Поиск по теме

Потери в трансмиссии.

Сколько на 4вд фуллтайме теряется в %? Пишут то 17% на 4вд, то вот встретил что у мр2 на приводе аж 20% потери, соот-но 4вд ещё больше потеряется.
Какие реальные цифры?

на разных моделях и трансмиссиях разные скорей всего
у хонды вроде раньше были около 15% а на моторах К серии вроде сократились до 11%

это надо у замерщиков на стендах узнавать они потери прописывают при замерах

Некоторые 35% прописывают. Мощность на валу весьма оптимистичная получается.

Не, у меня как у гтфора, полноценный межосевой блокируемый виской.
Стоит в повердине 17%, подсмотрел у субары. Получается 252лс на 0.8 бусте и газу.

Последний раз редактировалось Gtrance; 19.10.2011 в 22:36 .

дык он по умолчанию не заблокирован? тоесть монопривод?

На стендах винд, мустан, для ево потеря идет 0.78.
т.е. мощность на колесе 0.78

первормансные тачки принято мерять мощностью на колесах . WHP
важно сколько у тебя сил реально на колесах выщло.
на маховик пересчитывать очень индивидуально кмк.

4вд и свободный дифф != монопривод

хм я так понимаю момент уйдет на ту ось где меньше зацеп. монопривод, только то передний то задний ) или я не прав?

Весьма оптимистичные цифры мощности на валу получаются, ни проверить, ни по езде ощутить.
Если пересчитать удельный расход топлива — двигателисты от счастья заплачут.

Нет, по умолчанию фуллтайм со свободным межосевым диффом, как нива. А как только любая ось крутится быстрее — вискомуфта перекидывает момент на другую ось.

по умолчанию там довольно жесткий преднатяг, а система эта с постоянной раздачей момента на переднюю и заднюю ось.

это V-Flex с вискомуфтой на заднем редукторе по умолчанию монопривод

Так, короче вопрос к чему — меряю в проге POWERDIN, там есть параметр потерь в трансмиссии. Меряет моторную мощность исходя из графика оборотов.

по умолчанию там довольно жесткий преднатяг, а система эта с постоянной раздачей момента на переднюю и заднюю ось.

это V-Flex с вискомуфтой на заднем редукторе по умолчанию монопривод

да даж без преднатяга, со сдохшей виской машина едет 12.хх на 402 у ап100. Со свободным диффом!

вопрос вроде был о реализации полного привода, а не о том, кто сколько и как едет

это я карме. я-то знаю как оно там сделано.
А то что едет так — это для понимания ему что 4вд даж с открытым диффом едет быстрее чем 2вд и чем 4вд с подключаемой виской. тупо потому что стабильно.

Серег, я пофлужу, кинься ссылкой на статью про потери МР2

это смотря что понимать под потерями в трасмиссии ..
если речь лишь о преобразовании мощности путем редукции, то у моего гс300 мощность на колеса в 1.33 меньше мощности на маховике .. но это как бы не корректно считать потерями .. совсем другое дело сколько энергии теряется на приводе от мотора к колесам ..

Кпд гидромуфты. Кпд акпп

3.4. Потери мощности в трансмиссии. Кпд трансмиссии

Мощность, подводимая от двигателя к ведущим колесам авто­мобиля, частично затрачивается в трансмиссии на преодоление трения (сухого или жидкостного).

Потери мощности на трение в трансмиссии (рис. 3.3)

Величина Nтрен включает в себя два вида потерь: механические и гидравлические.

Механические потери обусловлены трением в зубчатых зацеп­лениях, карданных шарнирах, подшипниках, манжетах (сальни­ках) и т. п. Величина этих потерь зависит главным образом от ка­чества обработки и смазки поверхностей трущихся деталей.

Гидравлические потери мощности связаны с перемешиванием и разбрызгиванием масла в механизмах трансмиссии (коробка передач, раздаточная коробка, ведущие мосты и др.). Величина потерь этого вида зависит от вязкости и уровня масла, залитого в механизмы трансмиссии, частоты вращения валов и шестерен.

Рис. 3.3. Графическая иллюстрация

потерь мощности в трансмиссии

v1 — одно из возможных значений скорости автомобиля

Как указывалось в подразд. 3.3, потери мощности в трансмис­сии оценивают с помощью КПД трансмиссии, который можно определить следующим образом:

КПД трансмиссии равен произведению КПД механизмов, вхо­дящих в ее состав:

ηтр = ηк ηкар ηд ηг ,

где ηк, ηкар, ηд, ηг — КПД соответственно коробки передач, кар­данной передачи, дополнительной коробки передач и главной передачи.

Ниже приведены значения КПД трансмиссии различных ти­пов автомобилей и ее отдельных механизмов:

Легковые автомобили 0,90. 0,92

Грузовые автомобили и автобусы 0,82. 0,85

проходимости 0,80. 0,85

прямая передача 0,98. 0,99

понижающая передача 0,94. 0,96

Карданная передача 0,97. 0,98

одинарная 0,96. 0,97

двойная 0,92. 0,94

КПД трансмиссии не остается постоянным в течение всего срока эксплуатации автомобиля. В начале эксплуатации нового автомо­биля детали механизмов трансмиссии прирабатываются, и ее КПД в течение некоторого времени повышается. Далее на протяжении длительного периода он остается почти постоянным, а затем на­чинает снижаться вследствие изнашивания деталей, отклонения их размеров от номинальных и образования зазоров. После капи­тального ремонта автомобиля и последующей приработки дета­лей КПД трансмиссии вновь возрастает, но уже не достигает пре­жнего значения.

Для автомобилей, имеющих в трансмиссии гидравлические передачи (гидротрансформаторы, гидромуфты), КПД трансмис­сии равен произведению механического ηм и гидравлического ηгид КПД:

Гидравлический КПД существенно зависит от угловой скорос­ти валов и передаваемого момента.

3.5. Радиусы колес автомобиля

У колес автомобиля (рис. 3.4) различают следующие радиусы: статический rс, динамический rд и радиус качения rкач.

Статическим радиусом называется расстояние от оси непод­вижного колеса до поверхности дороги. Он зависит от нагрузки, приходящейся на колесо, и давления воздуха в шине. Статичес­кий радиус уменьшается при возрастании нагрузки и снижении давления воздуха в шине, и наоборот.

Динамическим радиусом называется расстояние от оси катяще­гося колеса до поверхности дороги. Он зависит от нагрузки, дав­ления воздуха в шине, скорости движения и момента, передавае­мого через колесо. Динамический радиус возрастает при увеличе­нии скорости движения и уменьшении передаваемого момента, и наоборот.

Радиусом качения называется отношение линейной скорости оси колеса к его угловой скорости:

.

Радиус качения, зависящий от нагрузки, давления воздуха в шине, передаваемого момента, пробуксовывания и проскальзы­вания колеса, определяется экспериментально или вычисляется по формуле

(3.13)

где пк — число полных оборотов колеса; SK — путь, пройденный колесом за полное число оборотов.

Из выражения (3.13) следует, что при полном буксовании ко­леса (SK = 0) радиус качения rкач = 0, а при полном скольжении

Как показали исследования, на дорогах с твердым покрытием и хорошим сцеплением радиус качения, статический и динами­ческий радиусы отличаются друг от друга незначительно. Поэтому можно считать, что они практически равны, т.е. rс ≈ rд ≈ rкач.

При выполнении расчетов в дальней­шем будем использовать это приближен­ное значение. Соответствующую вели­чину назовем радиусом колеса и обо­значим rк.

Рис. 3.4. Радиусы колеса

Для различных типов шин радиус колеса может быть определен по ГОСТ, в котором регламентированы статичес­кие радиусы для ряда значений нагруз-

ки и давления воздуха в шинах. Кроме того, радиус колеса, м, можно рассчитать по номинальным размерам шины, используя выражение

rк = 0,5d +λшВш, (3.14)

где d — диаметр обода колеса, м; Вш — ширина профиля шины, м; λш= 0,8. 0,9 — коэффициент смятия шины.

Формула (3.14) обеспечивает наиболее точные результаты для самого распространенного типа шин — тороидальных.

Как работает АКПП. Этот сложный и популярный «автомат»

Как работает АКПП. Этот сложный и популярный «автомат»

Одним из основных элементов классической АКПП является планетарная передача. Удивительно, но эта деталь использовалась еще в легендарном Ford model T 1908 года. Правда, в машине, которая «поставила Америку на колеса», передачи включались вручную, а вот двумя годами ранее – в 1906 – все те же американцы из компании Cadillac начали продажи первого в мире автомобиля, оснащенного полностью автоматической трансмиссией. КПП этих машин были трехступенчатыми, а переключение передач осуществлялось при помощи гидравлики, то есть при помощи давления рабочей жидкости. Долгие годы гидравлическое управление применялось повсеместно, но в последнее время за переключение передач отвечают электронные блоки управления.

Условно автоматическую коробку передач можно разделить на две части – собственно планетарную коробку передач и гидротрансформатор. Крутящий момент от двигателя автомобиля передается довольно сложному гидротрансформатору, который преобразует вращение в зависимости от режима движения или вообще может не передавать вращение.

В механической коробке передач в постоянном зацеплении находятся шестерни ведущего, ведомого и промежуточного валов, и нужное передаточное отношение получается при соединении ведомого вала с той или иной парой шестерен, тогда как в «автомате» выбор режима движения реализуется блокированием определенных шестерен планетарных передач. Что же такое – планетарная передача? В состав планетарного редуктора (см. Рис. 1) входит солнечная шестерня (именно она получает преобразованный крутящий момент от гидротрансформатора), соединенные с ней при помощи водила сателлиты (обычно их три или четыре), которые, в свою очередь зацеплены с коронной, или кольцевой, шестерней. На каждом из элементов планетарной передачи имеются фрикционные (реже – ленточные) тормоза, которые позволяют заблокировать ту или иную часть механизма.

Рассмотрим три примера. В первом случае нам нужно получить повышенную передачу. Посмотрим внутрь механизма: кольцевая шестерня зафиксирована, и крутящий момент с солнечной шестерни передается сателлитам, вращающимся с большей скоростью, водило «собирает» вращение сателлитов и вращается со скоростью, большей, чем была первоначально. Передача получается понижающей, если зафиксировать водило – «помогавшие» нам ранее сателлиты вращаются, заставляя двигаться кольцевую шестерню, и вращение это получается медленным. Наконец, узнаем, как получается прямая передача. Здесь все очень просто: при помощи фрикциона между собой фиксируются водило и кольцевая шестерня, и потерь на трение и вращение неактивных элементов нет. Очень важный вопрос: «снятое» с какого из элементов вращение передается на карданный вал, раздаточную коробку или приводы? Если мы блокируем какую-либо часть механизма, то вращение «снимается» с незаблокированной части. Скажем, фрикционы заставляют водило стоять на месте, а колеса получают вращение, «снятое» с кольцевой шестерни. В случае с прямой передачей планетарный редуктор можно мысленно отбросить, роль коробки передач играет гидротрансформатор (о нем – далее). Рассмотренный на рис. 1 планетарный редуктор представляет собой трехступенчатый агрегат, но в большинстве современных автомобилей передач гораздо больше. Для улучшения условий работы двигателя, снижения расхода топлива и получения хорошей динамики в АКПП устанавливают не по одному планетарному редуктору, а чаще всего по два или более, и нередко вторые и третьи планетарные редукторы не имеют понижающих передач. Выходит, что прямая для второго редуктора передача получается более «скоростной», чем повышающая передача первого механизма, а понижающая передача второму редуктору не требуется, так как вращение «снимается» с него не всегда.

Остановимся подробнее на фрикционах – от их работы отчасти и происходит переключение передач. Каждому из нескольких планетарных редукторов современных АКПП требуются пакеты фрикционов – наборы из подвижных и неподвижных тонких металлических колец. Подвижные кольца соединены с вращающимися элементами редуктора, и когда электроника создаст давление жидкости в нужной магистрали «автомата», неподвижные диски соединятся с подвижными, останавливая, например, водило или кольцевую шестерню. Таким образом и происходит автоматическое включение передач. Электронный блок управления коробкой передач отслеживает скорость автомобиля и обороты двигателя, а главными критериями перемены передач являются экономия топлива и поддержание оптимального режима работы мотора. Системы управления современными АКПП могут даже анализировать степень износа пакетов фрикционов и изменять давление для включения той или иной передачи, что существенно повышает ресурс работы «автоматов». При этом электроника фиксирует степень износа элементов, и при прохождении диагностики (это особенно полезно при покупке машины) неисправность коробки передач легко можно увидеть. Для создания давления, необходимого для переключения передач, служит специальный насос, а между магистралями коробки передач жидкость распределяют электромагнитные клапаны. Создаваемое насосом давление очень высоко, и развить его путем буксирования автомобиля невозможно, поэтому «автоматные» автомобили не заведешь «с толкача», так что их владельцам следует особое внимание уделять заряду аккумулятора.

А как же дела со сцеплением? Ведь если двигатель и рассмотренная нами АКПП неразрывно связаны, при включении передачи и остановке автомобиля силовой агрегат непременно заглохнет. Значит, нужно устройство, которое могло бы в определенные моменты разъединять мотор и трансмиссию, и это устройство – гидротрансформатор – входит в состав самой трансмиссии. Механизм состоит из трех основных частей – центробежного насоса, колесо которого жестко соединено с маховиком двигателя, центростремительной турбины (в свою очередь, она передает преобразованное вращение планетарной коробке передач) и расположенного между ними реактора, который позволяет полностью заблокировать передачу крутящего момента.

Насосные и турбинные колеса гидротрансформатора не соединены друг с другом – между ними имеются минимальные зазоры. Вращение передается при помощи масла, которое попадает с лопаток насосного колеса на лопатки колеса турбинного. Форма рабочих поверхностей элементов выполнена так, что даже при отсутствии жесткой связи между колесами рабочая жидкость циркулирует по непрерывному кругу. Конструкция из центробежного насоса и центростремительной турбины позволяет передавать вращение и не выключать передачу при остановке автомобиля, а для изменения крутящего момента служит реактор. Если на турбинном колесе требуется повысить крутящий момент (например, при старте с места), реактор останавливается, такой режим работы называется гидротрансформаторным. Форма лопаток реактора позволяет при возвращении масла из турбинного колеса в насосное создавать дополнительное сопротивление, с каждым разом все увеличивая и увеличивая скорость движения жидкости. Когда скорость «разогнавшегося» турбинного колеса приближается к скорости колеса насосного, реактор тоже начинает вращаться, не создавая помех при движении рабочей жидкости и позволяя поднять КПД «автомата». В таком случае гидротрансформатор работает в режиме гидромуфты.

Такова общая схема работы классической АКПП. Осталось только разобраться, чем режим «D» отличается от режимов «2» или «Sport». В первом случае электроника управляет переключением передач по стандартной программе, а вот режимов, также отвечающих за движение вперед, очень много, и каждый из них рассчитан на определенный стиль вождения (например, уже упомянутый «S») или дорожные условия (например, в режиме «2» АКПП не может переключиться выше второй передачи). Другой известный и популярный у японских автопроизводителей режим – Overdrive. Когда «Овердрайв» включен, «автомат» переключается на повышенную передачу раньше, чем обычно, при этом теряется динамика, но появляется лучшая стабильность движения. А для обгонов и других маневров, в которых требуется максимальная отдача от двигателя, служит Kick-down. Он позволяет в один момент перейти на пониженную передачу, и для его включения требуется резко «ударить» по педали акселератора.

В последнее время производители автоматических трансмиссий стремятся оснастить свои творения максимальным числом передач, это делается для получения более плавного разгона и сокращения расхода топлива. Например, восьмиступенчатая АКПП позволяет сэкономить до 14% горючего по сравнению с шестиступенчатой «сестрой». Но довольно низкий КПД «автоматов» вполне может поставить крест на этом виде коробок передач, и, возможно, довольно скоро большинство автомобилей в мире будут оснащаться вариаторами или роботизированной «механикой».

Развитие АКПП. Пути и направления.

Автоматизированное управление трансмиссией автомобиля — явление прогрессивное со многих точек зрения. Доказательству этого утверждения мы уделили много внимания. Остается открытым вопрос: по какому пути пойдет развитие автоматических трансмиссий — «ступенчатому или бесступенчатому»? Как известно, прогнозирование — занятие неблагодарное, но довольно увлекательное и модное. Следуя моде, попытаемся дать прогноз и мы. Он будет касаться не глобальных вопросов, а непосредственно темы цикла — будущему автоматических трансмиссий. Поскольку будущее не существует без настоящего, вначале кратко подытожим, какие успехи в деле разработки автоматических трансмиссий достигнуты на сегодняшний день.

Многоступенчатые автоматы Развитие многоступенчатых АКПП, как мы уже говорили, происходило в направлении увеличения количества ступеней. При этом велась борьба за достижение идеального значения силового диапазона (Дм) трансмиссии, «грозившего» автомобилю, по крайней мере, двумя приятными моментами: увеличением экономичности и повышением динамических характеристик. Борьба имела следствием то, что на современных автомобилях можно увидеть три варианта АКПП: четырех-, пяти- и шестиступенчатые. Представления о сложности их конструкции, достаточные для предварительного анализа, дают приведенные типичные кинематические схемы. Все варианты объединяет то, что они имеют в своем составе гидродинамический трансформатор и планетарный редуктор с фрикционными устройствами управления, многодисковыми сцеплениями и тормозами. Отличия, главным образом, касаются конструкции редуктора. Четырехступенчатое преобразование крутящего момента двигателя достигается применением двух планетарных рядов, управляемых пятью фрикционными элементами. Это обеспечивает коробкам относительную компактность, благодаря чему они находят применение, в том числе на задне- и переднеприводных автомобилях малого и среднего класса как с продольным, так и c поперечным расположением двигателя. Существенный недостаток 4-ступенчатых АКПП — невысокое значение силового диапазона (Дм=3,5ј4,3). Это отрицательно отражается на расходе топлива, на несколько процентов превышающем аналогичный показатель для автомобилей с механическими коробками.

Бесступенчатые трансмиссии Процесс развития бесступенчатых автоматических трансмиссий (БСТ) происходил параллельным курсом, но менее результативно. Основная причина заключалась в том, что долгое время не удавалось создать конструкцию, обладающую достаточным ресурсом в условиях работы (частотах вращения и передаваемых крутящих моментах), характерных для автомобильной трансмиссии. К данному периоду времени связанные с этим конструктивные и технологические проблемы в основном решены, и автомобили, оснащенные БСТ, в небольших количествах сходят с конвейеров ряда автопроизводителей (Honda, Nissan, Rover, Suzuki, Toyota, VAG). Применяются два типа бесступенчатых автоматов. В обоих используется вариаторная передача с гибкой связью. Принципиальное отличие заключается в конструкции гибкого элемента вариатора. Один тип БСТ, первым доведенный до уровня серийного изделия для автомобильной промышленности, строится на базе вариатора, предложенного голландской фирмой Van Doorne Transmissie (VDT). Особенность вариатора VDT — гибкий элемент в виде металлического наборного ремня, являющийся «ноу-хау» фирмы. В настоящее время БСТ данного типа выпускаются рядом японских компаний, а в Европе их производство наладила фирма ZF, чье изделие получило название Ecotronic. ZF предлагает БСТ Ecotronic для переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя в четырех вариантах, которые отличаются передаваемым максимальным крутящим моментом (от 140 до 300 Н•м). Они также имеют различные массогабаритные показатели, диапазон регулирования (от 5,45 до 5,82) и тип приводного элемента (мокрое многодисковое сцепление или гидротрансформатор). Обратите внимание, что в конструкции БСТ, рассчитанных на передачу большего крутящего момента и, соответственно, предназначенных для более дорогих и мощных автомобилей, в качестве приводного элемента используется гидротрансформатор. Несмотря на то, что применение гидротрансформатора усложняет и удорожает конструкцию, а также несколько увеличивает габариты, этим решается ряд важных проблем. Гидротрансформатор обеспечивает более плавное троганье с места. Отсутствие рывков и ударных нагрузок увеличивает ресурс вариатора, способствует повышению проходимости автомобиля и комфортности вождения. Если обратиться к кинематической схеме БСТ Ecotronic, можно отметить, что коробка выглядит конструктивно проще, чем АКПП. Ее основные элементы — устройство привода, вариатор и механизм заднего хода — допускают довольно компактную компоновку, позволяющую получить небольшой продольный размер трансмиссии. Ввиду этого она удачно вписывается в подкапотное пространство переднеприводных автомобилей малого класса с поперечно расположенным двигателем. Этот факт подтвержден практикой ее применения на автомобилях Rover Mini и Cooper. Вместе с тем БСТ Ecotronic не оправдала ожиданий в плане топливной экономичности. По этому параметру она примерно на 7% уступает лучшим образцам механических коробок. Причина в том, что КПД вариатора VDT (85-90%) принципиально ниже, чем у механического редуктора и этот недостаток не может компенсировать даже более высокий диапазон регулирования бесступенчатого автомата. Другой тип БСТ, лишь недавно впервые установленный на серийный автомобиль Audi A6 с двигателем объемом 2,8 л, имеет вариатор с гибким элементом в виде многорядной цепи. Его конструкция была предложена фирмой PIV. Серийную модель вариатора для новой коробки Multitronic производит известная фирма Luk. Дебют новой трансмиссии ожидался с нетерпением. Дело в том, что цепной вариатор обладает рядом преимуществ в сравнении с вариатором Ван Дорна: на 2-4% большим КПД и меньшим предельным радиусом изгиба, позволяющим в аналогичных габаритах реализовать больший диапазон регулирования. Данные преимущества обещали большую экономию топлива и компактность. Характеристики, заявляемые производителем, подтверждают, что при силовом диапазоне Дм=6,0ј6,2 автомобиль с БСТ Multitronic в смешанном ездовом цикле расходует чуть меньше топлива, чем машина с пятиступенчатой «механикой». Такая, пусть даже незначительная, победа бесступенчатых автоматов — явление знаменательное потому, что она достигнута впервые и вселяет оптимизм, хотя и сдержанный. Что касается массогабаритных показателей новой трансмиссии, то они несколько разочаровали. Коробка выглядит довольно громоздкой и тяжелой. Отчасти это определяется ее схемой. Продольное расположение V-образной «шестерки» обусловило применение в конструкции дополнительной гипоидной передачи. Для преобразования большого крутящего момента двигателя потребовалось увеличить габариты вариатора, а чтобы сместить громоздкий вариатор к оси автомобиля, пришлось использовать дополнительную пару шестерен. Все это однозначно отразилось на габаритах, массе, а также КПД коробки. Остается загадкой, почему VAG поставил дебютанта в такие невыигрышные для него условия. Может быть, как раз для того, чтобы продемонстрировать, что «новичок» настолько непрост, что может достойно сражаться даже на чужом поле. Отметим, что прямых данных о достигнутом ресурсе бесступенчатых автоматов не приводится. О нем можно судить лишь косвенно. Например, тот факт, что автопроизводители применяют БСТ на своих серийных автомобилях, говорит о том, что их ресурс должен составлять не менее 200-300 тыс. км пробега. Таковы стандартные требования, предъявляемые к основным агрегатам автомобиля. Статистика и прогнозы Статистический анализ «трансмиссионной ситуации» легкового автопарка, сложившейся к 2000 году, показывает, что более половины (примерно 54%) из почти 40 млн. ежегодно выпускающихся в мире автомобилей оснащаются автоматическими коробками. На оставшиеся 46% устанавливаются механические, в основном 5-ступенчатые КПП. Доля «автоматов» из года в год возрастает, что не противоречит общей тенденции автоматизации всех систем автомобиля. Нет сомнений, что устойчивый рост доли автоматизированных автомобилей ожидается и в ближайшем будущем. Если удастся избежать катастроф планетарного масштаба, то при сегодняшнем темпе роста к 2010 году доля АКПП увеличится до 61%, оставив «механике» лишь 39%. Очень жаль водителей, которые получают удовольствие от постоянной работы правой рукой, но им найти подходящий автомобиль станет труднее, примерно так же, как теперешним консерваторам, цепляющимся за вымирающие карбюраторы. Если говорить о структуре автоматов, то на сегодняшний день она выглядит следующим образом. Большую часть выпускаемых автоматов составляют 4-ступенчатые АКПП, ими оснащаются примерно 43% автомобилей. Меньшая доля (около 14%) — за 5- и 6-ступенчатыми АКПП. Число производимых бесступенчатых трансмиссий ничтожно мало и оценивается примерно в 1%. Уже сегодня заметна тенденция к изменению соотношения различных типов автоматов. Главным фактором, который воздействует на этот процесс, является стремление сделать автомобиль более экономичным. Это позволит не только снизить эксплуатационные расходы, но и существенно улучшить экологическую обстановку, о состоянии которой справедливо беспокоятся во всех цивилизованных странах. При выборе той или иной трансмиссии для своих автомобилей автопроизводители будут отдавать предпочтение прежде всего наиболее экономичным. Именно поэтому при рассмотрении достижений автоматических КПП мы уделяли этому фактору повышенное внимание. Причем нужно иметь в виду, что даже незначительный на первый взгляд, но устойчивый выигрыш в экономии топлива на уровне нескольких процентов может оказывать решающее значение. Для анализа намечающихся изменений структуры автоматов обратимся к графику, иллюстрирующему зависимость топливной экономичности от мощности двигателя автоматов различных типов. Поскольку, помимо экономичности, для автомобильной трансмиссии не менее важны массогабаритные и стоимостные характеристики, будем учитывать и эти критерии.

Не слухи, а опубликованные данные концерна VAG, отраженные на графике, тем не менее показывают, что автомобили с БСТ Multitronic демонстрируют топливную экономичность на уровне 5-ступенчатых АКПП. Для дебюта неплохо, хотя, с точки зрения теории, ожидалось нечто большее. Возможно, что схема продольного расположения двигателя, действительно, не лучший вариант для раскрытия потенциала цепного вариатора. Помимо хорошей экономичности, еще одной заслугой БСТ Multitronic можно считать то, что она раздвинула область практического применения бесступенчатых автоматов в сторону двигателей с крутящим моментом, превышающим 200Н•м. Сказанное позволяет уже сейчас рассматривать БСТ с цепным вариатором в качестве серьезного конкурента 6-ступенчатым АКПП в области двигателей мощностью вплоть до 220 л.с. Особенно, если удастся «поработать» над массой и габаритами. К сожалению, отсутствуют проверенные данные о стоимости новых БСТ. Покупателю автомобили с Multitronic пока предлагаются на 3000 евро дороже, чем аналогичные модели с 5-ступенчатыми АКПП. Надеемся, что это обусловлено маркетинговой политикой продавцов, а не разницей в стоимости агрегатов. Несмотря на болезни роста, количество производимых БСТ будет возрастать и оказывать существенное влияние на изменения в структуре «автоматизированных» автомобилей. На основании изложенных соображений рискнем сделать вывод, что соотношение между игроками «автоматического рынка» к 2010 году изменится следующим образом. Основная доля легковых автомобилей (41%) будет оснащаться 5- и 6-ступенчатыми АКПП. Они будут применяться во всем диапазоне мощностей двигателя, исключая разве что самые маленькие. Машин с 4-ступенчатыми автоматами станет меньше (15% от общего количества) и увидеть эти АКПП будет можно на автомобилях с мощностью двигателя до 150 л.с. Количество автомобилей с вариаторными трансмиссиями возрастет и составит около 5%. Увеличение будет происходить за счет машин с двигателями малой и средней (до 220 л.с.) мощности. Пока нет достаточных оснований для того, чтобы говорить о более стремительном росте выпуска БСТ. Он потребует введения новых огромных производственных мощностей и длительной технологической подготовки производства, что едва ли осуществимо за одно десятилетие. Вместо заключения Прогнозы — прогнозами, а однозначно ответить на вопрос, поставленный вначале статьи, нам не удалось. Кто — кого: «ступенчатые» — «бесступенчатых» или наоборот, пока неясно. Отчасти потому, что пока не хватает объективных данных для сравнительного анализа. Возможно, ситуацию прояснит предстоящий автосалон во Франкфурте, на котором должны появиться новые модели автомобилей, оснащенные как БСТ, так и 6-ступенчатыми автоматами. Тогда можно будет еще раз вернуться к данному вопросу. Вполне вероятно, что такая постановка вопроса и вовсе не корректна. Почему бы этим «мирным» автоматам не сосуществовать мирно, деля между собой автомобильный рынок? До тех пор, пока не появится следующий «новичок» и не нарушит сложившееся равновес.

Ремонт АКПП и МКПП

Ремонт АКПП и МКПП

Мы организовали свой собственный цех по ремонту АКПП устанавливаемых на автомобили марок Hyundai, Kia, Chevrolet.

АКПП достаточно сложный агрегат и требует особого внимания при эксплуатации. Большинство проблем связанных с некорректной работой АКПП или её поломкой происходит из-за несвоевременной замены масла и фильтра АКПП, перегрева АКПП, чрезмерных нагрузок, не обслуживание радиаторов и теплообменных магистралей и т.д. Все это приводит к различным сбоям в работе АКПП, а при игнорировании первых признаков – к большему повреждению всего агрегата и как следствие большим затратам. Поэтому оперативная диагностика и выявление первых признаков некорректной работы позволяет вовремя уделить проблеме внимание и убережет от капитального ремонта АКПП, и лишних затрат. Ведь в большинстве случаев при неправильной диагностике можно отправить агрегат в ремонт, а причина может быть абсолютно в другом. Зачастую, все работы, которые связаны с проблемами или ремонтом АКПП, являются весьма затратным и не всегда предсказуемыми. Это связано со сложностью агрегата, его специфики, а также трудоемкости в процессе ремонта. И, к сожалению, при обращении с этими проблемами потребитель не всегда получает максимум информации, а часто и после ремонта не получает требуемого результата. Мы постарались исправить это и предоставлять всю возможную, подтвержденную информацию, а также предоставлять полноценную гарантию после ремонта АКПП.

Оборудование в наших технических. центрах и наш накопленный опыт по ремонту АКПП позволит оперативно произвести диагностику и определить с максимальной точностью проблему. В случае же, когда ремонт АКПП действительно необходим, работа осуществляется в несколько этапов:

• программная диагностика АКПП и проверка всех электрических соединений и разъемов, а также клапанов и работу управляющих систем;
• демонтаж АКПП с автомобиля;
• разборка АКПП и подготовка дефектной ведомости;
• мойка и замена изношенных деталей или механизмов;
• сборка АКПП (при необходимости замена гидротрансформатора;
• установка АКПП на автомобиль;
• проверка работы агрегата через 1000 км. пробега.

При составлении дефектной ведомости, администратор, с информацией от мастера и совместно с заказчиком определяют список необходимых запчастей и стоимость работы. А также согласовывают дополнительные пожелания заказчика. Общая сумма ремонта с учетом всех этапов работы утверждается и остается неизменной. При этом не требуется какой-либо предоплаты или авансовых платежей, за исключением тех случаев, когда необходимо заказать те запчасти, которые отсутствуют на нашем складе. Так как мы специализируемся только на марках Hyundai, Kia, Chevrolet, то все необходимые ремонтные комплекты всегда есть в наличии.

Стандартный ремонт АКПП (снятие/установка, разборка, дефектовка, замена комплекта прокладок и фрикционов, сборка) занимает 4-5 дней. Если какой-либо запчасти нет в наличии – сроки обговариваются с учетом доставки.

После выполнения работ выписывается стандартный заказ-наряд, в котором указаны работы и и перечень замененных деталей, а также заправленный объем масла АКПП. Гарантия составляет 10000 км. Пробега или 6 месяцев эксплуатации, с обязательной отметкой о контроле через 1000 км пробега.

Таким образом мы постарались сделать данную работу открытой и очевидной с предоставлением полной информации о всех этапах работ с согласованным и неизменным бюджетом. А также предоставление честной гарантии после ремонта.

Наш девиз всегда неизменен: «Качественно. Профессионально. Доступно».

Руководитель Тех. Центров «КПД-авто»

Аваков Армен Павлович

Мы организовали свой собственный цех по ремонту АКПП устанавливаемых на автомобили марок Hyundai, Kia, Chevrolet. АКПП достаточно сложный агрегат и требует особого внимания при эксплуатации.

Мы хотели бы рассказать вам о нашей новой услуге «Чек-лист технического обслуживания автомобиля». Это комплекс диагностических работ при котором проверяются практически все важнейшие узлы и агрегаты автомобиля.

Теперь в нашем Тех. Центре «КПД-авто» на Мясникова, 58 можно сделать чип-тюнинг для Вашего автомобиля.

07 июля 2016 года мы открыли наш новый филиал на Западном, по адресу — ул. Малиновского 160/35.

Итак, с радостью вам сообщаем, теперь наш Технический Центр «КПД-авто» является официальным авторизованным партнером компании Shell.

Мы в соц.сетях:

Консультации:

Кпд гидромуфты цена замены бублика акпп от 2500р.

У вас проблема с гидротрансформатором АКПП? Хотите купить/совершить обмен/замену или ремонт? Мы можем предложить Вам полный спектр услуг, связанных с гидротрансформатором/гидромуфтой АКПП.

Работа/принцип гидротрансформатора заключается в следующем:

Корпус гидротрансформатора крепится через переходную пластину к маховику двигателя и вращается вместе с ним, раскручивая масло внутри гидротрансформатора насосным колесом. Масло проходит через реактор гидротрансформатора и попадает на турбину, вращая её. Турбина, в свою очередь уже вращает первичный вал АКПП. Тем самым, гидротрансформатор исполняет как бы роль сцепления между двигателем и коробкой.

Признаки неисправности гидротрансформатора могут быт такими:

При включении D или R слышен гул в районе коробки, который усиливается при добавлении газа.Вибрация или плавание оборотов во время движения (особенно это относится к коробке 6HP26)Машина стала очень плохо разгоняться, потеряла динамику – на это может влиять неисправность обгонной муфты реактора, который находится внутри гидротрансформатора.

Машина при включённой R или D никуда не едет, хотя обороты двигателя растут. Кажется, что включена нейтраль в коробке – возможное свидетельство срезанных шлицов турбины гидтротрансформатора.

Машина при включении D глохнет или пытается заглохнуть. Проблема может заключаться в блокировке гидротрансформатора. Чаще всего такое бывает на Mercedes, на некоторых старых моделях Land Cruiser и на Subaru.

Кпд гидромуфты

Мы можем помочь Вам снять/установить на машину гидротрансформатор. Это непростая операция, и лучше не делать её своими руками или в сервисах, которые ранее не имели дело с АКПП, т.к. при неправильном выполнении работ есть риск повредить как сам бублик АКПП, так и коробку передач, что нам уже неоднократно приходилось видеть. Последствия плачевны – это повторный, уже более серьёзный ремонт гидротрансформатора и частичный ремонт коробки передач.

После снятия гидротрансформатора с машины можно приступать к его ремонту. Обратите внимание, что очень много предлагающих данные услуги не делают их самостоятельно, а являются посредниками, которые накинут Вам сверху ремонта ещё свои несколько тысяч рублей. Для ремонта гидротрансформатора АКПП необходимы специальные знания, опыт и оборудование. Сделать ремонт гидротрансформатора самостоятельно и своими руками дома/в гараже не представляется возможным вообще. При попытках такого ремонта можно только усугубить ситуацию и потратить приличную сумму на восстановление механизма после этих попыток. Цена ремонта гидротрансформатора зависит от его поломок и в среднем составляет 4-6 тысяч рублей, после самостоятельного «ремонта» может понадобиться покупка нового гидротрансформатора, а это обычно не менее 1000 евро. Если Вам предлагают новый гидротрансформатор за 10-20-30 тысяч рублей – Вас обманывают и продадут Вам гидротрансформатор БУ, покрашенный из баллончика краской, чтобы выглядел как новый. Кпд гидромуфты.

Ремонт гидротрансформатора заключается в разделении его корпуса на две части посредством срезания сварного шва. Далее, все внутренности тщательно моются и после этого осматриваются на предмет повреждений. Потом меняются все необходимые детали, переклеивается/ремонтируется блокировка гидротрансформатора, заменяется сальник и уплотнительные кольца. В некоторых случаях, когда имеется течь гидротрансформатора (например на Рено/пежо DP0/АL4 или крайслер 3.3L), заваривается или меняется его корпус. Далее гидротрансформатор заваривается с соблюдением всех заводских параметров и проверяется. Только после этого он может быть установлен на машину.

Иногда происходит течь сальника насоса в районе гидротрансформатора. Мы поможем Вам устранить и эту проблему.

На видео обычный среднестатистический результат нашего ремонта — биение 6 сотых миллиметра при допустимом биении в 3 десятых.

Кпд трансмиссии легкового автомобиля. Колесам лесной машины. кпд трансмиссии

Мощность, подводимая от двигателя к ведущим колесам авто­мобиля, частично затрачивается в трансмиссии на преодоление трения

Рис. 3.3. Графическая иллюстрация

потерь мощности в трансмиссии

1 — одно из возможных значений скорости автомобиля

(сухого или жидкостного).

Кроме того, нижний центр тяжести зубчатого зацепления означает более высокую устойчивость движения по прямой линии даже при поворотах. Более широкие цилиндрические шестерни в сочетании с новым компактным гидротрансформатором обеспечивают более широкий диапазон передаточных чисел. Это приводит к быстрой и плавной реакции на инструкции педали акселератора.

Получающееся в результате плавное переключение передач, которое является одним из самых быстрых в мире5, ​​вызывает приятное ощущение ритмичной работы над премиальным задним приводом. Благодаря этим мерам основные рабочие характеристики были улучшены в типичных ситуациях вождения: от более медленных городских смен до шоссе до уровня, который водитель может четко распознать и оценить. Плавный отклик на инструкции педали акселератора означает, что автомобиль запускается «как ожидается водителем», в то время как обгон транспортного средства не показывает задержку и ритмично ускоряется точно так, как указано, даже в случае внезапного ускорения педали акселератора.

Потери мощности на трение в трансмиссии (рис. 3.3)

Величина N трен включает в себя два вида потерь: механические и гидравлические.

Механические потери обусловлены трением в зубчатых зацеплениях,

карданных шарнирах, подшипниках, манжетах (сальниках) и т. п. Величина этих потерь зависит главным образом от качества обработки и смазки поверхностей трущихся деталей.

В дополнение к повышению эффективности системы на высоких скоростях здесь также используется прерывистое сгорание двигателя внутреннего сгорания, что означает дальнейшее снижение расхода топлива в этом режиме. Оптимизирована система, используемая гибридными транспортными средствами. Новая двухрежимная система привода позволяет электромотору передавать мощность непосредственно на колеса автомобиля, которые обладают гибкой способностью двигаться даже в режиме чистого электромобиля.

Разверните новые блоки питания

Большинство автомобилей на текущем рынке — автомобили с традиционными двигателями внутреннего сгорания, и эти двигатели также находятся в гибридных автомобилях и гибридных гибридных устройствах, которые, как можно ожидать, будут расширяться.

«Марион советует» 02 — Эффективность ременных приводов

Гидравлические потери мощности связаны с перемешиванием и разбрызгиванием масла в механизмах трансмиссии (коробка передач, раздаточная коробка, ведущие мосты и др.). Величина потерь этого

вида зависит от вязкости и уровня масла, залитого в механизмы трансмиссии, частоты вращения валов и шестерен. 29

Как указывалось в подразд. 3.3, потери мощности в трансмис­сии оценивают с помощью КПД трансмиссии, который можно определить следующим образом:

Потеря энергии при передаче мощности от привода к ведомому шкиву является отрицательной особенностью всех передач. Это проявляется в снижении выходной мощности и особенно клиновых ремней также за счет выработки тепла, что отрицательно сказывается на жизни отдельных элементов.

Передача мощности оценивается по эффективности, т.е. отношение выходной мощности к входу. Цель состоит в том, чтобы сделать передачу без потерь, то есть эффективность равна единице. Однако этого не может быть достигнуто на практике. Дизайнеры пытаются приблизиться к этому значению.

КПД трансмиссии равен произведению КПД механизмов, входящих в ее состав:

где k , кар, д, г — КПД соответственно коробки передач, карданной передачи, дополнительной коробки передач и главной передачи.

Рекомендации по повышению эффективности, минимизировать потерю мощности

В Дрезденском Техническом университете было проведено исследование, в котором основное внимание уделялось потерям производительности при использовании отдельных типов ремней и их эффективности. Результаты принесли интересные практические результаты. По сравнению с другими типами зубчатых колес, т.е. зубчатыми передачами или цепными передачами, эти значения не сильно отличаются друг от друга. В некоторых других параметрах преимущества ленточных трансмиссий довольно однозначны. Существует передача усилия без проскальзывания, силы преднапряжения меньше, небольшие нагрузки и небольшие деформации зуба происходят. Это может сэкономить потери энергии и снизить стоимость передачи. Клиновые ремни передаются посредством трения. Эффективность колеблется от 95 до 98%. Наивысшая эффективность передачи достигается при номинальной нагрузке. Если нагрузки слишком малы, потери увеличиваются. Перегрузка также снижает эффективность. Из-за удлинения ремня и изменения высоты, лента неточно накачивается, а шкив ремня увеличивается в шкиве. Аналогично, при чрезвычайно высоких круговых скоростях эффективность ниже. Было измерено, что, например, с 7% -ным снижением скорости, потребляемая мощность снизилась на 20%. Чрезмерный коэффициент безопасности снижает эффективность. Используя непропорционально высокий коэффициент безопасности при проектировании зубчатого зацепления, негабаритная конверсия негабаритного материала основана на высокой предварительной нагрузке, нагрузках подшипников и размерах трения. Для обеспечения высокой эффективности требуется предварительный контроль. В частности, клиновые ремни важны для правильной сборки и регулярной проверки натяжения ремня. Если вращение не выполняется, может произойти проскальзывание, а эффективность передачи может упасть ниже 80%! Меньшая толщина ленты имеет более низкие изгибные потери. Это еще одна причина, по которой режущие и плоские ремни более эффективны. Клиновые ремни приводят к потере тепла из-за изгиба. Этот отрицательный эффект можно устранить, например, смазкой зубчатых ремней специальными распылителями. Влияние диаметра шкива не было продемонстрировано. Различия диаметров шкивов разных размеров не были обнаружены в экспериментах.

• Эффективность ремня колеблется от 96 до 98%.
• Эффективность зубчатых ремней выше клина.
• Для зубчатых ремней эффективность составляет от 98 до 99%.
• Точная конструкция привода, выбор правильного коэффициента безопасности.
• Не излишне увеличивайте количество ремней соответственно.
• Ширина ленты Использование современных профилей для передачи большой мощности.
• Установите правильную предварительную нагрузку и управление.
• Работа в номинальном диапазоне нагрузки.

Энергопотребление системы вентиляции зависит от сложности системы.

Ниже приведены значения КПД трансмиссии различных ти­пов автомобилей и ее отдельных механизмов:

Легковые автомобили. 0,90. 0,92

Грузовые автомобили и автобусы. 0,82. 0,85

проходимости. 0,80. 0,85

прямая передача. 0,98. 0,99

Его дизайн начинается с общих предположений: тип установки, расположение наиболее важных элементов, источники энергии и т.д. данные, необходимые для составления концепции установки, являются неопределенными и должны предоставляться инвестором. Во время разработки проекта строительства обычно встречаются более конкретные проблемы, поскольку пользователь или инвестор обычно не обладают необходимыми знаниями. При разработке проектных допущений операционный аспект очень важен, и степень, в которой зависит решение установки, в значительной степени зависит.

понижающая передача. 0,94. 0,96

Карданная передача. 0,97. 0,98

одинарная. 0,96. 0,97

двойная. 0,92. 0,94

КПД трансмиссии не остается постоянным в течение всего срока эксплуатации автомобиля. В начале эксплуатации нового автомобиля детали механизмов трансмиссии прирабатываются, и ее КПД в течение некоторого времени повышается. Далее на протяжении длительного периода он остается почти постоянным, а затем начинает снижаться вследствие изнашивания деталей, отклонения их размеров от номинальных и образования зазоров. После капи­тального ремонта автомобиля и последующей приработки дета­лей КПД трансмиссии вновь возрастает, но уже не достигает пре­жнего значения.

Системы вентиляции индивидуально выбираются для потребностей проектирования, устройства имеют размеры и выбираются компоненты. Технические параметры отдельных компонентов, включенных в технические каталоги, часто не учитывают их поведение после включения всей установки.

Поэтому необходимо использовать общий коэффициент, который определяет эффективность всей системы вентиляции в здании. Электродвигатели выбираются таким образом, чтобы максимальная эффективность достигалась при номинальной нагрузке 75%. Большие двигатели имеют лучшую производительность, чем малые, и поддерживают высокую эффективность до 25% от номинальной нагрузки.

Для автомобилей, имеющих в трансмиссии гидравлические передачи (гидротрансформаторы, гидромуфты), КПД трансмиссии равен произведению механического M и гидравлического гид КПД:

Хороший, но в то же время более дорогой двигатель в долговечных вентиляторах подушки через несколько месяцев — не забывайте об этом. Требования к свойствам систем вентиляции и кондиционирования. Таким образом, он запустил пакет экономической безопасности и безопасности движения.

Чтобы получить оптимальный расход топлива, передача должна быть очень эффективной, но необходимо учитывать другие факторы, которые влияют на потребление, такие как общая конфигурация автомобиля, условия обслуживания и стиль вождения. Отправной точкой является передача, которая должна передавать мощность от двигателя к колесам с минимальными потерями.

Гидравлический КПД существенно зависит от угловой скорос­ти валов и передаваемого момента.

3.5. Радиусы колес автомобиля

У колес автомобиля (рис. 3.4) различают следующие радиусы: статический r с , динамический r Д и радиус качения r кач.

Адаптивный круиз-контроль помогает правильно позиционировать трафик, а прогностический круиз-контроль экономит топливо, предвидя дорожные условия, такие как склоны, кривые, пересечения и ограничения скорости. Мы знаем, что малый вес означает более полезную мощность или более низкий расход топлива, а оборудование алюминиевого обода не только эстетично, но и снижает затраты на техническое обслуживание. Аэродинамика также важна. В зависимости от типа и размера полуприцепа, воздушный отражатель на кабине и боковой ремень на головке трактора могут снизить потребление на 10%, а дополнительные боковые юбки могут выиграть как минимум еще один процент.

Статическим радиусом называется расстояние от оси непод­вижного колеса до поверхности дороги. Он зависит от нагрузки, приходящейся на колесо, и давления воздуха в шине. Статичес­кий радиус уменьшается при возрастании нагрузки и снижении давления воздуха в шине, и наоборот.

Динамическим радиусом называется расстояние от оси катяще­гося колеса до поверхности дороги. Он зависит от нагрузки, дав­ления воздуха в шине, скорости движения и момента, передавае­мого через колесо. Динамический радиус возрастает при увеличении скорости движения и уменьшении передаваемого момента, и наоборот.

Наилучшие возможные результаты для аэродинамического пакета будут получены только путем их корректировки. Неправильная фиксация воздушного дефлектора на кабине может уменьшить желаемое преимущество, установив аэродинамический комплект. Автомобиль оснащен рукояткой, которая позволяет быстро регулировать воздушный отражатель. При определении топливной эффективности важную роль играет стиль вождения. Спокойный и эффективный стиль может сэкономить от 3% до 7% топлива. Интерактивная система помощи водителю поможет ему разработать и поддерживать наиболее эффективный стиль вождения.

Радиусом качения называется отношение линейной скорости оси колеса к его угловой скорости:

Радиус качения, зависящий от нагрузки, давления воздуха в шине, передаваемого момента, пробуксовывания и проскальзывания колеса, определяется экспериментально или вычисляется по формуле

Следует избегать эффективного прогнозирования или торможения, минимизируя износ компонентов рабочего тормоза. Проектирование автомобилей начинается с идеи обеспечения максимальной безопасности как для водителя, так и для других участников дорожного движения. Кабина обеспечивает хороший температурный контроль, низкий уровень шума в салоне, высокие задние сиденья и регулировку рулевой колонки. Затем у нас есть контроль скорости в горах, предупреждение о протекторах протектора и контроль устойчивости автомобиля.

Электронная тормозная система обеспечивает быструю и точную реакцию водителя и, при необходимости, максимальную тормозную мощность без блокировки колес. Почему это чрезвычайно экономично? Прежде всего, вам нужно знать, что автомобиль тянут на 356 лошадиных сил, а максимальный крутящий момент достигает 800 Нм. Благодаря интеллектуальному расположению трех двигателей, полноприводный привод можно использовать даже в том случае, если автомобиль исключительно электрический. Энергия хранится в 98 литий-полимерных ячейках, но ей также помогает система рекуперации энергии в момент торможения.

(3.13.)

где n к — число полных оборотов колеса; S К — путь, пройденный колесом за полное число оборотов.

Из выражения (3.13) следует, что при полном буксовании колеса (S k = 0) радиус качения r кач = 0, а при полном скольжении (n к = 0) г кач → оз.

Все это обеспечивает 50 км автономии в эксклюзивном электрическом режиме. Если мы добавим 650 км, покрытых дизельным двигателем, у нас будет в общей сложности 700 км, что новая концепция может пройти. Если говорить о 380 В, время резко падает всего за 44 минуты. Джентльмены, это было бы возможно только путем установки двигателя перед задней осью. Радиаторные слоты «ловят жизнь», и когда потребность в охлаждении невелика, они закрываются. Под воздушными потоками автомобиля, которые обычно поднимают расход топлива достаточно, никуда негде попасть, потому что поверхность полностью закрыта.

Как показали исследования, на дорогах с твердым покрытием и хорошим сцеплением радиус качения, статический и динами­ческий радиусы отличаются друг от друга незначительно. Поэтому можно

При выполнении расчетов в дальнейшем будем использовать это приближенное значение. Соответствующую величину назовем радиусом колеса и обозначим r k .

Для различных типов шин радиус колеса может быть определен по ГОСТ, в котором регламентированы статические радиусы для ряда значений нагруз-

Рис. 3.4. Радиусы колеса 31

ки и давления воздуха в шинах. Кроме того, радиус колеса, м, можно рассчитать по номинальным размерам шины, используя выражение

(3.14)

Рис. 3.4. Радиусы колеса

где d — диаметр обода колеса, м; В ш — ширина профиля шины, м; λ ш =0,8. 0,9 — коэффициент смятия шины.

Формула (3.14) обеспечивает наиболее точные результаты для самого распространенного типа шин — тороидальных.

При всей сложности управления автомобилем работа водителя сводится, в конечном счете, к регулированию трех параметров: скорости движения, необходимого для движения усилия и направления. А сложность управления возникает из-за разнообразия условий, в которых происходит движение, и множества вариантов сочетаний скорости, усилий и направления. В каждом из этих вариантов поведение автомобиля имеет свои особенности и подчиняется определенным законам механики, свод которых называют теорией автомобиля. Она учитывает и наличие среды движения, то есть поверхности, по которой катятся колеса, и воздушной среды.
Таким образом, эта теория охватывает два из трех звеньев интересующей нас системы «водитель — автомобиль — дорога». Но движение автомобиля возникает (и законы движения вступают в силу) только после того или иного, правильного или неправильного действия водителя. Увы, влиянием этого действия на поведение автомобиля мы иной раз пренебрегаем. Так, не всегда принимаем в расчет, исследуя разгон, что его интенсивность зависит, кроме характеристик машины и дороги, еще и от того, в какой степени водитель их учитывает, например сколько секунд он тратит на переключение передач. Подобных примеров можно привести множество.
Задача наших бесед — помочь водителю правильно Понимать и учитывать законы поведения автомобиля. Тем самым можно обеспечить, на научной основе, максимальное использование качеств автомобиля, заложенных в его технической характеристике, и безопасность движения при наименьших затратах энергии — механической (автомобиля), физической и психической (водителя).
Законы поведения автомобиля принято группировать вокруг следующих его качеств:
динамичности движения, то есть скоростных свойств;
проходимости, то есть способности преодолевать (или обходить) препятствия;
устойчивости и управляемости, то есть способности послушно идти по заданному водителем курсу;
плавности хода, то есть обеспечения благоприятной характеристики колебаний пассажиров и груза в кузове (не путать с плавностью работы двигателя и автоматической трансмиссии!);
экономичности, то есть способности совершать полезную транспортную работу при минимальном расходе топлива и других материалов.
Законы поведения автомобиля, относящиеся к разным группам, в большой мере взаимосвязаны. Если, например, некий автомобиль не обладает хорошими показателями плавности хода и устойчивости, то водителю трудно, а в иных условиях невозможно поддерживать нужную скорость, хотя бы и при высоких динамических показателях машины. Даже такие, казалось бы, второстепенные факторы, как акустические данные, влияют опять-таки на динамичность: многие водители предпочтут вялый разгон интенсивному, если последний у данной модели сопровождается сильным шумом двигателя и трансмиссии.
Между элементами системы «водитель — автомобиль — дорога» существуют связующие звенья. Между дорогой и водителем — это информация, воспринимаемая его зрением и слухом» Между водителем и автомобилем — органы управления, воздействующие на его механизмы, и обратная реакция, воспринимаемая мышцами, органами равновесия водителя и опять-таки зрением (приборы) и слухом. Между автомобилем и дорогой (средой) — поверхность контакта шин с дорогой (а также соприкасающаяся с воздухом поверхность кузова и других частей машины).

Взаимосвязь элементов системы «водитель — автомобиль — дорога».

Ограничим несколько круг рассматриваемых нами вопросов: будем считать, что водитель получает достаточную и правильную информацию, ничто не мешает ему быстро и точно обрабатывать ее и принимать верные решения. Тогда каждый закон поведения автомобиля подлежит рассмотрению по схеме: автомобиль движется в таких-то условиях — в местах контакта шин с дорогой и поверхности автомобиля с воздухом происходят такие-то явления — водитель действует, чтобы сохранить или изменить данный характер движения, — действия водителя передаются через органы управления механизмам автомобиля, а от них колесам — в местах контакта происходят новые явления — характер движения автомобиля сохраняется или изменяется.
Все это как будто хорошо известно автомобилистам, но не всегда и не все они одинаково трактуют те или иные понятия. А наука требует точности, строгости. Поэтому необходимо, прежде чем изучать поведение автомобиля в разных ситуациях, кое о чем напомнить и условиться. Таким образом, мы поговорим о том, чем располагает водитель, отправляясь в путь.
В первую очередь — о массе автомобиля. Нас будут интересовать только два его так называемых весовых состояния — «полная масса» и состояние, которое условно назовем ходовым. Массу называют полной, когда автомобиль — с водителем, пассажирами (по числу мест в кузове) и грузом, причем полностью заправлен топливом, смазкой и другими жидкостями, укомплектован запасным колесом и инструментом. Масса пассажира принимается равной 76 кг, багажа — по 10 кг на человека. При ходовом состоянии «на борту» находится водитель, но нет ни пассажиров, ни груза: то есть автомобиль может передвигаться, но не загружен. О «собственной» (без водителя и нагрузки) и тем более «сухой» массе (помимо того без топлива, смазки и т. д.) говорить не будем, так как в этих состояниях машина не может двигаться.
Большое влияние на поведение автомобиля оказывает распределение его массы по колесам, или его так называемая осевая нагрузка, и нагрузка, приходящаяся на каждое колесо и шину. У современных легковых автомобилей в ходовом состоянии на передние колеса приходится 45-60% массы, на задние — 55-40%. Первые числа относятся к автомобилям с задним расположением двигателя, вторые — к переднемоторным. С полной нагрузкой отношение меняется на примерно обратное (у «Запорожца», правда, незначительно). У грузовиков масса в ходовом состоянии распределяется между колесами почти поровну, полная же масса — в отношении около 1: 2, то есть задние колеса нагружены вдвое больше передних. Поэтому на них устанавливаются двойные скаты.
Вез источника энергии, как и без водителя, наш «Москвич» или ЗИЛ не мог бы двигаться. Только на спусках или после разгона автомобиль может пройти известный отрезок пути без помощи двигателя, расходуя накопленную энергию. У большей части автомобилей источником энергии служит двигатель внутреннего сгорания (ДВС). Применительно к теории автомобиля водителю о нем необходимо знать сравнительно немного, а именно — что он дает для движения. Это мы выясним, рассмотрев скоростные характеристики. Кроме того, надо представлять себе, в каком количестве двигатель расходует топливо, то есть знать его экономическую, или топливную, характеристику.

Внешняя скоростная характеристика (ВСХ) двигателя показывает изменение мощности (Ne — в л.с. и кВт) и вращающего (крутящего) момента (Ме — в кГм), развиваемых при разных числах оборотов вала и при полном открытии дроссельной заслонки. В нижней части графика — экономическая характеристика: зависимость удельного расхода топлива (g — в Г/л. с.-час) от числа оборотов в минуту.

Скоростные характеристики — это графики изменения мощности и вращающего (крутящего) момента, развиваемых двигателем, в зависимости от числа оборотов его вала (скорости вращения) при полном или частичном открытии дроссельной заслонки (здесь речь идет о карбюраторном двигателе). Напомним, что момент характеризует усилие, которое может «предоставить» двигатель автомобилю и водителю для преодоления тех или иных сопротивлений, а мощность — это отношение усилия (работы) ко времени. Наиболее важна скоростная характеристика, снятая, как говорят, «на полном дросселе». Ее называют внешней. В ней существенны самые верхние точки кривых, соответствующие наибольшим мощности и вращающему моменту, каковые обычно и записывают в технические характеристики автомобилей и двигателей. Например, для двигателя ВАЗ-2101 «Жигули» — 62 л. с. (47 кВт) при 5600 об/мин и 8,9 кГм при 3400 об/мин.

Частичная скоростная характеристика двигателя показывает изменение мощности, развиваемой при различном открытии дроссельной заслонки карбюратора .
Как видим, число оборотов при наибольшем количестве «кГм» значительно меньше числа оборотов, соответствующих максимуму «л. с». Это значит, что если дроссельная заслонка карбюратора полностью открыта, то вращающий момент при сравнительно небольших мощности двигателя и скорости движения автомобиля будет наибольшим, а при уменьшении или увеличении числа оборотов величина момента снизится. Что в этом положении важно для автомобилиста? Важно, что пропорционально моменту изменяется и тяговое усилие на колесах автомобиля. При езде с дросселем, не полностью открытым (см. график), всегда можно увеличить мощность и момент, сильнее нажав на педаль акселератора.
Тут, забегая вперед, уместно подчеркнуть, что мощность, переданная к ведущим колесам, не может оказаться больше той, что получена от двигателя,какие бы устройства ни были применены в системе трансмиссии. Другое дело — вращающий момент, который можно изменять, вводя в трансмиссию пары шестерен с соответствующими передаточными числами.

Экономические характеристики двигателя при различном открытии дроссельной заслонки .

Экономическая характеристика двигателя отражает удельный расход топлива, то есть его расход в граммах на одну лошадиную силу (или один киловатт) в час. Эта характеристика, как и скоростная, может быть построена для работы двигателя при полной или частичной нагрузках. Особенность двигателя такова, что при уменьшении открытия дросселя приходится расходовать больше топлива на получение каждой единицы мощности.
Описание характеристик двигателя приведено здесь несколько упрощенно, но оно достаточно для практической оценки динамических и экономических показателей автомобиля.

Потери на работу механизмов трансмиссии. Здесь Ne и Ме — мощность и вращающий момент двигателя, NK и Мк — мощность и вращающий момент, подведенные к ведущим колесам .

Не вся энергия, получаемая от двигателя, используется непосредственно для движения автомобиля. Есть еще и «накладной расход» — на работу механизмов трансмиссии. Чем меньше этот расход, тем выше коэффициент полезного действия (КПД) трансмиссии, обозначаемый греческой буквой η (эта). КПД — это отношение мощности, переданной на ведущие колеса, к мощности двигателя, измеренной на его маховике и записанной в техническую характеристику данной модели.
Механизмы не только передают энергию от двигателя, но и сами частично расходуют ее — на трение (пробуксовку) дисков сцепления, трение зубьев шестерен, а также в подшипниках и карданных сочленениях и на взбалтывание масла (в картерах коробки передач, ведущего моста). От трения и взбалтывания масла механическая энергия превращается в тепловую и рассеивается. Этот «накладной расход» непостоянен — он увеличивается, когда в работу включается дополнительная пара шестерен, когда карданные шарниры работают под большим углом, когда масло очень вязкое (в холодную погоду), когда на повороте активно работают шестерни дифференциала (при движении по прямой их работа невелика).
КПД трансмиссии равен приблизительно:
— для легковых автомобилей 0,91-0,97,
для грузовых — 0,85 0,89.
При движении на повороте эти величины ухудшаются, то есть снижаются, на 1-2%. при езде по очень неровной дороге (работа карданов) — еще на 1-2%. в холодную погоду — еще на 1-2%, при движении на низших передачах — еще примерно на 2 %. Так что, если все эти условия движения наступают одновременно, «накладной расход» увеличивается почти вдвое, и значение КПД может снизиться у легкового автомобиля до 0,83-0,88, у грузового — до 0,77-0,84.

Схема основных размеров колеса и шины .

Перечень того, что дано в распоряжение водителя для выполнения определенной транспортной работы, завершают колеса. От характеристики колеса зависят все качества автомобиля: динамичность, экономика, плавность хода, устойчивость, безопасность движения. Говоря о колесе, мы имеем в виду прежде всего его главный элемент — шину.
Основную нагрузку от массы автомобиля воспринимает воздух, находящийся в камере шины. На единицу количества воздуха должно приходиться определенное, всегда одинаковое количество килограммов нагрузки. Другими словами, отношение нагрузки, приходящейся на колесо, к количеству сжатого воздуха в камере шины должно быть постоянным. На основе этого положения и с учетом жесткости шины, действия центробежной силы при вращении колеса и т. д. найдена примерная зависимость между размерами шины, внутренним давлением р в ней и приходящейся на шину допустимой нагрузкой G k —

где Ш — коэффициент удельной грузоподъемности шины.
Для радиальных шин коэффициент Ш равен — 4,25; для грузовых большего размера — 4. Для шин с метрическими обозначениями величина Ш составляет соответственно 0,00775; 0,007; 0,0065 и 0,006. Размеры шин вписывают в уравнение такими, как они фиксированы в ГОСТах на шины — в дюймах или миллиметрах.
Следует обратить внимание на то, что размер диаметра обода входит в наше уравнение в первой степени, а размер (диаметр) сечения профиля — в третьей, то есть в кубе. Отсюда вывод: решающее значение для грузоподъемности шины имеет сечение профиля, а не диаметр обода. Подтверждением может служить и такое наблюдение: записанные в ГОСТе величины допустимой нагрузки на шину почти пропорциональны квадрату размера сечения.
Из размеров шины нас будет особо интересовать радиус r к качения колеса, причем так называемый динамический, то есть замеренный при движении автомобиля, когда этот радиус увеличивается, по сравнению со статическим радиусом колеса с шиной, от ее нагрева и от действия центробежной силы. Для дальнейших расчетов можно принять r к равным половине диаметра шины, приведенного в ГОСТе.
Подведем итог. Водителю даны: автомобиль с определенной массой, которая распределяется на передние и задние колеса; двигатель с известной характеристикой мощности, вращающего момента и оборотов; трансмиссия с известными коэффициентом полезного действия и передаточными числами; наконец, колеса с шинами определенных размеров, грузоподъемности и внутреннего давления.
Задача водителя — в том, чтобы использовать все это богатство наивыгоднейшим образом: достигнуть цели поездки быстрей, безопасней, с наименьшими расходами, с наибольшими удобствами для пассажиров и сохранностью груза.

Равномерное движение

Вряд ли водитель будет на ходу проводить расчеты, почерпнутые из этих простых формул. Для расчетов не хватит времени, да они только отвлекут внимание от управления машиной. Нет, он будет действовать на основе своего опыта и знаний. Но все-таки лучше, если к ним добавится хотя бы общее понимание физических законов, которым подчиняются процессы работы автомобиля.

Силы, действующие на колесо :
G k — вертикальная нагрузка;
М k — вращающий момент, приложенный к колесу;
Р k — тяговое усилие;
R в — вертикальная реакция;
R г — горизонтальная реакция.

Возьмем самый, казалось бы, простой процесс — равномерное движение по прямой и ровной дороге. Тут на ведущее колесо действуют: вращающий момент М k , переданный от двигателя и создающий тяговую силу Р k ; равная последней горизонтальная реакция R k , действующая в обратном направлении, то есть по ходу автомобиля; сила тяжести (масса), соответствующая нагрузке G k на колесо, и равная ей вертикальная реакция R в.
Тяговую силу Р k можно вычислить, разделив вращающий момент, подведенный к ведущим колесам, на их радиус качения. Напомним, что поступающий от двигателя к колесам вращающий момент коробка и главная передача увеличивают в несколько раз соответственно своим передаточным числам. А поскольку в трансмиссии неизбежны потери, то величину этого возросшего момента надо умножить на коэффициент полезного действия трансмиссии.

Значения коэффициента сцепления (φ) Для асфальтового покрытия при разном его состоянии .

В каждое отдельно взятое мгновение ближайшие к дороге точки в зоне контакта колеса с дорогой неподвижны относительно нее. Если бы они перемещались относительно поверхности дороги, то колесо буксовало бы, а автомобиль не двигался. Чтобы точки контакта колеса с дорогой были неподвижными (напомним — в каждое отдельно взятое мгновение!), требуется хорошее сцепление шины с поверхностью дороги, оцениваемое коэффициентом сцепления φ («фи»). На мокрой дороге с увеличением скорости сцепление резко уменьшается, так как шина не успевает выдавливать воду, находящуюся в области контакта ее с дорогой, и остающаяся пленка влаги облегчает скольжение шины.
Но вернемся к тяговой силе Р k . Она представляет собой воздействие ведущих колес на дорогу, на что дорога отвечает равной по величине и противоположной по направлению силой реакции R r . Прочность контакта (то есть сцепления) колеса с дорогой, а значит, и величина реакции R r , пропорциональна (школьный курс физики) силе G k (а это часть массы машины, приходящаяся на колесо), прижимающей колесо « дороге. И тогда максимально возможное значение R r будет равно произведению φ и приходящейся на ведущее колесо части массы автомобиля (то есть G k). φ — коэффициент сцепления, знакомство с которым состоялось только что.
И теперь мы можем сделать несложный вывод: если тяговая сила Р k будет меньше реакции R r или, в крайнем случае, равна ей, то колесо буксовать не станет. Если же эта сила окажется больше реакции, то наступит пробуксовка.
На первый взгляд кажется, что коэффициент сцепления и коэффициент трения — понятия равнозначные. Для дорог с твердым покрытием такой вывод довольно близок к действительности. На мягком же грунте (глина, песок, снег) картина иная, и буксование наступает не от недостатка трения, а от разрушения колесом слоя почвы, находящегося с ним в контакте.
Возвратимся, однако, на твердую почву. Когда колесо катится по дороге, оно испытывает сопротивление движению. За счет чего?
Дело в том, что шина деформируется. При перекатывании колеса к точке контакта все время подходят сжатые элементы шины, а отходят — растянутые. Взаимное перемещение частиц резины вызывает трение между ними. Деформация шиной грунта тоже требует затрат энергии.
Практика показывает, что сопротивление качению должно возрастать с понижением давления в шине (увеличиваются ее деформации), с увеличением окружной скорости шины (ее растягивают центробежные силы), а также на неровной или шероховатой поверхности дороги и при наличии крупных выступов и углублений протектора.
Это на твердой дороге. А мягкую или не очень твердую, даже размягченный от жары асфальт, шина проминает, и на это тоже затрачивается часть тяговой силы.

Коэффициент сопротивления качению на асфальте увеличивается с возрастанием скорости и с понижением давления в шинах .

Сопротивление качению колеса оценивают коэффициентом f. Его величина растет с повышением скорости движения, понижением давления в шинах и с увеличением неровности дороги. Так, на булыжнике или гравийном шоссе для преодоления сопротивления качению нужна в полтора раза большая сила, чем,на асфальте, а на проселке — в два раза, на песке — в десять раз большая!
Силу P f сопротивления качению автомобиля (на определенной скорости) подсчитывают несколько упрощенно, как произведение полной массы автомобиля и коэффициента f сопротивления качению.
Может показаться, что силы сцепления Р φ и сопротивления качению Р f тождественны. Далее читатель убедится, что между ними есть различия.
Чтобы автомобиль двигался, тяговая сила должна быть, с одной стороны, меньше силы сцепления колес с грунтом или, в крайнем случае, равна ей, а с другой — больше силы сопротивления движению (которая при езде с невысокой скоростью, когда сопротивление воздуха незначительно, можно считать равной силе сопротивления качению) или же равна ей.
В зависимости от скорости вращения вала двигателя и открытия дроссельной заслонки вращающий момент двигателя изменяется. Почти всегда можно найти такое сочетание значений вращающего момента двигателя (соответствующим нажимом на акселератор) и выбора передач в коробке, чтобы постоянно быть в рамках только что названных условий движения автомобиля.
Для умеренно быстрого движения по асфальту (как следует из таблицы) необходима значительно меньшая тяговая сила, чем та, какую автомобили способны развить даже на высшей передаче. Поэтому ехать нужно с полуприкрытой дроссельной заслонкой. В этих условиях машины, как говорят, обладают большим запасом тяги. Этот запас необходим для разгона, обгона, преодоления подъемов.
На асфальте, если он сухой, сила сцепления, за редким исключением, больше тяговой силы на любой передаче в трансмиссии. Если же он мокрый или обледенелый, то движение на пониженных передачах (и троганье с места) без буксования возможно только при неполном открытии дроссельной заслонки, то есть со сравнительно небольшим моментом двигателя.

График мощностного баланса. Точки пересечения кривых соответствуют наибольшим скоростям на ровной дороге (справа) и на подъеме (левая точка) .

Каждый водитель, каждый конструктор хочет знать возможности данного автомобиля. Самые точные сведения дают, конечно, тщательные испытания в различных условиях. При знании законов движения автомобиля удовлетворительно точные ответы можно получить и расчетным путем. Для этого нужно иметь: внешнюю характеристику двигателя, данные о передаточных числах в трансмиссии, массе автомобиля и ее распределении, лобовой площади и, приблизительно, о форме автомобиля, размерах шин и внутреннем давлении в них. Зная эти параметры, мы сможем определить статьи расхода мощности и построить график так называемого баланса мощности.
Во-первых, наносим шкалу скорости движения, совмещая соответственные значения числа оборотов n e вала двигателя и скорости V a , для чего пользуемся специальной формулой.
Во-вторых, вычитая графически (отмеряя вниз по вертикали соответствующие отрезки) из кривой внешней характеристики потери мощности (0,lN e), получим другую кривую, показывающую мощность N k , подводимую к колесам (КПД трансмиссии мы приняли равным 0,9).
Теперь можно построить кривые расхода мощности. Отложим от горизонтальной оси графика отрезки, соответствующие расходу мощности N f на сопротивление качению. Подсчитываем их по уравнению:

Через полученные точки проводим кривую N f . Откладываем вверх от нее отрезки, соответствующие расходу мощности N w на сопротивление воздуха. Их величину подсчитываем, в свою очередь, по такому уравнению:

где F — лобовая площадь автомобиля в m 2 , К — коэффициент сопротивления воздуха.
Отметим, что багаж на крыше увеличивает сопротивление воздуха в 2 — 2,5 раза, прицепная дача — в 4 раза.
Отрезки между кривыми N w и N k характеризуют так называемую избыточную мощность, запас которой может быть использован на преодоление прочих сопротивлений. Точка пересечения этих кривых (крайняя справа) соответствует наибольшей скорости, которую способен развить автомобиль на горизонтальной дороге.
Изменяя коэффициенты или масштабы шкал скорости (в зависимости от передаточных чисел), можно построить графики баланса мощности для движения по дорогам с разными покрытиями и на разных передачах.
Далее, если отложим вверх от кривой N w отрезки, соответствующие, например, мощности, которую нужно израсходовать на преодоление определенного подъема, то получим новую кривую и новую точку пересечения. Эта точка соответствует наибольшей скорости, с которой без разгона может быть взят данный подъем.

На подъеме растет нагрузка, приходящаяся на колеса. Пунктиром показана (в масштабе) ее величина при горизонтальной дороге, черными стрелками — при движении на подъем :
α — угол подъема;
Н — высота подъема;
S — длина подъема.

Тут нужно учитывать, что на подъемах к силам, противодействующим движению автомобиля, добавляется сила его тяжести. Чтобы автомобиль мог двигаться на подъем, угол которого обозначим буквой α («альфа»), тяговая сила должна быть не меньше сил сопротивления качению и подъему, вместе взятых.
Автомобилю «Жигули», например, на ровном асфальте приходится преодолевать сопротивление качению примерно 25 кгс, ГАЗ-53А — около 85 кгс. Значит, им для преодоления подъема на высшей передаче со скоростью соответственно 88 или 56 км/ч (то есть при наибольшем моменте двигателя), с учетом сил сопротивления воздуха около 35 и 70 кгс, остается сила тяги около 70 и 235 кгс. Разделим эти значения на величины полной массы автомобилей и получим уклоны 5 — 5,5 и 3 — 3,5%. На третьей передаче (тут скорость меньше, и сопротивлением воздуха можно пренебречь) наибольший угол преодолеваемого подъема составит около 12 и 7%, на второй — 20 и 15%, на первой — 33 и 33%.
Подсчитайте однажды и запомните значения подъемов, посильных вашему автомобилю! Кстати, если он снабжен тахометром, то запомните также число оборотов, соответствующее наибольшему моменту — оно записано в технической характеристике автомобиля.
Силы сцепления колес с дорогой на подъеме и на ровной дороге различны. На подъеме происходит разгрузка передних колес и дополнительное нагружение задних. Сила сцепления задних ведущих колес увеличивается, и их буксование становится менее вероятным. У машин с передними ведущими колесами сила сцепления при движении на подъем уменьшается, и вероятность их буксования выше.
Перед подъемом выгодно дать автомобилю разгон, накопить энергию, которая даст возможность взять подъем без существенного снижения скорости и, может быть, также без перехода на низшую передачу.

Влияние передаточного числа главной передачи на скорость и запас мощности

Следует подчеркнуть, что на динамику автомобиля оказывают большое влияние и передаточные числа трансмиссии, и количество передач в коробке. Из графика, на котором отложены кривые мощности двигателя (соответственно смещенные в зависимости от разных передаточных чисел главной передачи) и кривая сопротивлений, видно, что с изменением передаточного числа наибольшая скорость меняется лишь незначительно, зато запас мощности с его увеличением резко возрастает. Это, конечно, не значит, что передаточное число можно повышать до бесконечности. Чрезмерное его увеличение ведет к заметному снижению скорости автомобиля, (штриховая линия), износу двигателя и трансмиссии, перерасходу топлива.
Существуют более точные, чем описанные нами, методы расчета (динамическая характеристика, предложенная академиком Е. А. Чудаковым, и другие), но пользование ими — дело довольно сложное. Вместе с тем есть и вовсе простые приблизительные методы расчета.

Источник Источник http://forums.drom.ru/gt-forum/t1151669823.html
Источник Источник http://roadpart.ru/akpp/kpd-akpp.html
Источник http://miravto02.ru/transmission-efficiency-of-a-car-wheels-of-a-forest-machine.html