TATRA 815

290N9T 42 300 8×8.1R/262

Руководство по ремонту

Часть 3 – КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Номер публикации: 03-0217-RUS/00

TATRA T 815. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Описание и основные технические данные

В автомобилях TATRA T815 – 290N9T 42 300 8×8.1R используется механическая трехвальная коробка передач с постоянным зацеплением и с дополнительной переключаемой передачей (так наз . H и L передача). Кроме медленной передачи (Crawler ) и передачи заднего хода, все передачи – с синхронизаторами с блокировкой . Маркировка типа используемой коробки передач — TATRA 14 TS 210L.

Управление коробкой передач – механическое, с пневматическим усилителем. Управление дополнительной переключаемой передачей (так наз . H и L передача ) – косвенное электропневматическое с усилителем, с преселектором на рычаге переключения передач .

Данная коробка передач позволяет передавать крутящий момент к отбору мощности (гидрогенератору)

от передней части промежуточного вала .

Общая компоновка коробки передач видна на

Картер коробки передач состоит из крышки дополнительной переключаемой передачи 5, верхней 7 и нижней 11 частей картера. Данные части соединены между собой болтами. Крутящий момент от сцепления двигателя с помощью карданного (шарнирного ) вала передается к фланцу 3, который прикреплен к ведущему валу коробки передач. Крутящий момент от коробки передач можно, кроме от ведомого вала, получать также с промежуточного вала 2, на выходе которого размещен также масляный насос 1 смазки под давлением коробки передач и привод маслянного насоса гидравлической контура опрокидывания

кузова. Под крышкой 10 размещена сетка масляного фильтра. Контрольное и маслозаливное отверстие закрыто пробкой 9. Для упрощения переключения передач используется пневматический усилитель 8, переключение двух передач постоянного зацепления (H и L) дополнительной передачи — электропневматическое, с помощью поршня цилиндра механизма переключения (под крышкой 4). Для манипулирования с коробкой передач служит грузовая петля 6 (является составной частью оснащения автомобиля ).

Легенда: 1 — масляный шестеренный

смазочный насос; 2 — выход момента к вспомогательному приводу; 3 — вход момента от сцепления — фланец вала; 4 — крышка цилиндра механизма переключения дополнительной передачи; 5 — верхняя крышка; 6 — грузовая петля; 7 — верхняя часть картера коробки передач; 8 — усилитель механизма переключения передач; 9 — пробка контрольного и маслозаливного отверстия; 10 — масляный фильтр; 11 — нижняя часть картера коробки передач

Рис . 3.1 Наружная компоновка коробки передач

Конструктивное решение коробки передач видно на внутренней компоновке коробки передач. Крутящий момент передается к фланцу коробки передач 4 ведущего вала 5 . Перемещение муфты син- хронизатора постоянного зацепления 12 на соединительное зацепление ведущей шестерни постоянного зацепления N передачи 11 или R передачи 16 произойдет после предварительного выбора данной пере- дачи (H или L) на преселекторе, размещенном на рычаге управления передач, и после выключения сцепления автомобиля. В результате этого соединяется контакт, и закрывается электрический контур

косвенного пневматического управления, а включение передачи происходит под воздействием давления воздуха на поршень 9, который с помощью гайки привинчен к штоку переключения передач 10, положение которого арретировано шариком 15 через пружину 14, прижимаемую (предварительное напряжение) запорным винтом 13. На штоке установлена вилка переключения передач со вставленными направляющими брусками в муфте синхронизации постоянного зацепления. Так как шестерни 11 и 1 или 16 и 18 находятся в постоянном зацеплении, то произойдет передача крутящего момента от промежуточного вала 24 к шестерням (отдельным соответствующим передачам), установленным на ведомом валу 31: Z — шестерня 33, C — шестерня 36, 1 — шестерня 40, — 2 шестерня 38 , — 3/5 шестерня 41 и — 4/6 шестерня 44.

В комбинации пяти основных передач с двумя дополнительными передачами H и L, сама коробка передач имеет всего 10 передач. Шестерни H 11 и L 16 на ведущем валу 5 и шестерни 4/6 передачи 44 и 3/5 передачи 41 на ведомом валу 31 посажены в игольчатые подшипники. Шестерни 2-ой передачи 38, 1- ой передачи 40, C — передачи 36, Z — передачи 33 и промежуточная шестерня Z 26 установлены на роликах 7 x 14 27 и 34. На промежуточном валу 24 в эвольвентных шлицевых профилях — вбитая (запрессованная )шестерня 2-ой передачи 22, шестерня 3/5 — передачи 19 , шестерня L- передачи (плюс 4/6 — передача ) 18 и шестерня H хода 1. Зацепление 1-ой передачи 20, C и Z — передачи выполнено на промежуточном валу 24. Передача крутящего момента от шестерен через синхронизаторы 1-ой и 2-ой передач 39 , 3/5 и 4/6 — передач 42 и соединительную муфту C и Z 35 и, в результате этого, к ведущему валу 5 и к ведомому валу 31 при включении отдельных передач осуществляется с помощью соединительного зацепления, которое установлено в подвижной посадке в эвольвентных шлицах шестерен, кроме шестерни I. Ведущий вал 5 установлен в верхней части и крышке коробки передач в двух конических роликоподшипниках 7 и 17. Промежуточный вал 24 и ведомый вал 31 установлены в подшипниках качения в верхней и нижней половинах коробки передач. Внутренние отверстия подшипников находятся на коробке на стойках, которые ограничивают прогиб вала (подшипники находятся между шестерней C и 2 передач на ведущем валу и между зацеплением 2 и C передач на промежуточном валу).

Посадка промежуточного вала : конические роликоподшипники 2, 23 и роликоподшипник 30.

Посадка ведомого вала : конические роликоподшипники 32, 37 и роликоподшипник 45.

В верхней половине коробки передач (от дополнительной передачи) в двух отверстиях установлена в подвижной посадке (переходная посадка) ось блока заднего хода 25 на двух рядах роликов. С торцевой стороны шестерни ролики по оси зафиксированы накладками. Ось зафиксирована с помощью стопорной цапфы 28.

Крутящий момент от коробки передач передается в дополнительную коробку передач эвольвентным шлицем на выходе ведомого вала 31 из коробки передач.

Система смазки под давлением в передаче – двойная

Разбрызгиванием – из насоса масло под давлением подается в маслопровод в сборе 21, где через отверстия разбрызгивается в зацепление пары шестерен 4/6 передачи, 3/5 передачи, 2 -ой передачи и 1- ой передачи. В зацепление пары шестерен H/N и L/R масло из маслопровода подается с помощью разбрызгивающей трубки.

Через смазочные каналы – из отверстия насоса 3 через трубку масло под давлением подается в отверстие в ведомом валу 31, где через смазочные отверстия поступает в посадку с трением качения шестерен 4/6 передачи, 3/5 передачи, 2-ой передачи, 1-ой передачи, C- передачи, передачи заднего хода.

В промежуточную шестерню 26 масло поступает через смазочный канал в оси заднего хода 25 по маслопроводу в сборе 47 из корпуса масляного насоса 3. Оно подается по днищу нижней части коробки передач.

В ведущий вал масло подается по маслопроводу в сборе 21 через пустотелый болт в канал в верхней части коробки передач, затем в отверстие в ведущем валу и через смазочные отверстия поступает в посадку качения шестерен H передачи и L передачи.

Масло всасывается шестеренным насосом 3 через всасывающую трубку, которая вставлена через отверстие в бобышке в самой низкой части нижней секции коробки передач, где установлен и привинчен масляный фильтр в сборе.

Переключение постоянного зацепления H хода и L хода передачи – электропневматическое, с помощью предыскателя на рычаге переключения передач. При нажатии на сцепление происходит включение электропневматического клапана механизма переключения дополнительной передачи и подача сжатого воздуха на соответствующую сторону поршня механизма переключения передач.

Движение поршня передается на шток переключения передач с вилкой на муфту синхронизации постоянного зацепления, в результате чего происходит включение выбранной передачи. После отпускания педали сцепления выключается электропневматический клапан, и сжатый воздух выходит из рабочего цилиндра через клапан в атмосферу .

Компоновка механизма управления коробкой передач.

Переключение отдельных передач: Управление передачами C и Z осуществляется с помощью вилки , привинченной к штоку переключения передач , который установлен в подвижной посадке в направляющих отверстиях в верхней половине коробки передач . В штоке переключения передач произведено фрезерование выемки для пальца переключения передач усилителя.

Легенда : 1 — ведомая шестерня постоянного зацепления; 2 — конический роликоподшипник; 3 — корпус масляного насоса; 4 — фланец коробки передач -поводок; 5 — ведущий вал; 6 — гайка; 7,17 — конические роликоподшипники; 8 — крышка цилиндра механизма переключения передач; 9 — поршень; 10 — шток переключения передач; 11 — ведущее колесо постоянного зацепления; 12 — синхронизация постоянного зацепления; 13 — ааретирурующий винт; 14 — пружина; 15 — шарик; 16 — ведущая шестерня постоянного зацепления R/L; 18 — ведомая шестерня постоянного зацепления L; 19 — промежуточная шестерня 3-й передачи; 20 — зацепление 1-й передачи; 21 — воздухопровод в сборе; 22 — промежуточная шестерня 2-й передачи; 23 — конический роликоподшипник; 24 — промежуточный вал; 25 — палец промежуточной шестерни; 26 — промежуточная шестерня заднего хода; 27 — ролики; 28 — стопорная цапфа; 29 — зацепление C и заднего хода; 30 — роликоподшипник; 31 — ведомый вал; 32,37 — конический роликоподшипник; 33 — ведомая шестерня заднего хода; 34 — ролики; 35 — соединительная муфта; 36 — ведомая шестерня C передачи; 38 — ведомая шестерня 2- й передачи; 39 — синхронизатор (1-я и 2-я передачи ); 40 — ведомая шестерня 1-й передачи; 41 — ведомая шестерня 3/5-й передач; 42 — синхронизатор (3/5 и 4/6-я передачи ); 43 — соединительное зацепление; 44 — ведомая шестерня 4/6-й передач; 45 — роликоподшипник; 46 — картер коробки передач; 47 — воздухопровод в сборе

Рис . 3.2 Внутренняя конструктивная компоновка коробки передач

Управление 1-ой и 2-ой передачами осуществляется через двухплечевую вилку, которая посажена на двух болтах в верхней и нижней секциях коробки передач . В вилке запрессованы шаровые цапфы. На них надеты 2 направляющих бруска. Фрезерование выемки для пальца переключения передач усилителя произведено в носовой части вилки.

Управление переключением 3/5 и 4/6 — передач осуществляется двухплечевой вилкой, привинченной болтами к штоку переключения передач. Шток установлен в подвижной посадке в направляющих отверстиях в верхней половине коробки передач. На шток переключения передач надета муфта включения, которая зафиксирована блокирующим болтом. В вилку запрессованы две шаровые цапфы, на которые надеты два направляющих бруска.

Синхронизатор служит для плавного переключения H/N и L/R передач , 4/6 и 3/5 — передач, а также 1-ой и 2-ой передач. При переключении вилка переключения действует на соединительную муфту 1 , которая через шарик 3 образует движущую силу на сухарь 2 , в результате чего насаживает синхронизирующий конус 6 на наружный конус соединительного зацепления соответствующей шестерни. В результате этого произойдет фрикционное сцепление корпуса синхронизатора с шестерней. Противолежащий синхронизирующий конус высовывается из конуса соединительного зацепления шестерни в зацеплении (противолежащая шестерня).

Соединительное зацепление соед. муфты в данный момент будет выведено из соединительного зацепления шестерни в зацеплении и войдет в соединительное зацепление шестерни, вводимой в зацепление. Соединительная муфта фиксируется от самопроизвольного перемещения с помощью арретирующих выемок для шарика в муфте.

Фиксирование обеспечивает шарик с пружиной 4,

который посажен в отверстие поводка 5.

Рис. 3.3 Синхронизатор

Управление коробкой передач – механическое, с пневматическим усилителем. (См. Рис. 3.4 ).

Механическая часть управления прикреплена к продольной балке 1 вспомогательной лонжеронной рамы с помощью кронштейна механизма переключения передач 3. Главной частью механической передачи являются рычаг переключения передач 4 с рычажком выбора (H-L), шток механизма переключения передач 6 и тяга 7. Шарнирное соединение отдельных частей позволяет переносить движение с рычага переключения передач на вилку пневматического усилителя переключения передач. На рисунке приводится также схема переключения передач.

H – (High range) Нормальная постоянная передача

L – (Low range) Понижающая передача

R – (Rewer shift) Передача заднего хода

C – (Crawler shift) Специальная медленная передача переднего хода

1 – 6 Первая — шестая передачи

— Пружинное или пневматическое сопротивление, оказываемое движению руки рычагом переключения передач, перемещаемым в данную плоскость.

При переключении 5 и 6 передач одновременно с коробкой передач происходит также переключение в дополнительной коробке передач.

Легенда: 1 — продольная балка ; 2 — шток переключения нисходящих передач, 3 – кронштейн механизма переключения передач в сборе ; 4 – рычаг переключения передач в сборе; 5 – рукоятка с ручкой преселектора; 6 — шток переключения передач в сборе; 7 – тяга выбора в сборе; 8 — шток переключения передач в сборе;

Рис. 3.4 Схема механической части управления

Усилитель переключения передач работает только при нажатой педали сцепления.

После нажатия педали сцепления с помощью электропневматического клапана воздух подается из пневматической системы автомобиля до рабочего объема цилиндра усилителя 6 по шлангу через резьбовое соединение 5. При перемещении рычага переключения передач произойдет перемещение целого узла, образованного штоком управления 2 и штоком переключения передач, соединенного гайкой 3 с направляющими сухарями 18, передней 4 и задней 15 секциями в одно целое, и устранение зазора ‘ x‘. В результате чего откроется соответствующий клапан 17, и сжатый воздух поступит через канал в рабочий объем цилиндра со стороны поршня передней секции или другой стороны поршня задней секции штока переключения передач.

Давление воздуха перемещает весь шток переключения передач 4, 15 вместе с пальцем штока переключения. Последний в зависимости от положения рычага переключения передач входит или в шток переключения медленной передачи и передачи заднего хода или в вилку переключения первой и второй передач, или же в муфту переключения третьей (пятой) и четвертой (шестой) передач. В случае прерывания подачи сжатого воздуха произойдет посадка штока управления 2 через сухари 18 на переднюю секцию 4 штока переключения передач, и переключение передач будет возможно только при применении водителем силы (потребуется приложение большей силы).

При включении 5 и 6 передачи происходит включение на дополнительную передачу. Включение происходит при перемещении рычага переключения передач в нейтральное положение в плоскости 5-6 после преодоления сопротивления пружины 8 пальцем преселектора, переключающий болт 11 сцепляет включатель 9, и таким образом происходит сцепление на 1-го электропневматическом клапане (находящемся на дополнительной передаче), при этом сжатый воздух поступает в переключающий цилиндр механизма переключения передач дополнительной коробки передач. Цилиндр механизма переключения передач дополнительной передачи включает через зацепление синхронизации быстрое скоростное соотношение.

После переключения рычага переключения передач из плоскости 5-6 в нейтральное положение, переключающий болт болт 11 разъединяет включатель 9, 1-й электропневматический клапан закрывается и одновременно открывается 2-ой электропневматический клапан, через который сжатый воздух доходит до цилиндра механизма переключения передач дополнительной коробки передач. Цилиндр механизма переключения передач дополнительной передачи включает через зацепление синхронизации медленное скоростное соотношение.

Для предотвращения возможности невключения передачи служит цилиндр блокировки 12. После включения в дополнительной передаче произойдет разблокирование штока переключения передач в задней секции 15. После чего необходимо включить 3/5 или 4/6 передачи.

Переключение 1 и C передач осуществляется сжатием пружины через арретирующий штифт, размещенный в нижней части корпуса механизма переключения передач. Для предотвращения включения двух передач служит блокирующий элемент, который установлен во фрезерованном гнезде в корпусе механизма переключения передач.

Рис. 3.5 Пневматический усилитель механизма переключения передач

После завершения воздействия водителя на рычаг переключения передач и после включения передачи произойдет остановка движения поршня и пустотелого штока поршня, закроется соответствующий клапан, и, в результате этого, прекратится подача сжатого воздуха, a ненужный сжатый воздух из цилиндра усилителя будет выпущен в атмосферу.

Преимущества самосвалов Татра 815

Чешские самосвалы Татра 815, выпускаемые в городе Копршивнице, имеют несколько модификаций. Их производство началось в 1920-х годах. За прошедшее время специалисты предприятия приложили множество усилий над разработкой новых, качественных моделей самосвалов татра 815, технические характеристики которых, также, улучшились в несколько раз.

На замену некогда популярного самосвала Т 148 пришла более совершенная модель Т 815, выпуск которой начался в конце 1980-х гг. Через 5 лет Татра 815 была улучшена, а в 1997 году модель была оснащена обновленной кабиной.

В 2000 году начался выпуск моделей с улучшенными панелью приборов и крепительными механизмами кабины. Кроме того, у работающего на дизеле двигателе появилась возможность жидкостного охлаждения. С 2006 года в комплектацию самосвалов Татра 815 серии входит работающий на дизеле двигатель T3D, который подходит под нормативы SCR и Евро-4.

Tatra 815. Преимущества применения данных самосвалов

Самосвалы Татра 815 оснащены колесными формулами от 4х4 до 12х12 . Кроме того, их мощность колеблется от 310 до 820 л.с . Изначально планировалось, что техника данной марки заменит грузовые автомобили Татра 813, которые, чаще всего, использовались для грузоперевозки по размытому дорожному полотну и опасной местности. Но, в последствие, завод-изготовитель начал производство 813 моделей, адаптированных для передвижения по качественному дорожному покрытию.

На самосвалах Татра 815 можно перевозить навалочную и рассыпную продукцию не только по асфальту, но и по тем местам, где дорожное полотно полностью отсутствует. Полноприводная трансмиссия , которой характеризуются все модели самосвалов Татра 815, повышает проходимость до уровня вездеходов. Кроме того, грузовые автомобили данной марки могут выполнять свое предназначение при любых погодных условиях.

Если сравнивать грузоподъемность данного транспортного средства с другими автомобилями, то у самосвалов Татра она на порядок ниже. Тем не менее , по своей эффективности они не отстают от других моделей данной автомобильной техники. Все водители, когда-либо сидящие за рулем самосвалов этой марки, отмечают их высокое качество и удобство при выполнении работ.

Татра 815, технические характеристики

Различия моделей:

Модель 2A0S01, входящая в список самосвалов Татра 815, оснащена кузовом с обогревом, объем которого равен 10 м3. Техника разгружается только с одной стороны и способна перевозить до 17 тонн груза. В комплектацию транспортного средства входит двигатель с 8 цилиндрами. Его мощность составляет 321 лошадиную силу, а объем – 12,7 литров. Синхронизированная коробка скоростей имеет 12 ступеней. Обе оси оснащены колеблющимися полуосями, при этом, ведущей является задняя ось, а управляемой – передняя. Откидывающаяся кабина, размеры которой немного меньше стандартных, находится над двигателем. Одновременно в нее может поместиться 2 человека.

Кроме того, в модель включен «северный пакет» , то есть ее двигатель и моторное масло имеют дополнительный обогрев на электрической основе. Также, в комплектацию модели входит чехол для согревания аккумулятора.

Модель 290S24 самосвала Татра 815 – это грузовой автомобиль, объем кузова которого равен 12 м3. Для обогрева самосвальной платформы используются выхлопные газы. Освобождение кузова происходит с задней стороны. Снаряженный вес техники равен 13,5 тоннам. Данная модель может перевозить до 19,5 тонн груза.

Самосвал данной модели работает на двигателе мощностью в 402 лошадиные силы. Коробка передач транспортного средства оборудована 14 передними и 2 задними скоростями. На самосвале возможна установка пониженной передачи, при помощи которой можно будет переключать скорости на ходу. Сцепление однодисковое, формула колес равна 6х6. Передняя ось оснащена функцией блокировки. Привод может отключаться, а задняя ось оснащена комбинированной подвеской, которая расположена на листовых пружинах и пневматических баллонах. Наибольшая скорость модели 290S24 приближена к 85 км/ч.

Модель 290S84 самосвала Татра оснащена кузовом с односторонней разгрузкой сзади. Формула колес равна 8х8. Данное транспортное средство имеет несколько разновидностей:

• с 16-кубовым необогреваемым кузовом;
• с кузовом 14 м3, который обогревается выхлопными газами;
• модель с северным пакетом, то есть имеющая 14-кубовый обогреваемый кузов и дополнительные функции.

Самосвальная платформа первой модели может вместить 16м3, при этом ее общая грузоподъемность составляет 24,6 тонн. Объем кузова остальных моделей равен 14 м3, тем не менее, они могут перевозить на себе 25,3 тонны груза. Синхронизированная коробка скоростей имеет 2 задних и 14 передних передач. Установленный мотор может развивать мощность в 402 лошадиные силы.

Модель 280S45 самосвала Татра 815 оснащена необогреваемым кузовом. Разгрузка происходит с трех сторон. Модель может использоваться как прицепный тягач. Ее мотор немного слабее по сравнению с моторами других моделей (362 лошадиные силы). Синхронизированная коробка скоростей имеет 12 ступеней (10 передних и 2 задних).

Более короткая кабина модели находится непосредственно над мотором. Оборудована кондиционером, обогревателем и дизельным отопителем. Техника может перевозить до 9,5 тонн, при этом, максимальный общий вес автопоезда равен 42 тоннам. Объем кузова самосвала составляет 8 м3, а его колесная формула – 4х4.

Кузов модели 280S25 самосвалов Татра может разгружаться с трех сторон. Сама модель, обычно, используется как тягач для самосвальных прицепов. В кузов может поместиться до 9 м3 груза, а общая грузоподъемность техники равна 16,4 тонн. Мощность выполненного по нормам Евро-3 двигателя – 362 лошадиные силы. Синхронизированная коробка скоростей состоит из 10 передних и 2 задних передач. Кроме того, на самосвале установлена понижающая коробка скоростей, при помощи которой возможно переключение скорости на неподвижном автомобильном средстве.

Управляемая передняя ось находится на торсионной подвеске, где расположены раздвижные амортизаторы. Задние, ведущие, оси имеют качающиеся полуоси. Их подвеска расположена на пневматических баллонах. При торможении используются 4 самостоятельных тормоза. Короткая, рассчитанная на двух человек, кабина располагается над мотором.

Татра 815 самосвал — отзывы владельцев техники

Андрей, работник грузового автосервиса

Начну с главного Татра 815 одна из лучших моделей грузовиков, ремонтом которых мне пришлось заниматься. Главное что нужно знать владельцу данного транспортного средства — это определенная последовательность переключения передач, то есть не допускать рывков и не рвать сцепление. Работая в автосервисе через меня прошло порядка 40 Татр моделей 815, заметил что листы рессор хватало на 250-270 тысяч километров, затем они выпрямлялись и трескались из-за нагрузки. Но это скорее плюс, так как их замена при подобном пробеге исключала аварийный ремонт.

Преимущества 815 Татры в ее надежности, если специально не «гробить» автомобиль, то он прослужит долгие годы.

Из выявленных мною недостатков Татры 815 модели отмечу датчик системы АБС, из-за езды по бездорожью датчик покрывался грязью и зазор между им и гребенкой уменьшался, лечился подобный «недуг» просто, нажатием на датчик и установкой ее на свое место.

Кроме того к минусам Татры модели 815 можно отнести расход топлива, он поистине огромен.

Владислав, владелец Татры 815 (2007 г.)

Владею Татрой 815 самосвалом — 2007 года, автомобиль прост в ремонте, надежен, имеет полный привод, в общем рабочая лошадка. Мой автопарк содержит еще несколько самосвалов фирмы Скания и Вольво, так вот Татра на порядок надежнее, т. к. у нее нет балансиров задней телеги, а крестовина ходит до 500 тысяч километров, трансмиссия рассчитана на максимальное тяговое усилие, что конечно снижает максимальную скорость, но уберегает от штрафов и снижает аварийность при движении.

Моя модель Татры 815 несет на себе до 17 тонн груза, соглашусь немного, но при нынешних штрафах за перегруз такой недостаток превращается скорее в достоинство автомобиля, к тому же конструкция при острой необходимости рассчитана не перегруз.

Кроме того, скорее к преимуществам могу отнести отсутствие новомодных электронных примочек, что в конечном итоге облегчает ремонт техники, больше железа меньше электроники, отсюда и простота в ремонте.

Особых недостатков в Татре не заметил, повторюсь рабочая лошадь для получения прибыли.

Самосвал Татра 815 — фото

Татра 815 модели — видео

Tatra: вчера, сегодня, завтра (Часть 2)
Tatra: сегодня – истоки современной модельной гаммы

Если первая статья серии была «историей» Tatra в чистом виде, то эта публикация уже показывает истоки современной модельной гаммы чешской фирмы. Ибо первым автомобилем, обладавшим всеми признаками современных машин, стала модель «111».

Tatra-111

Конструкция грузовых автомобилей первых послевоенных лет определялась разработками военного времени. В частности, завод создал семейство дизелей воздушного охлаждения и отказался от выпуска каких-либо иных источников энергии для средних и тяжелых грузовиков. Базовым стал 12-цилиндровый дизель рабочим объемом 14,8 л мощностью 180 л.с. при 1 800 мин –1 . Двигатель имел отдельные цилиндры с индивидуальными головками, что позволяло создать множество модификаций с разным числом цилиндров при высокой степени унификации. Были разработаны и подготовлены к производству: рядные 4-цилиндровые моторы для перспективных Tatra-114 и -115 грузоподъемностью 3,0 т; рядные 6-цилиндровые дизели для грузовых автомобилей Praga моделей V3S и S5T; 8-цилиндровые V-образные дизели для грузовиков Tatra-128 и рядный горизонтальный 6-цилиндровый дизель для опытного 7-тонного грузовика Tatra-116.

Во время войны 12-цилиндровый двигатель устанавливали на некоторые военные спецавтомобили. Опыт их эксплуатации позволил создать в 1942 г. самую удачную и знаменитую трехоску Инженерного центра Г. Ледвинки – Tatra-111, вершину творчества, как легендарного конструктора, так и всего его коллектива. Двигатель этой машины также вошел в историю автомобилестроения как выдающееся достижение. Цилиндры дизеля с размерностью 110х130 мм располагались в 2 ряда под углом 75о. Такой угол был выбран вследствие того, что между рядами располагался топливный насос, занимавший внушительный объем. Дизель имел непосредственный впрыск топлива.

Первоначально использовавшаяся полусферическая камера сгорания вскоре была заменена на тороидальную, обеспечивающую более интенсивное завихрение воздуха. Максимальный крутящий момент дизеля составлял 74 кгс·м при 1 500 мин –1 , а его масса с оборудованием была меньше тонны (986 кг). Для облегчения запуска в морозную погоду привод топливного насоса дополнили зубчатой передачей, позволявшей провернуть насос от руки при неработающем двигателе. Коленчатый вал с шестью кривошипами устанавливался на семи роликовых подшипниках.

Особое внимание было уделено надежности системы смазки с сухим картером, обслуживаемой двумя масляными насосами. Один из них перекачивал масло из поддона в масляный бак, а второй обеспечивал работу системы смазки. Газораспределительный механизм с верхними клапанами и толкающими штангами приводился в действие тремя распредвалами, которые, так же, как и топливный насос, приводились в движение шестернями от коленвала. Система охлаждения обслуживалась двумя осевыми вентиляторами, приводимыми во вращение с помощью клиноремённой передачи от переднего конца коленвала. Аналогичный привод имел и поршневой компрессор, установленный в передней части двигателя.

Так получилось, что большинство моделей этого семейства грузовиков с дизелями воздушного охлаждения оказались не востребованными. Так, общий выпуск до снятия с производства модели «114» (1947–1948 гг.) составил 407 ед., модели «115» – 602 автомобиля, модели «128» (1951–1952 гг.) – 4 060 машин. И только базовая Tatra-111 грузоподъемностью 10,0 т – единственный в мире грузовик такой грузоподъемности с независимой подвеской всех колес, выпускалась с 1945 по 1962 гг. При этом общее количество изготовленных машин составило 32 243. Благодаря трубчатой раме и качающимся полуосям Tatra-111 имела более высокую среднюю скорость на бездорожье, чем их конкуренты с жесткими балками ведущих мостов.

Картер главной передачи заднего моста у Tatra-111 имел горизонтальную плоскость разъема. Полуоси с внутренней стороны заканчиваются вилкой со скользящей посадкой в картере моста. Полуоси уплотнены снаружи резиновыми чехлами, для защиты которых снизу есть стальные листы. Чтобы величина тарельчатых шестерен была одинаковой, левые полуоси (и соответственно колеса) на 45 мм смещены вперед по отношению к правым. На эксплуатационных качествах это не сказывалось. Соответственно, вилка полуоси левого колеса имела вперед более короткий рычаг, а вилка правого колеса – более длинный. Подвеска задних колес – балансирная, рессорная. С полуосями концы рессор соединялись серьгами с опорными сухарями, не требующими смазки. Трансмиссионный стояночный тормоз затормаживал барабан, расположенный на конце центральной трубы. Дифференциал с цилиндрическими шестернями располагался перед главной передачей и поэтому был разгружен.

Вал привода от коробки передач проходил в центральной трубчатой раме, причем задний его конец соединялся с корпусом дифференциала и барабаном трансмиссионного стояночного тормоза. Цилиндрические сателлиты дифференциала передавали крутящий момент на шестерни главной передачи, приводимые через полые валы. Дифференциал в случае необходимости, мог быть заблокирован водителем с помощью зубчатой муфты. Над передним ведущим мостом к картеру коробки передач через фланец консольно был закреплен 12-цилиндровый дизель. Примерно посередине рамы располагалась дополнительная коробка передач и к ней крепилась основная коробка передач в сборе с двигателем. Все перечисленные агрегаты образовывали единый, жесткий узел, на который устанавливали затем кабину с оперением и кузов.

Tatra-111 в больших количествах поставлялись в Советский Союз. На всей его территории, так же, как и в экваториальной Африке, и в странах за Полярным кругом, двигатель этих машин прекрасно работал. Качающиеся полуоси обеспечивали колесам большие хода, вся конструкция отличалась высокой надежностью, прочностью, выносливостью. Известен случай, когда провалившийся под лед в начале зимы в Сибири самосвал Tatra-111 весной достали и, удивившись, что вода не попала в агрегаты машины, быстро завели, а потом начали снова эксплуатировать. Недаром, под Магаданом существует памятник этой замечательной машине: самосвал Tatra-111 установлен на пьедестал, тем самым отдана дань уважения чешским автомобилестроителям, в том числе его главному конструктору Г. Ледвинке. Впрочем, судьба этого человека сложилась так, что последние годы жизни ему не пришлось жить в Чехословакии. После войны он был посажен в тюрьму на 6 лет за сотрудничество с немецкими оккупационными властями, потом выслан из страны и скончался в 1967 г. в Мюнхене (ФРГ).

Параллельно с созданием огромного числа модификаций базовой модели Tatra-111, самой интересной из которых является, на наш взгляд, балластный тягач Tatra-141, последователи Г. Ледвинки уже в середине 50-х годов начали разработку нового модельного ряда тяжелых грузовиков на замену модели «111».

Серия «800»

В первые послевоенные годы возобновились работы по созданию компактных армейских автомобилей с колесной формулой 4х4. В 1951 г. успешно прошли испытания сразу две новинки: командирский пятиместный вездеход со складным мягким верхом Tatra-803 и амфибия Tatra-801, построенная на его агрегатах. Оба автомобиля оснащались новым V-образным 8-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 2,5 л, который впоследствии ставили на легковом Tatra-603. С двумя карбюраторами мощность двигателя была ограничена 75 л.с. при 4 200 мин –1 . Для повышения проходимости трансмиссия вездехода Tatra-803 включала в себя колесные редукторы, благодаря которым удалось добиться высокого дорожного просвета. В 1952 г. были изготовлены опытные образцы специального шасси Tatra-804, в конструкции которого развивались идеи, заложенные в Tatra-803.

Опыт, накопленный при конструировании и испытании опытных образцов серии «800», пригодился при разработке грузовика Tatra-805 грузоподъемностью 2,25 т, нашедшего широкое применение в армии, пожарной службе, у ремонтников в коммунальном хозяйстве и т.п. Tatra-805 имели хребтовую раму с качающими полуосями, торсионную подвеску, два варианта кабин (цельнометаллическую и с убирающимся мягким верхом и откидываемым вперед ветровым стеклом), редукторы в ступицах колес. Основная 4-ступенчатая коробка передач была дополнена 2-ступенчатым редуктором, что давало восемь ступеней вперед и две назад. Двигатель Tatra-603 мощностью 75 л.с. отличался надежностью и малой массой.

Два автомобиля Tatra-805 со специальными кузовами и одноосными прицепами были выбраны путешественниками и журналистами И. Ганзелкой и М. Зикмундом в качестве транспорта для своего грандиозного кругосветного путешествия в 60–70-х годах ХХ века. Один из них демонстрируется в музее фирмы в Копрживнице. Из-за отсутствия производственных возможностей на основном предприятии фирмы Tatra, модели «805» выпускали с 1955 по 1960 гг. на заводе «Шкода» в Млада Болеслав. Общий объем производства составил 7 214 ед., многие из которых до сих пор успешно работают.

Семейства «138» и «148»

Выпуск семейства Tatra-138 начался в 1959-м, а закончился в 1972 г. Для него был разработан новый 8-цилиндровый дизель воздушного охлаждения с размерностью цилиндра 120х130 мм, с числом оборотов при максимальной мощности, повышенным до 2 000 мин –1 .

На дизеле применили только один вентилятор вместо прежних двух с обеих сторон двигателя. Осевой вентилятор приводился от маховика дизеля посредством шестеренной передачи через гидромуфту, обеспечивающую регулирование эффективности охлаждения с помощью изменения числа оборотов вентилятора. Подача масла в гидромуфту регулировалось термостатом. У холодного дизеля подача масла ограничивалась и эффективность охлаждения снижалась.

Полностью перекомпоновали размещение дополнительного оборудования на двигателе. В системе газораспределения вместо трех сохранился лишь один распредвал. Двигатель вместе со сцеплением крепили к раме на резиновых подушках, двухдисковое сцепление получило гидропривод. Передний мост с торсионной подвеской колес и гидравлическими амортизаторами, а рулевое управление – с гидроусилителем. Новая кабина современного дизайна и с эргономичным интерьером, разработанная художником-конструктором Зденеком Коваржем, полностью соответствовала мировым стандартам. Водители в ней намного меньше уставали, и Tatra-138 с многочисленными ее модификациями продолжила традицию марки, встретив хороший прием у транспортников. Общий объем производства грузовиков этого семейства составил 48 222 ед.

С 1969 г. параллельно с выпуском семейства «138» на заводе началось производство новой серии «148», постепенно вытеснившей предшественницу. Tatra-148 можно рассматривать, как серьезную модернизацию Tatra-138. На новом автомобиле начали устанавливать 8-цилиндровый двигатель с увеличенным рабочим объемом (ход поршня вместо 130 стал 140 мм) и мощностью 200 л.с. Двигатель стал значительно менее шумным ввиду оптимизации подвода воздуха для охлаждения и шумоизоляции капота. Подверглись усилению отдельные детали коробки передач, полуоси и элементы ходовой части. Появился межосевой дифференциал между вторым и третьим мостами, снизивший износ шин задних колес. На смену рычажным пришли телескопические амортизаторы, в соответствии с международными требованиями автомобили получили более совершенные тормоза. Для повышения вместимости кузова самосвала запасное колесо переместилось с рамы (оно устанавливалось за кабиной) под кузов, где стало крепиться в наклонном положении. Все усовершенствования увеличили экспорт и общее количество выпущенных с 1969 по 1982 гг. машин до 113 647, что значительно превысило объем производства прежних серий.

Время «Колосса»

С 1967 по 1982 гг. завод Tatra выпускал мощный четырехосный армейский автомобиль Tatra-813 «Колосс» с 17,6-литровым 12-цилиндровым дизелем мощностью 250 л.с. при 2 000 мин –1 . Рама-труба, качающиеся полуоси и балансирная рессорная подвеска колес в этой модели сохранились, но Tatra-813 имела много новых устройств и систем, выделяющих ее среди традиционных конструкций. Если у Tatra-148 передний ведущий мост включался только на время движения по труднопроходимой местности, то у Tatra-813 два передних моста работали постоянно в ведущем режиме.

Трансмиссия с тремя коробками и редукторами была оригинальной и обеспечивала 20 передач вперед и четыре назад. Благодаря высокому числу ступеней и высокой мощности двигателя Tatra-813 могла буксировать тяжелые прицепы, а при их отсутствии развивала на асфальте высокую скорость (90 км/ч). Осевые и межосевые дифференциалы (всего семь) можно было блокировать, что повышало проходимость машины. Впервые на автомобиле Tatra применили систему изменения давления в шинах, тахограф и систему подъема полуоси при повреждении колеса, позволявшую машине продолжать движение. Планетарные редукторы в ступицах колес снизили нагрузки в трансмиссии и повысили тяговое усилие машины.

Tatra-813 преодолевала подъем свыше 100% и вертикальные препятствия высотой до 600 мм. При движении по асфальту тягач мог буксировать за собой прицеп массой до 100 т, при движении по пересеченной местности – до 12,0 т. Клиренс равнялся 380 мм. Tatra-813 достойно служат до сих пор, как в армии Чехии, так и в других местах. С 1967 по 1982 гг. завод изготовил 11 751 шт. Tatra-813 в различных исполнениях, с несколькими типами кузовов и кабин, а также с разным спецоборудованием.

Новые надежды на будущее

Большое влияние на дальнейшее развитие конструкций Tatra в 70-е–80-е годы прошлого века оказало состоявшееся в мае 1971 г. 53-е заседание Постоянной комиссии СЭВ (Совет экономической взаимопомощи) по машиностроению, которое решило, что Чехословакия будет специализироваться на производстве грузовиков высокой проходимости грузоподъемностью 12 т и выше. В ноябре 1971 г. вступило в силу Соглашение о многосторонней международной специализации и кооперации производства изделий автомобильной промышленности. Таким образом, на заводе Tatra в Копрживнице была создана основа для существенного расширения производственной базы.

Поскольку объем необходимых капиталовложений превышал финансовые возможности Чехословакии, страна подала заявку в Международный инвестиционный банк в Москве на получение долгосрочного кредита на сумму 77,5 млн. переводных рублей, которые и были выделены. Производственные мощности нового предприятия должны были вырасти вдвое по сравнению с 1972 г. и достигнуть уровня 15 тыс. грузовиков в год с соответствующей долей выпуска запасных частей и агрегатов для сторонних организаций. К 1985 г. грандиозная реконструкция завода была завершена. Параллельно инженеры завода подготовили к производству новое семейство грузовиков Tatra-815 (начало выпуска 1983 г.), пришедшее на смену модельным рядам «148» и «813».

По масштабу конструкторских работ обновление стало беспрецедентным в послевоенной истории фирмы. Было разработано 36 основных модификаций базовой модели, охватывающих необычайно широкий диапазон по исполнению, грузоподъемности, назначению, комплектации. Степень унификации при этом, как и задумывали, оказалась очень высокой. Каталог модельного ряда Т815 в 1985 г. включал семь типов самосвалов, два бортовых автомобиля и четыре седельных тягача, несколько типов балластных тягачей, 12 типов шасси для спецкузовов, 10 спецавтомобилей и шасси. Предполагалось, что все машины, запущенные в производство, позволят комплексно и с большой экономической выгодой решать транспортные проблемы стран СЭВ на заводах, крупных стройках, на разработках полезных ископаемых и т.п. Унификация обеспечивала снижение издержек при обслуживании и ремонте. Предполагалось, выпускать версии с колесной формулой 4х4, 6х6, 6х6 с двумя управляемыми осями, 8х8, 4х2, 6х2, а также 10х8.

Все модификации к 1985 г. прошли суровые испытания (в том числе в Сибири), накатав на спидометрах 360(!) опытных образцов в общей сложности 18 млн. км. По своему техническому уровню все машины находились среди лучших зарубежных аналогов того времени, отличаясь от них оригинальностью и преимуществами концепции Ганса Ледвинки. Новое семейство дизелей воздушного охлаждения, специально разработанное для Tatra-815, включало четыре основных модели (V8, V10, V12 и V12Турбо) мощностью от 266 до 304 л.с. Предполагалась установка 10- и 20-ступенчатых механических коробок передач, откидывающихся вперед 2 – 5-местных кабин пяти типоразмеров, новых типов упругих элементов (в том числе, пневматических), современных, отвечающих жестким мировым стандартам, тормозных систем. Для выпуска современных сцеплений была закуплена лицензия у немецкой фирмы «Фихтель унд Сакс». Для осуществления этих грандиозных замыслов для завода Tatra было закуплено самое совершенное производственное оборудование западных производителей и вскоре программа начала успешно выполняться.

В результате непрерывной работы конструкторов по совершенствованию автомобилей уже к 1988 г. был наработан большой пакет предложений по модернизации семейства. Так появилась гамма моделей Tatra-815-2. С ней завод, да и вся страна, вынуждены были вступить в новое экономическое обустройство жизни, начать строить капиталистическое общество, научиться преодолевать огромные трудности, внезапно свалившиеся всем на голову. Но об этом, в следующей статье, которая будет называться «Tatra: сегодня и завтра».

Источник Источник Источник http://zinref.ru/avtomobili/Tatra/001_00_Tatra_T815_290N9T_rukovodstvo_po_remontu/072.htm
Источник Источник http://dispetcher-gruzoperevozok.biz/tatra-815-texnicheskie-xarakteristiki/
Источник Источник http://www.gruzovikpress.ru/article/2995-tatra-segodnya-istoki-sovremennoy-modelnoy-gammy-tatra-vchera-segodnya-zavtra-ch-2/