Вариатор Honda

Единственное, что нужно делать, — это периодически заменять ATF, жидкость в картере трансмиссии. Выходит, вариатор CVT и впрямь может продержаться 200000 км без обслуживания. Если это так, то мы — за вариатор. Вот только одно пока что непонятно: если есть такая замечательная штука, как вариатор, зачем тогда нужна гидромеханическая трансмиссия?

Как работает вариатор CVT?

Механизм, который у нас именуется клиноременным вариатором, за рубежом часто обозначается аббревиатурой CVT (Continuously Variable Transmission — бесступенчатая трансмиссия). Как работает вариатор CVT?
Простейший случай — это два шкива с раздвижными коническими половинками, соединенные между собой ремнем. Если половинки ведущего шкива максимально раздвинуты (ремень «провалился» вглубь), а половинки ведомого шкива, наоборот, сдвинуты, и ремень огибает их по большой окружности, то это — максимальное передаточное отношение, «первая передача».

Принципиальная схема бесступенчатой трансмиссии автомобиля Honda Civic

Сдвигая половинки ведущего шкива и одновременно раздвигая половинки ведомого, можно добиться минимального передаточного отношения («пятая передача»).

Конечно же, реальный механизм CVT намного сложнее.
Во-первых, ремень представляет собой нанизанные на ленты V-образные стальные сегменты. Такой ремень весьма надежен и может передавать большой крутящий момент.Во-вторых, для отключения вариатора от двигателя (холостой ход) применяется многодисковый фрикцион на ведомом валу вариатора.
В-третьих, чтобы заставить автомобиль двигаться задним ходом, используется планетарная передача с фрикционами переднего хода и тормозом для включения заднего хода.
Наконец, всеми перечисленными механизмами, включая перемещение половинок шкивов, ведают гидроприводы, а стальной ремень работает в масляной ванне. CVT имеет собственный масляный насос и целую сеть гидроприводов.
В автомобиле Honda Civic трансмиссия CVT плавно изменяет передаточное отношение от 2,47 до 0,547. Величина передаточного отношения зависит от передаваемой ремнем нагрузки, от скорости движения машины и положения педали акселератора.

Идея вариатора кажется простой, а вот реальные бесступенчатые трансмиссии — весьма сложные устройства
Крайние положения вариатора: «высшая передача» (слева) и «низшая передача» (справа)

Селектор рычага вариатора CVT имеет пять положений: P (парковка), R (задний ход), N (нейтраль — для буксировки машины), D (drive, движение вперед), S (спортивный режим) и L (от англ. low — низкий, этот режим используется для движения в горной местности, буксирования прицепа и торможения двигателем). На автомобилях для японского рынка режим L заменяется на E (экономичный).

Из архива

Еще Леонардо да Винчи работал над редуктором, в основу которого были положены два конуса с параллельными осями вращения и расположенными навстречу друг другу сужающимися частями. Крутящий момент передавал надетый на конусы ремень. Перемещая ремень вдоль оси конусов, можно было плавно изменять передаточное отношение редуктора. Подобные конструкции использовались в различных механизмах.

Однако первый вариатор в нынешнем понимании появился гораздо позже: патент на бесступенчатую трансмиссию был получен в США только в 1897 году. К тому времени конусный вариатор превратился в клиноременный: ремень имел форму трапеции и передавал крутящий момент между двумя разрезными шкивами, половинки которых могли сдвигаться и раздвигаться, изменяя таким образом передаточное отношение редуктора.

Автомобилестроители всерьез взялись за клиноременные вариаторы и того позже. Несмотря на многочисленные попытки использовать вариатор в качестве бесступенчатой трансмиссии автомобиля, реализовать эту идею удалось только в 1958 году. Голландец Хуб ван Доорн, владевший вместе со своим братом компанией Van Doorn Automobilfabrick (DAF), внедрил CVT на первом легковом автомобиле фирмы — маленьком седане DAF 600.

В 1958 году фирма DAF выпустила свой первый легковой автомобиль DAF 600, 20-сильный двухцилиндровый двигатель которого передавал крутящий момент на задние колеса через бесступенчатую трансмиссию Variomatic. Таких машин сделали около 50 тысяч

Трансмиссия Variomatic была интегрирована в заднюю независимую подвеску. Эластичные ремни позволяли обходиться без карданных передач и шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов)

Четырехместный автомобильчик с 585-кубовым оппозитным 2-цилиндровым мотором мощностью 20 л. с. оснастили бесступенчатой трансмиссией Variomatic. Позже появились новые модели с вариаторами. Когда DAF перешел под юрисдикцию Volvo, в производство была запущена модель Volvo 345 с вариатором. И все же массового распространения вариатор не получил из-за низкой надежности и малого КПД.

Ван Доорн покинул DAF в 1965 году и основал новую фирму — Van Doorn Transmissie (VDT). Новые исследования привели к тому, что клиновидный резиновый ремень был заменен на металлический, состоящий из стальных стреловидных сегментов, нанизанных на кольцевые полосы. Такие ремни могут передавать больший крутящий момент и меньше подвержены износу.

Возрождение вариатора в качестве автомобильной трансмиссии началось в Японии. В 1987 году японский концерн Fuji Heavy Industries (автомобильное отделение которого выпускает автомобили Subaru) представил хэтчбек Subaru Justy с вариатором со стальным ремнем, с электромагнитным сцеплением и электронным управлением. Примеру пионера последовали фирмы FIAT, Ford, Nissan и Honda. Причем все эти фирмы используют ремни Van Doorn.

Самый мощный серийный легковой автомобиль с вариатором — это «наша» Honda Civic со 114-сильным двигателем.

Что почем?

Побывавший на испытаниях в Авторевю 3-дверный хэтчбек Honda Civic 1.6i 16V VTEC с бесступенчатой трансмиссией CVT продается в фирме Аояма Моторс за $23500. В оснащение этой машины входят гидроусилитель рулевого управления, люк с электроприводом, велюровая обивка салона, АБС, две фронтальные подушки безопасности, кондиционер, электроприводы стеклоподъемников и наружных зеркал заднего вида, центральная блокировка замков дверей и иммобилайзер. Это самая дорогая модификация в гамме 3-дверных 114-сильных машин.

Точно такой же автомобиль, но с 4-диапазонной автоматической коробкой передач предлагается за $22400. А самый доступный 114-сильный Civic с механической 5-ступенчатой КПП стоит $19500. Но эта машина победнее: из оснащения — только кондиционер, электропакет и иммобилайзер.

Основные проблемы трансмиссии Honda CVT

Автомобили Honda, выпущенные в 1999-2004 годах, обычно сталкиваются с проблемами трансмиссии. Такие модели автомобилей, как Accord, Civic и Odyssey, являются тому примером. Из-за неисправности вариатора (бесступенчатая трансмиссия) автомобиль может перестать нормально работать и передвигаться. Если вы обнаружите, что автомобиль дергается при ускорении, это признак проблем с трансмиссией.

Проблемы Honda, связанные с бесступенчатой ​​трансмиссией

Коробка передач CVT — по другому вариатор или бесступенчатая трансмиссия. Буквы CVT образовываются от английского словосочетания Continuously Variable Transmission, что переводится, как непрерывно изменяющая передачи. Cистема улучшенного ускорения и экономии топлива, но многие люди все еще сомневаются в ее эффективности.

Вот список некоторых проблем трансмиссии Honda CVT:

1. Раздражающий шум

Автомобили с этой системой создают шум во время начального ускорения. Этот шум возникает из-за того, что вариатор пытается отрегулировать частоту вращения двигателя. Такие шумы могут вызывать раздражение, особенно когда шум сравнивается со звуком проскальзывания сцепления, исходящим от механической коробки передач. Так что, если вы привыкли управлять автомобилем с автоматической коробкой передач, у вас могут возникнуть небольшие проблемы!

2. Динамическая езда противопоказана

Автомобили с бесступенчатой ​​трансмиссией должны обеспечивать плавный переход при максимальной мощности. Однако при начальном ускорении возникает проблема с резкими движениями.

Кроме того, люди также жалуются на дребезжащие звуки на медленной скорости. Также были замечены некоторые проблемы при резких движениях в пусковой системе двигателя. Также если резко увеличился расход топлива, это явный признак проблемы с трансмиссией.

3. Высокая стоимость авто и дорогостоящий ремонт

Водители, которые ранее водили автомобили с механической или автоматической коробкой передач, обычно сразу сталкиваются с трудностями когда пересаживаются на автомобиль с вариатором. Для них покупка и содержание автомобиля с вариатором — получится дороже по сравнению с покупкой авто с другими системами трансмиссии.

4. Нет реакции при переключении передачи

Автомобили с системой CVT не дают ощущения каких-либо переключений передач, как автомобиль с автоматической коробкой передач. Другими словами, вы не чувствуете изменения частоты вращения двигателя при переключении передач.

Такая проблема актуальна и для автоматической коробки переключения передач. Проявляется при смене режимов ПАРК и ДРАЙВ. Переход должен происходить быстро и без задержек, если ваш автомобиль начинает задумываться перед переходом, поздравляем, коробка передач вышла из строя.

Что является причиной проблем с трансмиссией Honda CVT?

CVT — это система автоматической трансмиссии автомобиля, использующая ремень и шкив для неограниченного диапазона передаточного числа. Это та часть автомобиля, которая превращает вращение двигателя в крутящий момент, позволяя авто двигаться с разной скоростью.

Однако, если после включения двигателя, автомобиль все равно не переключится на передачу; в результате неисправен гидротрансформатор. В большинстве автомобилей Honda преобразователь крутящего момента выходит из строя из-за протекающей трансмиссионной жидкости.

Проблемы с трансмиссией Honda CVT влекут за собой довольно сложный и дорогой ремонт. Итак, на начальном этапе лучше следовать нескольким советам по обслуживанию автомобиля. Регулярная проверка на предмет утечек трансмиссионной жидкости. А для решения более сложных задач немедленная доставка автомобиля на станцию ​​технического обслуживания.

ПОМНИТЕ: Вы всегда можете обратиться в наш автосервис, где Вашему автомобилю с радостью окажут профессиональную техническую помощь. Также Вы можете записаться к нам на плановый технический осмотр! Ознакомитесь пожалуйста с нашими услугами по ремонту и диагностике автомобиля.

«Семейный Доктор» для Вашей Хонды

Nav view search

Навигация

Искать

• Вы здесь:
• Главная »
• Статьи »
• УСТРОЙСТВО АКПП HONDA CR-V второго поколения

• Главная
• Услуги автосервиса
• Контакты

• Статьи
• Документация
• Консультация online

УСТРОЙСТВО АКПП HONDA CR-V второго поколения

Статья посвящена семейству АККП автомобилей Honda появившихся в 2001-2002 годах. На CR-V они стали уснанавливаться со второго поколения и в различных модификациях устанавливаются до сих пор и на CR-V и на другие модели Honda.
Общие принципы конструкции остались такими же как и у предшественников (ознакомиться с их устройством можно в статье Устройство и принцип работы АКПП HONDA CR-V первого поколения).Это классическая АКПП состоящая из гидротрансформатора и механической КПП с гидравлическим приводом и электронным управлением.

По прежнему это оригинальная конструкция с прямой передачей крутящего момента через зубчатые пары и мокрые многодисковые сцепления. Однако данное семейство нельзя назвать глубокой модернизацией предшественников: новые агрегаты построены по трёхвальной схеме с промежуточным валом, и имеют 4 или 5 прямых передач. Обгонная муфта с дополнительной первой передачей осталась в прошлом. Существенные изменения претерпела гидравлическая система: она значительна упростилась, благодаря тому, что теперь большая часть задач возложена на электронику.

MRVA — 4ст. CR-V 02-04 г.в. с полным приводом. Несмотря на одинаковое обозначение, АКПП типа MRVA с двигателями K20 и К24 отличаются передаточными числами, поэтому агрегаты невзаимозаменяемы, между собой, хотя конструктивно одинаковы, и внешне неотличимы друг от друга.
MCVA — 4ст. CR-V 02-04 г.в. с передним приводом. От MRVA отличается отсутствием углового редуктора привода задних колёс.
GNLA — 4-ст. CR-V 05-06 г.в. для европейского рынка с двигателями К20. Это агрегат конструктивно является аналогом MRVA, имеет также 4 передачи. Некоторые различия по корпусу и внутренним деталям незначительны. Взаимозаменяемость не устанавливалась.
MKZA и GPPA — 5ст. CR-V 05-06 г.в. для американского рынка с двигателями К24. Принципиально агрегаты аналогичны MRVA, но имеют 5 передач вперёд, и в связи с этим имеют отличия гидравлической и электрической схем. Между собой MKZA и GPPA взаимозаменяемы.
MKYA — аналог MKZA и GPPA для переднеприводных комплектаций.
MZHA — 5ст. CR-V 07-11 г.в. с двигателем К24 и полным приводом
BZHA — 5ст. CR-V 07-11 г.в. для рынка америки с двигателем К24 и полным приводом
MZJA — аналог MZHA для переднеприводных комплектаций
GZBA — 5ст. CR-V 07-12 г.в. для рынка Европы с двигателем К24 и полным приводом
GAZA — 5ст. CR-V 07-12 г.в. для рынка Европы с двигателем R20 и полным приводом

За основу взято описание 4-х ступенчатой АКПП типа MRVA. В конце статьи будут отдельно рассматриваться отличия 5-ти ступенчатых вариантов.

1. Гидротрансформатор

Конструкция гидротрансформатора полностью идентична предшественникам, отличий только два:составные части гидротрансформатора
— зубчатый венец стартера сдвинулся к маховику, т.к. стартер на этих машинах «переехал» с коробки передач на двигатель;
— изменилось направление вращения — на рубеже тысячелетий Хондовские моторы изменили своё расположение в моторном отсеке и стали вращаться как во «всём мире» по часовой стрелке.

Гидротрансформатор представляет собой полый жлезный тор, внутри которого находятся нагнетающая (насосная) и ведомая (турбинная) крыльчатки, а полость между ними заполнена рабочей жидкостью. Нагнетающая крыльчатка объединена с корпусом, который соединён с маховиком коленчатого вала двигателя. Ведомая крыльчатка шлицами соединена с первичным валом коробки передач. Между ними находится крыльчатка статора (в некоторых источниках статор называют ротором). Статор через обгонную муфту условно соединён с корпусом коробки передач, т.е. может вращаться в направлении вращения корпуса и крыльчаток, и неподвижен при попытке повернуть его в обратном направлении.

Нагнетающая крыльчатка создаёт потоки жидкости и по внешней стенке корпуса направляет их на ведомую крыльчатку. Эти потоки давят на ведомую крыльчатку и приводят её в движение. Лопастями ведомой крыльчатки жидкость направляется внутрь гидротрансформатора где попадает на статор и давит на него в направлении противоположном направлению вращения крыльчаток. В этих условиях статор оказывается неподвижен, своими лопастями он разворачивает потоки жидкости по направлению вращения крыльчаток и усиливает их. потоки жидкости в гидротрансформаторе. Далее жидкость вновь подхватывается нагнетающей крыльчаткой и направляется на ведомую. По мере сравнивания скоростей вращения ведомой и нагнетающей крыльчаток давление на лопасти ведомой крыльчатки уменьшается (ведь скорость потока жидкости относительно лопастей всё меньше и меньше). Наконец наступает момент, когда крыльчатки в вместе жидкостю и корпусом вращаются вместе с одной скоростью и статор за счёт обгонной муфты начинает вращаться вместе со всеми.

Упрощённо суть работы гидротрансформатора такова:
чем выше разница в скоростях вращения нагнетающей и ведомой крыльчаток, тем бОльший крутящий момент прикладывается к ведомой крыльчатке. И наоборот: чем меньше разница скоростей крыльчаток, тем меньший крутящий момент передаётся на выход. Т.е. при одинаковых оборотах двигателя, чем медленнее вращается ведомая крыльчатка тем бОльший крутящий момент передаётся на неё (это аналогично включению понижающго передаточного числа зубчатой пары обычной КПП) и чем выше скорость вращения ведомой крыльчатки тем передаваемый момент меньше (и это соответствует высоким передаточным числам механической передачи). Но в отличие от зубчатой передачи, гидротрансформатор способен менять передаточное число плавно и самостоятельно, плюс он допускает полную остановку ведомой крыльчатки (читай трансмиссии) при сохранении вращения ведущей стороны (двигателя). Однако гидротрансформатор имеет два серьёзных недостатка:
1. довольно узкий рабочий диапазон передач, что не позволяет использовать его на автомобиле в одиночку без дополнительного изменения передаточного числа. Именно поэтому на автомобилях гидротрансформаторы используются только в составе с механической КПП с автоматическим управлением переключением передач.
2. при устоявшемся равномерном движении, когда скорости насосной и ведомой крыльчаток сравниваются, коэффициент передачи гидротрансформатора стремится к нулю. КПД гидротрансформатора значительно снижается и получается, что в это время гидротрансформатор становится не нужным и даже мешает. Что бы устранить этот недостаток в гидротрансформатор добавлена система принудительной блокировки, о которой будет рассказано ниже.

Таким образом: чем выше разница в скоростях вращения нагнетающей и ведомой крыльчаток, тем бОльший крутящий момент прикладывается к ведомой крыльчатке (и к трансмиссии). Т.е. при одинаковых оборотах двигателя, чем медленнее вращается ведомая крыльчатка тем бОльший крутящий момент передаётся на неё, а чем выше скорость вращения ведомой крыльчатки тем передаваемый момент меньше. А это практически то же, что происходит в обычной коробке передач: при включении шестерёнок с понижающим передаточным числом, на выход передаются низкие обороты и высокий крутящий момент, а при включении повышающей передачи – высокие обороты и маленький момент. Только в отличие от зубчатой передачи, гидротрансформатор способен менять передаточное число плавно и самостоятельно, плюс он допускает полную остановку ведомой крыльчатки (читай трансмиссии) при сохранении вращения ведущей стороны (двигателя). Сразу возникает вопрос: «зачем тогда всё остальное, если гидротрансформатор сам выполняет функцию по изменению «передаточного числа»?». Дело в том что рабочий диапазон гидротрансформаторов слишком мал для применения в автомобиле в чистом виде, поэтому они применяются в сочетании с механической коробкой передач. Вот тут они подходят полностью – на холостом ходу снижают крутящий момент до минимума, увеличивают крутящий момент в начале движения и обеспечивают бесступенчатое выравнивание оборотов и крутящего момента при переключениях передач.

2. Механическая часть.

Механическая часть состоит их 3-х валов: первичного (ведущего), промежуточного и вторичного (ведомого).

Первичный и промежуточные валы постоянно связаны между собой через промежуточную шестерню, установленную на отдельной оси, и вращаются в одном направлении. На первичном валу находятся ведущие шестерни 3-й и 4-й передачи и ведущая шестерня передачи заднего хода, объединённая с шестерней 4-й передачи. На промежуточном валу находятся ведущие шестерни 1-й и 2-й передачи. Ведущие шестерни находятся в постоянном зацеплении с ведомыми шестернями, находящимися на вторичном валу, и образуют с ними зубчатые пары. Вторичный вал через финишную шестерню постоянно связан с дифференциалом привода передних колёс. С дифференциалом постоянно связан угловой редуктор, для привода задних колёс через карданный вал. Ведомые шестерни жёстко закреплены на вторичном валу.

Ведущие шестерни свободно вращаются на своих валах, но могут жёстко связываться с валами через многодисковые мокрые сцепления. Каждое такое сцепление представляет собой пакет чередующихся ведущих и ведомых фрикционных дисков. Одни диски (назовём их нечетными) соединены с валом, на котором находятся, другие (чётные) соединены со своей ведущей шестерней. В выключенном (разомкнутом) состоянии четные и нечётные диски свободно вращаются относительно друг друга. Таким образом, при выключенных сцеплениях первичный вал свободно вращается относительно вторичного и передача крутящего момента не производится. При включении (смыкании) одного из пакетов фрикционных дисков, ведущая шестерня этого пакета оказывается жёстко связанной со своим валом, а поскольку ведомая шестерня её пары постоянно связана с вторичным валом, обеспечивается жёсткая связь между ведущим и ведомым валами с передаточным числом равным передаточному числу включённой зубчатой пары. Передача крутящего моментаВо время движения включённым оказывается одно из сцеплений, остальные в это время выключены. Включение сцеплений обеспечивается за счёт гидравлического цилиндра с кольцевым поршнем. При подаче рабочей жидкости в цилиндр под давлением, поршень сдвигается и сжимает диски. Автоматическое включение и выключение сцеплений обеспечивает сложная гидравлическая система управления с электрической «надстройкой».

Важная вещь, о которой нужно знать: система смазки. В движении происходит с пакетами дисков в выключенных сцеплениях? То же самое, что и при движении на нейтрали: Чередующиеся диски вращаются относительно друг друга, в каждом пакете со своей скоростью. С учётом того, что между соседними дисками зазор составляет менее 0,1 мм, трение между ними неизбежно. Что бы из-за трения диски не изнашивались во время холостого движения, в пакеты дисков принудительно под давлением подаётся ATF для смазки, диски как бы плавают в жидкости. Если подачи ATF в пакеты не будет — диски очень быстро придут в негодность (подтверждено на практике). По этой причине буксировка автомобиля с АКПП допустима только с заведённым двигателем.

Задняя передача

Ведущая шестерня задней передачи, объединённая с ведущей шестерней 4-й передачи, через реверсную шестерню постоянно соединена с ведомой шестерней задней передачи, находящейся на вторичном валу.
Ведомая шестерня 4-й передачи и шестерня заднего хода не закреплены на вторичном валу постоянно. Между ними находится прямозубая втулка, жёстко зафиксированная на валу, а на ней кольцевая зубчатая переключающая муфта (селектор). При перемещении муфты в сторону шестерни 4-й передачи, муфта сцепляет последнюю со втулкой и тем самым фиксирует её на ведомом валу — теперь при включении сцепления 4-й передачи включается 4-я передача.

При перемещении муфты в сторону шестерни задней передачи, на валу фиксируется шестерня задней передачи. Теперь при включении сцепления 4-й передачи крутящий момент будет передаваться от ведущего вала через сцепление 4-й передачи на объединённые ведущие шестерни 4-й и задней передач, далее через реверсную шестерню (за счёт которой изменяется направление вращения) на ведомую шестерню заднего хода и на вторичный вал. Ведомая шестерня 4-й передачи при этом свободно вращается на ведомом валу. Т.е. задняя передача реализована на сцеплении 4-й передачи! Переключающая муфта перемещается при помощи вилки с гидравлическим поршневым приводом. В положениях селектора «P» и «R» включена шестерня задней передачи, в остальных положениях включена шестерня 4-й передачи. Этим объясняется громкий щелчок, часто издаваемый коробкой при переключении селектора из положения «R» в «D» и обратно.

Паркинг.

Т.к. в АКПП отсутствует постоянная механическая связь двигателя с трансмиссией, то отсутствует возможность зафиксировать трансмиссию во время стоянки, как это делается включением передачи на МККП. Поэтому все АКПП имеют механизм блокировки трансмиссии — т.н. паркинг Для этого на ведомом валу установлено блокировочное колесо с прорезями. Рядом на отдельной оси находится подпружиненный рычаг с зубом, пружина стремится отвести рычаг от колеса. На оси селектора режимов находится кулачок, который при повороте нажимает на рычаг. Кулачок двойной — внешняя часть кулачка не жёстко соединена с осью, а через пружину.

Работает это всё так: при перемещении ручки селектора в положение «P» трос привода через рычаг поворачивает ось селектора внутри коробки. Ось поворачиваясь в крайнее положение, поворачивает кулачок, который нажимает на рычаг и прижимает его зуб к колесу. Если зуб при этом попадает в вырез на колесе, кулачок защёлкивается на выступе рычага — вторичный вал заблокирован. Если зуб не попадает в вырез, то рычаг не перемещается до упора и кулачок остаётся незащёлкнутым, но пружина кулачка продолжает давить на рычаг. При скатывании автомобиля трансмиссия поворачивается, поворачивается и вторичный вал до совмещения зуба блокировочного рычага с вырезом, рычаг доходит до конца, кулачок доворачивается и защёлкивается — вторичный вал вновь заблокирован. При снятии с «паркигна» происходит обратное: ось селектора поворачивается из крайнего положения, поворачивает кулачок, он освобождает рычаг, который под действием своей пружины выходит из зацепления с блокировочным колесом.

3. Гидравлическая система.

Сердце системы — насос ATF. Конструктивно это обычный шестерёнчатый масляный насос, приводится от корпуса гидротрансформатора т.е. напрямую от двигателя. Насос засасывает ATF через маслозаборник с фильтром внутри. Для того чтобы устранить зависимость выходного давления насоса от оборотов двигателя, после насоса в магистрали стоит регулятор давления (regulator valve). При умеренных нагрузках на трансмиссию (равномерное движение) регулятор поддерживает рабочее давление в заданных рамках — 830-880 кПа (8,5-9 кгс/кв.см), но при увеличении нагрузки на трансмиссию (резкое ускорение, буксирование и т.д.) регулятор автоматически поднимает рабочее давление. При описании гидротрансформатора упоминалось, что статор условно соединён с корпусом АКПП, на самом деле через втулку он соединён с рычагом-коромыслом, которое давит на подпружиненный золотник клапана регулятора давления. Чем больше разница скоростей насосной и ведомой крыльчаток, тем сильнее давление потоков жидкости на статор и тем сильнее коромысло нажимает на золотник, тем самым смещает его в сторону увеличения давления.

После запуска двигателя ATF находится в постоянном движении. Основной потребитель — гидротрансформатор, т.к. для него ATF — это «рабочее тело» непосредственно передающее крутящий момент. В процессе работы «тело» разогревается, поэтому возникает необходимость отвода излишнего тепла из ATF. Таким образом, во время работы двигателя ATF непрерывно циркулирует по следующему пути: картер — маслозаборник — насос — регулятор давления — гидротрансформатор – радиатор (теплообменник) — фильтр тонкой очистки — картер.

На рисунке приведена схема гидравлической системы управления в состоянии режима «N». Рассмотрим основные элементы схемы:

Клапан селектора (manual valve) через рычаг соединён с тросом селектора выбора режимов. Клапан осуществляет основное распределение ATF рабочего давления в зависимости от выбранного режима движения.
Servo valve — поршневой привод вилки переключения муфты заднего хода.
Servo control valve – плунжер управления приводом вилки переключения муфты заднего хода. Обеспечивает фиксацию поршня привода в одном из положений, а так же обеспечивает блокировку от переключения на задний ход во время движения вперёд.
Shift valve A,B,C,E — плунжеры управления включением передач. Обеспечивают распределение ATF рабочего давления в цилиндры включения пакетов сцеплений в зависимости от состояния управляющих электромагнитных клапанов переключения (shift solenoid valve).
CPB valve – дополнительный плунжер. Переключает каналы распределения ATF в режимах задней передачи.
Lock-up shift valve и lock-up control valve – плунжеры управления блокировкой гидротрансформатора.
Shift solenoid valve A B C E – электромагнитные клапаны управления переключением.
A/T clutch pressure control solenoid valve A B C – электромагнитные клапаны управления давлением (их ещё называют линейными соленоидами).
Гидроаккумулятор (accumulator) представляет из себя цилиндр с подпружиненным поршнем. Гидроаккумуляторы, предназначены для защиты от гидравлических ударов цилиндров включения сцеплений и сглаживания скачков давления в цилиндрах в моменты переключения управляющих плунжеров.

4. Электронная схема управления.

На рисунке представлена функциональная схема электронной системы управления АКПП Honda CR-V второго поколения. Конструктивно блок управления АКПП (PCM) объединён с блоком управления двигателем (ECM).

PCM получает и анализирует сигналы различных датчиков. Для управления агрегатом PCM имеет электромагнитные клапаны управления переключением и электромагнитные клапаны управления давлением (линейные соленоиды).

Датчик положения селектора представляет собой многопозиционный переключатель и находится непосредственно на коробке передач. В зависимости от положения штока селектора переключатель замыкает на «массу» один контактов приходящих к нему проводов. Если одновременно будут замкнуты два и более контакта или в какой то момент не замкнут ни один, то PCM воспринимает это событие как неисправность датчика положения селектора, показывает наличие неисправности морганием индикатора «D» и записывает в память соответствующий код неисправности (DTC).
Датчики скорости валов — это датчики Холла установленные около зубцов одной из шестерён валов. Сигнал на выходе датчиков — синусоида, частота которой зависит от скорости вращения вала. Неисправность датчика скорости вала PCM различает только по отсутствию синусоиды, т.е. исправность этих датчиков анализируются только в движении!
Клапан управления (shift solenoid valve) представляет собой соленоид с подпружиненной запирающей иглой. Даже в выключенном состоянии PCM поддерживает небольшое напряжение на обмотках клапанов и контролирует ток через них. Таким образом PCM способен обнаруживать обрыв или замыкание обмотки клапана и/или его проводки сразу после включения зажигания.
Линейный соленоид — в качестве исполнительного элемента имеет подпружиненный плунжер, который смещаясь изменяет проходное сечение управляемого канала. PCM изменяет напряжение на обмотке соленоида и контролирует силу тока в обмотке. Т.к. сила тока в обмотке пропорциональна силе сжатия пружины плунжера, по силе тока PCM определяет положение плунжера. Однако такой метод является косвенным и при механической неисправности соленоида PCM не способен обнаружить это. Поэтому PCM диагностирует только электрическую неисправность линейного соленоида — обрыв или замыкание.
Датчики давления 2-й и 3-й передач работают в ключевом режиме, т.е. разомкнуты при отсутствии давления, замкнуты при давлении ATF в контуре выше 3-4 кгс/кв.см. Датчики могут диагностироваться только при включении соответствующей передачи.

В положении селектора «D» PCM реализует автоматическое переключение передач. По каким условиям выбираются моменты для включения нужной передачи? Вполне естественно, что основным условием является скорость автомобиля. Однако в зависимости от условий движения (по прямой, в горку или наоборот под уклон) на одной и той же скорости двигатель испытывает разную нагрузку. Тогда может быть нужно учитывать обороты двигателя для выбора моментов переключений? Вспомним езду на машине с механической КПП. Всегда ли мы переключались основываясь только на скорость или обороты? Когда нам хотелось разогнаться быстрее, мы и мотор раскручивали сильнее и переключались позже, а «пенсионеры» наоборот переключаются рано, мотор не крутят. Наиболее информативным фактором, учитывающим пожелания водителя является то как он нажимает педаль «газа», т.е. положение дроссельной заслонки. Именно показания датчика положения ДЗ являются вторым главным условием при управлении переключениями передач.

Для каждой передачи определён диапазон скоростей, выход за пределы которого, является условием для переключения на последующую передачу. В зависимости от положения ДЗ эти диапазоны сдвигаются в ту или иную сторону.

При разгоне чем больше угол открытия ДЗ тем переключения на высшие передачи происходят позже (т.е. на более высоких скоростях). При этом PCM запоминает те положения, в которых ДЗ пребывает больше времени и в зависимости от этого выбирает разные «программы» разгона. Таким образом PCM подстраивается под стиль вождения водителя — это свойство называют адаптацией АКПП.

По такому же принципу осуществляется управление переключениями на понижающие передачи. При несильном нажатии на педаль «газа», границы диапазонов переключения на понижающие передачи сдвигаются к минимальным скоростям. АКПП стремится поддерживать движение на высших передачах.

При сильном нажатии на педаль «газа» границы условий для переключения на пониженную передачу сдвигаются в сторону более высоких скоростей и могут превысить реальную скорость автомобиля в данный момент. В этом случае происходит немедленное переключение на пониженную передачу или даже последовательно на две. Этот эффект часто называют kickdown (кикдаун). Следует понимать, что «кикдаун» это не какое то устройство, входящее в состав АКПП, а всего лишь элемент алгоритма управления АКПП. Поэтому автолюбители, заявляющие о неисправности «кикдауна», мягко говоря заблуждаются. Он не может быть неисправен. Чаще всего это неисправность двигателя позволяет корректно выполнить условия, для правильной реализации алгоритма управления АКПП.

Как упоминалось ранее, PCM управляет АКПП при помощи электромагнитных клапанов переключения (их 4) и трёх линейных соленоидов для управления давлением.
В режиме автоматического переключения передач выбор передачи и переходные процессы определяется комбинацией состояний клапанов переключения A B C. Клапан переключения Е предназначен для включения блокировки гидротрансформатора, а так же задействуется при включении задней передачи.

Линейный соленоид A предназначен для управления давлением в процессе блокировки гидротрансформатора, и в процессе включения 1-й передачи.
Линейные соленоиды В и С предназначены для управления давлением в цилиндрах включения сцеплений передач во время переходных процессов, для плавного переключения передач. Линейный соленоид B управляет давлением в контуре 2-й и 4-й передач, линейный соленоид С управляет давлением 3-й передачи.

5. Как это всё работает

Рассмотрим теперь кратко как это всё работает по гидравлическим схемам. Нажмиме на схему, что бы открыть её в новом окне в большом размере.

Режим работы АКПП задаётся положением селектора, который переключает каналы в гидравлической схеме управления через датчик положения селектора информирует PCM о включённом режиме. Рассмотрим каждый режим.

Режим «P».

Клапан селектора (на схеме клапан ручного управления) подаёт давление на сервоклапан слева, клапан сервоупрапления, CPB-клапан. Сервоклапан включен в положение заднего хода. Электроклапаны управления переключениями включены в комбинацию при которой все передачи выключены. Выходной вал заблокирован парковочным механизмом. Автомобиль неподвижен.

Режим «R».

Выходной вал разблокируется. Клапан селектора подаёт давление на сервоклапан слева, клапан сервоуправления, CPB-клапан, а так же подключает каналы цилиндра 4-й передачи к выходу сервоклапана. Если до этого сервоклапан находился в положении заднего хода — он остаётся в этом положении. Если сервоклапан находился в положении 4-й передачи — он переключается в положение задего хода. Комбинация электроклапанов переключения обеспечивает подключение цилиндра 4-й передачи к Линейному соленоиду А. Линейный соленойд А плавно включает сцепление 4-й передачи.

После полного включения сцепления электроклапан переключения А переходит из ВЫКЛ во ВКЛ. Плунжер включения А перемещается, канал 4-й передачи отключается от Линейного соленоида А и подключается напрямую к рабочему давлению. Осуществляется движение задним ходом.

Режим «N».

Клапан селектора отключает все выходные каналы, кроме входа Линейного соленоида А и электроклапанов перевключения (они остаются «запитанными» всегда). Независимо от комбинации электроклапанов переключения все цилиндры включения передач отключены. Сервоклапан отключён с обоих сторон и находится в том положении, в котором находился до этого. Выходной вал разблокирован. Трансмиссия не связана с двигателем, автомобиль может свободно катиться.

Режим «D».

В этом режиме осуществляется движение вперёд в автоматическим переключением передач от 1-й до 4-й.
При включении режима «D3» или «o/d off» кнопкой на ручке селектора, переключение передач осуществляется только с 1-й по 3-ю, включение 4-й передачи запрещено алгоритмом.

Включение 1-й передачи.

Схема управления передачами подготавливается для движения вперёд. Клапан селектора подаёт рабочее давление на плунжеры переключения A, B и C, на вход Линейного соленоида С и на клапан сервоуправления. Сервоклапан переключается в положение 4-й передачи (если до этого он был в положении заднего зода) и подаёт давление на вход Линейного соленоида В.
Электроклапаны переключения включаются в комбинацию, при которой цилиндр 1-й передачи подключается к Линейному соленоиду А. Линейный соленоид А плавно включает сцепление 1-й передачи.

Электроклапан переключения А переключается из ВЫКЛ во ВКЛ, плунжер переключения А переключает цилиндр 1-й передачи к клапану CPB, а от него обратно к Линейному соленоиду А (аттавизм доставшийся сюда от пятиступенчатых моделей). Осуществляется движение на 1-й передаче.

Переключение на 2-ю передачу.

Электроклапаны переключения включаются в комбинацию переключения между 1-й и 2-й (она аналогична комбинации включения 1-й). В этой комбинации цилиндр 2-й передачи соединён с Линейным соленоидом В. Линейный соленоид А начинает выключение 1-й передачи, а Линейный соленоид В начинает включение 2-й.

Электроклапаны переключения включаются в комбинацию 2-й передачи. Цилиндр 1-й передачи отключается от Линейного соленоида А и переключается «в картер» (стравливается остаток жидкости). Цилиндр 2-й передачи отключается от Линейного соленоида В и подключается к рабочему давлению. Осуществляется движение на 2-й передаче.

Переключение на 3-ю передачу.

Электроклапаны переключения включаются в комбинацию переключения между 2-й и 3-й. Цилиндр 2-й передачи вновь подключается к Линейному соленоиду В, и тот начинает выключение 2-й передачи. Цилиндр 3-й передачи подключается к к Линейному соленоиду С и он начинает включение 3-й.

Электроклапаны переключения включаются в комбинацию 3-й передачи. Цилиндр 2-й передачи отключается от Линейного соленоида В и переключается «в картер» (стравливается остаток жидкости). Цилиндр 3-й передачи остаётся подключённым к Линейному соленоиду С. Осуществляется движение на 3-й передаче.

Переключение на 4-ю передачу.

Электроклапаны переключения включаются в комбинацию переключения между 3-й и 4-й. Цилиндр 4-й передачи подключается к Линейному соленоиду В, и тот начинает включение 4-й передачи. Линейный соленоид С в это время выключает 3-ю.

Электроклапаны переключения включаются в комбинацию 4-й передачи. Цилиндр 3-й передачи отключается от Линейного соленоида С и переключается «в картер». Цилиндр 4-й передачи остаётся подключённым к Линейному соленоиду B. Осуществляется движение на 4-й передаче.

Режим «2».

Клапан селектора перемещается в позицию «2», но на выходе подключёнными остаются те же каналы, что и в положении «D». PCM управляет переключением на 2-ю передачу по алгоритму описанному выше. Осуществляется движение на 2-й передаче. Переключения на другие передачи не производится.

Режим «1».

Так же как и при включении режима «2» клапан селектора перемещается в положение режима «1», но не переключает никакие каналы. Электроклапаны переключения включены в комбинации 1-й передачи. Осуществляется движение только на 1-й передаче.

6. Блокировка гидротрансформатора.

Вернёмся к конструкции гидротрансформатора: к ведомой крыльчатке присоединён диск с фрикционным покрытием. В полость с одной или с другой стороны диска производится подача ATF от гидросистемы АКПП. Если жидкость нагнетается в полость между диском и стенкой корпуса гидротрансформатора диск не соприкасается с корпусом и ведомая крыльчатка вращается за счёт потока рабочей жидкости. Если ATF подводится со стороны крыльчаток и удаляется из полости между диском и корпусом, то диск прижимается к стенке корпуса и фиксирует ведомую крыльчатку относительно корпуса гидротрансформатора, при этом крыльчатки исключаются из работы.

Принудительная блокировка гидротрансформатора обеспечивает жёсткую связь двигателя с коробкой передач.
Блокировка применяется только в режимах «D» и «D3» («over drive off»), во время равномерного движения, при движении на предельно низких оборотах двигателя, при торможении двигателем и включается по командам PCM.

Возможны три режима блокировки:

— блокировка выключена,
— частичная блокировка гидротрансформатора,
— полная блокировка гидротрансформатора.

Блокировка выключена.

Электроклапан переключений Е выключен. Плунжер включения блокировки подаёт давление через канал 94 в первичном валу в полость между корпусом и диском блокировки. А через каналы 90 и 91 жидкость выходит из гидротрансформатора в контур теплообменника и оттуда в картер. Ведомая турбина не соединена с корпусом гидротрансформатора. Блокировка выключена.

Частичная блокировка.

Электроклапан переключений Е включён. Через канал 91 жидкость подаётся в полость гидротрансформатора перед диском блокировки. Каналы 90 и 94 из полости между диском и корпусом является выходным. Линейный соленоид А подаёт небольшое давление на плунжер управления блокировкой, и тем самым удерживает этот плунжер в промежуточном положении. Справа этого плунжера подаётся давление от выхода 94. Если это давление стремится к нулю, то плунжер управления смещается влево и перенаправляет выход 94 к контуру рабочего давления. Как только давление на выходе 94 начинает расти, плунжер управления смещается справо и выход 94 подключается на сброс давления в картер. Таким ображом жидкость не уходит полностью из полости между диском и корпусом. Диск «притормаживается» об корпус гидротрансформатора, но не прижимается полностью.

Полная блокировка.

Электроклапан переключений Е включён. Через канал 91 жидкость подаётся в полость гидротрансформатора перед диском блокировки. Выходной канал 90 выводит жидкость в контур теплообменника. Линейный соленоид А смещает плунжер управления блокировкой влево. Выходной канал 94 открывается «в картер». Жижкость из полости между диском и корпусом уходит полностью. Диск прижимается к корпусу. Включена полная блокировка.

7. Диагностика неисправностей.

АКПП — очень сложный электро-гидро-механический агрегат. Соответственно и неисправности могут быть в электрической части, в гидравлике или механические неисправности. С электрическими неисправностями более-менее просто: почти вся электрическая составляющая располагается снаружи агрегата и доступна без снятия и разборки. Кроме того PCM доступными ему средствами производит контроль исправности электрической части и работы агрегата в целом. Однако гидравлические и механические процессы происходят внутри коробки. Именно поэтому, несмотря на то, что мы знаем устройство АКПП внутри и знаем как оно всё должно там внутри работать, мы не можем однозначно знать, что в данный момент там происходит на самом деле.
Если в коробке, что то происходит не так как надо, мы это можем увидеть только по внешним признакам, но мы не можем заглянуть внутрь работающей коробки. Разобрав агрегат и заглянув внутрь, мы сможем увидеть последствия неисправности, но можем так и не увидеть саму неисправность, т.к. сама неисправность может проявляться только в работе. Это основная сложность диагностирования неисправностей АКПП.

Для диагностики неисправностей существует три методики:

Самодиагностика электрической части (диагностика PCM).

Блок управления непрерывно производит контроль электрической исправности датчиков и исполнительных клапанов. Об этом упоминалось выше при описании компонентов электронной системы управления. Кроме того в движении по датчикам скоростей первичного и вторичного валов PCM может обнаруживать несоответствие передаточного числа включённой передаче или пробуксовку в сцеплениях, такие явления трактуются как неисправность в гидравлической системе управления.
При обнаружении неисправности PCM сигнализирует об этом морганием индикатора «D» на приборной панели и записывает в память код неисправности (DTC). Подробнее о самодиагностике можно прочитать в статье Диагностика электронных систем автомобилей Honda , а расшифровать диагностические коды в разделе Документация .

Диагностика АКПП по симптомам.

Сервис мануал предлагает таблицу симптомов неисправностей и их возможных причин (см. приложение Symptom_Troubleshooting_Index_AT_CR-V_ 2.pdf ) . Лично я не рекомендую воспринимать его буквально как руководство к действию, т.к. в некоторых случаях решения там выходят за грань реальности. Но всё же указать направление поиска неисправности это руководство сможет.
Например при симптоме:
Двигатель заводится, но автомобиль не движется ни на одной из передач
Среди прочего предлагается:
При необходимости заполните трубопроводы теплообменника. Проверьте соединение троса привода с рычагом селектора и валом управления трансмиссией. Неправильное соединение насоса с корпусом гидротрансформатора может быть причиной заклинивания насоса. Установите основную прокладку корпуса гидротрансформатора. При неправильной установке она может перекрыть каналы протекания жидкости, что вызовет неисправность. Проверьте фильтр автоматической трансмиссии на засоренность. Если фильтр засорен частицами стали или алюминия, проверьте насос.
Ну. Попробуйте прокладку поменять.

А бывают толковые советы, например:

Вал отсоединен. Вполне возможно, что произошла поломка одного из приводных валов (полуосей) .

В этом случае CR-V с передним приводом или неисправным задним действительно не двинется с места.

Вот последний совет особенно хороший, т.к. единственный способ проверить исправность гидравлики – проверка рабочего давления.

Проверка рабочего давления .

На корпус коробки передач выведены контрольные точки для подсоединения манометров. Четыре точки измерения давления в контурах цилиндров включения передач и 1 точка измерения линейного давления на выходе регулятора.
Точки закрыты пробками с резьбой на 8 мм. Для проверки нужно 4 манометра с переходниками под контрольные точки. Переходник представляет собой штуцер под шланг с резьбой М8х1,25 на конце, фланцем и уплотнительной медной или алюминиевой шайбой.

Можно приобрести спец. инструмент, но я даже боюсь предположить его стоимость.

Проверку линейного давления можно произвести на месте.

Нормальное давление 900-960 кПа (9,2-9,8 кгс/см2), минимальное 850 кПа (8,7 кгс/см2).
Руководство предписывает при проверке давления поднимать обороты двигателя до 2000 об/мин. Однако по личному опыту скажу, что в исправном агрегате нормальное давление удерживается и на оборотах холостого хода.

Для проверки давлений передач понадобится поднять машину на подъёмнике или оторвать колёса от земли на опорах, что бы можно было совершить пробную поездку на месте (опоры должны быть надёжными, ведь если машина соскочит с опоры — проверка может закончиться несчастным случаем), и у полноприводных моделей поднимать задние колёса тоже или отсоединить от коробки передач карданный вал. Манометры подключаются к контрольным точкам 1-й, 2-й, 3-й и 4-й передач. Далее заводим двигатель и проверяем давления в сцеплениях передач в различных положениях селектора (небольшие скачки стрелок в момент переключения селектора не должны пугать):

«R» — манометр 4-й передачи должен показать рабочее давление, остальные — ноль.
«N» или «P» — на всех передачах давления не должно быть.
«D» — рабочее давление должно быть на 1-й передаче, на остальных — ноль. Если помимо 1-й передачи присутствует рабочее давление на какой либо другой передаче, то необходимо проверять электромагнитные клапаны управления переключением — электрическую неисправность должна показать самодиагностика, если электричести клапаны исправны, то возможно их заклинивание (клапаны нужно снять и проверить их отдельно). Если клапаны исправны, то возможно заклинивание плунжеров в гидравлической системе (это уже разбирать коробку).
«2» — рабочее давление должно быть на 2-й передаче.
«1» — рабочее давление должно быть на 1-й передаче.

Далее включаем «D» и совершаем «пробную поездку» — отпускаем тормоз и делаем плавный разгон до 4-й передачи, смотрим по манометрам: в какой последовательности включаются передачи, какие давления на пакетах соответствующих передач.

Внимание! Анализируя условия движения PCM иногда категорически не «хочет» с вывешенными колёсами ехать далее 2-й передачи. Что бы заставить коробку передач переключиться дальше делаем следующее: Нажимаем кнопку «D3» или «o/d off», на 2-й передаче удерживаем примерно 2000 об/мин, затем не отпуская педаль газа быстро переключаем селектор в «N» и обратно «D» — включится 3-я передача. Выключаете «D3» — включится 4-я передача.

Нарушение последовательности включения передач, или невключение какой либо передачи (давление — 0) чаще всего вызывается неисправностью электромагнитных клапанов переключения (напоминаю, что электрическая неисправность клапанов обнаруживается блоком управления (PCM), а механическую неисправность надо проверять вручную). Если клапаны исправны, то проблема внутри, в гидравлической системе (возможны заклинивания плунжеров управления).

Если последовательность включения передач правильная, но на какой либо передаче давление меньше чем в других — это свидетельствует о сильной утечке в контуре этой передачи (чаще всего в валах или цилиндрах сцеплений).

Ещё обращаем внимание на скорость нарастания давления на передачах при переключениях: обычно давление плавно поднимается примерно до требуемых 9-9.8 кгс/см2. Слишком медленное нарастание давления на какой либо передаче свидетельствует об утечке в контуре данной передачи. Нарастание давления скачком свидетельствует о заедании или неисправности линейного соленоида.

Источник Источник http://www.hondaworld.ru/honda_article_25_page2.htm
Источник http://www.veber-service.ru/blog/osnovnye-problemy-transmissii-honda-cvt.html
Источник http://sansanych-honda.ru/stati/ustroistvo-akpp-2-gen