Сцепление ВАЗ — однодисковое с диафрагменной пружиной

Такие сцепления получили широкое распространение на легковых автомобилях. Сцепления имеют простую конструкцию, небольшие габаритные размеры и массу. Для их выключения требуется небольшое усилие, так как сила диафрагменной пружины при выключении уменьшается. Однако величина прижимного усилия диафрагменной пружины ограничена.

Сцепление автомобилей ВАЗ повышенной проходимости

На схеме 1 показано сцепление легковых автомобилей ВАЗ повышенной проходимости. Сцепление однодисковое, сухое, с центральной диафрагменной пружиной и с гидравлическим приводом.

Схема 1 – Сцепление легковых автомобилей ВАЗ

а – общий вид; б – схема; в – диафрагменная пружина; 1 – диафрагменная пружина; 2 – ведомый диск; 3 – фрикционная накладка; 4 – диск; 5 – ступица; 6 – гаситель; 7 – нажимной диск; 8 – маховик; 9 – картер; 10 – болт; 11 – вал; 12 – муфта; 13 – вилка; 14 – подшипник; 15 – фланец; 16 – кожух; 17 – пружина; 18 – крышка; 19 – кольцо; 20 – фиксатор

Сцепление ВАЗ имеет один ведомый диск, а ведущие и ведомые его части прижимаются друг к другу центральной пружиной. Крутящий момент от двигателя сцепление передает за счет сил сухого трения. Усилие от педали к вилке выключения сцепления передается через жидкость.

Устройство сцепления

Сцепление состоит из ведущих частей (маховик 8, кожух 16, нажимной диск 7), ведомых частей (ведомый диск 2) и деталей включения и выключения (пружина 1, муфта 12, подшипник 14).

Стальной штампованный кожух 16, чугунный нажимной диск 7 и диафрагменная пружина 1 представляют собой неразборный узел, который крепится к маховику 8 болтами 10. Между маховиком и нажимным диском на шлицах ведущего вала 11 коробки передач установлен ведомый диск 2, состоящий из ступицы 5, стального разрезного диска 4 и фрикционных накладок 3. Ведомый диск снабжен пружинно-фрикционным гасителем крутильных колебаний 6, который обеспечивает упругую связь между ступицей 5 и диском 4, а также гашение крутильных колебаний.

Диафрагменная пружина 1, отштампованная из листовой пружинной стали, в свободном состоянии имеет вид усеченного конуса с радиальными прорезями, идущими от ее внутреннего края. Радиальные прорези образуют 18 лепестков, которые являются упругими выжимными рычажками. Упругость этих рычажков способствует обеспечению плавной работы сцепления. Пружина 1 с помощью заклепок и двух колец 19 закреплена на кожухе 16 сцепления. При этом наружный ее край, соприкасающийся с нажимным диском, передает усилие от пружины на нажимной диск. Сцепление вместе с маховиком размещается в отлитом из алюминиевого сплава картере 9, закрытом спереди стальной штампованной крышкой 18 и закрепленном на заднем торце блока цилиндров двигателя.

Привод сцепления

Гидравлический привод сцепления (схема 2) состоит из подвесной педали 4 с пружиной 2, главного цилиндра 6 и его бачка, рабочего цилиндра 18, соединительных трубопроводов со штуцерами 10, 21 и вилки 13 выключения сцепления с пружиной 16.

Схема 2 – Привод сцепления легковых автомобилей ВАЗ

а – педаль и главный цилиндр; б – рабочий цилиндр и вилка; 1, 2, 9, 16, 20 – пружины; 3 – ограничитель; 4 – педаль; 5 – толкатель; 6, 18 – цилиндры; 7, 8, 19 – поршни; 10, 21 – штуцеры; 11 – подшипник; 12 – опора; 13 – вилка; 14 – шток; 15 – контргайка; 17 – гайка

Педаль и главный цилиндр прикреплены к кронштейну педалей сцепления и тормоза, соединенному с передним щитом кузова, а рабочий цилиндр установлен на картере сцепления.

При выключении сцепления усилие от педали 4 через толкатель 5 главного цилиндра передается на поршни 7 и 8 с пружиной 9, которые вытесняют жидкость в трубопровод и рабочий цилиндр. Поршень 19 рабочего цилиндра с пружиной 20 через шток 14 поворачивает на шаровой опоре 12 вилку 13 выключения сцепления с пружиной 16, которая перемещает муфту с подшипником 11. Подшипник через упорный фланец 15 (см. схема 1) перемещает внутренний край пружины 1 в сторону маховика 8. Пружина выгибается в обратную сторону, ее наружный край через фиксаторы 20 отводит нажимной диск 7 от ведомого диска 2, и сцепление выключается, т.е. не передает крутящий момент на трансмиссию.

При отпускании педали сцепления под действием пружины 1 нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику, и сцепление включается – передает крутящий момент на трансмиссию. При этом все остальные детали сцепления и его привода возвращаются в исходное положение под действие пружины 17 вилки выключения 13, а также пружин поршней главного и рабочего цилиндров и педали сцепления.

Пружина 1 (см. схема 2) соединена с педалью сцепления и уменьшает усилие на педали при выключении сцепления. Свободный ход педали, равный 20…30 мм и соответствующий зазору 2 мм между торцом подшипника 11 выключения сцепления и упорным фланцем центральной нажимной пружины, регулируется гайкой 17, которая фиксируется контргайкой 15.

Свободный ход необходим для полного включения сцепления и предотвращения изнашивания и выхода из строя подшипника выключения сцепления. Полное включение сцепления обеспечивается зазором 0,1…0,5 мм между толкателем 5 и поршнем 7 при отпущенной педали сцепления, который устанавливается ограничителем 3. Гидравлический привод сцепления заполняют тормозной жидкостью в количестве 0,2 литра.

Сцепление автомобилей ВАЗ с передним приводом

На схеме 3 представлено сцепление переднеприводных легковых автомобилей ВАЗ.

Устройство

Кожух 11, нажимной диск 8 и центральная нажимная пружина 12 представляют собой неразборный узел, который крепится к маховику 7 болтами 10. Чугунный нажимной диск соединяется тремя парами упругих пластин 19 с кожухом сцепления.

Схема 3 – Сцепление переднеприводных легковых автомобилей ВАЗ

1 – картер; 2, 13 – втулки; 3 – вилка; 4 – подшипник; 5 – ведомый диск; 6 – вал; 7 – маховик; 8 – нажимной диск; 9 – крышка; 10 – болт; 11 – кожух; 12 – нажимная пружина; 14 – пружина; 15 – рычаг; 16 – ступица; 17 – накладка; 18 – гаситель крутильных колебаний; 19 – пластина; 20 – кольцо; 21 – муфта

Упругие пластины обеспечивают передачу крутящего момента от кожуха сцепления на нажимной диск, осевое перемещение нажимного диска и отвод его от ведомого диска при выключении сцепления.

В стальном штампованном кожухе сцепления закреплены опорные кольца 20 для нажимной пружины 12, относительно которых она прогибается при выключении сцепления. Нажимная пружина, отштампованная из листовой пружинной стали, имеет форму усеченного конуса с радиальными прорезями. Прорези образуют лепестки, которые имеют отогнутые до закругления концы и являются упругими выжимными рычажками.

Ведомый диск 5 сцепления состоит из ступицы 16, стального разрезного диска и фрикционных накладок 17. Он имеет пружинно-фрикционный гаситель крутильных колебаний 18. Упругая связь между ступицей и диском осуществляется через пружины гасителя, а гашение крутильных колебаний – с помощью его фрикционных колец. Ведомый диск сцепления установлен на шлицах ведущего вала 6 коробки передач.

Сцепление вместе с маховиком находится в отлитом из алюминиевого сплава картере 1, который крепится к блоку цилиндров двигателя и закрывается с его стороны верхней и нижней крышками 9. В картере сцепления установлена вилка 3 выключения сцепления в металлической 2 и пластмассовой втулках.

Привод

Сцепление имеет механический привод с пружинным усилителем.

Педаль 13 сцепления (схема 4) прикреплена к кронштейну 11 педалей сцепления и тормоза, связанному с передним щитом кузова. С педалью сцепления связан рычаг 14, шарнирно соединенный с толкателем 15, на конце которого установлена предварительно сжатая пружина 16. Эта пружина уменьшает усилие на педали при выключении сцепления и обеспечивает возврат педали в исходное положение.

Схема 4 – Механический привод сцепления ВАЗ

1 – поводок; 2 – чехол; 3, 11 – кронштейны; 4 – шайба; 5 – гайка; 6, 8 – наконечники; 7 – оболочка; 9 – втулка; 10 – трос; 12 – серьга; 13 – педаль; 14 – рычаг; 15 – толкатель; 16 – пружина

Педаль сцепления соединена с пластмассовой серьгой 12 троса привода сцепления. Трос 10 размещен в оболочке 7, на концах которой закреплены наконечники. Верхний наконечник 8 находится в резиновой втулке 9, установленной в переднем щите кузова. Нижний наконечник 6 закреплен в кронштейне 3 двумя регулировочными гайками 5 и шайбами 4.

На нижнем конце троса закреплен поводок 1, который шарнирно соединяется с рычагом вилки выключения сцепления. Нижний конец троса закрыт резиновым чехлом 2.

При выключении сцепления педаль 13 поворачивается на оси и через серьгу 12 тянет трос 10. Трос через рычаг 15 (см. схема 3) поворачивает вилку 3 выключения сцепления, которая перемещает муфту 21 с подшипником 4. Подшипник воздействует на лепестки нажимной пружины 12, и она прогибается относительно опорных колец в сторону маховика. При этом наружный край пружины прекращает давить на нажимной диск, ведомый диск отходит от маховика, и сцепление выключается – не передает крутящий момент.

При отпускании педали сцепления пружина 12 возвращается в исходное положение под действие пружины усилителя, а оттяжная пружина 14 рычага 15 отводит в исходное положение вилку 3 и муфту с подшипником 4 выключения сцепления. При этом под действием пружины 12 нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику, и сцепление включается – передает крутящий момент.

Резиновые элементы, используемые в приводе сцепления, исключают вибрации его деталей, снижают шум при работе и обеспечивают эластичность привода. В связи с этим по усилию на педали сцепления трудно определить ее свободный ход. Поэтому свободный ход педали сцепления проверяют на рычаге 15 вилки выключения сцепления. Свободный ход рычага вилки выключения сцепления в исходном положении привода должен составлять 3,5…4 мм. Его регулируют гайками 5 (см. схема 4) путем изменения положения нижнего наконечника 6 троса привода сцепления относительно кронштейна 3.

Сцепление и привод сцепления в сборе

Читайте про принцип работы сцепления на автомобилях ВАЗ 2110, 2111, 2112, а также в чём разница в сцеплении между десятой и двенадцатой моделях.

Схема сцепления: детали

15 – первичный вал коробки передач;

Принцип работы автомобильного сцепления

В картере из алюминия (17), находится однодисковое сцепление с нажимной пружиной диафрагменного типа. Алюминиевый картер крепится к блоку двигателя тремя болтами и 1-ой шпилькой, и это объединяется с коробкой переключения передач. Кожух сцепления (10) соединяется шестью болтами с маховиком (номер 13). Кожух имеет три отверстия, в которые входят штифты маховика при установке. Кожух (10) соединяется ведущим диском (12) с помощью трёх упругих стальных пластин. Этот узел рекомендуется менять в полном сборе, так как он балансируется на стенде.

Эта замена требуется при уменьшении усилия на педали при выключении сцепления (это говорит о просадке пружины или большой износ поверхности ведущего диска), а также при износе более 0,8 мм лепестков нажимной пружины (18). На шлицах первичного вала (15) коробки переключения передач установлен ведомый диск (14) в сборе с пружинно-фрикционным демпфером крутильных колебаний. Замена требуется если: от заклёпок до накладок меньше 0,2 мм, задирах, растрескивании, неравномерном износе, биение диска в зоне накладок больше чем 0,5 мм. Читайте подробнее статьи про ремонт сцепления и как снять маховик.

Отличие сцепления ВАЗ 2110 от 2112

Сцепление на двигателе ВАЗ 2112, выпускается с другими характеристиками нажимной пружины и пружины демпфера отличить это можно по следующим признакам: по прорези лепестков нажимной пружины (см. рис.1) и пружинам демпфера ведомого диска (см. рис.2)

Лепестки нажимной пружины сцепления двигателя ВАЗ 2112.

Диск нажимной пружины на двигателе ВАЗ 2112 по размерам (200 x 140) точно такой же, как и на модели ВАЗ 2110, но крутящий момент больше на 12 % за счёт усиленной нажимной пружины. На ВАЗ 2110 можно поставить диск нажимной пружины от ВАЗ 2112. При установке нажимного диска от двенадцатки на модель ВАЗ 2110 возрастает усилие при нажатии на педаль сцепления. Диски нажимной пружины от 2110 на 2112 ставить нельзя.

Привод сцепления на автомобиле тросовый и без зазоров (нет свободного хода педали при постоянно включённом сцеплении). В специальном кронштейне (25) на оси установлена педаль сцепления (27), её верхний конец соединяется с наконечником троса (24),оболочка тросика закреплена на кронштейне педали сцепления, а в моторном отсеке на кронштейне (3) силового агрегата. Стальной трос (8) соединяется с вилкой выключения сцепления (номер на схеме 9). Прорезиненный чехол (4) накрывает конец стального троса, гайки (6 и 7) расположенные рядом предназначены для регулировки привода. После регулировки гайки стягивают вместе — контрят.

После замены сцепления необходимо отрегулировать ход педали сцепления (смотрите «Замена троса сцепления»). Со временем накладки ведомого диска стираются и из-за этого ход педали увеличивается. Максимум допустимая норма хода педали сцепления не больше 160 мм.

Самостоятельная диагностика неисправностей сцепления ВАЗ 2107

Сцепление ВАЗ 2107 — это часть механизма трансмиссии, участвующая в передаче крутящего момента на ведущие колёса автомобиля. Все классические модели ВАЗ комплектуются однодисковой муфтой с центральной пружиной. Выход из строя любого элемента сцепления может принести автовладельцу большие неприятности. Однако большинство проблем можно решить самостоятельно.

Сцепление ВАЗ 2107

От исправности механизма сцепления ВАЗ 2107 во многом зависит управляемость автомобиля. На то, как часто придётся ремонтировать этот механизм, влияют качество дорог и опыт водителя. У новичков, как правило, сцепление выходит из строя довольно быстро, а ремонт и замена узла довольно трудозатратны.

Назначение сцепления

Основная задача сцепления состоит в передаче крутящего момента от двигателя на ведущие колёса автомобиля.

Изначально оно предназначалось для кратковременного разъединения двигателя и главной передачи при плавном трогании с места и переключении скоростей. Сцепление ВАЗ 2107 обладает следующими характерными свойствами:

• имеет наименьший допустимый момент инерции у ведомого диска;
• отводит тепло от трущихся поверхностей;
• защищает трансмиссию от динамических перегрузок;
• не требует большой силы нажима на педаль во время управления муфтой;
• обладает компактностью, ремонтопригодностью, малошумностью, простотой обслуживания и ухода.

Устройство и принцип действия сцепления ВАЗ 2107

Сцепление ВАЗ 2107:

• механическое (приводится в действие механическими усилиями);
• фрикционное и сухое (вращающий момент передаётся за счёт сухого трения);
• однодисковое (используется один ведомый диск);
• замкнутого типа (муфта включена постоянно).

Сцепление условно можно представить в виде четырёх составляющих:

• ведущая или активная часть (маховик 6 коленчатого вала, корзина с кожухом 8 и нажимным стальным диском 7);
• ведомая или пассивная часть (ведомый или пассивный диск 1);
• элементы включения (пружины 3);
• элементы выключения (рычаги 9, вилка 10 и нажимной подшипник 4).

К маховику болтами прикреплён кожух 8 корзины, соединённый демпферными пластинами 2 с нажимным диском 7. Это создаёт условия для передачи постоянного вращающего момента от маховика через кожух на нажимной диск, а также обеспечивает перемещение последнего вдоль оси при включении и выключении муфты. Ведущая часть при работе двигателя постоянно вращается. Пассивный диск свободно перемещается по шлицам первичного вала 12 коробки передач. Ступица соединена с ведомым диском через демпферные пружины 3 и за счёт этого имеет возможность определённого эластичного поворота. Такое соединение гасит крутильные колебания, возникающие в трансмиссии из-за работы двигателя на разных оборотах и соответствующих динамических нагрузок.

При отжатой педали 5 пассивный диск 1 с помощью пружин 3 зажимается между маховиком 6 и нажимным диском 7. Муфта включена и вращается вместе с коленвалом как единое целое. Сила вращения передаётся от активной к пассивной части за счёт трения, возникающего на поверхности фрикционных накладок ведомого диска, маховика и нажимного диска.

При нажатой педали 5 вилка гидропривода перемещает муфту с нажимным подшипником в сторону коленчатого вала. Рычаги 9 надавливаются внутрь и оттягивают нажимной диск 7 от ведомого диска 1. Пружины 3 при этом сжимаются. Активная вращающая часть разъединяется с пассивной, вращающий момент не передаётся, и сцепление выключается.

При включении сцепления ведомый диск проскальзывает относительно гладких поверхностей маховика и нажимного диска, поэтому вращающий момент увеличивается постепенно. Это позволяет машине плавно трогаться с места и предохраняет узлы трансмиссии при перегрузках.

Устройство гидропривода сцепления

Передача вращающего момента от двигателя на ведущие колёса осуществляется с помощью гидравлического привода.

Гидропривод играет важную роль при начале движения автомобиля и переключении скоростей. В его состав входят:

• педаль;
• главный и рабочий цилиндры;
• трубопровод и шланг;
• толкатель;
• вилка включения и выключения сцепления.

Гидропривод позволяет плавно включать сцепление и отключать его, не прилагая больших усилий при нажатии педали.

Главный цилиндр сцепления

Главный цилиндр сцепления (ГЦС) при нажатии на педаль увеличивает давление рабочей жидкости. За счёт этого давления происходит перемещение штока вилки включения/выключения сцепления.

В корпусе ГЦС расположены поршень толкателя 3 и поршень главного цилиндра 5. Использование дополнительного поршня толкателя снижает радиальное усилие на поршень ГЦС при нажатии педали. При этом уплотнительное кольцо 4 прижимается к стенкам зеркала цилиндра и улучшает герметизацию поршней. Для обеспечения герметичности внутри цилиндра предназначено уплотнительное кольцо 12, размещённое в канавке поршня 5.

Для дополнительного уплотнения поршня в его направляющей части 9 просверлено осевое отверстие, соединённое с канавкой кольца 12 радиальными каналами. При росте давления в рабочем пространстве ГЦС оно достигает внутренней части кольца 12 и распирает его. За счёт этого увеличивается герметичность поршня главного цилиндра. Одновременно кольцо 12 выступает в качестве перепускного клапана, через который рабочая часть цилиндра соединяется с бачком с рабочей жидкостью. При достижении поршнями крайнего положения у пробки 11 уплотнительное кольцо 12 открывает компенсационное отверстие.

Через это отверстие при включении сцепления (когда поршень РЦС создаёт избыточное обратное давление) часть жидкости переходит в бачок. В первоначальное положение поршни возвращает пружина 10, которая одним концом давит на пробку 11, а другим — на направляющую 9 поршня 5. Все внутренние детали ГЦС фиксируются стопорным кольцом 2. Со стороны крепления на ГЦС надевается защитный чехол, предохраняющий рабочую часть цилиндра от попадания грязи.

Чаще всего у главного цилиндра изнашиваются уплотнительные кольца. Их всегда можно заменить из ремонтного комплекта. При более серьёзных неисправностях ГЦС меняется целиком.

Если забьётся компенсационное отверстие, внутри системы привода создастся избыточное давление, которое не позволит муфте полностью включиться. Она будет пробуксовывать.

Рабочий цилиндр сцепления

Рабочий цилиндр сцепления (РЦС) крепится двумя болтами к корпусу коробки передач в зоне картера сцепления. Такое расположение РЦС приводит к тому, что на него с дороги часто попадают грязь, вода, камни. В результате защитный колпачок разрушается, и ускоряется износ уплотнительных колец.

При нажатии на педаль в гидроприводе сцепления создаётся давление, которое передаётся на поршень 6. Поршень, двигаясь внутри цилиндра, перемещает толкатель 12, который, в свою очередь, поворачивает на шаровой опоре вилку включения и выключения сцепления.

Очень важно соблюдать размеры внутреннего зеркала главного и рабочего цилиндров. При заводской сборке они равны между собой — 19,05+0,025–0,015 мм. Поэтому уплотнительные кольца на поршнях обоих цилиндров полностью взаимозаменяемы. Если нужно сделать педаль сцепления более мягкой, нужно покупать зарубежный аналог рабочего цилиндра с меньшим диаметром рабочей полости. Если же диаметр будет больше, то давление на него будет меньше. Следовательно, чтобы преодолеть силу упругости фрикционных пружин корзины, нужно приложить большую силу. Поэтому педаль будет более тугой.

Состав комплекта сцепления ВАЗ 2107

Комплект сцепления ВАЗ 2107 состоит из:

• корзины;
• ведомого диска;
• нажимного подшипника.

По регламенту ВАЗ эти элементы не ремонтируются, а сразу меняются на новые.

Корзина

Корзина имеет самое сложное из комплекта сцепления устройство. Она состоит из множества деталей, которые требуют правильной и точной сборки. Собирают корзину только в заводских условиях и не ремонтируют даже в специализированных автосервисах. При износе или обнаружении серьёзных дефектов корзина меняется на новую. Основные неисправности корзины:

• потеря упругости из-за проседания пружин;
• механические повреждения и излом демпферных пластин;
• появление следов износа на поверхности нажимного диска;
• изломы и трещины на кожухе корзины;
• другое.

Срок эксплуатации сцепления определяется ресурсом корзины, ведомого диска или нажимного подшипника. Поэтому для избежания расходов на повторный ремонт муфта всегда меняется в комплекте.

Ведомый диск

Ведомый диск предназначен для передачи крутящего момента от маховика двигателя первичному валу коробки передач и может на короткое время отсоединять КПП от мотора. Технология изготовления таких дисков достаточно сложна и предполагает использование специального оборудования. Поэтому отремонтировать диск самостоятельно невозможно. Его меняют на новый при:

• износе фрикционных накладок;
• износе внутренних шлицов ступицы;
• обнаружении дефектов демпферных пружин;
• разбалтывании гнёзд под пружинами.

Нажимной подшипник

Нажимной подшипник предназначен для отведения нажимного диска от ведомого и активируется при нажатии на педаль сцепления. Его неисправности обычно сопровождаются свистом, стуком и другими звуками. При заклинивании роликов, износе опорной рабочей поверхности или посадочного места в стакане нажимной подшипник менятся в сборе.

Неисправности сцепления ВАЗ 2107

Основными признаками неисправного сцепления ВАЗ 2107 являются:

• с трудом переключаются передачи;
• пробуксовывает ведомый диск;
• появляется вибрация;
• свистит нажимной подшипник;
• сцепление туго выключается;
• педаль не возвращается из нижнего положения.

Практически любая неисправность сопровождается посторонними звуками — шумом, стуками, свистом и т. п.

Не переключаются передачи

Если передачи переключаются с трудом, опытный водитель сразу скажет, что сцепление ведёт. Другими словами, сцепление выключается не до конца. В результате при трогании с места затруднено включение первой передачи, а при нажатой педали автомобиль медленно движется. Причинами такой ситуации могут быть:

• Увеличенное расстояние между опорной поверхностью нажимного подшипника и пяткой корзины. Его нужно установить в пределах 4–5 мм, изменяя длину штока рабочего цилиндра.
• Покоробились пружинные сектора ведомого диска. Диск нужно заменить на новый.
• Увеличилась толщина ведомого диска из-за вытягивания заклёпок, крепящих фрикционные накладки. Диск нужно заменить на новый.
• Заедание ведомого диска на шлицах ведущего вала КПП. Дефектуются обе детали, при необходимости заменяются на новые.
• Недостаток тормозной жидкости в бачке главного цилиндра или скопление воздушных пузырьков в системе гидропривода. Рабочая жидкость доливается до необходимого уровня, прокачивается гидравлика сцепления.

Сцепление буксует

Сцепление может начать буксовать по следующим причинам:

• отсутствует зазор между нажимным подшипником и пятой корзины;
• не отрегулирован привод сцепления;
• на трущиеся поверхности попало масло;

Устраняются такие неисправности регулировкой привода, заменой сальников, прочисткой канала проволокой, обнаружением и исправлением причин заедания педали.

Сцепление работает рывками

Если сцепление начинает работать рывками, это может быть вызвано следующим:

• ведомый диск заклинил на шлицах ведущего вала КПП;
• на фрикционных накладках образовались замасленные участки;
• не отрегулирован гидропривод сцепления;
• стальной диск корзины покороблен, некоторые фрикционные пружины потеряли упругость;
• неисправен ведомый диск.

В таких ситуациях чаще всего требуется полная замена сцепления.

Шум при включении сцепления

Появление при отпускании педали сцепления скрежета и дребезжания может быть обусловлено следующим:

• нажимной подшипник заклинил из-за отсутствия смазки;
• заклинил подшипник ведущего вала КПП в маховике.

В обоих случаях проблема решается заменой подшипника.

Шум при выключении сцепления

При нажатии на педаль сцепления слышен стук, лязг, дребезжание, чувствуется вибрация на рычаге скоростей. Причины могут быть следующие:

неисправна демпферная часть ведомого диска (пружины, гнёзда);

Во всех случаях следует заменить изношенные элементы на новые.

Педаль возвращается, но сцепление не работает

Иногда случается, что сцепление не работает, но педаль возвращается в исходное положение. Это может быть связано со следующими ситуациями:

• попадание воздуха в систему гидропривода;
• износ уплотнительных колец главного и рабочего цилиндров;
• недостаток рабочей жидкости в бачке.

В этих случаях следует прокачать гидропривод, заменить резиновые кольца на новые и долить рабочей жидкости в бачок.

Тугое сцепление

Мягкость сцепления определяется силой давления на пяту корзины для отведения нажимного диска. Величина усилия зависит от упругости демпферных пружин. Для сцепления ВАЗ 2107 подходят корзины многих производителей, в том числе и иностранных. Тугая педаль сигнализирует водителю, что ресурс корзины подходит к концу.

Педаль выключает сцепление в начале/конце своего хода

При нажатии на педаль сцепление может выключиться в самом начале или, наоборот, в самом конце. В таких ситуациях потребуется регулировка свободного и рабочего хода педали. Свободный ход регулируется изменением длины ограничительного винта педали, а рабочий — изменением длины штока рабочего цилиндра. Кроме этого, увеличенный свободный ход может быть следствием износа накладок ведомого диска.

Видео: основные проблемы со сцеплением и их решение

Замена сцепления ВАЗ 2107

Быстро изменяющиеся нагрузки, высокие обороты, различные углы наклона — все эти условия эксплуатации предъявляют особые требования к качеству изготовления сцепления ВАЗ 2107 и его отдельных деталей, которые центрируются и балансируются только в заводских условиях. Замена сцепления — довольно сложная и трудоёмкая процедура, выполняемая на смотровой яме или эстакаде. Для работы потребуется:

• комплект рожковых, накидных ключей и головок;
• шлицевая и крестообразная отвёртки;
• пассатижи;
• чистая ветошь;
• новый комплект сцепления (желательно оригинального исполнения).

Демонтаж КПП

Для обеспечения доступа к сцеплению необходимо снять коробку переключения передач. Демонтаж коробки состоит из следующих этапов:

1. В моторном отсеке снимается минусовая клемма с аккумулятора, воздушный фильтр и откручивается верхний болт стартера.
2. В салоне вытаскивается рычаг переключения скоростей.
3. Из смотровой ямы откручивается приёмная труба выхлопной системы от коробки и кардан от главной передачи. При этом необходимо сделать мелом риски на фланцах кардана и редуктора заднего моста.
4. Из смотровой ямы откручивается поперечина задней опоры КПП от днища.

Видео: демонтаж КПП ВАЗ 2107

Снятие сцепления

Демонтаж КПП обеспечивает доступ к сцеплению ВАЗ 2107. Для его снятия необходимо открутить шесть болтов крепления кожуха корзины к маховику. Чтобы не повредить кожух, все болты сначала равномерно ослабляются на 1–2 оборота. Сначала извлекается корзина, а затем — ведомый диск.

Осмотр элементов сцепления

После снятия сцепления необходимо тщательно осмотреть корзину, ведомый диск и нажимной подшипник на предмет повреждений и следов износа. Особое внимание следует обратить:

• у ведомого диска — на состояние фрикционных накладок, демпферных пружин и гнёзд, а также шлицов ступицы;
• у корзины — на состояние демпферных пластин, пружин, кожуха и нажимного диска;
• у нажимного подшипника — на люфт роликов и посадочного места стакана.

Отдельные элементы сцепления ремонту не подлежат, а заменяются в комплекте. Если на рабочих поверхностях маховика, ведомого и нажимного дисков обнаружены следы масла, следует проверить состояние сальников коленвала и первичного вала коробки. Изношенные и повреждённые резиновые элементы при этом обязательно заменяются. Кроме этого, следует внимательно осмотреть вилку включения и выключения сцепления. Если на её концах имеются следы износа, вилку нужно заменить.

Установка сцепления

Установка сцепления на ВАЗ 2107 осуществляется в следующем порядке.

Ведомый диск выступающей частью ступицы прикладывается к маховику.

Установка КПП

Коробка передач устанавливается в обратном демонтажу порядке. Перед этим необходимо смазать гладкую и шлицевую часть первичного вала коробки ШРУС 4 или солидолом. Если ведомый диск отцентрирован правильно, КПП легко установится на своё место.

Выбор сцепления

На разные модели ВАЗ 2107 производитель устанавливал карбюраторные (2103 объёмом 1,5 л) и инжекторные (2106 объёмом 1,6 л) двигатели. Несмотря на внешнюю схожесть, сцепление этих моделей имеет определённые отличия. Диаметр нажимного диска корзины в обоих случаях составляет 200 мм. Но у корзины для 2103 ширина нажимного диска равняется 29 мм, а для 2106 — 35 мм. Соответственно диаметр ведомого диска для 2103 составляет 140 мм, а для 2106 — 130 мм.

Некоторые автовладельцы устанавливают на ВАЗ 2107 сцепление от ВАЗ 2121, которое заметно жёстче и надёжнее родного.

На все модели ВАЗ с задним приводом подходят комплекты сцепления от классических автомобилей известных брендов.

Таблица: производители сцепления для ВАЗ 2107

Регулировка сцепления

Регулировка сцепления необходима после его ремонта или замены, а также после прокачки гидропривода. Для этого потребуется:

• рожковые ключи на 8, 10, 13 и 17;
• линейка с делениями;
• пассатижи.

Регулировка свободного хода педали

Свободный ход педали должен составлять 0,5–2,0 мм. Его величина измеряется в салоне автомобиля линейкой и при необходимости регулируется изменением длины ограничительного винта хода педали.

Регулировка штока рабочего цилиндра

Шток рабочего цилиндра регулируется из смотровой ямы или на эстакаде. При этом необходимо добиться величины люфта сцепления (расстояния между торцом нажимного подшипника и пятой корзины) в пределах 4–5 мм. Регулировка осуществляется изменением длины штока рабочего цилиндра.

После выполнения обеих регулировок проверяется работа сцепления. Для этого на прогретом двигателе при выжатой педали пробовать включать все передачи, в том числе и заднюю скорость. Не должно быть никакого шума, рычаг скоростей должен двигаться легко, без заедания. Трогание с места должно быть плавным.

Видео: прокачка сцепления ВАЗ 2101–07

Несмотря на трудоёмкость, работы по замене и регулировке сцепления ВАЗ 2107 довольно просты и не требуют какого-либо специального оборудования, навыков и знаний. Даже начинающий автолюбитель, обладая стандартным набором слесарных инструментов и рекомендациями специалистов, без особых проблем сможет выполнить все операции.

Источник Источник http://carspec.info/sceplenie-vaz
Источник Источник Источник http://fastmb.ru/auto_shem/63-shema-scepleniya.html
Источник Источник Источник http://bumper.guru/klassicheskie-modeli-vaz/stseplenie/stseplenie-vaz-2107.html