Техническое обслуживание агрегатов трансмиссии. Техническое обслуживание и текущий ремонт трансмиссии автомобилей То и ремонт агрегатов трансмиссии

К атегория:

Техническое обслуживание автомобилей

Техническое обслуживание агрегатов трансмиссии

Основными агрегатами трансмиссии являются сцепление, коробка передач, задний мост (главная передача и дифференциал), карданная передача. На долю агрегатов трансмиссии приходится около 10% общего объема технических воздействий на автомобиль.

При диагностировании механизмов трансмиссии прежде всего учитывают информацию водителя о работе ее агрегатов, выбеге автомобиля, самопроизвольном выключении передач или трудностях их включения, шумах и перегревах, наблюдаемых в процессе работы автомобиля на линии. Учитывают также результаты внешнего осмотра (отсутствие подтеканий, деформаций и др.) и данные о механических потерях в трансмиссии, определяемые на стенде с беговыми барабанами.

Сцепление. Признаками неисправностей сцепления являются: пробуксовка под нагрузкой (из-за отсутствия свободного хода, ослабления нажимных пружин, замасливания фрикционных накладок или их износа); неполное выключение (из-за увеличения свободного хода, перекоса рычажков, заклинивания или коробления диска); резкое включение (в результате заедания выключающей муфты, поломки демпферных пружин, износа шлицев ступиц ведомого вала); нагрев, стуки и шумы (из-за разрушения подшипника, ослабления заклепок накладок диска, нарушения положения выключающих рычажков).

Пробуксовку сцепления проверяют на стенде с беговыми барабанами при помощи стробоскопического пистолета, На ведущих колесах автомобиля создают нагрузку при помощи нагрузочного устройства стенда и на режиме максимальной силы тяги (при скорости 50 км/ч), на прямой передаче освещают стробоскопической лампой карданный вал, При отсутствии пробуксовки сцепления карданный вал будет казаться неподвижным, поскольку он работает с коленчатым валом двигателя как одно целое. Обнаруженные неисправности механизма сцепления устраняют регулировкой свободного хода педали сцепления или ремонтом в зоне ТР.

Механизм включения диагностируют по свободному ходу педали, полноте включения сцепления, определенной легкости включения передач, отсутствию пробуксовки при передаче крутящего момента и плавности включения.

Рис. 1. Угловой люфтомер

Коробка передач и задний мост.

Признаками неисправности шестеренчатой коробки передач являются: самовыключение (из-за неполного включения шестерен, разрегулировки привода, износа подшипников, зубьев, шлицев, валов, фиксаторов); шумы при переключении (из-за неполного включения сцепления или неисправности синхронизатора); повышенный шум, вибрации, увеличение механических потерь при проверке на стенде с беговыми барабанами.

Признаками неисправностей заднего моста могут быть повышенные вибрации, шум, нагрев, люфт и увеличение механических потерь из-за износа или поломки зубьев шестерен, износа подшипников и их посадочных мест, ослабления креплений, разрегулировки зацепления зубчатых пар.

Коробку передач и задний мост автомобиля диагностируют по люфтам, вибрации и тепловому состоянию. Для диагностики по люфтам используют угловой люфтомер, позволяющий измерять люфты трансмиссии под действием заданного момента. Для выполнения этой операции затягивают ручной тормоз до конца. Зев динамометрического прибора накладывают на крестовину карданного вала у заднего моста. Затем, поворачивая рукояткой люфтомера карданный вал в одну сторону, выбирают зазор и устанавливают шкалу градуированного диска так, чтобы уровень жидкости в полукольце на диске совпал с нулевой отметкой шкалы. Поворотом люфтомера в другую сторону выбирают зазор и по изменению положения уровня жидкости определяют его. Момент силы при выборе зазора карданной передачи должен быть в пределах 20-25 Н-м.

Следующей операцией является определение углового зазора в заднем мосту. Для этого затормаживают задние колеса (ножным тормозом) и при нейтральном положении коробки передач люфтомером определяют общий люфт заднего моста.

Суммарный угловой люфт карданной передачи должен быть не более 4°, коробки передач на первой передаче — 2,5, второй -3,5, третьей -4, четвертой -6 и передаче заднего хода -2,5; заднего моста двухступенчатого -45 и одноступенчатого -35°.

Карданная передача. Признаками неисправностей карданной передачи могут быть шум, вибрация и резкие стуки в карданах, возникающие при движении автомобиля в момент перехода с одной передачи на другую и при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя (например, при переходе от торможения двигателем к разгону).

Указанные неисправности возникают из-за значительного износа вилок кардана, игольчатых подшипников, крестовин и шлицевых соединений карданного шарнира, в результате чего нарушается балансировка карданного вала и возникают значительные ударные нагрузки на игольчатые подшипники.

Диагностирование карданной передачи выполняют с использованием люфтомера-динамометра. По люфту каждого шарнира карданного вала определяют степень износа каждого кардана и шлицевых соединений. Суммарный люфт карданного вала должен быть не более 4°, каждого ширнира — не более 1,5°. Для определения биения карданного вала необходимо установить автомобиль на осмотровой канаве, вывесить его ведущие колеса и на лонжерон рамы установить струбцину с индикаторной головкой (при диагностировании на стенде с беговыми барабанами колеса вывешивать не надо) так, чтобы измерительный стержень индикатора соприкасался с натягом 1-2 мм с серединой трубы промежуточного (основного) карданного вала. Включить первую передачу в коробке передач и пусковой рукояткой провернуть коленчатый вал (карданный вал) на один оборот. Биение карданного вала должно быть не более 0,6 мм для легковых автомобилей и не более 1,2 мм для грузовых.

Гидромеханическая коробка передач (ГМП ). Признаками неисправностей гидромеханической коробки передач являются: невключение той или иной передачи при движении автомобиля из-за отказа в работе электромагнитов, заклинивания главного золотника, отказа в работе гидравлических клапанов, разрушения уплотнительных колец и сальников, разрегулировки системы автоматического управления переключения передач; рывки при переключении передач из-за разрегулировки переключателя золотников периферийных клапанов или ослабления крепления центробежного регулятора и тормоза главного золотника; несоответствие моментов переключения передач (скорости движения, на которых должны происходить переключения передач) степени открытия дроссельной заслонки двигателя из-за нарушения регулировки моментов автоматического переключения передач или неисправностей в работе силового и центробежного регуляторов (погнутость, заедание тяг и рычагов, ослабление креплений); пониженное давление масла в главной магистрали из-за износа деталей масляных насосов или чрезмерных внутренних утечек масла в передаче; повышенная температура масла на сливе из гидротрансформатора или в поддоне ГМП из-за коробления или повышенного износа дисков фрикционов.

ГМП диагностируют на посту Д-2 на силовом стенде тяговых качеств (СТК ). На стенде воспроизводят необходимые контрольные режимы диагностирования ГМП — разгон, накат, торможение, установившееся движение на каждой передаче. При этом на каждом из режимов движения автомобиля при помощи специального прибора измеряют текущее значение скорости движения и фиксируют значения скоростей в моменты автоматического переключения передач.

Моменты автоматического включения той или иной передачи фиксируют при помощи электрических импульсов, поступающих от исполнительных механизмов системы автоматического управления переключением передач.

Давление масла в главной магистрали измеряют на режимах холостого хода, движения и наката при помощи установленного в кабине водителя датчика. Для измерения температуры масла в ГМП применяют быстродействующий малоинерционный теплоизмерительный прибор. Кроме того, при помощи специального щупа измеряют зазоры между концами толкателей электромагнитов и регулировочными винтами механизма управления золотниками периферийных клапанов. По результатам диагностирования выявляют потребность в регулировках по системе автоматического управления переключением передач и определяют потребность в снятии ГМП с автомобиля для ремонта.

Следует отметить, что ГМП можно использовать для определения технического состояния двигателя автомобиля, на котором она установлена как своеобразную «нагрузку», позволяющую на определенном режиме проверять его мощностные показатели.

Техническое обслуживание агрегатов трансмиссии. При ТО-1 проверяют крепление сцепления, коробки передач, карданной передачи, заднего моста и при необходимости подтягивают крепежные детали.

Свободный ход педали сцепления соответствует установленному зазору между выжимным подшипником и рычажками выключения сцепления (1,5=3 мм) и для большинства отечественных грузовых автомобилей составляет 30-SO мм, а легковых — 20-40 мм, У автомобилей семейства МАЗ свободный ход педали сцепления проверяют так же, но при спущенном воздухе из пневмоси-стемы.

У автомобилей с механическим приводом сцепления семейства ЗИЛ , ГАЗ , МАЗ , ЛАЗ регулируют свободный ход изменением длины тяги привода включения сцепления. У сцепления автомобилей с гидравлическим приводом «Волга», «Москвич», ВАЗ свободный ход педали сцепления регулируют, изменяя длину штока рабочего (исполнительного) цилиндра.

У автомобиля КамАЗ привод выключения сцепления регулируют двумя способами: регулировкой зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра и регулировкой свободного хода рычага вилки выключения сцепления. Зазор между поршнем главного цилиндра и толкателем поршня регулируют эксцентриковым пальцем, на котором закреплен верхний конец толкателя. Этот зазор должен обеспечить перемещение педали в пределах 6=12 мм, Свободный ход рычага вилки выключения регулируют при помощи сферической гайки толкателя поршня пневмогидроуеилителя, поворачивая которую, следует установить свободный ход рычага вилки в пределах 3,7-4,7 мм. В результате свободный ход педали сцепления должен составить 30-42 мм.

Смазочные работы состоят из следующих операций, Втулки оси педели и вилки выключения сцепления автомобиля ЗИЛ -130 смазывают через пресс-масленки консистентной смазкой УС-1 до появления свежей смазки, Выжимной подшипник смазывают подвертыванием на 2=3 оборота колпачковой масленки или через две пресс-масленки солидола-нагнетателем (автомобили семейства МАЗ , КамАЗ), У автомобилей ЗИЛ -130 выжимной подшипник в процессе эксплуатации не смазывают, так как его заполняют смазкой при сборке на заводе,

Контролируют и при необходимости пополняют уровень масла в коробке передач, заднем мосту, раздаточной коробке, колесной передаче заднего моста (автомобилей семейства МАЗ и автобусов семейства ЛАЗ и ЛиАЗ).

Смазывают подшипники карданов и подшипник промежуточной опоры консистентной смазкой Литол-24 или 158 до появления смазки через специальный клапан на крестовине кардана. Проверяют состояние сальников крестовин кардана и резиновых чехлов на шлицевых соединениях.

При ТО-2 контролируют и при необходимости регулируют привод коробки передач и делителя. Прочищают сапуны коробки передач и заднего моста. Проверяют и при необходимости регулируют подшипники вала ведущей шестерни редуктора автомобиля изменением числа регулировочных шайб, обеспечивающих предварительный натяг подшипников, заменяют масло.

При СО заменяют масло в картерах агрегатов трансмиссии в соответствии с временем года. При замене масла промывают картеры трансмиссии дизельным топливом и очищают магнитные пробки.

Техническое обслуживание гидромеханической коробки передач.

При ЕО проверяют и при необходимости доливают масло в ГМП ,

При ТО-1 проверяют крепление ГМП к основанию кузова, крепление масляного поддона и состояние масляных трубопроводов. Проверяют крепление электрических проводов, правильность регулировки механизма управления периферийными золотниками,

При ТО-2 проверяют крепление крышек подшипников и картера гидротрансформатора к картеру коробки передач, правильность регулировки режимов автоматического переключения передач, давление масла в системе, исправность датчика температуры масла, состояние и крепление датчика спидометра.

Основные неисправности сцепления. Сцепление пробуксовывает (полностью не включается). Признак: при трогании с места автобус медленно набирает скорость, не соответствующую оборотам двигателя. Причины: замасливание дисков; износ фрикционных накладок ведомого диска; ослабление нажимных пружин; отсутствие свободного хода педали сцепления. Сцепление “ведет” (полностью не выключается). Признак: затруднено включение передач, слышен скрежет зубьев шестерен при включении передач. Причины: коробление дисков сцепления; поломка одной из нажимных пружин; срыв фрикционной накладки и заклинивание ее между дисками; большой свободный ход педали; наличие воздуха в гидроприводе сцепления; выжимные рычаги находятся не в одной плоскости.

С любой из этих неисправностей автобус не допускается к эксплуатации, так как создается опасность дорожно-транспортного происшествия. При пробуксовке сцепления автобус, движущийся на подъем в гору, не преодолевает его и может скатиться назад. При неполном выключении сцепления (“ведет”) затрудняется переключение передач, водитель отвлекается от наблюдения за дорогой, нервничает.

При подъеме может не включиться пониженная передача и автобус скатится назад.

Основные неисправности механических коробок передач. Самопроизвольное выключение передач. Причины: износ подшипников валов; износ зубьев включаемых шестерен на конус; разрегулировался дистанционный привод механизма включения передач; износ фиксаторов механизма включения. При самопроизвольном включении передач водитель при езде по ровной дороге отвлекается от управления; при подъеме в гору эта неисправность может вызвать скатывание автобуса назад. Затрудненное включение передач. Причины: заедание стержней переключения, износ подшипников валов; забоины зубьев шестерен; износ синхронизаторов; мал уровень масла.

Износ шарнирных соединений дистанционного привода переключения передач приводит к неисправностям: не включаются четвертая и пятая передачи, а остальные включаются; не включаются первая передача и задний ход, а остальные передачи включаются; рукоятка рычага ударяется о панель приборов.

При затрудненном включении передач водитель также отвлекается от управления, а при подъеме в гору не может включить нужную передачу, что может вызвать скатывание автобуса с подъема.

Техническое обслуживание сцепления и коробки передач. Регулировка свободного хода педали сцепления автобусов J1A3-695H и Икарус-260, -280. Свободный ход педали сцепления автобусов J1A3-695H складывается из двух зазоров. Первый зазор — между толкателем и поршнем главного цилиндра, равный 0,5 мм, что соответствует свободному ходу педали 6-12 мм, и второй зазор — между подшипником муфты и выжимными рычагами, который должен быть 3-4 мм, что соответствует свободному ходу педали 35-40 мм. Для регулировки первого зазора снимают оттяжную пружину; отсоединяют вилку от рычага педали Г, отвертывают контргайку, удерживая ключом толкатель от проворачивания; поворачивая вилку, устанавливают свободный ход педали 10 мм до упора толкателя в поршень главного цилиндра; затягивают контргайку и собирают весь обслуживаемый узел.

При эксплуатации автобуса первый зазор практически не изменяется, и его регулируют только при замене деталей. Зазор между подшипником муфты и рычагами выключения сцепления (второй зазор) при износе фрикционных накладок уменьшается, что приводит к пробуксовке сцепления. Для регулировки второго зазора снимают крышку картера сцепления; отсоединяют шток 15 и оттяжную пружину 13 от рычага 14 отвертывают контргайку 12, удерживая гаечным ключом гайку штока от проворачивания, который при регулировке должен быть вдвинут в цилиндр до упора. Изменением длины штока регулируют зазор между подшипником муфты выключения и выжимными рычагами 16, который должен быть равен 3-4 мм. После этого собирают весь узел. Таким же образом регулируют свободный ход педали сцепления автобусов Икарус-260, -280. Величина зазора между толкателем рабочего цилиндра при снятой оттяжной пружине должна быть 6-8 мм, а свободный ход педали 20-25 мм.

Удаление воздуха из гидропривода сцепления автобусов JIA3-695H и Икарус-260, -280. Наличие воздуха в гидроприводе сцепления приводит к неполному выключению сцепления. Для удаления воздуха из гидропривода сцепления заполняют бачок главного цилиндра тормозной жидкостью до уровня на 10-15 мм ниже верхней кромки бачка; снимают защитный колпачок с головки перепускного клапана рабочего цилиндра и надевают на головку резиновый шланг; погружают свободный конец шланга в тормозную жидкость, налитую в стеклянный сосуд, заполненный наполовину. Создают в системе давление, резко нажав 4-5 раз с интервалом 1-2 сек на педаль сцепления; удерживая педаль нажатой, отвертывают на 1/2 — 3/4 оборота перепускной клапан рабочего цилиндра. Жидкость с пузырьками воздуха будет выходить в сосуд; после прекращения выхода пузырьков воздуха (пойдет чистая прозрачная жидкость) завертывают перепускной клапан; аккуратно дополняют уровень жидкости до установленной нормы, снимают шланг и надевают колпачок.

Таким же способом удаляют воздух из гидропривода сцепления автобусов Икарус-260, -280. Отличие состоит в том, что тормозную жидкость заливают в бачок, соединенный трубопроводом с клапаном педали сцепления.

Дистанционный привод переключения коробки передач автобуса ЛАЗ -695Н регулируют изменением длины тяги. Для регулировки ставят рычаг в вертикальное положение и, изменяя длину тяги с помощью регулировочной тяги, ставят рычаг в вертикальное положение.

Слив масла и промывка картера коробки передач на автобусе Икарус. Смену масла производят при рабочей температуре масла в следующем порядке. Вывертывают болты крепления крышки маслоспуск-ного отверстия, снимают крышку с масляным фильтром и спускают масло, очищают фильтр (промывают), ставят на место фильтр и крышку. Через маслоналивное отверстие заливают масло. Проверяют уровень масла с помощью указателя уровня масла. При этом необходимо помнить, что уровень масла должен находиться между метками на стержне указателя уровня масла.

Основные неисправности гидромеханической передачи. При работающем двигателе не включается передача. На контроллере установлены положения 1, 2А, ЗА и Р. Причины: обрыв в обмотке, не срабатывают электромагниты, нет напряжения на клеммах электромагнитов, неисправен микропереключатель. Сильные рывки при автоматическом переключении передач. На контроллере установлены положения 2А или ЗА. Причина: нарушено регулирование механизма переключателя периферийных золотников. Отсутствие наката у автобуса. На контроллере установлено положение N. Причина: нарушена регулировка механизма переключения периферийных золотников. Не блокируется гидротрансформатор. На контроллере установлено положение 2А или ЗА. Причины: заклинивает главный золотник, не срабатывает клапан блокировки. При остановке автобуса двигатель перестает работать. На контроллере установлено положение 2А и ЗА. Причина: не разблокируется гидротрансформатор, заклинило главный золотник. Моменты переключения передач не соответствуют степени нажатия на педаль подачи топлива. Причина: угол поворота рычага силового регулятора не соответствует ходу педали подачи топлива. Недостаточное давление масла в главной магистрали при работе двигателя на режиме холостого хода и при движении автобуса. Причина: недостаточный уровень масла, нарушена регулировка режима давления. Трогание автобуса должно быть плавным, без рывков и пробуксовки. В случае появления рывков при переключении передач, отсутствия нейтрали, недостаточного давления масла производят регулировку.

Техническое обслуживание гидромеханической передачи. Проверяют крепления ГМП к основанию автобуса, крепление масляного поддона ГМП и состояние масляных трубопроводов. Регулируют переключатели периферийных золотников, блокирующего механизма, регулятора режима давления, моментов переключения передач и привода силового регулятора. Регулировку переключателя периферийных золотников производят на неработающем двигателе, отключенных от электропитания электромагнитах, снятых верхней крышке гидромеханической передачи и блокирующем механизме, а также отсоединенном карданном вале. Регулировку блокирующего механизма производят при неработающем двигателе. Правильно отрегулированный механизм блокировки обеспечивает механическое блокирование одновременного включения двух передач.

Основные неисправности карданной передачи. Рывки при трогании автобуса с места или стуки- во время движения при резком изменении числа оборотов. Причины: износ подшипников и крестовины кардана, шлицев валов и вилок; ослабление крепления фланцев карданов с фланцами ведомого вала коробки передач и ведущей шестерни главной передачи. Сильные стуки при движении автобуса накатом с большой скоростью. Причины: ослабление крепления или износ подшипника промежуточной опоры карданной передачи. Сильная вибрация при движении автобуса с большой скоростью. Причина: нарушение балансировки карданного вала. Любая из перечисленных неисправностей может вызвать обрыв карданного вала и быть причиной опрокидывания автобуса или его неуправляемости ввиду повреждения трубопроводов тормозов.

Основные неисправности главной передачи. Повышенный нагрев масла в редукторе заднего моста (температура масла не должна превышать 70-75 °С). Причины: длительная работа заднего моста под большими нагрузками при недостаточном уровне масла; тугая затяжка подшипников; отсутствие зазоров в зацеплении конических шестерен; загрязнение трущихся деталей. Повышенный шум в центральном редукторе или в колесных передачах. Причины: износ шестерен; плохое качество масла или мал уровень масла; образование забоин и выкрашивание зубьев шестерен.

Техническое обслуживание карданной и главной передач. Техническое обслуживание в условиях эксплуатации сводится к постоянному контролю за состоянием подшипников, сальников, прокладок; болтовых и шлицевых соединений, периодическому смазыванию подшипников и шлицев карданной передачи, проверке и смене масла в картерах колесной и главной передач.

Проверка уровня и смена масла в главной передаче автобусов ЛАЗ , ЛиАЗ, Икарус. В крышке картера заднего моста имеются отверстия, закрываемые пробками, через которые заливают и сливают масло из главной передачи. Заливают трансмиссионное масло ТА-15к (около 9 л). Для заливки масла в колесный редуктор поворачивают ступицу колеса в положение, чтобы маслозаливное отверстие располагалось под горизонтальной плоскостью оси картера моста, и заливают в каждый колесный редуктор по 3,5 л масла. Из-за отсутствия сальников полуосей некоторое количество масла при заливке перетекает в полость главной передачи. В процессе эксплуатации уровень масла проверяют только в главной передаче (центральном редукторе). Контроль уровня масла в колесных редукторах практически не нужен. Периодически проверяют и прочищают сапуны.

К атегория: — Техническое обслуживание автомобилей

ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ МЕХАНИЗМА СЦЕПЛЕНИЯ

По техническим условиям сцепление во включенном состоянии (педаль отпущена) должно полностью передавать крутящий момент от двигателя на трансмиссию за счет силы трения между фрикционными накладками ведомого диска и маховиком, и наоборот — при выключении сцепления (педаль нажата до конца), двигатель должен полностью отключаться от ведущего вала КПП в момент переключения передач и для получения свободного хода, а также должно предохранять узлы и агрегаты трансмиссии от перегрузок за счет возможности «пробуксовки» в узле трения механизма сцепления автомобиля.

НЕПОЛНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ (сцепление пробуксовывает) — педаль отпущена. При этом наблюдается потеря мощности автомобиля (особенно заметно при подъеме в гору), возможен специфический запах «горелых» фрикционных накладок.

• слишком мал или полностью отсутствует зазор между выжимным подшипником и концами нажимных рычагов. То же самое можно сказать о свободном ходе педали сцепления, т.к. он полностью зависит от зазоров в приводе механизма сцепления. По техническим условиям между подшипником муфты выключения сцепления и концами нажимных (оттяжных) рычагов (в некоторых моделях упорным кольцом — пятой) должен быть зазор в пределах 1,5-4 мм, чему соответствует свободный ход педали сцепления легковых автомобилей в 28-42 мм и грузовых в 32-50 мм. В ходе эксплуатации фрикционные накладки истераются и ведомый диск становится тоньше, нажимной диск займет новое положение, ближе к маховику, а концы нажимных рычагов, шарнирно соединенные с ушками нажимного диска, за счет рычажной системы отойдут назад к выжимному подшипнику — зазор между ними уменьшится или полностью исчезнет, концы рычагов упрутся в выжимной подшипник и сцепление начнет пробуксовывать;
• повышенный износ или замасливание накладок ведомого диска — замасливание происходит обычно при чрезмерной смазке подшипника муфты выключения сцепления (где это предусмотрено), а чаще всего при течи моторного масла через поврежденный сальник заднего коренного подшипника коленчатого вала;
• поломка или ослабление пружины муфты выключения или нажимных периферийных пружин нажимного диска.

НЕПОЛНОЕ ВЫКЛЮЧЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ (сцепление ведет) — даже при полном нажатии на педаль (выжимании сцепления) ведомый диск неполностью отходит от маховика, что приводит к частичной передаче крутящего момента на ведущий вал коробки передач и затрудненному переключению передач, сопровождаемому шумом и скрежетом шестерен.

• установлены слишком большие зазоры в приводе механизма выключения сцепления;
• концы нажимных (оттяжных) рычагов не находятся в одной плоскости относительно подшипника муфты выключения сцепления (ввиду неравномерного износа упоров концов рычагов);
• коробление ведомого диска сцепления — происходит обычно от перегрузок или сильного перегрева при пробуксовке, в т.ч. при слишком медленном и плавном отпускании педали после переключения передач;
• попадание воздуха в систему у автомобилей с гидравлическим приводом (признаком обычно служит проваливание педали);
• установка ведомого диска сцепления с фрикционными накладками повышенной толщины (непредусмотренной ТУ).

РЕЗКОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ (даже при плавном отпускании педали) — особенно проявляется при трогании автомобиля с места, которое происходит обычно рывками, двигатель зачастую останавливается.

• заедание ступицы ведомого диска на шлицах или муфты выключения сцепления на втулке ведущего вала коробки передач;
• заедание в шарнирах тяг механических приводов;
• заедание поршеньков с манжетами в главном или рабочем цилиндрах у автомобилей с гидравлическим приводом (происходит обычно при разбухании манжет при использовании тормозной жидкости, сорт которой не соответствует заводским ТУ).

Примечание. На некоторых моделях отечественных автомобилей, таких как ЗИЛ-4331 (рис. 5.2, 5.3), КамАЗы и др., в целях облегчения управления механизмом сцепления, повышения комфортности и приближения к мировым стандартам в автомобилестроении гидравлический привод выключения сцепления оснащен дополнительным пневмогидравлическим усилителем с механизмом следящего устройства клапанного типа, благодаря чему, при необходимости выключения сцепления, требуется значительно меньшее усилие воздействия на педаль, причем данная конструкция обеспечивает автоматическое изменение давления сжатого воздуха в пневмоцилиндре пропорционально усилию на педаль.

• 1 — кронштейн; 2 — педаль; 3 — оттяжная пружина; 4 — подвижный упор; 5 — эксцентриковый палец; 6 — трубка гидропривода;
• 7 — шланг гидропривода; 8 — коробка воздухораспределительная;
• 9 — шланг подвода воздуха к усилителю; 10 — пневмогид равличес-кий усилитель; 11 — сферическая гайка; 1213 — рычаг вилки сцепления; 14 — толкатель усилителя; 15 — пружина, 16 — панель кабины; 17 — главный цилиндр; 18 — бачок главного цилиндра;

А — свободный ход педали сцепления; Б — полный ход педали сцепления; В — ход штока, соответствующий выключению сцепления

Рис. 5.1. Сцепление:

• 1 — пружина демпфера; 2 — картер маховика; 3 — маховик; 4 — диск ведомый; 5 — диск нажимной; 6 — кожух нажимного диска; 7 — пружина нажимная;
• 8 — картер сцепления; 9 — шарикоподшипник; 10 — муфта выключения сцепления; 11 — пружина муфты выключения сцепления; 12 — вилка выключения сцепления; 13 — крышка люка картера сцепления; 14 — рычаг выключения сцепления; 15 — ролики; 16 — пробка со шплинтом; 17 — ведущий вал коробки передач; 18 — уплотнительная манжета; 19 — шарикоподшипник; 20 — коленчатый вал двигателя

Рис. 5.3. Пневмогидравлический усилитель привода управления сцеплением:

• 1 — корпус рабочего цилиндра,
• 2 — поршень следящий; 3 — клапан перепускной, 4 — корпус следящего клапана; 5 — мембрана следящего устройства; 6 — седло выпускного клапана; 7 — корпус пневмоусилителя; 8 — выпускной клапан; 9 — впускной клапан; 10 — пружина мембраны;
• 11 — поршень пневматический; 12 — пружина пневматического поршня; 13 — манжета; 14 — кольцо направляющее; 15 — манжета; 16 — пружина распорная; 17 — манжета; 18 — поршень гидравлический; 19 — толкатель поршня; 20 — гайка сферическая

• 1,22 — ведомые диски; 2 — средний ведущий диск;
• 4 — нажимной диск; 5 — опора оттяжного рычага; 6 — оттяжной рычаг; 1214 — упорное кольцо (пята); 15 — вал-вилки; 16 — нажимная пружина; 17 — кожух сцепления; 21 — маховик; 23 — первичный вал КПП

• 1 — картер сцепления; 2 — вал вилки; 3 — вилка выключения сцепления; 4 — муфта выключения сцепления; 5 — рычаг выключения сцепления;
• 6 — ролик; 7 — диск нажимной; 8 — диск ведомый; 10 — картер маховика; 12 — маховик; 13 — скоба; 14 — упорное кольцо (пята); 15 — шарикоподшипник с муфтой выключения сцепления; 18 — шестерня

ведущего вала КПП

1 — бачок; 2 — тяга; 4 — соединительный шланг; 7 — муфта выключения сцепления с подшипником; 12 — толкатель рабочего цилиндра; 14 — рабочий цилиндр; 16 — прокачной клапан; 18 — толкатель главного цилиндра; 22 — главный

цилиндр; 23 — педаль

Рис. 5.7. Схема регулировки свободного хода: 1 — муфта выключения сцепления с подшипником; 2 — шаровая опора вилки; 3 — вилка выключения сцепления; 4 — толкатель рабочего цилиндра; 5 — регулировочная гайка;

6 — контргайка; 7 — оттяжная пружина

Современный автомобиль – это технически сложное устройство, соединившее в себе элементы микроэлектроники, гидравлики, электрики и других систем, которые требуют периодического технического обслуживания. Одним из узлов, требующих особо пристального внимания, является трансмиссия. Несмотря на то, что агрегат отличается длительным сроком службы и высокой надежностью, эксплуатация в условиях плохого дорожного покрытия может значительно сократить рабочий ресурс всей системы.

Основная функция, которую выполняет трансмиссия – это передача механической энергии от двигателя к колесам, поэтому при её поломке нормальное движение автомобиля практически невозможно. Регулярное техническое обслуживание трансмиссии обеспечит стабильную работу всей системы и отсутствие аварийных поломок в самые неожиданные моменты.

Техническое обслуживание трансмиссии автомобиля

Наш автосервис является одним из лидеров СВАО города Москвы по восстановлению работоспособности трансмиссии и других узлов автомобиля. Профессиональное техническое обслуживание и ремонт трансмиссии силами наших специалистов выполняются в самые сжатые сроки с сохранением высокого качества работ. Мы располагаемся в СВАО недалеко от станций метро «Алтуфьево», «Бибирево» и «Медведково». У нас оборудованы удобные подъезды к нашим ремонтным боксам. Положительная репутация на рынке автоуслуг Москвы, доступные цены и высокое качество восстановительных и диагностических работ – это наши приоритеты при работе с клиентами.

Основные признаки неисправностей трансмиссии

Ремонт трансмиссии автомобиля

Ремонт трансмиссии является сложным процессом, заключающимся в проведении специальных технических операций, которые помогут восстановить ресурс работы всех элементов трансмиссии. Для качественного диагностирования автомобиля мы оснастили наш автотехцентр всем необходимым оборудованием, позволяющим с высокой точностью в минимальные сроки определить место поломки и возможные причины её возникновения.

Ремонт агрегатов трансмиссии

Коробка переключения передач может быть трех типов:

• механическая;
• автоматическая;
• роботизированная.

В каждом из этих типов механизмов есть общие черты: наличие в системе жидкости для смазки, наличие шестеренок и переключающих устройств. Техническое обслуживание коробки передач специалисты рекомендуют проводить после каждых 25 000 километров пробега. Это даст возможность своевременно обнаружить даже мелкие неисправности, которые со временем могут стать основной причиной аварии.

Для автомобилей с механической коробкой передач характерно наличие сцепления, служащего для отсоединения вала двигателя от привода колес во время переключения передач. Тяга сцепления в большинстве случаев представляет собой трос, который необходимо периодически регулировать. Главными причинами выхода из строя сцепления являются:

• экстремальная манера вождения;
• несвоевременное переключение передач;
• резкий старт на повышенной передаче.

Фрикционный диск обеспечивает надежное сцепление вала двигателя и приводного вала колесной тяги. Качество изготовления фрикционного диска непосредственно влияет на его срок службы. Так, фирменные изделия, выпускаемые заводами – производителями, служат на порядок дольше, чем их недорогие подделки.

Для обеспечения высокого качества ремонта, каждый раз после проведения восстановления работоспособности трансмиссии производят замену масла. Это мероприятие позволяет продлить срок службы многих узлов и деталей машины и избежать дорогостоящего аварийного ремонта.

Техническое обслуживание трансмиссии в нашей мастерской

Стоимость услуг по ремонту трансмиссии может варьироваться в широком диапазоне, что зависит от индивидуального характера поломки и сложности ее восстановления.

Рекомендации по правильной эксплуатации

Неумелое управление автомобилем, в первую очередь, отражается на состоянии трансмиссии. Резкие рывки, перегрузки механизмов во время работы, плохая смазка приводят к поломкам и неисправностям, выводящим надолго из строя автомобиль. В состав трансмиссии автомобиля входят: сцепление; коробка передач; карданный вал; дифференциал; главная передача; шарниры равных угловых скоростей.

Признаками неисправности механизмов трансмиссии являются: неполное выключение сцепления, затрудненное включение или самопроизвольное выключение передач в коробке, рывки при изменении нагрузки двигателя, биение и вибрации валов карданной передачи.

Все неисправности необходимо своевременно устранять и предупреждать их появление, тщательно выполняя техническое обслуживание.

Проводя ТО-1, проверяют и при необходимости регулируют величину свободного хода педали сцепления; проверяют уровень масла в картерах коробки передач, раздаточной коробки и ведущих мостов, подтягивают гайки болтов крепления коробки передач.

Во время проведения ТО-2, помимо работ, выполняемых при ТО-1, проверяют герметичность соединения картеров коробки передач, состояние опорных подшипников карданной передачи, люфт подшипников вала ведущей конической шестерни главной передачи, состояние и регулировку подшипников задних колес. Кроме того, производят смену смазки в картерах агрегатов трансмиссии, если она совпадает с соответствующим сроком по графику смазки.

В механизме сцепления могут возникнуть неисправности: неполное включение (сцепление пробуксовывает) или неполное выключение (сцепление ведет), а также резкое включение сцепления. ЕО: Проверить действие механизма сцепления путем трогания автомобиля с места и переключения передач при движении. ТО-1: Проверить свободный ход педали (и, если нужно, отрегулировать его), состояние и крепление оттяжной пружины. Смазать (по графику смазки) валик педали сцепления и подшипник муфты выключения сцепления. Проверить работу сцепления. ТО-2: Проверить полный и свободный ход педали сцепления и действие оттяжной пружины, работу привода сцепления и при необходимости отрегулировать сцепление и привод. Ремонт сцепления состоит в снятии его с автомобиля, проверке состояния деталей, замене изношенных деталей и установке сцепления на автомобиль. Необходимость снятия сцепления с автомобиля для ремонта возникает, когда восстановить его нормальную работу регулировкой привода не удается.

Основными признаками неисправностей коробки передач являются шум при работе, затрудненное переключение передач, самопроизвольное выключение передач, подтекание масла, одновременное включение двух передач и затрудненное включение передач. ЕО: Проверить работу коробки передач при движении. ТО-1: Проверить и при необходимости подтянуть крепление коробки передач, при необходимости долить масло до уровня. Проверить работу коробки передач после обслуживания. ТО-2: Провести углубленный осмотр коробки передач. Проверять и при необходимости подтянуть крепление коробки передач к картеру сцепления и крышки картера коробки передач. Проверить и при необходимости подтянуть крепление крышки подшипников ведомого и промежуточного валов. Долить или заменить масло в картере коробки передач (по графику смазки).

В карданной передаче возможны износ подшипников, крестовин кардана и скользящей шлицевой муфты, изгиб или скручивание карданного вала. В главной передаче и дифференциале возможны: износ или поломка зубьев шестерен; износ крестовины дифференциала и подшипников; износ или повреждение сальников; подтекание масла в соединениях картера заднего моста. Признаком неисправности карданной передачи являются рывки и удары при трогании автомобиля с места или переключении передач на ходу. Биение вала при вращении свидетельствует о том, что вал погнут. ЕО: Проверить работу карданной и главной передач при движении автомобиля. ТО-1: Проверить и при необходимости закрепить фланцы карданных сочленений и полуосей. Закрепить крышки картера главной передачи. Проверить уровень масла в картере ведущего моста и, если нужно, долить. Смазать карданные сочленения и подвеской подшипник (по графику смазки). ТО-2: Проверить наличие люфта в карданных сочленениях. Закрепить фланцы полуосей, карданов и опорный подшипник к раме. Проверить герметичность соединений ведущего моста. Проверить уровень или заменить масло в картере ведущего моста. Смазать шлицевую муфту карданной передачи (по графику смазки). Неисправности карданной передачи устраняют восстановлением или заменой изношенных деталей. Погнутый вал необходимо править. Небольшие зазоры в подшипниках и между зубьями главной передачи устраняют регулировкой, которую должны выполнять опытные механики. При больших износах деталей главной передачи и дифференциала их необходимо заменить.

Техническое обслуживание сцепления. При ЕО проверяют: действие сцепления при трогании автомобиля с места и переключении передач в режиме движения; уровень жидкости в бачке гидропривода сцепления.

При ТО-1 проверяют: действие привода и свободный ход педали сцепления (при необходимости устраняют неисправности в приводе сцепления и регулируют свободный ход педали сцепления); герметичность гидропривода механизма выключения сцепления (при необходимости устраняют негерметичность); крепления пневмоусилителя сцепления.

При ТО-2 проверяют и при необходимости подтягивают крепления картера сцепления и цилиндров гидравлического привода сцепления.

Диагностирование сцепления. Исправность сцепления проверяют при работающем двигателе. Выжав педаль сцепления, поочередно включают передачи. Если включение передач затруднено и сопровождается скрежетом, то сцепление полностью не выключается («ведет»). Полноту включения сцепления проверяют, затянув ручной тормоз. Затем включают высшую передачу и плавно отпускают педаль сцепления, одновременно нажимая на педаль управления дроссельными заслонками. Если двигатель при этом останавливается, то сцепление исправно. Продолжение работы двигателя указывает на неполное включение (пробуксовку) сцепления. Пробуксовка проявляется и при движении автомобиля (медленный разгон и недостаточная тяга автомобиля с номинальной мощностью двигателя). При проверке сцепления могут быть обнаружены следующие неисправности: резкое включение, чрезмерный нагрев деталей, шумы, вибрации и рывки при включении. Диагностирование сцепления может проводиться на стенде для проверки тягово-экономических показателей с помощью стробоскопического устройства.

Регулировки и ремонт сцепления. Регулировки сцепления. В процессе эксплуатации сцепление регулируют, но перед этим проверяют свободный ход педали сцепления. Для этого используют линейку с делениями и двумя движками. Один конец линейки устанавливают на пол кабины, а верхний движок совмещают с площадкой педали сцепления. Затем нажимают на педаль до момента резкого возрастания сопротивления при ее перемещении. Это положение отмечают на линейке вторым движком, и оно соответствует выборке свободного хода. Расстояние между движками на линейке и будет значением свободного хода педали сцепления.

При механическом приводе сцепления свободный ход педали регулируют изменением длины основной тяги, отворачивая или наворачивая регулировочную гайку по тяге (при отворачивании гайки свободный ход педали увеличивается, при наворачивании – уменьшается).

При гидравлическом приводе свободный ход педали сцепления складывается из свободных ходов и зазоров в механической и гидравлической частях привода. Перед регулировкой измеряют полный ход толкателя рабочего цилиндра. Если ход толкателя меньше требуемого значения, то это свидетельствует о нарушении регулировки свободного хода педали или о попадании воздуха в систему гидропривода. В этом случае необходимо прокачать гидропривод, а затем отрегулировать свободный ход педали сцепления. Гидропривод сцепления прокачивают в следующей последовательности: снимают колпачок с головки перепускного клапана на рабочем цилиндре, на клапан надевают резиновый шланг, конец которого опускают в прозрачную емкость с небольшим количеством тормозной жидкости. На резьбовой наконечник пробки главного цилиндра навертывают шланг воздушного насоса и, отвернув на пол-оборота перепускной клапан, создают насосом давление внутри главного цилиндра. Давление в системе можно создавать нажатием на педаль сцепления. В этом случае при нажатии на педаль клапан отворачивают, а при отпускании – заворачивают (это необходимо для избежания попадания воздуха в систему через клапан). Под действием давления жидкость начинает вытекать в емкость и вместе с ней выходит воздух в виде пузырьков. Как только выделение пузырьков воздуха прекращается, прокачку заканчивают, заворачивают перепускной клапан и надевают на него колпачок.

Далее проверяют и при необходимости устанавливают требуемый зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра. Предварительная грубая установка зазора производится изменением длины тяги, окончательная регулировка – поворотом эксцентрикового болта. Оценку этой регулировки проводят по ходу педали, который должен составлять до упора толкателя в поршень 3,5…10 мм. Зазор между выжимным подшипником и отжимными рычагами устанавливают, изменяя длину толкателя рабочего цилиндра. При снятой оттяжной пружине вилки ход ее наружного конца должен быть в пределах 4…5 мм, если регулировка проведена правильно.

Неисправности сцепления, их причины и способы устранения. При интенсивной эксплуатации автомобиля могут возникнуть различные неисправности сцепления . Различают неисправности собственно сцепления и неисправности привода сцепления. К неисправностям сцепления относятся: износ и повреждения накладок ведомого диска; деформация ведомого диска; замасливание накладок ведомого диска; износ шлицев ведомого диска; износ или поломка демпферных пружин; поломка или ослабление диафрагменной пружины; износ или поломка подшипника выключения сцепления; износ поверхности маховика; износ поверхности нажимного диска; заедание вилки выключения сцепления.

К основным неисправностям механического привода сцепления относятся: заедание, удлинение или повреждение троса; повреждение рычажной системы. К основным неисправностям гидравлического привода сцепления относятся: засорение гидропривода; нарушение герметичности системы (подтекание рабочей жидкости, наличие воздуха в системе ); неисправность рабочего цилиндра (повреждение манжеты ).

Износ и поломка конструктивных элементов сцепления происходят в основном из-за нарушения правил эксплуатации автомобиля : трогание с места на высоких оборотах, нога на педали сцепления во время движения. Одной из причин поломки или износа может стать предельный срок эксплуатации элементов сцепления . В большей степени это касается ведомого диска сцепления, имеющего ограниченный ресурс. При соблюдении правил эксплуатации данный элемент исправно служит свыше 100 тыс. км пробега.

Причиной поломки сцепления может стать и низкое качество комплектующих . При покупке запасных частей предпочтение следует отдавать оригинальным деталям. Замасливание фрикционных накладок ведомого диска происходит при попадании на них масла вследствие износа или повреждения сальников двигателя или коробки передач .

Неисправности сцепления хорошо диагностируются по внешним признакам. Вместе с тем, один внешний признак может соответствовать нескольким неисправностям сцепления. Поэтому конкретные неисправности сцепления устанавливаются, как правило, при его разборке.

Характерные признаки неисправности сцепления: неполное включение (пробуксовка), неполное выключение (сцепление «ведет»), резкое включение, рывки при работе сцепления; вибрация при включении сцепления; шум при выключении сцепления.

Неполное включение сцепления характеризуется запахом от горения фрикционных накладок ведомого диска, недостаточной динамикой автомобиля, перегревом двигателя, повышенным расходом топлива. Пробуксовка сцепления может быть вызвана отсутствием свободного хода педали сцепления, износом, короблением или замасливанием фрикционных накладок ведомых дисков, поломкой или ослаблением нажимных пружин и оттяжной пружины муфты выключения сцепления.

Неполное выключение сопровождается затрудненным включением передач на работающем двигателе, шумом, треском при переключении передач, увеличением свободного хода педали сцепления. Неполное выключение сцепления возможно при увеличении свободного хода педали сцепления, короблении или перекосе дисков, заедании ведомых дисков, поломке фрикционных накладок, поломке отжимных рычагов. Кроме того, на автомобилях с гидроприводом сцепления неполное выключение сцепления может быть обусловлено попаданием воздуха в гидросистему, утечкой рабочей жидкости, разрушением резинового уплотнительного кольца толкателя поршня главного цилиндра.

Резкое включение сцепления происходит при заедании муфты выключения сцепления на ведущем валу коробки передач, потере упругости или поломке нажимных пружин, износе или задире рабочих поверхностей нажимного диска или маховика, при износе фрикционных накладок ведомого диска или ослаблении заклепок.

Нагрев деталей, шумы, вибрация и рывки происходят из-за износа, разрушения или недостаточной смазки выжимного подшипника, ослабления заклепок накладок ведомого диска, увеличенного зазора в сопряжении ступицы ведомого диска и шлицев ведущего вала коробки передач. Появление шипящего звука высокого тона свидетельствует о неисправностях подшипника.

В таблице 20 представлены основные признаки и соответствующие им неисправности сцепления.

Основные признаки и соответствующие им неисправности сцепления.

Система технического обслуживания и ремонта тракторов, ее содержание и периодичность

Правильность эксплуатации сельскохозяйственной техники влияет на сроки работоспособности. Рациональное отношение к трактору — это регулярное обслуживание, ремонтные работы, соблюдение правил хранения и транспортировки. Система технического обслуживания и ремонта тракторов определяется комплексными нормативами, при обязательном соблюдении которых трактор в течении всего времени использования успешно трудится и выполняет свои производственные функции. Такая система носит планово-предупредительный характер и противодействует износу деталей, нарушению соединений и регулировок.

Причины поломок тракторов

Условия работы сельхозмашин отрицательно сказываются на их техническом состоянии. Запыленность, грязь, снегопады, неровная поверхность поля, высокие или низкие температуры приводят к повреждению рабочих механизмов. Наиболее вероятные причины поломок — это:

• механический износ;
• неравномерная динамическая нагрузка;
• нарушение регулировки соединений;
• потеря свойств смазочных веществ;
• образование накипи в фильтрах, включая масляные, воздушные, топливные;
• образование нагара, оседающего на клапаны, камеры сгорания;
• возникновение коррозии металлов.

По этим причинам трактор может внезапно выйти из строя и задержать выполнение сельскохозяйственных работ, что приведет к существенным экономическим потерям.

Чтобы нейтрализовать воздействие негативных условий и продлить время работы машин предусмотрен комплекс технического обслуживания тракторов и автомобилей, проводимого в течение существования машинно тракторного хозяйства.

Что входит в понятие ТО

Техническое обслуживание — это комплексные меры, направленные на предупреждение досрочного износа, недопущение неисправностей и поломок. Комплекс обслуживания — это контрольно-диагностическое обследование, промывка, смазывание, заправка, регулировка креплений и механизмов.

В ТО входит эксплуатационная обкатка, меры технического обслуживания, проведение регулярного техосмотра, ремонтные работы, транспортировки и организация хранения и консервации.

Ремонтные работы предназначаются для восстановления ресурса трактора, ликвидации неисправностей, чтобы вернуть технику в работоспособное состояние, при котором используются специальные средства технического обслуживания.

Организация хранения состоит из организационных и технологических мероприятий, направленные на создание условий, при которых не допускаются коррозионные повреждения, преждевременные отказы и внеплановое нарушение комплектности.

Транспортирование — это процедура передвижение трактора, когда он не участвует в полевых работах.

Виды и периодичность ТО

Комплекс мер технического обслуживания трактора включает мероприятия, которые проводятся с различной периодичностью и привязаны к продолжительности или циклу эксплуатации тракторного парка. Разработана классификация мероприятий, которые объединены в группы и охватывают всю продолжительность эксплуатации техники. Комплекс мер состоит из:

• ТО нового трактора или техники после капитального ремонта, направленное на подготовку обкатки;
• ТО во время обкатки;
• ТО после завершения работ по обкатке;
• ЕТО — процедура ежесменного ТО;
• ТО-1 — комплекс первого ТО, проводимого после 60 м/часов;
• ТО-2 — проведение второго ТО после 240 м/часов эксплуатации;
• ТО-3 — процедура третьего ТО по окончании 960 м/часов работы;
• СТО-ВЛ — процесс сезонного ТО перед весенне-летним периодом;
• СТО-ОЗ — комплекс сезонного ТО перед осенне-зимним сезоном;
• ТО для тракторов, работающих в особенных условиях.

Для каждого из видов технического обслуживания предусмотрен список, последовательность и периодичность выполнения работ.

Например: Дизель-электрический трактор ДЭТ-250 обслуживается с периодичностью:

• ТО-1 — после каждых 100 часов эксплуатации дизеля;
• ТО-2 — после 500 часов работы;
• ТО-3 — после каждых 1 000 часов.

Нарушение последовательности или невыполнение отдельных операций может привести к отказам трактора во время его эксплуатации. Без проведения очередного ТО машины не получают допуска к работе, независимо от работоспособности.

Порядок учета ТО

Для контроля проведения работ ведется учетная документация на общий парк машин и каждый трактор. В документации отражается факт проведения ТО, общие затраты, трудоемкость, перечень проведенных операций.

Комплекс форм учета состоит из:

• годового плана технического обслуживания и ремонтов;
• графика осуществления ТО и ремонтных работ;
• журнала эксплуатации тракторов;
• технических паспортов;
• актов выполненных работ;
• книг по учету затрат.

Учет может вестись на основании количества м/часов или объема использованной солярки. Более популярен способ, при котором контроль основан на учете топлива в килограммах. Для этого используются заправочные талоны или жетоны, на основании которых трактор заправляется указанным количеством топлива. Жетон выдается трактористу после того, как трактор пройдет очередное ТО. После того, как лимит топлива окажется израсходованным, бригадиром, механиком, мастером-наладчиком после согласования у главного инженера трактор отправляется на очередное ТО.

Выдача горючих и смазочных материалов без талона не производится.

ТО завершается составлением акта о выполненных работах. На его основании бухгалтером начисляется зарплата обслуживающему персоналу, проводится списание запчастей, смазочных материалов.

Помимо общеобязательных операций по техническому обслуживанию определяется ряд мер, утвержденных в правилах, разработанных и утвержденных по каждой марке техники.

Содержание ТО на различных этапах службы трактора

Порядок операций и их содержание утверждены для каждого вида технического обслуживания и ремонта. Они отличаются по объему работ. Первый этап, который входит в обязательное ТО — это наружный техосмотр и ЕТО. В ходе его производится визуальная проверка, промывка от загрязнений. Особое внимание уделяется очистке воздухоочистителя и радиатора, особенно при повышенной запыленности. Контролируется масло и охлаждающая жидкость в двигателе и радиаторе, выявляются утечки. Выполняется контроль работы приборов (контроля, тормозов, освещения). Осматриваются шины. Проверяется поведение техники на ходу и дозаправка топлива, масел и воды. Работы производятся трактористом-машинистом (механизатором).

Более сложные виды ТО проводят мастера-наладчики или механизаторы.

При ТО-1 повторяются процедуры ежедневного технического обслуживания, а также проверяется состояние, в котором находятся воздухоочиститель и аккумулятор. Сливается отстой, собравшийся в фильтрах грубой очистки. Проводится смазка элементов на основании существующей карты смазки для данной марки транспорта. Все емкости проверяются на уровень масла. Проводится обслуживание и регулировка таких механизмов, как:

• система очистки топлива и масла двигателя, режущего и молотильного устройства, транспортирующих устройств, клапанных механизмов и так далее;
• цепные и ременные передачи;
• кассеты воздухоочистителя;
• батареи аккумулятора;
• предохранительные муфты;
• сцепление;
• рулевое управление;
• тормоза.

Проверяется давление воздуха в каждой шине.

При втором техническом обслуживании (ТО-2) повторяется процедура ТО-1 в расширенном виде. Проводятся дополнительные операции, включая:

• осмотр и диагностика, которые охватывают клапанный механизм двигателя, сцепление, систему управления поворотом, тормозную систему и ходовую часть;
• полная замена масла;
• промывка смазочного механизма двигателя, системы питания и гидравлики;
• проверка креплений и регулировка узлов и деталей;
• обслуживание систем питания, электрического оборудования и гидросистемы.

Содержание каждого технического обслуживания повторяет комплекс работ предыдущего. Так, на ТО-3 выполняют мероприятия, обязательные для ЕТО, ТО-1 и ТО-2, а также расширяют перечень работ за счет:

• ресурсной диагностики для проверки необходимости ремонта;
• регулировки систем питания, смазки, зажигания;
• удаления накипи и шлама из механизма охлаждения;
• контроля и проверки агрегатов трансмиссии, ходовых механизмов, гидросистемы, пневмосистемы, электрооборудования.

Диагностика проводится без разборки техники. Все механизмы тестируют во время движения. При неудовлетворительном состоянии машины, ее направляют на ремонт.

При сезонном техническом обслуживании проводятся мероприятия, зависящие от особенностей эксплуатации в различное время года:

• заменяется охлаждающая жидкость, масла;
• подключается или отключается обогреватель и радиатор смазочных механизмов;
• плотность электролита доводится до норм, установленных для предстоящего сезона;
• устанавливаются или снимаются утеплительные чехлы;
• проводится замена масла на зимний или летний сорт.

ТО тракторов, которые эксплуатируются в местности с особыми условиями, проводится, если тракторы работают в сложных условиях (в пустынях, болотах, на песке, в высокогорных областях или при критических температурах (морозы, жара).

ТО перед хранением производится в течение 10 дней, после того, как машину перестали использовать в работе. В ходе технического обслуживания трактор очищается и доставляется к месту, где он будет храниться в период межсезонья. Подготовительные мероприятия включают герметизацию полостей и отверстий, чтобы не попадала влага и пыль. Снимается навесное оборудование и элементы, которые передаются для хранения на склад. Проводится покраска поверхностей, на которых нарушено лакокрасочное покрытие. Машина устанавливается на подкладки или подставки, чтобы исключить соприкосновение с грунтом.

В течение длительного хранения техническое обслуживание не прекращается. ТО проводится один раз в месяц, если трактора находятся под открытым воздухом или навесом. При содержании техники в помещениях , периодичность осмотра составляет 1 раз через 2 месяца.

В ходе таких ТО контролируют установку техники на подставках, определяют сохранность техники от разукомплектования, состояние герметизации и антикоррозионных мер.

ТО перед снятием трактора с хранения проводится не позже 15 дней до эксплуатации. В рамках ТО трактора:

• снимают с подставок;
• доставляют со склада и монтируют съемные узлы;
• производят очистку трактора от антикоррозионной смазки;
• удаляют последствия коррозии;
• производят покраску нарушенных покрытий.

В заключение техника проверяется на ходу и проводится регулирование неправильно работающих устройств.

По результатам проведенного ТО трактор получает разрешение на дальнейшее использование или передается на ремонт.

В зависимости от типа ТО определяется место проведения обслуживания, так:

• ЕТО, ТО-1 и ТО-2 производится там, где трактора работают (на пашне или другом объекте), используя передвижные агрегаты ТО;
• ТО при обкатке, ТО-3, СТО-ВЛ и СТО-ОЗ выполняется с доставкой трактора в пункты, занимающиеся техническим обслуживанием.

Сотрудники мастерских обязаны собирать в специальные емкости и проводить учет отработанных масел, рабочих жидкостей и других загрязняющих веществ, сливаемых в ходе технического обслуживания.

В ходе технического обслуживания мастера-наладчики устраняют неисправности, которые можно отремонтировать в течение 2 часов. Более сложные поломки выполняет слесарь по ремонту.

Для проведения техосмотра всего парка один или два раза за год назначаются специальные комиссии. Результаты комплексного осмотра фиксируются актом с выводами о возможности дальнейшей работы или необходимости ремонта по каждому трактору.

Правила обкатки машин

Эксплуатационная обкатка — это процедура, которая обязательно проводится перед использованием новых или отремонтированных машин. Задача обкатки — приработка между сопряженными деталями. Необходимость этапа связана с тем, что у новых деталей на внешней поверхности присутствуют определенные шероховатости, натеки и другие мелкие отступления от правильной геометрии. При соприкосновении таких деталей возникает эффект удара, в результате которого выбивается смазка, возникают выбоины или выкрашиваются части соприкасающихся поверхностей. Если такая техника сразу поступит в эксплуатацию, то возможность поломок и выходов из строя резко увеличивается.

Кроме того, во время приработки деталей происходит ослабление креплений между узлами и деталями, увеличиваются или исчезают предусмотренные зазоры между элементами. Обкатка позволяет заблаговременно устранить эти недостатки, чтобы избежать аварийных ситуаций. Первичная обкатка производится в заводских условиях или на ремонтных предприятиях.

Получая новую технику, работники обязаны продолжить обкатку согласно рекомендациям изготовителей, которые перечислены в инструкциях или паспортах. На этой стадии трактора обкатываются в поле с проверкой различных режимов работы.

Основные правила обкатки включают следующие требования:

• проверка на наличие посторонних шумов, включая удары, стуки, скрежет;
• соблюдение температурного режима, предусмотренного для различных узлов, то есть не допускается перегрев механизмов;
• более частая замена смазки, так как во время притирки мелкие выкрошенные частицы оседают в смазочных слоях и могут повредить соприкасающиеся рабочие элементы;
• по окончании обкатки необходима промывка наиболее уязвимых узлов;
• заправка свежим маслом.

Обкатка трактора, проведенная в соответствии с правилами, гарантирует более продолжительную эксплуатацию техники без поломок.

Виды ремонта

В ходе эксплуатации машинно-тракторный парк нуждается в ремонте, чтобы устранить поломки и поддержать технику в работоспособном состоянии. Различают текущий и капитальный вид ремонта.

Текущий ремонт предполагает частичную разборку механизмов. В большинстве случаев один или несколько узлов подвергаются ремонтным работам, а прочие осматривают, чтобы не пропустить признаки износа или возможного выхода из строя. Неисправные детали восстанавливают или заменяют. Для этого используются новые или отремонтированные запасные части.

Текущий ремонт делится на плановые и внеплановые работы. Плановые мероприятия проводятся по истечении определенного времени наработки (от 1 700 до 2 100 моточасов в зависимости от марки трактора). Необходимость определяется предварительной диагностикой и определением ресурса деталей. Внеплановый ремонт назначается при отказе трактора или появлении признаков возможной поломки (появление нехарактерных звуков и отклонений в поведении техники). Плановый ремонт проводится в период между сельскохозяйственными операциями (вспашкой, уборкой урожая, внесением удобрений, подготовкой и обработкой почвы). Сроки внепланового ремонта определяются состоянием тракторов.

Капитальный ремонт проводится с целью полного восстановления машины при исчерпании ресурса техники. Такой ремонт осуществляется специализированными ремонтными мастерскими или в заводских условиях. Капитальный ремонт делится на ремонт всей машины или отдельных частей. В состав капитальных ремонтных работ входят этапы:

• очистки;
• разборки механизмов;
• дефектацию деталей и сопряжений;
• замены, ремонта или восстановления деталей;
• сборки;
• регулировки узлов;
• обкатку в рабочих режимах;
• окрашивания поверхностей;
• испытания работоспособности.

При капитальном ремонте производится полное или частичное (от 80%) восстановление ресурса по сравнению с характеристиками новой техники.

Средства ТО

При диагностике, ТО и текущих ремонтных работах используются специализированные технические средства, которые бывают передвижными (мобильными) и стационарными.

На начальных стадиях ТО, если трактор проверяется в поле, применяется мобильное оборудование, укомплектованное агрегатами обслуживания, установками диагностики и мобильными мастерскими для ремонта.

АТО (агрегаты техобслуживания) выполняют работу в поле, станции занимаются:

• внешней очисткой механизмов;
• заправкой маслами и охлаждающими жидкостями;
• подкачкой шин;
• продувкой радиаторов;
• смазочными работами;
• настройкой и регулированием механизмов;
• диагностикой и исправлением мелких поломок.

Диагностические установки используются для диагностики тракторов. Они могут обслуживать до 180 единиц техники. Работы проводятся после окончания сельхозработ.

Передвижные ремонтные мастерские способны устранять поломки на месте работы сельскохозяйственной техники. В их комплектацию входит оборудование для диагностики, которое способно обнаружить поломки в агрегатах, системах питания, смазочных системах, электрическом оборудовании. Также мастерские имеют техническое оборудование, которое рассчитано на выполнение сверлильных, заточных, сварочных и паяльных работ. Производительность мастерских рассчитана на 100 машин, для их эксплуатации достаточно 2 наладчиков.

Стационарные средства ТО предназначаются для работы на разных уровнях обслуживания. На станциях ТО используются различные установки диагностики.

http://www.avtoprin.ru/tips/tehnicheskoe-obsluzhivanie-agregatov-transmissii-tehnicheskoe/
Источник Источник http://www.opex.ru/press/articles/sistema-tekhnicheskogo-obsluzhivaniya-i-remonta-traktorov/