленной на Вашем автомобиле, можно воспользоваться следующим способом. АКПП фирмы Aisin Warner имеет поддон прямоугольной формы, щуповая труба приварена прямо к поддону сбоку, а в задней части поддона имеется сливная пробка.

У автоматических коробок фирмы Chrysler поддон почти квадратный, щуповая труба установлена в картере коробки и сливной пробки нет. Кроме того, проверку уровня масла в АКПП автомобилей VW, Audi с трехскоростными коробками следует проводить при установке РВД в положение «N».

В некоторых АКПП вместо щупа в картере имеется контрольная пробка. Неудобство этого заключается в том, что для проверки масла нужно ставить автомобиль на «яму» или поднимать на подъемнике. Но есть и преимущество: никогда не перельете масла в АКПП, что весьма важно. Такие пробки имеют АКПП фирмы ZF, которыми, как правило, оборудуются автомобили BMW. Причем на BMW с пятискоростными коробками эта же пробка служит и для заливки масла. В целях безопасности контроль уровня в этом случае производится при чуть теплом масле. Это — европейская мода. На «американцах» такая процедура проверки уровня нам встречалась только в АКПП 4T40E.

Следует отметить, что имеется АКПП, у которой, вообще, не предусмотрено ни каких устройств для определения уровня масла. Это трансмиссия Mercedes 722.6, которая устанавливается сейчас, практически, на все автомобили этой фирмы. Дело в том, что емкость, куда заливается масла для АКПП, соединена с масляным поддоном через перепускной клапан, назначение которого поддерживать требуемый уровень масла в поддоне. Поэтому уровень залитого масла не играет такого значения, как для других трансмиссий.

Вопрос:

Как заменить масло в АКПП?

Ответ:

Последовательность действий при замене масла такая же, как и при замене масла в двигателе.

Сливаем старое масло, меняем фильтр, заливаем новое масло. В большинстве случаев для замены фильтра требуется снять поддон. Иногда фильтр находится внутри АКПП и недоступен без демонтажа и разборки АКПП. В этом случае замена масла происходит без замены фильтра. Вместе с фильтром меняется и прокладка поддона.

Обычно фильтр и прокладка продаются в одном наборе (Filter kit). На некоторых моделях поддон ставится без прокладки на герметик. Если фильтр выполнен в виде мелкой металлической сетки и не имеет повреждений, то можно оставить старый, промыв и продув его сжатым воздухом. Перед установкой фильтра на место проверьте качество уплотнения его посадочного отверстия. Затягивать болты крепления фильтра и поддона следует строго определенными моментами, оговоренными в инструкции по эксплуатации автомобиля. После того, как Вы залили свежее масло, необходимо завести двигатель. Удерживая машину тормозом, переместите РВД во все положениям, задерживаясь в каждом на несколько секунд. Затем установите его в положение «Р» или «N», проверьте уровень масла и доведите его до отметки, соответствующей холодному состоянию масла. Окончательно проверьте уровень только после пробега 15-20 километров, когда температура масла достигнет рабочего значения.

В процессе замены масла следует оценить наличие продуктов износа, находящиеся в поддоне, на магнитах поддона и в фильтре. Небольшое количество взвеси в масле, пыли цветных металлов и небольшой серый налет на магнитах можно считать нормой. Кусочки пластмассы, металлов, наличие черных чешуек или глиноподобных отложений в поддоне свидетельствуют о необходимости капитального ремонта АКПП, даже если жалобы на работу трансмиссии пока отсутствуют.

Вопрос:

Чем опасны заниженный или завышенный уровень масла в АКПП?

Ответ:

Слишком низкий уровень ATF опасен тем, что насос вместе с маслом начинает захватывать воздух. В результате образуется воздушно-масляная «эмульсия», которая хорошо сжимается и имеет низкую теплоемкость и теплопроводность. Масло теряет важнейшие из своих свойств и становится сжимаемым. Следствием этого будут снижение давления в системе управления, плохой отвод тепла из АКПП, ухудшение смазки трущихся элементов. Эксплуатация автомобиля со вспененным маслом в АКПП быстро выведет коробку из строя.

Хотелось бы отметить, что не стоит путать отдельные крупные пузырьки воздуха в масле на щупе (что иногда бывает) с пенящимся маслом, которое представляет собой равномерно вспененную жидкость с очень мелкими пузырьками воздуха. Вспенивание масла увеличивают его объем, поэтому при проверке уровня он окажется завышенным. В этом случае следует заглушить двигатель и дать отстояться маслу в течение некоторого времени, и затем, не заводя двигатель, проверить уровень масла. Если щуп окажется совсем сухой, то можно смело долить литр, а то и два. Масло может вспениваться и вращающимися деталями АКПП, если уровень превышает допустимое значение. В этом случае в масло начинают окунаться вращающиеся детали АКПП и вспенивают его. Вспенивание происходит не сразу после запуска двигателя, как в случае с заниженным уровнем, а в процессе движения, особенно с высокими оборотами двигателя.

Как в случае заниженного уровня масла, так и в случае завышенного уровня вспенивание масла приводит к увеличению его объема, и, как следствие этого, к его выбросу через сапун коробки передач. Заглянув под машину, можно часто увидеть там, что вся коробка в масле.

Вот случай из практики. Ford Explorer приехал на диагностику с жалобой на то, что с уровнем твориться что-то непонятное. Уровень — то есть, то нет, а АКПП вся в масле. В беседе с клиентом выяснилось, что щуп был утерян и заменен новым, заказанным по VIN у дилера. При сравнении щупа и щуповой трубы оказалось, что щуп гораздо короче трубы. Уровень ATF находился как раз на уровне оси коробки. (Обычно уровень находится примерно вровень с прокладкой поддона). Таким образом, жалоба клиента были вызвана слишком высоким уровнем ATF в АКПП.

Вопрос:

Уровень нормальный, но ATF пенится, в чем причина?

Ответ:

Такое возможно в случае повреждения уплотнение фильтра или самого фильтра.

Уровень постоянно понижается, а следы течи жидкости отсутствуют

Предпосылкой такой неисправности является наличие у некоторых типов АКПП вакуумного модулятора — специального устройства формирующего давление, пропорционального степени разряжения во впускном коллекторе двигателя. Внешне вакуумный модулятор напоминает аналогичное устройство на жигулевском трамблере. Модулятор соединен с впускным коллектором трубочкой, по которой, в случае неисправности мембраны модулятора, жидкость из АКПП попадает в коллектор и сгорает. Типичные представители автомобилей, на которых установлена АКПП с модулятором: Ford Scorpio, Ford Sierra, Ford Explorer, Mercedes, переднеприводные автомобили концерна General Motors с четырехступенчатыми АКПП.

Следует отметить, что с начала 90-х годов происходит отказ от использования модуляторов и замена их электрическими датчиками. Еще одной причиной понижения уровня ATF в АКПП при отсутствии течи может служить нарушение герметичности системы охлаждения. У многих автомобилей радиатор для охлаждения масла АКПП встроен в радиатор охлаждения двигателя. При нарушении герметичности встроенного радиатора, масло попадает в систему охлаждения двигателя, в результате чего антифриз превращается в розоватую эмульсию.

Вопрос:

Сколько масла следует заливать в АКПП?

Ответ:

В зависимости от типа, АКПП может вмещать от 4,2 литра (Daihatsu Terios) до 15,5 литра ATF (Ford Expedition). Надо иметь в виду, что при замене сливается далеко не весь объем масла. Часть масла остается в каналах системы управления, и, кроме того, далеко не все трансформаторы имеют пробки для слива из них масла. Поэтому при сливе масла часть его остается в АКПП, но это считается допустимым.

Если Вы хотите полностью сменить масло, то необходима двух или трехкратная замена масла.

Вопрос:

Как определить, что залито в АКПП, и какую жидкость заливать при его замене?

Ответ:

ATF отличаются как цветом, так и запахом. Есть светло-желтые, а есть красных оттенков (от светлого CASTROL до насыщенного красного ELF). Следует сразу сказать, что цвет жидкости определяется только красителем, который добавляется в него, чтобы можно было отличить жидкость для АКПП от других масел, используемых в автомобиле. Больше ничего цвет ATF не определяет.

Кроме того, через небольшой отрезок времени работы любое ATF приобретает прозрачно-коричневый цвет. Учитывая то, что при замене жидкости обновляется далеко не весь его объем, а также то, что в процессе эксплуатации цвет и запах жидкости меняются — определить его марку, практически, невозможно, даже если оно заменялась недавно. Необходима хотя бы однократная, а лучше двукратная замена (в случае отсутствия серьезных проблем в работе АКПП). Использовать следует ту ATF, которое оговорено в инструкции по эксплуатации автомобиля.

Бывает, что тип рекомендованного ATF указывается еще и на щупе. Кроме того, производители смазочных материалов выпускают плакаты и альбомы (их можно найти в специализированных магазинах) с перечнем марок автомобилей и рекомендованных масел, как моторных, так и трансмиссионных.

Обычно, инструкция по эксплуатации рекомендует использовать вполне определенный тип ATF. Наверное, этому есть не только техническое, но и коммерческое обоснование. Например, Chrysler и переднеприводные Mitsubishi (Hyundai) используют Mopar ATF 7176, и в инструкции указывается, что эта ATF имеет повышенные фрикционные свойства по сравнению с Dexron или Mercon. Но на щупе у Dodge RAM и Jeep Grand Chrokee можно обнаружить рекомендации заливать Mopar ATF 7176 или Dexron II. Значит все-таки можно.

Другой пример: Mobil не рекомендует смешивать разные типы масел, даже собственного производства. А вот цитата с флакона Mobil Synthetic ATF: «Compatible with conventional ATF fluids» (Совместимо с обычными жидкостями для автоматических коробок передач).

Если дело касается замены масла в двигателе — алгоритм прост. Едем в солидный магазин, выбираем производителя масла (по одному нам известному критерию). Из всего ассортимента выбираем масло для бензиновых или дизельных двигателей, выбираем класс масла по API (чтоб не ниже, чем в инструкции по эксплуатации) и желаемую вязкость по SAE. Все. Почему если дело касается трансмиссии — начинаем не щадя времени и денег искать зеленое масло? Не из-за того ли, что АКПП более экзотичный агрегат, чем двигатель? Опыт ремонта говорит о том, что причины поломок более прозаичны, чем смешение различных типов масел при его замене. Первостепенное значение имеют условия эксплуатации трансмиссии, и даже самая дорогая синтетика не поможет, если они нарушаются.

Вопрос:

Как часто следует менять масло в АКПП?

Ответ:

Срок замены жидкости зависит от типа АКПП, и, обычно, при нормальных условиях эксплуатации рекомендуется его менять через 70 тысяч километров пробега автомобиля (либо через 2 года), и через 25 тысяч километров (либо через 1 год), если условия эксплуатации отличны от нормальных (жаркий климат, холодный климат, эксплуатация в условиях мегаполиса, постоянная эксплуатация машины с полной загрузкой и т.п.). У некоторых дорогих моделях (например, BMW 750) по инструкции замена масла вообще не предусмотрена. Но независимо ни от чего регулярно (1 раз в неделю) проверяйте качество жидкости в АКПП Вашего автомобиля.

Придерживаться установленных сроков замены следует, если в процессе эксплуатации не происходит значительного изменения качества ATF или Вы не попадали в сложные условия движения (застряли, долго буксировали другой автомобиль и т.п.). В случае потемнения жилкости и или приобретения им горелого запаха необходимо его заменить, не дожидаясь планового срока замены. Но не всегда замена горелого масла может спасти положение. Чаще всего в этих случаях требуется капитальный ремонт АКПП. При замене масла в АКПП необходимо менять также прокладку поддона и фильтр. В некоторых типах АКПП замена фильтра во время смены масла не предусматривается, т.к. фильтр не доступен без снятия и разборки АКПП (например, Daewoo Espero, Nissan Maxima (с коробкой RE4F02A), SAAB 900 и 95, Volvo 850, переднеприводные модели Opel с четырехскоростной АКПП).

Как оценить качество масла в АКПП? Разные типы масел отличаются как цветом, так и запахом. Если Ваша коробка недавно побывала в ремонте, достаньте щуп и запомните цвет и запах ATF. Если в процессе эксплуатации сильно изменился цвет или запах, то, значит, есть повод обратиться в сервис для проверки состояния АКПП. При покупке машины с «автоматом», масло должно быть прозрачным и не иметь темно-коричневого оттенка или горелого запаха. Капните масло со щупа на белую бумажную салфетку и убедитесь, что масло легко впитывается, и в нем нет посторонних включений. Если в неисправной АКПП перед продажей несколько раз подряд менялось масло, то все равно при тщательном анализе капли масла в нем можно различить мелкие черные частички, не гармонирующие с прозрачным и ярким маслом. Зачастую можно увидеть черный налет на щупе. В этом случае необходимо хорошо вытереть щуп и повторно проанализировать состояние масла. Если налет повторно не появился, то, значит, предыдущий был следствием того, что щуп долгое время не использовался. Не помешает также заглянуть в систему охлаждения двигателя и убедиться, что антифриз прозрачный и не содержит водо- масляной эмульсии. Имейте в виду, что можно встретить антифриз красного цвета, на первый взгляд напоминающий масло для автоматических AКПП.

Вопрос:

Какие масла используются в АКПП кроме жидкости для автоматических АКПП?

Ответ:

В переднеприводных конструкциях АКПП, а также в некоторых полноприводных компоновках трансмиссий (например Audi, Subaru) главная передача и дифференциал располагается в одном картере с коробкой передач. Такая компоновка называется transaxle, в отличие от transmission, когда главная передача находится в заднем мосту. Если главная пара находится в одном корпусе с АКПП и представляет собой гипоидную передачу, то в картер дифференциала заливается масло для гипоидных передач (раздельная смазка). В остальных случаях смазка может быть как раздельной, так и совместной. В случае цилиндрического, косозубого зацепления в главной передаче для ее смазки используется, как правило, масло для AКПП. Проверка уровня масла в дифференциале при совместной смазке не требуется. В случае раздельной смазки, как правило, имеется контрольная пробка или щуп.

Вопрос:

Оправдано ли использование присадок к ATF?

Ответ:

Современные масла уже имеют в своем составе все необходимые присадки. Этот вопрос часто задают при возникновении проблем в работе автоматической трансмиссии.

В большинстве случаев проблемы в работе АКПП сопровождаются повышенным износом фрикционных элементов управления. Это необратимый процесс и ни замена масла, ни присадки не восстановят их. Поэтому, по большому счету, капитальный ремонт — единственный способ восстановить работоспособность трансмиссии.

Вопрос:

Как оценить качество масла в АКПП?

Ответ:

Разные типы масел отличаются как цветом, так и запахом. Если Ваша коробка недавно побывала в ремонте, достаньте щуп и запомните цвет и запах ATF. Если в процессе эксплуатации сильно изменился цвет или запах, то, значит, есть повод обратиться в сервис для проверки состояния АКПП.

При покупке машины с «автоматом» сразу же обратите внимание на состояние жидкости — оно должно быть прозрачным и не иметь темно-коричневого оттенка или горелого запаха. Капните масло со щупа на белую бумажную салфетку и убедитесь, что масло легко впитывается, и в нем нет посторонних включений. Если в неисправной АКПП перед продажей несколько раз подряд менялось масло, то все равно при тщательном анализе капли масла в нем можно различить мелкие черные частички, не гармонирующие с прозрачным и ярким маслом.

Зачастую можно увидеть черный налет на щупе. В этом случае необходимо хорошо вытереть щуп и повторно проанализировать состояние масла. Если налет повторно не появился, то, значит, предыдущий был следствием того, что щуп долгое время не использовался.

Не будет лишним также заглянуть в систему охлаждения двигателя и убедиться, что антифриз прозрачный и не содержит водомасляной эмульсии. Имейте в виду, что можно встретить антифриз красного цвета, на первый взгляд напоминающий масло для автоматических AКПП.

Вопрос:

Что лить в АКПП? (о взаимозаменяемости Dexron, Type Т, SP и других ATF)

Ответ:

За прошедшее время вопрос, вынесенный в заголовок, звучал более чем регулярно, обычно с добавлением «во всей сети не нашел однозначного ответа, что делать-то?». Однозначного ответа и не будет, сколько людей — столько мнений, особенно в задаче с несколькими правильными решениями. У нас нет необходимости навязывать свое мнение, но в то же время нельзя и мириться с отдельными безапелляционными заявлениями, которые в последнюю очередь учитывают интересы автовладельцев.

Итак, имеется по крайней мере два равнозначных ответа на вопрос, вынесенный в заголовок.

Вариант 1

ЕСЛИ все эти утверждения верны:

• есть готовность регулярно переплачивать за моральное спокойствие от использования рекомендованных производителем жидкостей
• в конкретном населенном пункте есть приличный ассортимент качественной и подлинной ATF, в том числе специальной
• точно известно, что до сих пор коробка питалась исключительно рекомендованной ATF и работала без проблем
• точно известно и понятно, что именно написано на щупе или в инструкции (не абстрактные «Dexron» или «ТТ» , а конкретные DIID или T-IV)

ТО:
следует лить то, что написано в инструкции, будь это Dexron II или Тype T, SP II или Mopar 7176.

Вариант 2

ЕСЛИ одно из этих утверждений верно:

• нет желания и возможности отдавать лишние средства неизвестно за что
• выбор ATF ограничен (рекомендованную жидкость придется искать, есть сомнения в ее подлинности и т.п.)
• нет полной уверенности, что именно нужно заливать по инструкции
• неизвестно, чем коробка питалась раньше
• до сих пор коробка прекрасно обходилась без специальных ATF («не мешай машине работать»)

ТО:
просто залейте хороший Dexron IID / Dexron III

Как было указано выше, мы не хотим убеждать или переубеждать читателя, а предлагаем некоторую «информацию к размышлению». Пусть владелец подумает сам, ибо в конечном итоге решение данного вопроса ни от кого, кроме него, не зависит.

Краткий экскурс в историю

Первая спецификация на ATF (Automatic Transmission Fluid — жидкость для автоматических коробок передач) типа «Dexron» была выпущена корпорацией GM еще на заре времен, в 1967 году (Dexron B). Далее спецификации регулярно обновлялись:

1973 — Dexron II (DIIC), который де-факто стал всемирным стандартом ATF.
1981 — Dexron IID — тот, который мы сейчас и понимаем под маркой «дексрон-2».
1991 — Dexron IIE — усовершенствованная спецификация, ATF на синтетической основе (в отличие от минеральныого DIID), обладает лучшими вязкостно-температурными свойствами.
1993 — Dexron III (DIIIF) с новыми требованиями к фрикционным и вязкостным свойствам, остается стандартом до настоящего времени.
1999 — Dexron IV (на синтетической основе), еще не получил у нас широкого распространения.

От GM старался не отставать и Ford со своей спецификацией «Mercon», но, несмотря на более частое обновление (а может из-за этого) такого распространения не получил и ATF Mercon (по крайней мере, до последнего времени) официально полностью унифицируется с Dexron’ом (например — DIII/MerconV).

Оставшийся член «большой тройки», Chrysler, пошел своим путем с ATF Mopar (до середины 90-ых — 7176 или ATF+, в последнее время — 9ххх). Именно с него можно отсчитывать начало борьбы специальных ATF за существование. Хотя иногда Chrysler упрощает жизнь пользователей нехитрой рекомендацией: «Dexron II или Mopar 7176» (это к слову о взаимозаменяемости).

Тем же путем пошел и конгломерат Mitsubishi (ММС) — Hyundai — Proton, ассоциированный ныне с Chrysler. На азиатском рынке они используют спецификацию ММС ATF SP (от Diamond), a Hyundai — и свою фирменную (genuine) ATF, суть тот же SP. На моделях для американского рынка SP заменяется Mopar 7176. Если говорить по сортам — то ATF Diamond SP — минералка, SPII — полусинтетика, SPIII — судя по всему, синтетика. Евроаналоги особенно успешно выпускает BP (Autran SP), так что подробнее можно посмотреть в их фирменных каталогах. Кстати, неоднократно категорично писалось, что «в автоматы ММС можно заливать только специальную ATF SP». Это не совсем так. Во многие старые ММС-шные автоматические коробки предписывается заливка Dexron’a. Приблизительно это можно определить так: АКПП всех (или почти всех) семейств, выпускавшиеся примерно до периода 1992-1995 м.г. заправлялись DII, АКПП выпуска с 1992-1995 — уже ATF SP, далее с 1995-1997 — SP II, нынешние АКПП — SPIII. Так что тип заливаемой жидкости всегда следует уточнять по инструкции. А в остальном по отношению к ATF SP действуют те же принципы, что и нижеизложенные для ATF Type Т (Toyota).

Также свою ATF рекомендует Honda, но в рамках этой статьи ее автомобили не рассматриваются.

Ну и, наконец, собственно Toyota. Ее жидкость — Type Т (ТТ) берет начало в 80-х годах и используется в полноприводных коробках A241H и A540H. Второй тип спецжидкости, Type T-II, предназначенный для коробок с электронным управлением и FLU, появился в начале 90-х. В 95-98-м гг. он заменялся TT-III, а затем — TT-IV.

Не следует путать «просто Type T» (08886-00405) с TT-II..IV — говоря языком любителей оригинальных жидкостей, «это ATF, имеющие различные свойства».

Евроаналогом первого Тype Т официально признавался синтетический Castrol Transmax Z (который, кстати, чрезвычайно близок к DIII), в качестве аналога Type T-IV сейчас рассматривается Mobil ATF 3309. В целом, ввиду периодических изменений рекомендаций (даже для одного и того же поколения модели) номинальный тип ATF следует уточнять в родных руководствах по эксплуатации — он зависит не только от типа коробки, но и от года выпуска конкретного автомобиля.

Вопрос:

Зачем это надо производителю?

Ответ:

С одной стороны — насколько проще было бы упомянутым автогигантам не заниматься изобретением велосипеда, а использовать самую массовую ATF (кстати, европейцы по этому пути в основном и идут), но с другой — почему бы не подкормить аффилированных производителей масел? Раз Dexron сейчас могут выпускать все, кому ни лень, а «откат» за сертификацию должен получать GM, то и японцы, умеющие считать не хуже остальных, захотели свою долю прибыли. Благо вводить новые спецификации им никто не мешает, а платить за это все равно придется владельцам. Да и грамотное позиционирование позволяет убеждать людей, что ТТ и прочие специальные ATF значительно лучше Dexron’ов. И обратите внимание — на Dexron’e часто пишется — «не использовать вместо Mopar, SP и т.д.», а на многих специальных ATF — нечто вроде «допустимо использовать в АКПП, для которых рекомендован Dexron». Вот так, спец-масленщиков при этом никакие механические проблемы с «обычными» автоматами не пугают — главное продажи увеличить. А можно ли наоборот?

Вопрос:

Зачем это нужно коробке?

Ответ:

И в самом деле, для чего затевалась вся эта морока? Ведь по вязкостно-температурным свойствам для любой из специальных ATF легко подбирается аналог из Dexron’ов. Так вот и получается, что единственное отличие специальных ATF — наличие неких «повышенных фрикционных свойств» (т.е. они увеличивают трение).

Зачем? Так как в указанных автоматических коробках предусмотрен режим работы гидротрансформатора «с частичной блокировкой» (FLU — Flex Lock Up). Если упрощенно, то реализуется это следующим образом. Обычной автомат работает в двух режимах — или как гидротрансформатор (ГДТ), передавая момент через жидкость, или в режиме жесткой блокировки, когда коленвал двигателя, корпус ГДТ и входной вал коробки жестко соединены фрикционной муфтой и момент передается в автомат чисто механически, без потерь (как в традиционном сцеплении). В коробке с частичной блокировкой есть и промежуточный режим, когда с высокой частотой срабатывает клапан блокировки трансформатора, кратковременно подводя и отводя муфту к корпусу ГДТ, чтобы в момент касания передать усилие через нее. Вот практически и все. Если при этом, по какой либо причине не хватит силы трения для передачи момента через муфту, то коробка все равно будет работать — в режиме нормальной гидропередачи. Из самых неприятных последствий, которые можно ожидать — немного повышенный расход топлива и немного меньшая эффективность торможения двигателем (да и то, не обязательно). Могут ли быть повреждения механизмов? С чего бы — коробка так или иначе будет отрабатывать данный режим, вне зависимости от эффективности передачи вращения, а во-вторых, имеется и обратная связь (датчик частоты вращения входного вала КПП), которая позволит скорректировать сигнал управления FLU. Да и реализуется частичная блокировка при небольших нагрузках на двигатель (например, на принудительном холостом ходу) и в довольно узком скоростном диапазоне.

Особо отметим «полноприводные автоматы», в том числе далеко не новые — зачем им TT? Просто на них используется гидромеханическая муфта автоматической блокировки межосевого дифференциала, по принципу действия близкая к FLU (только многодисковая).

Если для новой коробки в идеальных японских условиях характеристики ATF и будут иметь какое-то влияние на работу, то в тех машинах, что работают у нас, определяющими будут совсем другие факторы. Подумайте сами, что окажется сильнее — несколько модифицированный состав жидкости (не столько модифицированный, сколько «обладающий фиксированными свойствами», и то лишь по словам производителя. насколько, кстати, может быть больше этот самый коэффициент трения? ведь не стоит забывать, что в той самой ATF купается не только муфта блокировки, но и остальные фрикционы коробки, и планетарные ряды, пришедшие с базовых вариантов тех же семейств автоматов без FLU) или же реальные:

• износ со временем муфты блокировки или изменение свойств ее фрикциона
• давление рабочей жидкости (колебания которого на 10-15% от среднего значения — норма и для новой коробки)
• регулировки двигателя
• общий износ элементов АКПП (и в гидравлической части, и в механической)
• регулировки АКПП (опять разброс номинальных значений)
• манера езды
• состояние и старение залитой ATF
• климатические условия (особенно морозы).

И еще не будем забывать — коробки с FLU не являются исключительным ноу-хау японцев, но мало известен тот факт, что и Dexron III, и, тем более, Dexron IV разрабатывались с учетом требований к автоматам с частичной блокировкой.

Вопрос:

Что происходит на рынке?

Ответ:

Сейчас с этой жидкостью проблем уже нет, ее предлагают почти все точки, специализирующиеся на запчастях для японцев. Но. Главный вопрос даже не в стоимости (достаточно сравнить разницу в цене, разнесенную на пробег, с удельными расходами на бензин), а в том, что именно продается у нас под маркой «Type T». Если по японскому каталогу отпускная цена производителя на TT там составляет порядка 8$ за литр, а здесь некоторые с радостью отдают за литр некоей жидкости под маркой «TT» всего 200 р. — ответ напрашивается сам собой.

Не секрет, что активное производство ТТ наладили корейцы (насколько, интересно, их «продукт» соответствует оригиналу и одобряется Тойотой? ведь примеры непотребного качества некоторых моторных масел из страны утренней свежести совсем не обнадеживают). А предупреждают ли у нас покупателей о происхождении желанной ATF — японская она, корейская или вообще от «младших братьев» с южного берега Амура? И чем дальше на восток — тем больше шансов нарваться на откровенную подделку.

Выбирая Dexron, можно найти по крайней мере качественный товар от любого «ведущего мирового производителя», а кто даст гарантии в случае с TT? Получается парадокс — точно так же, как для ТАЗов формально лучше подходит сертифицированное заводом «нечто» типа ВМГЗ или «лукойл-стандарт», нежели какой-нибудь «заштатный» Mobil. Может быть, вообще отказаться от не-фирменных ATF и даже «DII» лить оригинальный?

Вопрос:

Можно ли смешивать?

Ответ:

С достаточной ответственностью можно сказать:

• Допустимо использовать Dexron последующих спецификаций вместо предыдущих без каких-либо последствий. В районах с низкими температурами даже рекомендуется заменять DIID на DIIE или синтетический DIII, в средней полосе такой необходимости нет.
• Можно смешивать разные типы ATF, но в этом случае уже существует некоторая, пусть и очень небольшая, вероятность навредить, поэтому от смешивания масел на минеральной и синтетической основе лучше воздерживаться.

Вопрос:

Что и как менять?

Ответ:

Даже заливая Dexron, по крайней мере первый раз после приобретения машины это надо сделать грамотно, с промывкой, полной заменой ATF и заменой фильтра.

Для справки

1) Известно несколько способов полной замены:
— «с отсосом» — через доступные отверстия автомата (например, для щупа) по максимуму откачивается все что можно, потом заливается новая ATF. Не трудоемко, но плохо то, что по крайней мере в корпусе ГДТ остается изрядная доля старой жидкости, да и поддон с фильтром остаются неочищенными.
— «проточная замена» — после слива ATF к автомату подключается стенд (например, через шланги охладителя ATF) и коробка промывается принудительно свежей жидкостью. Неплохо, не всегда можно реализовать конструктивно, да и ГДТ по-прежнему не очищается.
— «вытеснение» — через тот же стенд при работающем двигателе подается свежая жидкость и сливается старая, таким образом можно промыть и корпус ГДТ.
— «последовательная замена» — максимально сливается старая жидкость, заливается новая, на ходу перемешивается, снова сливается и так далее несколько раз (2-3-. чем больше — тем лучше). Но, понятно, часть старой жидкости остается растворенной в свежей. Способ недешевый и трудоемкий, но надежный. Ориентировочно, для полной промывки и заправки в среднем используется количество ATF, сопоставимое с двумя полными заправочными объемами АКПП.

2) Не забудьте заменить фильтр. На этом экономить не следует, даже если некоторые недобросовестные сервисмены уверяют в обратном. Даже простейший сетчатый фильтр типа «маслоприемник» нуждается хоть и не в замене, но в регулярной очистке-промывке и проверке на наличие повреждений. А уж фильтр закрытого «коробочного» типа, требует (!) замены по крайней мере раз в две смены масла (в зависимости от интенсивности накопления продуктов износа в каждой конкретной коробке).

Заключение

Сами по себе логические комбинации о взаимозаменяемости Dexron’ов и специальных ATF ничего не стоили, если бы за ними не стоял многолетний положительный опыт серьезных и независимых профессионалов эксплуатации и ремонта АКПП в российских условиях, а также большой опыт простых владельцев.

Повторение пройденного — вопросы и ответы

Вопрос:

Type T и Type T-IV взаимозаменяемы?

Ответ:

Разумеется, по большому счету все ATF если и не одинаковы, то взаимозаменяемы. Но раз уж решили ориентироваться на рекомендации производителя — надо быть принципиальными до конца. Type T (TT, «просто тип Т», 08886-00405) предназначен для полноприводных АКПП типа A241H и A540H. Лить вместо него Type T-IV «как бы допустимо», но на практике — не стоит. А в пожилые машины — не стоит категорически!

Вопрос:

Говорят, если залить дексрон вместо TT, то появятся толчки?

Ответ:

В качестве контр-тезиса можно привести массу примеров, когда при заливке свежей и действительно оригинальной ATF TT-IV появлялись эти самые толчки при переключении передач или машина начинала катиться назад на уклоне. Разумеется, это не говорит о вредоносности TT — ключевое слово здесь свежая. Вновь залитая жидкость всегда отличается от старой, пусть и того же сорта, своими химическими/физическими свойствами и так или иначе будет по-новому влиять на процесс работы коробки. В лучшую или худшую сторону? Для неновой машины с неизвестной историей — это чистая лотерея.

Вопрос:

Говорят, нельзя лить Dexron III вместо Dexron II?

Ответ:

См. предыдущий вопрос. Это, мягко говоря, неверно. Начнем с того, что у тойотовцев на внутреннем рынке вообще не было рекомендуемой ATF типа «Dexron III», как и вообще понятия «Dexron». Нетрудно заметить, что в инструкциях написано «D-II» — а это точно такая же «оригинальная жидкость для коробок передач», как и TT-IV (к счастью, нашим людям еще не взбрело в голову, что и вместо «D-II» нельзя использовать дексрон). Ну а на щупах тойотовцы всегда писали «D-II or equivalent», подставляя вместо эквивалента тот вариант Dexron’а, который являлся общепринятой спецификацией на тот момент.

Вопрос:

А как на деле? Кто-нибудь заливал неоригинальную жидкость?

Ответ:

Более-менее массовый завоз ATF «Type T» начался всего несколько лет назад. Еще три года назад купить ее было проблемно. Так как же все 90-е годы десятки тысяч тойот (с A241H, A540H, A245E, A340E. ) умудрялись ездить здесь на простом Dexron’е, без поломок и проблем? Что же случилось сейчас? Да ничего, просто торговцы автозапчастями захотели кусок масла потолще.

Вопрос:

Зачем вообще говорить об этом? Type T-IV есть везде и недорого!

Ответ:

Как уже было сказано, смысл не в деньгах, а в часто сомнительном происхождении продаваемых здесь «оригинальных» спецжидкостей.

Вопрос:

Аналогов TT-IV нет!

Ответ:

Неужели? Это только для нас нет, а вот «у них» такой монополизм оказался неприемлем — в результате на рынке появилось несколько универсальных жидкостей, а затем и Mobil ATF 3309. Это уже серьезнейший бренд, а не поделка безвестных корейских умельцев.

Вопрос:

А какой код у правильного Type T-IV? 08886-82025 уже устарел?

Ответ:

Все равно не угнаться за изменением тойотовских спецификаций. Железная банка — пластиковая банка, четыре литра — пять литров. По большому счету не важно — это же все «оригинальная ATF, отвечающая спецификации TT-IV». Но наивно следить за номером, если невозможно гарантировать даже страну происхождения этой «оригинальной» жидкости.

Вопрос:

Все понятно, но что залить именно мне?

Ответ:

Еще раз? Ну ладно. Допустим, вы полностью заменили ATF, залив не ту жидкость, что была указана на щупе или в книжке, а просто хороший Dexron IID или III. Но что же будет происходить дальше?

• Если об этом узнают окружающие, то непременно обронят что-то вроде: «Да ты что, это ж Тойота, в нее надо только Тип 4, а то коробка сразу загнется. Сливай пока не поздно»
• Изучая форумы, где обычно мелькают такие высказывания, вы начнете настороженно прислушиваться ко всем изменениям в работе автомата и скоро ощутите «ужасные рывки, удары и завывания» (даже если их нет).
• После этого вы будете готовы при любой проблеме с АКПП, от перегорания индикатора на комбинации до сожженных при буксовании фрикционов, бросаться на сервисменов («Что вы мне залили!») или консультантов («Что вы мне за гадость сказали залить!»)
• Отсюда вопрос — ради чего нам нужно идти против «общественного мнения», убеждать всех в существовании альтернатив, взваливать на себя ответственность? Только чтобы сделать лучше владельцу? Но ведь практика показывает, что большинство этого все равно не ценит.
• Поэтому если хотите «заливать что положено», то приобретайте сами какую угодно «оригинальную жидкость для АКПП», хоть сверхоригинальную, хоть китайско-корейскую «паленку» и лейте в свой автомат.
• А когда коробка почему-либо прикажет долго жить, сможете сказать себе и другим: «Я сделал все что мог и использовал только оригинальную жидкость»
• Остается только спросить, почему именно жидкость для автоматов вызывает столь пристальное внимание владельцев? Ведь кроме «оригинальной ATF» на автомобилях Toyota инструкция предписывает использовать:
  — только оригинальное моторное масло «Toyota Genuine Motor Oil Clean SL»
  — только оригинальное трансмиссионное масло «Toyota Castle Gear Oil Super»
  — только оригинальную охлаждающую жидкость «Toyota Genuine Long Life Coolant»
  — только оригинальную жидкость для гидроусилителя «Toyota Genuine Power Steering Fluid»
  — только оригинальную тормозную жидкость «Toyota Genuine Brake Fluid 2500H»
  — только оригинальное компрессорное масло «ND-Oil8»
  — и, разумеется, только оригинальные запасные части Toyota.

Иначе ведь машина сразу развалится, не правда ли?

Вопрос:

Взаимозаменяемость Dexron II, IID, III

Ответ:

По взаимозаменяемости Dexron объединяют в группы, в зависимости от требований оборудования:

Dexron III (третий) заменяет Dexron II (второго) в случае, если оборудование допускает увеличение модификаторов понижающих трение. Сюда входят автоматические коробки GM.

Учитывая плохие низкотемпературные характеристики Dexron IID, рекомендации группируются как Dexron IIE/III. (Дексрон второй не заменяет третьего!)

Dexron III (третий) не заменяет Dexron II (второго), если оборудование не допускает снижение коэффициента трения за счет увеличения эффективности модификаторов. Рекомендации на оборудование группируются как Dexron IID/IIE. (Дексрон второй D не заменяет второго Е)

Dexron IIE заменяет Dexron IID на любом оборудовании (но не наоборот), т.к. не отличается эффективностью модификаторов, и, фактически, является Dexron’ом IID, но с улучшенными низкотемпературными свойствами.

«Семейный Доктор» для Вашей Хонды

Nav view search

Навигация

Искать

• Вы здесь:
• Главная »
• Статьи »
• ATF. Какая? Сколько? Как правильно?

• Главная
• Услуги автосервиса
• Контакты

• Статьи
• Документация
• Консультация online

ATF. Какая? Сколько? Как правильно?

Данной статьёй я хочу одним махом ответить на все вопросы, которые регулярно задаются на форуме, тут в «консультации» и лично при визите к нам в сервис. Речь пойдёт о жидкости АКПП, т.е. ATF — automatic transmission fluid, и конечно о Хонде.
Заранее хочу оговориться, что я не претендую на истину в последней инстанции. Информация собрана из различных источников и совмещена с личным опытом.

1. Какую жидкость заливать в АКПП?

На первом месте конечно же оригинальные ATF от Honda — ATF Z1 и DW1.
Z1 — старая жидкость для АКПП автомобилей Honda, DW1 — новая жидкость пришедшая на смену Z1 в 2011 году. Пресс релиз от производителя сообщает, что:
Ключевыми особенностями Honda ATF DW-1 являются (The key benefits for the Honda ATF DW-1 are):
При низких температурах:
— Низкая вязкость при низких температурах (Low Temperature, Lower Viscosity)
— Улучшенные смазочные свойства (Better lubrication)
— Уменьшение трения при низких температурах (Reduced friction at low temperature)
— Улучшенные характеристики экономии топлива (Improved fuel economy)
При высоких температурах:
— Стабильная вязкость при высоких температурах (High Temperature, Stable Viscosity)
— Стабильная толщина создаваемой пленки (Maintains film thickness)
— Улучшенная защита от разрыва пленки (Improved protection against breakdown)
— Стабильность пленки достигнута применением полностью синтетического производства (Full synthetic, high film strength).

Смешивание жидкостей допустимо (на источник ссылаться не буду, это ни у кого сомнений не вызывает и так).

А теперь я предлагаю взглянуть на характеристики этих масел по результатам лабораторных испытаний:

Данные взяты из следующих источников:

* — oil-club.ru

** — сравнительное испытание honda Z1 и Totachi Z1 произведённое в лаборатории МАДИ по заказу (как я понимаю) поставщика Totachi

*** — сравнительное испытание honda Z1 и Idemitsu ATF произведённое в лаборатории НПП «Квалитет» по заказу (очевидно) поставщика Idemitsu

Хорошо видно, что DW1 имеет меньшую вязкость, чем Z1 и в холодном состоянии и в горячем (т.е. при температуре 100 град., а я напомню, что это основная работая температура двигателя и совмещённой с ней коробки передач). При этом новая жидкость имеет индекс вязкости выше чем её предшественница. Специально посмотрел в википедии, что такое индекс вязкости — это относительная величина, показывающая степень изменения вязкости масла в зависимости от температуры в градусах Цельсия и определяющая пологость кривой кинематической вязкости от температуры. Тут я не удивляюсь — добавили меньше загущающих присадок, масло стало более жидким. Жидкое в холодном виде. Жидкое в горячем. В результате имеем лучшую стабильность. А если например измерить вязкость воды при температурах 40 и 100 градусов, то там «пологость кривой» будет стремиться к горизонтальной прямой, а индекс вязкости следуя этой логике стремиться к бесконечности.
Т.е. пресс релиз не врёт, но немного лукавит — при низких температурах масло имеет «низкую вязкость», а вот при рабочей температуре «стабильную». Вот такая игра слов. О том что DW1 при рабочей температуре имеет вязкость меньше, чем у Z1 скромно умалчивается.

О влиянии вязкости на рабочие качества АТФ поговорим чуть ниже, а сейчас предлагаю рассмотреть ещё один аспект:
Во многих источниках (из категории «одна бабка сказала») — форумах, продавцов в магазинах и т.д. говорится, что якобы Z1 — «минералка», а DW1 — «синтетика». Специально разглядывал канистры — никаких надписей, раскрывающих тайну состава обеих жидкостей, я не нашёл.
Кое какую информацию по Z1 раскрывает анализ от НПП «Квалитет» (см. ***): в её основе высокоиндексное гидрокрегинговое масло (VHVI). По поводу гидрокрекинга в интернете полно информации, углубляться не буду, с точки зрения сырья это минералка , но по свойствам ближе к синтетике.

Что касается DW1, то про неё однозначной информации я сразу не нашёл, разве что попалось мне на сайте oil-7.ru следующее размышление «специалиста»:
Вязкость при 100 градусах составляет 6.71 — нормальный, средний оптимум между функционалом по защите АКПП от износа и экономией топлива, при том, что в последние годы производители ATF снижают ее вязкость, что бы ATF оказывала как можно меньшее сопротивление.
Содержание бора — 413ppm — ATF содержит противоизносную присадку, которая защищает АКПП от износа.
Индекс вязкости составляет 256, что говорит о том, что данная ATF построена на низковязком базовом масле, вероятнее всего это гидрокрекинг VHVI,
Кислотное число составляет всего 0.37 — масло явно не гигроскопично — к кислоты имеют свойство вступать в реакцию с водой. Тут все хорошо.
Температура застывания составляет -50 градусов, что более чем отлично для ATF, которая не замерзнет даже в самых суровых зимних условиях.
Вязкость динамическая на вискозиметре Брукфильда при -40С составила 3740 — пожалуй, это лучший показатель в своем классе!

Ага! Значит у обоих жидкостей основа одинаковая. Однако. Эксперты конечно лучше чем «бабка сказала», но это только предположения. А хочется фактов.
На удачу мне попалось заключение от самого производителя — Idemitsu ( н а «скане» выделено самое интересное, а полностью документы в PDF можно скачать тут: HONDA_ATF_Z1_MSDS.pdf , HONDA_ATF_DW1_MSDS.pdf ).

Может я плохо разбираюсь в английском, а в химии ещё хуже, но по моему факт налицо — основа у них одна и та же! При дальнейшем сравнении данных документов выясняется, что и по составу и по всем остальным свойствам кроме вязкости Z1 и DW1 идентичны. К вышесказанному могу добавить, что по внешнему виду и запаху эти жидкости так же одинаковы. При эксплуатации они темнеют, красный цвет приобретает коричневый оттенок. Есть некоторые различия по цвету — Z1 имеет ярко красный цвет, DW1 темнее с вишнёвым оттенком.

Теперь подведём предварительные итоги: ATF Honda Z1 и Honda DW1 имеют одинаковую основу (которую нельзя назвать 100% минеральной или синтетической), одинаковый состав присадок (об этом в числе прочего говорит одинаковый запах), они совместимы друг с другом и отличаются прежде всего вязкостью.
У DW1 «холодная» вязкость ниже, что безусловно положительно сказывается на эксплуатации АКПП в зимнее время, холодных климатических зонах, а так же при «рваных» режимах эксплуатации автомобиля (частые короткие поездки на небольшие расстояния), когда АКПП не успевает толком прогреться.
«Горячая» (т.е. рабочая) вязкость у DW1 так же ниже и вот этот фактор уже негативно сказывается на работе АКПП в условиях жаркого климата, в городских условиях с обилием дорожных пробок, при частой эксплуатации в повышенными нагрузками.
В статьях по устройству АКПП Honda я неоднократно писал, что гидравлическая система внутри агрегата герметична весьма условно — она сочится во все щели. И чем старее агрегат, тем больше этих неплотностей. Вязкость — важнейшее качество трансмиссионной жидкости позволяющее противостоять многочисленным утечкам. Чем ниже рабочая вязкость, тем выше риск потери давления в АКПП и развития необратимых последствий. Поэтому снижение вязкости в холодном состоянии это конечно хорошо, но снижение «рабочей» вязкости. сомнительное решение, во всяком случая для старых АКПП.

Поэтому свои рекомендации по выбору среди оригинальных ATF я сформулирую следующим образом:

Выбирайте Honda DW1 если:
— у Вас новая или относительно молодая Хонда;
— Вы живёте в регионе с холодным климатом, сильными морозами зимой;
— машина эксплуатируется в режиме частых коротких поездок на небольшие расстояния.

Выбирайте Honda Z1 если:
— возраст Вашей Хонды средний и выше (старше 6-7 лет.);
— Вы живете в условиях тёплого/жаркого климата;
— много времени приходится толкаться в городских пробках;
— Вы любитель поездок на природу, часто возите много грузов или буксируете прицеп.

И дабы окончательно закрыть тему про Z1, надо разобраться с последним слухом, что якобы Z1 снята с производства. Это не совсем так. В 2012 году прекращён выпуск Z1 в промышленной таре, т.е. в бочках по 200л. В мелкорозничной таре, канистрах по 946мл., 1л., 4л. и железных банках по 4 л. она по прежнему выпускается и продаётся. Скептикам рекомендую поразмышлять над следующим: если всё то огромное количество продаваемой много лет после «снятия с производства» Z1 является подделкой, неужели компания об этом молчала бы?

Какую ATF можно использовать вместо оригинальной? Вопрос не такой простой. Помимо вязкостных и температурных характеристик важны ещё фрикционные свойства жидкости, т.к. жидкость пропитывает фрикционные диски пакетов сцеплений и вместе с материалом фрикционного слоя дисков обуславливает коэффициент трения сцепления, что в свою очередь сказывается на качестве переключения передач. И если физические характеристики (вязкость, предельная температура и т.д.) обычно описаны в паспорте или могут быть исследованы в лабораториях, то фрикционные свойства (или состав) производителями масла как правило не указываются. Указываются только допуски или соответствия спецификациям производителей автомобилей или агрегатов. Т.е. если производитель ATF указывает на своём продукте возможность применения в АКПП Honda или как замену ATF Z1/DW. то можно лить. Достоверность этой информации остаётся на совести производителя.

Если обратиться к исследованиям oil-club.ru по «аналогам» Z1 и DW1 (см. выше *), то можно заметить в составе интересные различия: в DW1 ничтожное количество форсфора в то время как у «заменителей» его много и наоборот у DW1 большое содержание цинка и магния, а у «заменителей» содержание этих элементов близко к нулю. Плюс содержание бора и кальция в DW1 значительно больше чем у других. Не знаю хорошо это или плохо, но как то настораживает — по составу все аналоги близки к друг другу и только DW1 от них стоит «особняком». Личного опыта по применению какой либо ATF из перечисленных в данных таблицах у меня нет. Но если ориентироваться при выборе замены на вязкостные характеристики, то нужно помнить, что в горячем виде вязкость нужна побольше, а в холодном наоборот желательна поменьше.

Сама компания Honda в настоящее время не предусматривает каких либо альтернатив оригинальной ATF. Точнее допускает кратковременное применение других ATF, но оставляет за собой право отказа в гарантии при использовании неоригинальной жидкости в АКПП.
Несколько ранее (лет 10 назад) для предыдущих модификаций автомобилей Honda допускалось временное применение других ATF, но с рекомендацией скорейшего перехода на оригинальную жидкость и без угрозы отказа в гарантии. При этом никакие аналоги для временной замены не упоминались.
А ещё ранее (лет 18-20 назад) в качестве допустимой замены для Z1 назывался Dexron III (правда тоже с рекомендацией перехода на оригинальную жидкость), а на щупе можно было найти такую надпись:

Поскольку за это время АКПП у Хонды не претерпели существенных изменений ни по принципу работы ни по составу фрикционных дисков, то можно сделать вывод, что замена оригинальных ATF на жидкости, удовлетворяющие спецификациям Dexron III, допустима.

Далее я рассмотрю замены, с которыми сталкивался и по которым есть личное мнение.

Первый по популярности заменитель — Idemitsu ATF.
Согласно лабораторному анализу (см. выше ***) Idemitsu ATF является аналогом Z1 и по составу и по физическим характеристикам.
По цвету, и запаху эта ATF действительно похожа на Z1. Любопытно, что предшественник этой жидкости — Idemitsu ATF Extreme, при внешнем сходстве (по цвету) имеет совершенно иной запах.
После некоторого срока эксплуатации ATF от Idemitsu (в том числе и Extreme) выцветает, становится жёлтой и приобретает резкий запах (слегка напоминает запах горелого полиэтилена). Данное обстоятельство никак не влияет на поведение коробки и долговечности её работы, но как то отпугивает. Во всяком случае при очередной замене ATF в своей машине (сейчас у меня в RD8 залита Idemitsu) я сделаю выбор в пользу другой (скорее всего оригинальной) жидкости.
Отдельно стоит сказать про Idemitsu ATF TYPE H, который по заявлению производителя является полной заменой оригинальной ATF Honda. По цвету эта жидкость аналогична другим ATF от Idemitsu, а вот по запаху ничего общего ни с Z1 ни с DW1. Что с ней происходит после эксплуатации мне пока неизвестно. Однако согласно анализу от oil-club (см. выше *) TYPE H имеет вязкость при 40 град. выше чем у Z1, а при 100 град. вязкость cильно падает и становится меньше чем DW1 и это в обоих случаях хуже, чем у оригинальных ATF. Себе я её точно не залью и рекомендовать не буду — если уж заливать жидкость с высокой вязкостью в холодном виде, то только для того, что бы и в горячем виде иметь более высокую вязкость.

Ещё один из популярных заменителей — Totachi Z1.
Само наименование предполагает, что это альтернатива оригинальной Хондовской жидкости. Красивая фасовка в железные банки сразу внушает уважение. Выше (см. **) приводилось заключение лаборатории о соответствии этих жидкостей, правда с оговоркой «в части проведённых испытаний». Испытания проводились только по физическим параметрам (вязкость, плотность, температура вспышки. и никаких спектральных анализов как в случае с Idemitsu не проводилось), поэтому говорить об идентичности рано.
Внутри специфическая красная жидкость, по цвету чуть светлее настоящей Z1. Запах не имеет с Хондовской ATF ничего общего, но зато удивительно похож на Dexron.
После некоторого срока эксплуатации Totachi Z1 темнеет и приобретает слегка фиолетовый оттенок (данный эффект я наблюдал опять же при эксплуатации в Хондовской АКПП Дексрона).
Картину сомений дополняет такой факт, что нигде кроме России данная компания не известна. Сайт totachi существует только в русском домене, англоязычная страница totachi.com находится на безвременном оформлении. Зато компания выпускает «аналоги» практически всех оригинальных жидкостей наиболее популярных марок автомобилей.
Поэтому если рассматривать эту жидкость как альтернативу оригинальной Z1, то сразу представляйте, что это в лучшем случае Dexron (что в общем то не возбраняется) неизвестно какого производителя и качества.

Petronas Tutela GI/E среди владельцев Хонд известна в основном по клубному сервису crvclub.ru. Данная ATF по заявлению производителя имеет 100% синтетическую основу и соответствует спецификации DEXRON III, поэтому может применяться в АКПП Honda (с учётом ограничений от компании Honda связанными с гарантийными обязательствами).
Технические характеристики этой жидкости можно увидеть на официальном сайте Petronas или скачать тут: GI-E_characteristics. Как видно по вязкости при 100 град. (7.6 сСт) GI/E немного превосходит Z1, что безусловно хорошо для старых АКПП. Вязкость при 40 град. в характеристиках не приведена, но зато есть индекс вязкости — 180, это существенно ниже чем у DW1 и Z1, откуда можно предполагать что в холодном виде Tutela значительно гуще и это не очень хорошо для морозного климата.
GI/E имеет ярко красный цвет с лёгким вишнёвым оттенком. Запах специфический для Dexron III (с нотками нерафинированного подсолнечного масла). После эксплуатации в АКПП жидкость темнеет, а цвет приобретает фиолетовый оттенок. Запах даже после года эксплуатации изменился несущественно, радует отсутствие в запахе горелых ноток, свойственных ATF от Idemitsu.
В качестве эксперимента в конце прошлой зимы я залил GI/E задний редуктор CR-V вместо фирменной DPSF. Сразу пропал скрежечущий вой редуктора при буксовании на скользкой дороге. Это внушило оптимизм, но по прошествии года как то «газанул» на льду и сзади услышал короткое знакомое подвывание. Тогда я сделал вывод, что ATF по концентрации и составу присадок до DPSF всё же не дотягивает (и это логично ведь тогда DPSF не разрабатывали бы, а продолжали бы использовать ATF как на первых поколениях машин с редуктором системы DPS). После замены в редукторе GI/E на родную жидкость стало ещё хуже. Значит дело не в жидкости — пора перебирать редуктор, а Tutela вполне справляется с функциями DPSF. Обязательно попробую ещё раз.

В целом я могу порекомендовать Petronas Tutela GI/E как более дешёвую альтернативу оригинальных ATF Honda, особенно для машин старшего возраста, которым важна повышенная вязкость для сохранения работоспособности. Однако нужно учитывать повышенную вязкость этой жидкости в холодном состоянии — зимой перед началом поездки необходимо больше времени для прогрева агрегата и рабочей жидкости.

Подводя итог по этому весьма объёмному и противоречивому вопросу, для тех кому лень вникать в много букв скажу коротко:
— на новые Хонды рекомендую DW1;
— на не новые, но относительно молодые рекомендую Z1, но можно и DW1 если хочется сэкономить;
— для «старичков» Z1 или качественный Dexron III (тот же Tutela GI/E);
— Idemitsu по составу и рабочим качествам не является полным аналогом DW1 или Z1 .
— Totachi Z1- вообще не понятно что.

2. Сколько должно быть жидкости и как правильно измерить уровень?

Казалось бы вопрос простой, однако и тут владельцы Хонд встречаются с различными нюансами, главный из которых — «блуждающий» уровень. Что бы в этом разобраться, прежде всего следует понимать, что масло в АКПП выполняет функции, отличающиеся от тех, которые выполняет масло в двигателе. Если моторное масло это прежде всего смазка для подвижных деталей и теплоноситель для охлаждения нагревающихся частей, то ATF — это рабочая жидкость для гидравлической системы управления и рабочее тело для передачи крутящего момента в гидротрансформаторе, и только потом смазка. Эта особенность обуславливает тот факт, что полное количество ATF в АКПП и количество сливаемое из агрегата при замене отличаются более чем в два раза!

Полная заправочная ёмкость АКПП в зависимости от модели у автомобилей Honda обычно составляет 6.7 — 7.3 л. для переднего привода и 7.2 — 7.8 литров для полного привода.
При замене обычно сливается 3 — 3.5 л.

Где пропадает остальная (бОльшая) часть? Во время работы АКПП она «трудится» в гидротрансформаторе и гидравлической системе. После остановки двигателя жидкость частично возвращается в корпус (картер) коробки пока уровни в корпусе, ГТ и системе масляных каналов не уровняются. Происходит это довольно медленно, поэтому измеряемый щупом уровень сильно меняется в зависимости от того сколько времени прошло после остановки двигателя и какая температура у агрегата и жидкости в нём.
Что бы понять какой уровень ATF в корпусе считать правильным надо выяснить сколько времени должно пройти после остановки двигателя до замера уровня?

Читаем инструкцию про проверке уровня ATF (данная инструкция взята из оригинального англоязычного руководства по ремонту Honda CR-V второго поколения):

1. Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры (должен включиться электровентилятор системы охлаждения).
2. Поставте автомобиль на ровную поверхность и выключите двигатель.
3. Выньте щуп (желтая петля) (А) из корпуса трансмиссии, и вытрите его чистой тряпкой.

4. Вставьте измерительный щуп обратно в отверстие корпуса трансмиссии.
5. Выньте щуп (А) и проверьте уровень рабочей жидкости. Трансмиссия должна быть заполнена рабочей жидкостью по верхнюю метку щупа (В).

Из условия, что двигатель должен быть прогрет и нет рекомендаций подождать перед замером ни слова, делаем вывод: правильный тот уровень, который приближен к уровню жидкости во время работы двигателя. Т.к. при работающем двигателе измерить уровень довольно сложно из-за того что жидкость в картере плещется (пробовал сам не раз — щуп забрызгивается), то проверять его надо сразу после остановки двигателя.

Правда изучая более поздние инструкции для автомобилей Honda я нашёл упоминание времени при проверке уровня ATF:

1. Установите автомобиль на ровную горизонтальную площадку. Запустите двигатель и оставьте его работать до включения вентилятора, а затем остановите его. Для наибольшей достоверности необходимо до перехода к шагу 2 выждать 60 секунд, но не более 90 секунд.
2. Выньте контрольный щуп (с кольцевой рукояткой желтого цвета) из картера трансмиссии и протрите его насухо чистой тканью. далее все так же.

Вот как. На замер у нас 30 секунд в строго отведённое время через минуту (как раз успеть добежать). Что бы понять, насколько критично время замера проводим простейший опыт, результаты которого на фото:

Я сознательно немного нарушил границы времени, что бы результат был более наглядным. За 2 минуты уровень изменился на высоту чуть менее полутора миллиметра (диаметр отверстия на щупе). Не думаю, что это критичная разницы, скорее она сопоставима с погрешностью измерений, и тогда можно смело сделать следующее заключение: уровень ATF правильно измерять в течение полутора минут после остановки двигателя.

Далее аналогичные расхождения я нашёл и по меткам щупа (вырезки сделаны из англоязычной инструкции по ремонту CR-V второго поколения и русскоязычной инструкции по эксплуатации того же второго поколения):

В английской версии чётко говорится, что уровень должен находиться по верхней метке, в русской — между метками. Не думаю, что это принципиально. Лично я стараюсь держать уровень по максимуму.

На этом вопрос можно считать закрытым и подвести краткий итог:
Уровень ATF в АКПП нужно измерять при полностью прогретом двигателе, в течение полутора минут после остановки двигателя. Уровень должен быть в пределах меток (заштрихованная зона или отверстия в ленте) желательно ближе к верхнему уровню.

3. Как часто её надо менять?

Согласно регламента ТО Honda для России, жидкость АКПП необходимо менять через каждые 45 тыс. км пробега или 36 месяца (что наступит раньше). Ознакомиться с актуальным на данное время регламентом, а так же найти другую полезную документацию можно на официальном сайте Honda honda.co.ru .
Примерно до 2011-2012 годов в регламенте существовали дополнения описывающие тяжёлые условия эксплуатации и при которых сокращались межсервисные интервалы для некоторых работ по обслуживанию. Так для АКПП сроки замены ATF сокращались до 30 тыс.км пробега или 24-х месяцев. А наступали тяжёлые для АКПП условия при эксплуатации автомобиля при температурах окружающего воздуха выше 35 град. и при буксировке прицепа, перевозке грузов на верхнем багажнике или эксплуатации автомобиля в горной местности.
В настоящее время про тяжёлые условия в регламенте не упоминается, однако любителям активного отдыха на природе или тем у кого машина — рабочая «лошадка», я всё же советую не пренебрегать «досрочной» заменой ATF.

Итак: ATF в АКПП меняется через каждые 45 тыс.км пробега, но не позднее чем через 3 года. Если АКПП испытывает повышенные нагрузки (езда по бездорожью, перевозка большого количества грузов, буксировка прицепа), то периодичность замены ATF желательно сократить до 30 тыс.км. пробега или 2-х лет. Решение о досрочной замене можно так же принять после оценки состояния ATF (цвет, мутность, запах).

4. Что такое частичная и полная замена?

Как уже упоминалось при рассмотрении проверки уровня ATF при работе АКПП бОльшая её часть находится в гидравлической системе. По этой же причине при замене жидкости из картера через сливное отверстие вытекает меньше половины всего объёма жидкости, содержащейся в агрегате. Так например при полном заправочном объёме АКПП Honda CR-V равном 7.6 л. (по паспорту 7.2 л., но фактически при максимальном уровне входит 7.6), при замене сливается примерно 3.2 л. (для CR-V третьего и четвёртого поколений в паспорте указано 2.5, но на практике сливается а потом заливается гораздо больше), а если терпеливо подождать с пол часа то и все 3.5 л.
Производителем предписана только такая процедура замены ATF — слил-залил. Но на практике получается, что жидкость при такой замене не меняется, а только освежается, при этом в жидкости будут накапливаться твёрдые продукты жизнедеятельности АКПП и только половина из них будет выводиться из агрегата. Т.е. несмотря на замены качество жидкости будет неизменно снижаться и рано или поздно наступит такая ситуация, когда качество ATF будет настолько низким, что «освежение» уже не исправит ситуацию.
Для наглядности предлагаю такую «арифметику»:

Предположим за один период между ТО в жидкость попадает некоторое количество твёрдых отложений (металлическая пудра от износа трущихся деталей, смолистые отложения масла и пр. ). Сколько их на самом деле можно было бы измерить в лаборатории, но для упрощения скажем, что твёрдых отложений 10 некоторых единиц.
Первая замена — сливаем половину, доливаем свежую ATF, получаем 5 ед. отложений на весь объём жидкости.
Вторая замена — к этому времени имеем новую порцию отложений 10 ед. и к ней прибавляем 5 ед. оставшихся с прошлого раза всего 15 ед. Сливаем половину, наливаем свежую, в остатке имеем 7.5 ед.
Третья замена — уже имеем 17.5 ед. Меняем, и получаем в остатке 8.75 ед.
Четвёртая замена — имеем 18.75. Остаток после замены — 9.37 ед.
Пятая замена — имеем 19.38 ед. После замены — 9.69 ед.

Далее продолжать не вижу смысла, т.к. уже видно, что количество отложений оставшихся ПОСЛЕ замены будет стремиться к количеству отложений ПЕРЕД первой заменой, т.е. после одного периода межсервисного пробега. И приближаются эти цифры уже после третьей замены жидкости. Для автомобилей с пробегом до 100 тыс. км. или не старше 3-х лет всё это не критично, т.к. пробег небольшой, к этому времени по регламенту пройдёт только две или три очередных замены. А что будет дальше производителя не волнует т.к. гарантия на этих сроках уже заканчивается. Но владельца автомобиля, который намеревается ездить на машине гораздо дольше гарантийного срока это должно взволновать.

На этот случай некоторые пользователи интернета советуют «двойную» замену ATF, суть которой заключается в том, что производится обычная замена, потом двигатель заводится, некоторое время работает (кое кто рекомендует поездить 1 — 2 тыс. км.) и производится вторая замена. Некоторая логика в этом есть — по сути это равносильно сокращению межсервисного пробега, что безусловно неплохо, но совершенно бесполезно если в АКПП жидкость уже в неудовлетворительном состоянии. Тогда таких внеочередных замен потребуется несколько подряд, что «влетит в копеечку» т.к. для 3-х замен потребуется 12 л. ATF, а для 4-х уже 16. Между тем есть способ поменять сразу весь объём жидкости за одну процедуру, которая среди хондаводов называется «полная» замена.

Принцип полной замены основан на естественной циркуляции ATF в АКПП во время работы двигателя — насос засасывает жидкость из картера и направляет её в гидросистему и гидротрансформатор, после которых «поработавшая» жидкость направляется по шлангу в теплообменник системы охлаждения двигателя (встроенный в радиатор или выносной), а после него проходит через внешний фильтр тонкой очистки (на Хондах до 2000-2001 года выпуска внешних фильтров ещё не было) и затем сливается обратно в картер АКПП. Вот в этом месте, старую жидкость можно «поймать» и не дать ей вернуться в коробку.
Таким образом процедура полной замены заключается в следующем:
— из картера сливается старая жидкость и заливается свежая;
— отсоединяется шланг слива жидкости из теплообменника (радиатора) в коробку и под него подставляется ёмкость для отработанного масла;
— запускается двигатель — свежая жидкость берётся насосом из картера и вытесняет старую из гидросистемы, а старая сливается в ёмкость для отработки;
— после того как свежая жидкость полностью вытеснит из гидростстемы старую, двигатель останавливается, шланг возвращается на место, а в картер доливается свежая жидкость до уровня .

Всё! И в картере и в гидросистеме теперь только свежая жидкость, которая после запуска двигателя продолжит свою естественную циркуляцию.

Преимущества такой замены очевидны: за один раз меняется весь объём ATF сразу, удаляются все отложения сразу. Для такой замены не требуется никаких специальных аппаратов. Не нарушается естественный процесс работы АКПП и не поднимается никакая «муть со дна» (чего многие боятся).

Нужно ли делать полную замену каждый раз? Я считаю, что нет необходимости каждый раз тратиться на 7 — 8 л. ATF. Из арифметического примера выше видно, что «критическая» масса назревает к третьей замене, а значит замены целесообразно чередовать: две обычные замены, третья — полная. Таким образом полная замена жидкости в АКПП будет попадать на пробег в 135 тыс. км (или 90 тыс. км. для тяжелых условий эксплуатации). К этому периоду можно привязать и замену внешнего фильтра тонкой очистки, который почему то забыли упомянуть в регламенте ТО.

Закрепляем:
— обычная замена ATF это когда из картера сливается старая жидкость и заливается столько же свежей. Такую замену ещё называют «частичной», т.к . при этом меняется менее половины полного объёма жидкости в АКПП. Производитель предусматривает только такую замену.
— полная замена это когда через контур теплообменника меняется весь объём ATF сразу. Две обычные замены подряд не являются полной заменой, т.к. между ними происходит смешивание старой и свежей жидкости, и значит в полученной смеси будет достаточно высокое содержание продуктов работы АКПП.
— делать каждый раз полную замену не обязательно, можно чередовать обычные замены и полные. Например: две замены обычные, третья — полная плюс замена внешнего фильтра тонкой очистки (там где он есть).

В качестве P.S.: что бы развеять возможные сомнения по поводу твёрдых отложений, я провёл такой несложный эксперимент (нажмите на спойлер):

Переливаю отработку в чистую ёмкость побольше, и разбавляю её нефрасом. После чего оставляю на ночь.

На следующий день аккуратно не взбалтывая откачиваю содержимое сверху не касаясь дна.

Оставшееся на дне переливаю в тарелку и даю немного испариться нефрасу. И вот он осадок. Те самые твёрдые отложения:

5. Как правильно сделать полную замену ATF?

Для полной замены потребуется:
— ATF — 8 литров;
— пустая ёмкость на 4 литра желательно прозрачная или просвечивающаяся (можно больше, но тогда нужно оттарировать отметку на 4 литра);
— кусок шланга внутренним диаметром 10мм, длинной около полуметра;
— помощник, который сможет завести и заглушить двигатель.

Перед началом необходимо подготовиться и разобраться со шлангами контура теплообменника. Проще всего тем, у кого на машине уже есть внешний фильтр АКПП. Надо найти его и тогда сливать старую жидкость можно непосредственно с него, подсоединив к его выходу наш шланг. Внешний фильтр на Хондах появился примерно в 2001-2002 годах одновременно с «переездом» двигателя на правую сторону. Фильтр этот представляет собой бочонок со штуцерами и установлен в разрез шланга контура теплообменника. На CR-V 2, CR-V 3 2.4, Element. он находится внизу за радиатором охлаждения (что бы к нему добраться нужно снять пластиковый пыльник под бампером):

На CR-V 3 2.0, CR-V 4, CIVIC, ACCORD фильтр находится сверху АКПП (для доступа к нему надо снять корпус воздушного фильтра):

Находим фильтр, смотрим на него, сверяем с картинкой и на выход подсоединяем шланг:

На «старичках» внешнего фильтра не было, поэтому тут определиться несколько сложнее. На АКПП расположенных справа как правило выходная магистраль начинается на верхней части корпуса, а возвратная уходит назад к дифференциалу. Сливать старую жидкость лучше из шланга «обратки»:

Но бывают более сложные случаи — например на АКПП MDX и PILOT вход и выход расположены рядом. Тогда, если разобраться не получается, остаётся только отсоединять оба шланга от трубок на коробке и цеплять к ним два шланга.

После того как всё подготовили приступаем:

1. Откручиваем сливную пробку и сливаем старую ATF из картера. После того как всё стечёт (обычно 3 — 3.5 литра), закручиваем пробку (не забываем надеть новую алюминиевую шайбу).

2. Заливаем через отверстие для щупа 6 литров свежей ATF.

3. Под надетый на выходной штуцер или выход фильтра шланг (или два шланга, если не получилось понять, где выход) подставляем приготовленную ёмкость в 4 литра. Даём команду помощнику на запуск двигателя.

4. Пока двигатель работает из шланга течёт старая ATF из гидросистемы. Наблюдаем как меняет цвет вытекающая жидкость и сливаем пока не потечёт свежая красная — это примерно 4 литра (+/- 0.5 литра не принципиально). В нужный момент даём команду помощнику заглушить двигатель.

5. Соединяем шланги на место. Ставим новый фильтр.

6. Доливаем в коробку свежую ATF до уровня — это примерно 1 — 1.5 литра. Заводим двигатель, прогреваем и ещё раз проверяем уровень. При необходимости доливаем.

Полная замена сделана. Теперь остаётся поставить на место, то что снималось для доступа к шлангам, обнулить блок управления двигателем если включалось зажигание с отсоединёнными датчиками (например MAF и IAT на корпусе воздушного фильтра).

Надеюсь теперь все вопросы раскрыты. Если что то осталось ещё непонятным или нераскрытым, прошу спрашивать или комментировать в разделе «Консультация онлайн».

http://avtomarketkar-go.ru/info/faq-atf
Источник http://sansanych-honda.ru/stati/atf