MAN — пропали половинки

Признаки неисправности

Если при попытке переключения тумблера на рычаге коробки передач, присутствуют следующие
признаки:

• Не работает демультипликатор
• Не включается делитель коробки
• Не включается верхний ряд
• Не включается передача
• Не переключаются ряды

Проявлением этого, могут быть многие причины. Рассмотрим их ниже.

Причины неисправности

• Неисправность датчика частоты вращения
• Механическая поломка коробки переключения передач
• Замыкание или обрыв электропроводки
• Неисправность переключателя поломка электромагнитного клапана делителя
• Не поступает воздух
• Неисправность блока управления

Что можно предпринять самостоятельно

Если на Вашем автомобиле МАН возникла описываемая неисправность, Вы можете попробовать устранить ее своими силами. Выполните указанные ниже проверки:

• Надежность соединения разъемов электрической проводки
• Давление воздуха
• Наличие ошибок на информационном дисплее

Если эти действия не помогли и неисправность не исчезла, дальнейшую работу по устранения дефекта лучше доверить мастерам.

Модельный ряд

Далее приводим перечень грузовиков МАН, по конкретной модели, для которых характерна данная неисправность:

• ТГА
• ТГС
• ТГХ
• F2000 (Командор)
• F90

Наши услуги

Мастера нашей фирмы, имеют значительный опыт в диагностике коробки переключения передач. Наш диагност, адекватно установит образовавшуюся неисправность. Далее будет произведен ремонт электрооборудования и электроники КПП, с заменой запчастей, программированием, — если это потребуется.

Из нашей практики

Диагностика КПП МАН

Вторая заявка приходит со стороны 107-й трассы. Там на трассе «встал» и не заводится МАН ТГА 2002 г. Не включаются половинки скоростей. Приезжаем — делаем диагностику, делаем заключение. На связь не выходят 3 блока. Двигатель, блок движения и блок коробки при наличии джойстика в кабине и коробке робот. Назначаем цену. Хозяину дорого. Берем за выезд и диагностику, по крайней мере, владелец уже знает причину своей неисправности. Едем дальше на выезд, на следующую заявку.

24 Comments

Туго включаются передачи в мае тгс2014г. И пропадают повышенные или пониженные

Здравствуйте. Причин данной неисправности много. Это система управления или механика. Для точного ответа надо проводить диагностику

Поможет коллибровка сцепления, или замена датчика пгу. На нем много завязанно

Ман тгс 12 года не включается повышенный ряд демупликатора снял трубки с поршня что стоит с зади коробки включаю пониженную шепит включаю повышенную не шипит в чем может быть поломка?

Здравствуйте. Причина неисправности: клапан, электрика или система управления. Для точного ответа надо делать диагностику

Не переключается на повышенную пока не греется коробка

вероятно обрыв провода кпп цф механника то переключает то нет где может быть обрыв МАН тгх:

может прищлёте схему кабеля идущего на кпп

Здравствуйте. если только в личку

Ман тга 2002 не включает верхний ряд приборка показымает что в верхнем рыду но нет 4 и всё меняю трубки местами на коробке и появляются с 5 в верх но нижних нет

Доброго времени суток. Проблема такая: Ман ТГА 2002г. в. с гидравлической кулисой, ставили таху российскую пропали 5 и 6 скорости включались через 8-ю, после калибровки все появилось, проехал 800 км перестали работать спидометр, соответственно таха, пропала тяга, копка комфорт и расход 53л на 100. Пробывали калибровать не помогло, заменили датчик скорости и поставили родную таху, стало хуже еще и 1 и 2 через раз включаться стали. Что делать?

Здравствуйте. Возможно кан или электропроводка. Для точного ответа надо проводить диагностику.

Александр, причину устранили? У меня такой же ман, хотел узнать в чем была причина всего? Спасибо за ответ!

Добрый день. Авто ман ф2000. Не выключается пониженные ряд

Здравствуйте. Возможны причины как в электрике, воздухе или механике. Для точного ответа нужна диагностика

Добрый вечер MAN TGS 41.440 2012 г пробег 317200 км при включении передачи автомобиль не двигается с места, корзина ,диск , выжимной новые

Здравствуйте. Какая коробка. Калибровка сцепления проводилась?

Добрый вечер. Man TGX 18.480 ошибка Maltunction gearbox Ecu. КПП автомат стоит в нейтральном и не переключаеться. Подскажите что может быть?

РКПП ман тга пониженый крутит ,повышенный клинит? В чем причина ?

Здравствуйте У меня ман тга 2003 года у меня начил бросать половинки повышения что по посоветуете?

Здраствуйте подскажите причину на ман TGS 41.440 2017 выжим сцепления тугой!

Здравствуйте. У меня MAN TGM 2010 с коробкой ZF мкпп не показывает на панели передачи, показывает нейтраль и заднюю, в перед едешь показывает прочерг. Просмотрел все проводку она целая. В блоке FFR проявляется ошибка ( конечное число оборотов коробки передач вне допустимых пределов — 3411 ошибка).

Здравствуйте, подскажите, при установке кпп man tga 2002г. гидрокулиса, не могу разобраться с включением демультипликатора, а именно ни тот ни половинки не включаются, есть воздух фишки вроде правильно стоят но нет и все а до снятия кпп все работало нормально. Замерил контролькой фишку на пгу сцепления и ни на одном ни на другом проводе напр. нет, может что-то где-то предохронитель стоит, не знаю куда лезть, даже подумываю что может доп. масса где нить стоит, помогите пожалуйста, может схемку подключения скинете. Заранее спасибо.

Добрый вечер.Подскажите что и как искать ошибка FFR 03263-08 и не заводиться машина. поменял на другой блок клапанов, такая ошибка. провода все 7 прозвонил с FFR до блока клапанов,все звоняться ,машина не заводиться,ошибка таже.Подскажите.

Добавить комментарий Отменить ответ

Наши специалисты с многолетним опытом

Точные диагносты по грузовым автомобилям и спецтехнике

Высококвалифицированные инженеры-электронщики по ремонту блоков управления

Грамотные и трудолюбивые автоэлектрики по ремонту электрооборудования

Оперативный выезд

Выезд специалиста осуществляем срочно с момента принятия заказа не более 15 минут

Сеть Станций Технического Обслуживания

Наши сервисы находятся на Западе Москвы и в Московской области в городе Электросталь

Перечень обслуживаемой техники

• Мерседес
• Ивеко
• МАН
• Рено
• Вольво
• Скания
• ДАФ
• МАЗ
• Камаз
• ГАЗ
• ЗИЛ
• Фотон
• ШакМан
• Хово
• ШанкСи
• FAW
• Донг Фенг
• BAW
• Митсубиси
• Hino
• Hyundai
• Ниссан
• Исузу
• Freightliner
• International
• Форд
• Mack
• JMC
• TATA
• CAMC
• Киа
• Kenworth
• Мазда
• Тойота
• Daewoo
• Fiat
• МЗКТ
• МоАз
• ТагАз
• Урал
• Mudan
• JAC
• Beifan Benchi
• Iveco Magirus
• КраЗ

• Liebherr
• Doosan
• Schopf Loadstar
• JCB
• Caterpillar
• Wilson
• Kobelco
• Case
• Zoomlion
• Kaeser
• Lui Gong
• Terex
• Shantui
• Atlas
• Bell
• XCMG
• Hidromek
• Silant
• ЧТЗ
• Беларус
• ЧетРа
• Bobcat
• Deutz
• John Deere
• Komatsu
• New Holland
• Perkins
• Thermo King
• Yanmar
• Tadano
• Wirtgen
• Кранэкс
• Вэкс
• Bomag
• Донэкс
• Машека
• Unic
• Soosan
• Hyundai
• Hitachi
• Амкодор
• Yongmao
• Geax
• Putzmeister
• Kromann
• Grove
• Sakai
• Mitsubishi
• Fiat
• Hamm
• Palfinder
• МТЗ
• Merlo Treemme
• Iseki
• Кировец
• Manitou
• Morbark
• Kubota
• ХТЗ
• Shibaura
• Deutz-Fahr
• Digga
• Volvo
• Mustang
• Daewoo
• Combilift
• Locust
• Ammann
• Balkancar
• Ditch Witch
• Class

• TFN
• Gehl
• Mecalac
• Shandong Lingong (SDLG)
• GiAnt
• JAC
• laigong
• Terex-Demag
• Warun
• Xilin
• Faresin
• Dalian
• Hansin
• Cukurova (Tarsus)
• Linde
• Goodsense
• Kramer Allrad
• Baoli
• Kalmar
• Hyster
• NEO
• SZM
• Forway
• Nichiyu
• Takeuchi
• Tota
• Твэкс
• Chenggong
• Heli
• Jungheinrich
• Clark
• Avant
• Wacker Neuson
• Jonyang
• Fuchs
• Eurocomach
• Still
• Yale
• Longgong (LonKing)
• YTO
• Yotong
• Мксм
• IHI
• Luqing
• Mitsuber
• Агромаш
• Sany
• Maximal
• Liugong
• Taian
• BT
• Hangcha (HC)
• Haulotte
• XGMA
• Alift
• Changlin
• EP
• Dino
• Genie
• Toyota
• Hysoon
• Fantuzzi
• Hanix
• TCM
• HZM
• Venieri
• Eurolifter
• Gros
• Foton Shandong
• Atlet
• Dieci (Диечи)
• Экско
• Horyong Sky
• Shanghai Pengpu
• Чсдм
• Sunward
• Эксмаш (Umg)
• Shandong (SEM)
• Vogele (Фогель)
• Cela DT-28

• Автокран
• Бульдозер
• Бетономешалка
• Автовышка
• Грейдер
• Манипулятор
• Погрузчик
• Эвакуатор
• Скрепер
• Трактор
• Трубоукладчик
• Штабелер
• Экскаватор
• Ямобур
• Автовоз
• Иласос
• Самосвал
• Асфальтоукладчик
• Дорожная фреза
• Бетононасос
• Дробилка
• Зерноуборочный комбайн
• Тягач
• Земснаряд
• Мультилифт
• Мусоровоз
• Каток
• Дорожная фреза
• Прицеп
• Трал
• Полуприцеп
• Сортиментовоз
• Панелевоз
• Рефрижератор
• Трубовоз
• Лесовоз
• Бензовоз
• Мульчер
• Гидробур (Ямобур)
• Болотоход
• Буровая установка
• Копер (Сваебойная установка)
• Трубоукладчик
• Сельскохозяйственная
• Дорожная
• Строительная
• Складская

• Neoplan
• Setra
• MAN
• Higer
• Iveco Bus
• Hyundai County
• ЛиАЗ
• ПАЗ
• Kia Granbirg
• Volvo
• Van Hool
• Irizar
• Scania
• Богдан
• Урал
• Fiat
• Citroen
• МАЗ
• ГАЗ
• Golden Dragon
• ЛАЗ
• Икарус

• Тонар
• Acerbi
• Wielton
• Menci
• Tecnocar
• Schmitz
• Нефаз
• Krone
• Tokyu
• Cimc
• Schwarzmueller
• Манак-Авто
• Louault Rolfo
• Сепсель
• Политранс
• Kogel

Седельный тягач MAN TGS

MAN TGS явялется семейством крупнотоннажных грузовых автомобилей, получивших бескапотную компоновку с 2-, 3- или 4-осной структурой шасси и полной массой от 18 до 90 тонн. Данные транспортные средства рассчитаны на выполнение разнообразного рода работ (из-за обилия доступных модификаций). Разрабатывали машины, учитывая индивидуальные требования для эксплуатации в городах на короткие расстояния (однако ими часто пользуются в условиях региональных/международных грузовых перевозок).

Грузовики этого семейства вышли впервые в 2007-м. Демонстрация автомобиля прошла на международном Амстердамском автосалоне. В 2014 году компания провела комплексное обновление, которое затронуло внешность, техническую часть, а также список оснащения. В данный момент эти грузовые машины очень востребованы в большинстве стран мира. Каждый год их покупают «многотысячными тиражами». Весь модельный ряд МАН.

История автомобиля

MAN одна из старейших немецких машиностроительный компаний, которая производит грузовые машины, автобусы, силовые агрегаты, которые функционируют на дизельном топливе. Раньше эта компания действовала под названием «Maschindenfabrik Augsburg-Nurnberg AG». Ее образовали в далеком 1758-м году. Фирма производила разные транспортные средства и не только.

Например, в военные года она выпускала танки (Tiger II), трактора, автобусы. Инженер Рудольф Дизель, который некоторое время проработал на МАН, в феврале 1893-го запатентовал четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, который стал прадедушкой современного дизельного силового агрегата. Первая силовая установка, способная воспламенять топливо от силы сжатия появилась только в 1897 году.

Однако все началось как раз от инженера Рудольфа, имеющего прямое отношении к компании MAN. Невзирая на такую долгую историю, немецкая компания до сегодняшнего дня продолжает занимать ведущие положения на мировом рынке. Штаб-квартира «МАН» размещена в Мюнхене, а контрольный пакет акций является собственностью автомобильного концерна VW Group.

Две серии грузового транспортного средства TGS и TGX пришли на смену автомобилям TGA.
MAN TGS представляет подразделение грузовых машин с позволяемой полной массой от 18 до 41 тонны. Буквы «TG» в имени расшифровуются как Trucknology Generation. Модельный список Trucknology Generation официально представили для различных рынков в 2000-м году. Новинка тогда смогла заменить популярную версию 2000-й серии.

Дебютной большегрузной машиной новейшего семейства стала модель MAN TG(A). С 2007-го года семейство претерпело целый список модернизаций технического направления и было разделено на 2 ветви: TGS и TGX. Литеры «S» и «X» можно расшифровать как Standard и eXtra, соответственно. Тягачи седельного типа МАН ТГС подходят для работ в составе магистральных автомобильных поездов при транспортировках на среднюю и дальнюю протяженность.

Шасси ТГС применяются с кузовами разнообразных типов, куда можно включить фургонный тип, самосвальный, бетоносмесительный, бетононасосный. Еще немецкие грузовые автомобили функционируют с коммунальным хозяйством. Подразделение МАН ТГХ больше ориентировано на магистральные перевозки, а также транспортировку сверхтяжелых и негабаритных грузов.

По словам производителя, модели ТГХ/ ТГС актуального семейства по сравнению со своими прямыми соперниками смогли достичь самой низкой снаряженной массы, что обеспечивает большей грузоподъемностью. Все силовые установки имеют систему Common-Rail, самую прогрессивную среди систем питания уже больше десяти лет.

Нельзя не сказать о высоких показателях надежности. Если говорить в целом, то седельные тягачи немецкого MAN – вторые по популярность в России. Вперед компания пропустила лишь грузовики фирмы Volvo. Потребители из СНГ предпочитают немецкие грузовые машины благодаря превосходному немецкому качеству, высокой надежности, комфортабельным условиям работы и рентабельности.

Исходя из итогов 2016 года, одним из рекордсменов продаж тяжелых грузовых автомобилей в России вновь стала модель МАН ТГС. Она обеспечила 15-процентное увеличение продаж, если сравнивать с прошлогодними данными. Невзирая на общий экономический кризис немецкая компания смогла продать порядка 1 900 экземпляров только в России.

Технические характеристики

Отличительной особенностью авто MAN tgs является наличие в грузовике специального двигателя, объем которого составляет 10,5 – 12,4 литра. Уровень его мощности колеблется от 360 до 440 л.с. На транспортное средство установлена 12- или 16-ступенчатая трансмиссия. Надежная тормозная система управляется посредством качественной электроники. Среди иных, не менее важных технических характеристик можно выделить:

Автомобиль MAN tgs оснащен системой курсовой устойчивости ESP. Она сводит к минимуму возможный риск опрокидывания, а также дает возможность намного лучше справиться с заносами. Новые модели были значительно модифицированы. Среди основных современных функций можно отметить впрыск топлива. Появление новых фильтрующих элементов. Двигатель стал не просто мощным, но был выведен на совершенно новый экологический уровень.

Трансмиссия

Строительные грузовики обладают коробками передач Offroad, которые уменьшают время переключения передач и улучшают динамическую часть машины в сложных дорожных условиях. Трансмиссия, устанавливаемая на грузовых автомобилях МАН ТГС обладает 16-ступенчатыми механическими коробками AF. Там присутствует гидростатический привод управления MAN Comfort Shift и система переключения Servo Shift.

Последняя имеет как ускоряющую, так и прямую высшую передач. Кроме этого, немецкие машины MAN TGS оснащены коробками ZF Man Tip Tronic, где присутствует автоматизированное управление, позволяющее добиться снижения «топливного аппетита». Для того чтобы более рационально использовать дизельное топливо, следует в определенный промежуток времени включать нужную скорость.

Легче и благоприятнее с этой задачей справляется коробка передач MAN TipMatic. Она функционирует как автоматически, так и в механическом режиме при помощи нажатия кнопки на подрулевом рычаге. Когда включается моторный замедлитель EVB (доступен в качестве отдельной опции), КПП в автоматическом порядке переходит на наиболее благоприятную передачу и тормозными усилиями можно пользоваться полноценно.

Если преобладают развозные перевозки с многочисленными переключениями скоростей подобная технология поможет максимально разгрузить водителя. Благодаря этому, владелец максимально возможно концентрируется на дороге.

Более того, трансмиссия MAN TipMatic вынуждает силовой агрегат функционировать в экономичном режиме, что сводит к минимуму потребление дизтоплива, а сама коробка функционирует в облегченном режиме.

Тормозная система

Грузовик оснащен надежной системой со встроенной EBS. Эта функция эффективно защищает водителя. Водитель получает возможность мягко стартовать с места, так как на авто установлены качественные вентилируемые диски. Также положительного результата в процессе торможения можно достигнуть при помощи пневматической системы и вспомогательного торможения, которое управляется при помощи электронных приборов.

Преимуществом тормозной системы является не только функциональность, но также безопасность, стойкость к износу, кроме того, все работает на автоматическом уровне. Грузовик оснащен опцией MAN BrakeMatic, которая помогает в процессе передвижения сохранять максимально стабильную скорость. Это особенно важно при движении тягача под горку.

Ходовая часть

В качестве основы применяется рама лестничного строения, скроенная из стали высокой прочности. Кроме этого, автомобиль может опираться на лонжеронную раму. Подвеска у немецкой машины довольное необычная. Для передних колес специалисты решили установить рессоры параболического типа, а для задних – пневматическую подвеску. К современным внедрениям можно отнести гипоидные мосты.

Помимо плавного хода и бесшумной работы грузовика применение мостов подобного вида положительно влияет на «топливный аппетит». Тягач МАН ТГС обладает и гидравлическим приводом, который улучшает показатели тяги и проходимости как на хорошем дорожном покрытии, так и за его пределами. Строительные работы потребуют конструкцию 2-осной платформы только с пневмоподвеской.

Остальные ситуации подразумевают листовые рессоры с рессорами параболической формы. Что касается пневматической подвески, она управляется электронной системой, что помогает более точно монтировать дополнительное оснащение на «тележку». Машины имеют моторный тормоз PriTarder, что повышает тяговый потенциал грузовика и его проходимость. С помощью MAN HydroDrive, можно подключать передние колеса, что также улучшает управляемость, маневренность и проходимость транспортного средства.

Интересно, что листовая рессорная подвеска МАН в обслуживании не нуждается. Также сюда можно отнести рессоры, подшипники поворотных цапф и резиновые неразъемные подшипники скольжения.

Грузовая машина МАН ТГС имеет надежную тормозную систему, в которую входит электронная система EBS. Такая технология предоставляет хорошую защиту для управляющего грузовиком. Владелец можно спокойно начать движение с места, потому автомобиль обладает качественными вентилируемыми тормозными дисками.

Но хороших результатов тормозной системы было бы тяжело достичь, если бы не некоторые дополнительные элементы. Немецкий MAN TGS имеет пневматическую систему и вспомогательное торможение, управляющееся с помощью электронных датчиков. К преимуществу данной технологии можно отнести работоспособность, безопасность, устойчивость и автоматизированное управление.

МАН ТГС 440 имеют опцию MAN BrakeMatic, помогающую во время движения сохранять стабильную скорость. Данная технология очень помогает во время движения грузового авто под горку. Не обошлось без электронных систем ABS и ASR. Тормоза получили двухконтурное строение. Рулевое управление имеет рулевой комплекс и гидравлический усилитель.

Безопасность

Надежные и эффективные качества в грузовых перевозках очень нужны. Чем выше уровень безопасности грузовика, тем меньше будет аварий. Поэтому немецкие специалисты компании МАН ставят высокую планку в развитии инновационных технологий безопасности. Грузовые машины МАН ТГС используют не только в европейских странах и там также присутствуют надежные и проверенные технологии безопасности.

К компонентам безопасности МАН можно отнести электронную систему курсовой устойчивости (ESP). Данная технология все время следит за состоянием едущей машины. Она может в автоматическом режиме вмешаться в работу системы управления мотором и системы тормозов, если существует угроза заноса или опрокидывания.

Кроме этого, сюда относят адаптивный круиз-контроль (ACC). Дистанция до движущегося впереди транспортного средства часто рассчитывается неправильно. С помощью адаптивного круиз-контроля в зависимости от предустановок в автоматическом порядке устанавливается дистанция доследующего впереди автомобиля. Следовательно, благодаря данной системе существенно уменьшается вероятность столкновения.

Грузовик MAN TGS также обладает системой, которая следит за дорожной разметкой (LGS). Она включает в себя вспомогательную систему с применением видеокамер. Технология может указать владельцу об непреднамеренном пересечении дорожной разметки или если автомобиль покинул свою полосу движения.

С помощью ярких фар также существенно улучшается безопасность. Новинка обладает отражателями свободной формовки и лампами H7, которые имеют исключительно долгий срок службы. Они более лучше освещают дорожное полотно. Среди новинки можно выделить и статическую систему освещения поворотов.

Она умеет в автоматическом режиме подключаться во время срабатывания указателя поворота и при скоростном режиме до 30 километров в час. Кроме этого, чтобы обеспечить лучшую безопасность, немцы оснастили свой MAN TGS:

• дневными ходовыми огнями;
• лампой для маневрирования на входе для 2-го водителя;
• светодиодным исполнением стояночных и габаритных огней.

Более уверенно себя чувствовать за рулем позволяет система, напоминающая о непристегнутом ремне безопасности. Уже с давних времен, если ремень пристегнут, то это является залогом максимальной безопасности. Эта технология умеет подавать владельцу звуковой сигнал о непристегнутом ремне перед началом движения.

На протяжении 2-х минут этот сигнал будет периодически повторятся на скоростном режиме от 15 километров в час. Уверенное управление грузовым автомобилем МАН ТГС возможно с помощью тормозной системы MAN BrakeMatic, которая имеет функции ABS и ASR. Для автопоезда немаловажный пункт – тормозной путь. Миновать неблагоприятные ситуации поможет электронная тормозная система (EBS), которая сокращает тормозной путь.

Она имеет функции ABS и ASR. Благодаря автоматическому распределению тормозных усилий обеспечивается оптимальная балансировка тормозного механизма прицепа или полуприцепа, сокращение тормозного пути, выравнивание износа всех тормозных колодок и максимальное увеличение их «жизни».

При помощи системы экстренного торможения получается регистрировать скорость и силу нажатия на педаль тормоза, выбирая наиболее оптимальное давление в тормозной системе вплоть до полного тормозного усилия. Технологию научили распознавать внезапное торможение и без промедления увеличивать давление в тормозной системе до предельного.

Хорошей помощью для водителя тягача MAN TGS будет активная стабилизация крена CDC и стабилизация крена при высоко размещенном грузе. С этой системой в автоматическом порядке производится управление амортизаторов для стабилизации крена благодаря технологии динамического управления амортизаторами (CDC). Это помогает предотвратить крен и качание относительно поперечной ости.

Экстерьер и интерьер

Производитель предлагает три варианта кабины МАН ТГС: M, L, LX. Все они отличаются высоким уровнем комфорта, наличием большого количества свободного пространства, прекрасной обзорностью. Экстерьер буквально пышет солидностью, презентабельностью и добротностью. Кабина MAN TGS смотрится величественно и стильно.

Даже при беглом взгляде хорошо видно, что автомобиль обладает прекрасной аэродинамикой. Модель имеет большой массивный передний бампер, представленный двумя секциями.

Огромные зевы воздухозаборников, два ряда ромбовидных фар со светодиодным наполнением придают особый внешний вид. Радиаторная решетка надежно защищена специальной сеткой, которая препятствует попаданию гравия. Несмотря на то, что каждый элемент имеет внушительные размеры, в целом они составляют гармоничную композицию, которая прекрасно вписывается в общий экстерьер.

По бокам автомобиля МАН ТГС можно видеть два огромных прямоугольных зеркала на мощных кронштейнах. Над огромным лобовым стеклом установлен широкий солнцезащитный козырек. Линия крыши идет ровно. Ее дублирует подоконная линия. Радуют удобные поручни, широкие ступени и огромные дверные проемы, которые способствуют комфортной посадке-высадке водителя и пассажира.

Внутри кабины можно видеть высокое качество и отменный уровень комфорта. Передняя панель информационная, понятная, стильная. Пластик достаточно качественный, приятный на ощупь.

Восторг у водителей вызывает кресло, которое оснащено большим количеством регулировок по высоте и наклону. Оно имеет обогрев, вентиляцию, высокие боковые поддержки. Спинка кресла выполнена с учетом анатомических особенностей, поэтому при поездках на длительное расстояние водитель не будет чувствовать неудобства и усталости.

Задняя часть кабины МАН ТГС позволяет устанавливать дополнительное спальное место. Наличие большого заднего окна, расположенного за центральной стойкой, позволяет пропускать больше солнечного света, а также значительно улучшает обзорность.

Очень удобно сделан щиток приборов. Центральная консоль имеет необычный угол наклона, причем панель с кнопками и клавишами расположена отдельно от экрана навигационной системы. В кабине очень много полочек, ящичков, отсеков, в которых водителю удобно хранить разную мелочёвку.

Также стоит отметить хорошую яркую подсветку приборов управления. Она не слепит глаза, а показания приборов хорошо читаются. Отдельного внимания заслуживает рулевое колесо. Оно многофункциональное, имеет удобный хват, подогрев, а также качественную отделку, которая обладает противоскользящим эффектом.

Устройство кабины

Кабины в грузовике MAN tgs отличаются компактными размерами, тем не менее их комплектация такова, что в состоянии обеспечить водителя высокими показателями комфорта. Присутствует встроенная, очень удобная кровать, доступ к которой достаточно открыт. Если приобрести более модифицированные модели, в их кабинах можно будет встать в полный рост. Это идеальная возможность с комфортом перемещаться в авто, преодолевая на нем достаточно серьезные расстояния.

Кресло водителя оснащено специальными регулировочными устройствами, благодаря чему его можно настроить по высоте, придать небольшой наклон, а также регулировать амортизаторы сиденья. Среди нестандартных функций МАН тгс можно отметить:

• Возможность подогрева сиденья;
• Пневматическая поддержка поясницы;
• Функция регулирования области плеч и контура сиденья;
• Возможность регулирования кресла по глубине.

Кабина и сиденья оснащены качественным климат-контролем. Благодаря этому предварительно установленную температуру можно подвести к креслу водителя. Не менее комфортным является и пассажирское сиденье, несмотря на то, что оно может показаться менее функциональным.

Климат-контроль в кабине МАН tgs можно при помощи таких опций, как водяные, автономные, а также современные газовые отопители. Есть даже возможность осуществлять прогрев кабины при полностью выключенном двигателе.

Модельный ряд

Машины MAN TGS, это не просто высокая производительность, но и «умное» высокотехнологичное управление. Они занимают почетное место среди тяжелых автомобилей и являются одними из самых востребованных. Грузоподъемность MAN TGS варьируется от 18 до 41 тонны. Масса автопоезда может составлять 90 тонн. При этом его маневренность, динамичность и резвость остаются на прежнем уровне.

Впечатление производит колесная база, которая равна 6700 мм. Именно в ней заключается главное отличие этого великолепного семейства. МАН ТГС имеет полный привод и три колесные формулы: 4х4, 6х6, 8х8.

В плане безопасности автомобили этого бренда находятся на достаточно высоком уровне. Кабина выполнена из сверхпрочной листовой стали, которая способна выдерживать большие нагрузки. Также были усилены стойки, а сама конструкция с успехом прошла испытания на боковой и фронтальный удар, получив высокую оценку экспертов.

Помимо этого грузовики данной серии отличаются прекрасным современным оснащением, в которое вошли высокотехнологичные опции:

• система курсовой устойчивости;
• адаптивный круиз-контроль;
• система стабилизации при крене;
• электронный помощник динамической стабилизации;
• система электронного торможения, слежения за дорожной разметкой;
• современная навигационная система;
• бортовой компьютер.

Возможности грузовика

Компактные размеры в сочетании с полноприводными колесными базами – вот главное преимущество седельных тягачей МАН ТГС. Благодаря этому грузовики отличаются лучшей маневренностью, великолепной проходимостью, особенно учитывая несовершенство наших дорог. Дополнительными преимуществами этого бренда являются надежные, дисковые вентилируемые тормоза, а также усиленная ходовая, которая способна выдерживать очень большие нагрузки.

Также к возможностям можно отнести:

• • большой дорожный просвет;
  • высокая надежность, прочность, выносливость;
  • отличная маневренность;
  • большое тяговое усилие;
  • высокая грузоподъемность.

Автомобили МАН ТГС прекрасно зарекомендовали себя на наших дорогах. Для них практически не имеет значения тип дорожного покрытия. Они одинаково хорошо демонстрируют свои великолепные возможности и на бетонной трассе, и на грунтовой дороге.

Для этих целей производитель специально разработал Пакет для тяжелых дорожных условий:

• устойчивые шины 315 / 80 R 22.5;
• блокировка дифференциалов задних мостов;
• защита радиатора, расположенная спереди и снизу;
• защитные решетки на фарах;
• усиленная конструкция кабины.

Цена MAN TGS зависит от комплектации и модификации транспортного средства. К примеру, грузовик с колесной формулой 6х4 обойдется покупателям примерно в 4 200 000 руб. За автомобиль 8х4 уже придется отдать 6 500 000 руб. Цена максимально укомплектованного грузовика МАН ТГС со специальным дорожным или зимним пакетом составить порядка 8 000 000 руб.

Автомобили МАН ТГС вполне можно назвать любимчиком. Его потрясающая выносливость, великолепная надежность, высокие ходовые качества очень ценятся многими компаниями-перевозчиками. Большим плюсом данного бренда является то, что автомобили прекрасно подходят для езды в непростых условиях городских дорог. Несмотря на свои мощные габариты, грузовик обладает хорошей маневренностью, четким управлением.

Как показала практика, МАН ТГС прекрасно ведет себя на любых дорогах, мгновенно откликается на команды водителя и уверенно держит заданную траекторию движения. Эти машины с успехом используют в строительной, коммунальной отрасли, а также для перевозки всевозможных товаров и груза.

Тюнинг

Выделить свой автомобиль хочет почти каждый автовладелец, поэтому грузовик MAN TGS также можно немного улучшить, придав ему некой изюминки. Понятное дело, что кардинально менять что-то вряд ли кто-то собирается, так как машина является скорее средством заработка, чем вариантом ежедневного передвижения в городской черте.

Немецкое авто больше времени проводит на загородных трассах, различных предприятиях (к примеру, бетономешалка MAN TGS Bruder) и коммунальных службах (например, мусоровоз Bruder MAN TGS). Внешне, некоторые владельцы МАН ТГС решаются на более заметные изменения – необычную покраску кабины, оклейку кабины разными средствами.

Также можно сделать красивый и практичный тюнинг MAN TGS, если установить дополнительное освещение на верхней части кабины, на нижней части бампера и между фарами. Это будет смотреться эффектно и увеличит обзор в темное время. В помощь будет также установка кенгурятника. Никто не отменял приятную аэрографию, вызывающую восторг.

Внутри многие владельцы устанавливают разные коврики, специальные шторки на боковых дверях и лобовом стекле (в верхней его части). Монтируется дополнительная подсветка светодиодного содержания, которая красиво выглядит в темное время, а также дополнительные динамики музыкальной системы. Еще можно заменить ступеньки на хромированные. Внешние боковые зеркала окрашиваются под цвет кузова.

«Заслуженное признание среди профессионалов»

Грузовики MAN пользуются в России особым уважением и популярностью. Знакомимся с магистральными седельными тягачами MAN TGX в наиболее востребованных на нашем рынке исполнениях.

Самое молодое поколение среди магистральных грузовиков MAN — семейство TGS/TGX 2013 модельного года. И то, тогда был в большей степени сделан акцент на рестайлинг внешности «младших братьев»: MAN TGL и MAN TGM. Из наиболее ярких внешних отличий машин этого поколения — фигурка льва теперь размещена не на облицовке, а на модной хромированной «сабле». Бампер и светотехника фасада может быть еще и прежнего поколения, но при этом лев — уже на новом месте. Презентация этих грузовиков, прошедшая летом 2012 года, конечно же, была посвящена переходу ЕвроСоюза на нормы Евро-6. Два года назад для многих наших перевозчиков Евро-6 казались сродни каким-то инопланетным нормам. И пока ситуация в России не сильно изменилась. На практике мало кто рискует приобретать такие экологически чистые автомобили, даже под работу на европейских маршрутах, «перепрыгивая» с Евро-4 на Евро-6. По нашим сведениям, нет ажиотажного спроса и на экономичный MAN TGX EfficientLine, хотя это очень интересное предложение и не менее интересный автомобиль. Так же, как и по другим маркам, в основном берут машины Евро-5, но российское представительство «МАН Трак энд Бас РУС» готово поставлять тягачи в разных исполнениях.

Важный момент в истории MAN — открытие в конце лета 2013 года сборочного завода в Санкт-Петербурге. В постсоветский период была неудачной попытка организовать сборку грузовиков MAN в Грузии, в Кутаиси — в первую очередь, для российского рынка, зато с 2009 года работает завод MAN в Узбекистане JV MAN Auto-Uzbekistan, где выпускают TGS, TGX и TGM. Однако у нас эти автомобили не встречаются. Мощность сборочного производства MAN в Питере — около 6 тысяч автомобилей, на этот рубеж планировалось выйти к 2015 году. Пока это только сборочное производство — освоение выпуска каких-либо деталей, их локализация только в перспективе. При этом выпускают только MAN TGS — шасси строительного назначения 6×4 и 8×4, в том числе под монтаж самосвальных установок. По опыту прошлых лет поставки в Россию самосвальных шасси составляли около трети от годовых объемов. Магистральные грузовики MAN, продаваемые в России, в основном изготовлены на новом заводе компании в Кракове или на головном заводе в Мюнхене, но в поставках учитывается выбор клиента. Возможно, позже, если будет выгодно, наладят выпуск наиболее востребованных моделей и модификаций магистральных MAN и в Питере.

Двигатель

MAN — один из крупнейших мировых производителей дизелей, продает свои моторы и другим производителям грузовиков и автобусов. Специалисты компании занимаются разработкой самых современных технологий в двигателестроении, совершенствуют рабочий процесс, отлаживают системы двигателей. Лицензии, приобретенные у MAN еще в 30-х — 60-х годах, лежат в основе деятельности многих современных моторостроительных корпораций.

На самые первые российские «бюджетники» MAN TGA 18.350 4×2 BLS устанавливали 12-литровый двигатель D2866 размерностью 128×155 миллиметров, мощностью 350 или позже 360 л. с. С начала 2007 года MAN для России стали комплектовать двигателями D2066 объемом 10,5 литра, размерностью 120×155 миллиметров, с электронноуправляемой топливной системой Common Rail. С ней давление распыла топлива составляет 1600 бар. Электроника позволяет сделать цикловую подачу точнее и обеспечивает впрыск топлива тремя порциями — предварительной, основной и заключительной. Благодаря этому и оптимизации процесса сгорания расход топлива уменьшили в среднем на пять процентов, при этом двигатели укладывались в нормы Евро-4 без применения мочевины, только за счет рециркуляции ОГ — системы EGR. Из других особенностей конструкции: верхний распредвал, заднее расположение шестерен ГРМ, «мокрые» гильзы. В сравнении с D2866 мотор D20 легче на 100 кг благодаря измененной силовой схеме блока с общей для всех цилиндров головкой и высокопрочному чугуну. На весе сказалось и уменьшение межцилиндрового расстояния, диаметра поршня со 128 до 120 мм. У двигателей MAN D2066 есть одно нововведение, которого нет у конкурентов: здесь применена раздельная для головки и блока циркуляция охлаждающей жидкости и масла. Прокладка головки уплотняет только газовый стык, поэтому, если он потеряет герметичность, двигатель не закипит, на гильзы не наволокет алюминий с поршней, останутся целы поршневые кольца, «вода» не пойдет в масло и наоборот. Не понадобится сложный, дорогостоящий ремонт. Однако такая прокладка, и особенно головка блока, дороже обычных.

Диапазон мощности D2066 в зависимости от настройки: 310; 350; 390 и 430 л. с. при 1900 об/мин, а крутящего момента 1550; 1750; 1900 и 2100 Н.м при 1000-1400 об/мин. Позже каждый из вариантов мощности двигателей семейства D20 был увеличен на 10 л. с., первоначально в России были наиболее распространены настройки в 360 и 400 лошадиных сил. С 2008 года на MAN TGX/TGS начали устанавливать двигатель D2676 объемом 12,4 литра. Он тоже с топливной аппаратурой Common Rail и конструктивно схож с D20 — более того, они собираются в одном блоке. Шатуны большого мотора на 5 мм короче — как раз чтобы компенсировать измененный радиус кривошипа, а диаметр цилиндра увеличен на 6 мм, до 126 миллиметров. Здесь диапазон мощности от 480 до 540 л. с., момент от 2300 до 2500 Н.м. Интересно, что моторы MAN D20 и MAN D26 применяются и за океаном. Их производит в США компания Navistar International, участвовавшая в разработке этих моторов вместе с MAN. Там эти дизели называются MaxxForce.

Говорим «дизель MAN» — перед глазами череда рядных «шестерок». Однако с 2007 года флагманский двигатель для MAN TGX сделан по схеме V8. Это мотор D2868 объемом 16,16 литра диаметром цилиндра 128 и ходом поршня 157 мм. Для D2868 была разработана новая, более жесткая раздельная четырехклапанная головка, унифицированная для всех цилиндров. И тоже применена раздельная циркуляция охлаждающей жидкости и масла по блоку и головкам. Поршни — полностью изготовлены из жаропрочной стали, с нанесенным на юбку особым полимером и персональным каналом для подачи охлаждающего масла. Кромки камеры сгорания такого поршня не обгорят при работе в режиме максимальных нагрузок, и такую юбку уже не оборвет. Мощность мотора, который немцы разрабатывали совместно с компанией Liebherr, 680 л. с., при этом двигатель развивает крутящий момент 3000 Н.м или 2700 Н.м — в зависимости от настройки.

Еще одна особенность двигателей MAN: вместо компрессионного моторного тормоза здесь применяют гидродинамическую систему PriTarder, в которой используется охлаждающая жидкость двигателя, а теплота рассеивается радиатором системы охлаждения. Фактически это устройство схоже с гидротрансформатором классических автоматических коробок. Система MAN PriTarder эффективна и компактна — устанавливается на переднем конце коленчатого вала. При этом агрегат довольно легкий — весит около 70 кг. По тормозной мощности (до 600 кВт) замедлитель специально рассчитан на низкие или средние диапазоны скоростей, при этом, конечно же, есть традиционная заслонка на выхлопе, а на коробке может быть установлен трансмиссионный замедлитель.

Сейчас основной мотор для двухосных российских MAN TGX — D2066 с настройкой мощности 400 и 440 л. с., а более мощный D2676, 480 и 540 л. с. -редкий вариант для 4×2, в основном их ставят на трехосные тягачи 6×4. Совершенно экзотический мотор — V8 D2868 на тягаче MAN TGX 18.680, который продается в России просто штучно. Как говорят сотрудники MAN, два года назад седельный тягач в таком исполнении Евро-5 стоил 120 тысяч евро, а сейчас за MAN TGX с рядной «шестеркой», но Евро-6 придется отдать уже 126 тысяч.

MAN, как и Scania, долгое время отказывался от применения на своих моторах водного раствора мочевины AdBlue. На уровне Евро-3 и Евро-4 обходились только сочетанием электронноуправляемых топливных систем с рециркуляцией отработавших газов EGR. И это было конкурентным преимуществом, но вскоре выяснилось, что увеличение подачи ОГ в цилиндры еще только в исполнении Евро-4 ускоряет процесс коррозии цилиндропоршневой группы. Поэтому на части дизелей MAN Евро-4 систему рециркуляции EGR дополнили охлаждением, особым теплообменником, и установили сажевый фильтр PM-КАТ® собственной разработки. Однако потом стали применять и технологию SCR — впрыска в выпускную систему AdBlue. А нормы Евро-5 двигатели MAN одолели благодаря новому сочетанию двух технологий: SCR и EGR, а также применению сажевого фильтра, нормы Евро-6 выполнены по той же схеме. Причем рециркуляция у MAN Евро-6 очень прогрессивная: на всех моторах под нее теперь применяется двухступенчатый турбонаддув, который раньше использовался только на четырехцилиндровых двигателях D08. Сейчас две турбины стоят на «четверках» мощностью свыше 220 л. с., причем ТКР без электронного управления, но самое главное – даже на «больших» моторах D2066 и D2676. И сделано это не только для получения хорошей «полки» крутящего момента начиная «с низов» — для уменьшения окислов азота плотно утрамбованный воздух выгодно подавать в цилиндры двигателя максимально охлажденным. Поэтому после каждой турбины сжатый ей воздух охлаждается не в обычном теплообменнике типа «воздух-воздух», который ставят перед радиатором, а в жидкостном теплообменнике с циркулирующим антифризом из системы охлаждения двигателя. Такой теплообменник конструктивно схож с водомасляным, а лишняя теплота отводится основным радиатором двигателя. А ведь обычный теплообменник интеркулера мешает и оптимальному размещению радиатора. Теплообменник же наддувочного воздуха с жидкостным охлаждением можно расположить где угодно: хоть сзади мотора, хоть сверху, хоть сбоку. Водяной насос все равно прокачает жидкость. Но под кабиной современного грузовика места — в обрез. Между тем в схеме, примененной MAN, воздух сжимается два раза, и его надо дважды охлаждать. Один из теплообменников на двигателях D2066 и D2676 расположили на правой стороне блока мотора, а второй — снизу, на месте передней части масляного поддона картера, для подвода воздуха на левую сторону двигателя. Там наддувочный воздух, выходящий из второго теплообменника, поступает во впускной коллектор, а из него — в цилиндры двигателя. Вообще, не зная особенностей такого наддува, сразу и не понять, для чего нужны все эти трубопроводы. А если на коробке установлен трансмиссионный замедлитель со своим теплообменником, от которого патрубки идут к основному радиатору, то мотор вообще схож со спрутом с его щупальцами.

Система Евро-6 утяжеляет автомобили с шестицилиндровыми двигателями примерно на 150 килограммов. В сажевом фильтре должен идти процесс непрерывной регенерации, но при температуре отработавших газов ниже 300 градусов Цельсия весь этот комплекс очистки и фильтрации не работает. Поэтому на входе и выходе сажевого фильтра установлены датчики давления — по разности их показаний отслеживают загрязнение фильтра и степень регенерации. Если фильтр все же начинает забиваться сажей, на дисплее комбинации приборов высвечивается предупреждение об этом, и существует принудительный запуск цикла регенерации. Если же фильтр забит сажей, и регенерация не помогает — весь «химзавод» подлежит замене на сервисной станции. Для удобства работы ремонтников он обычно подвешен на быстросъемном креплении — на замену должно уходить около часа. По тому, как декларируют работу своих сажевых фильтров Scania и Daimler, периодичность его замены зависит от многих факторов — для магистральных перевозок обычно составляет до 240000 км.

Есть два варианта размещения топливных резервуаров, но в любом случае это алюминиевые баки. Первый: когда в большой 750-литровый бак интегрирована и пластмассовая емкость для AdBlue на 75 литров. С заднего торца такой бак для мочевины закрывается штампованой крышкой на заклепках. Второй вариант — когда топливных баков два, на 500 и 250 литров, которые расположены по разным сторонам рамы, а резервуар для AdBlue размещен отдельно. То, что для дальнобойного тягача нужен хороший запас топлива, — спору нет. Но при симметричном размещении баков лучше развесовка автомобиля, а еще два относительно небольших бака оказываются надежнее, чем один. Бывает — лопаются внутри перегородки. Хотя баки делает не сам MAN, а германская компания Erhard, производящая различные версии резервуаров для всей «большой семерки».

Как и у конкурентов, периодичность обслуживания автомобилей MAN привязана к замене масла в двигателе. В России при магистральных перевозках немецкие инженеры установили ее через 50 тысяч километров, если масло сертифицировано MAN, и вполовину меньше — на других маслах. Для двигателей используют синтетику или полусинтетику с минимальным уровнем требований выше, чем АСЕА ЕЗ, вязкостью 5W-30, 5W-40 или 10W-30, 10W-40, 15W-40 с допуском MAN на моторное масло М 3277, М 3477.

Трансмиссия

MAN давно сотрудничает с ZF, приобретая у этой известной фирмы коробки передач и сцепления. Кроме того, на баварских грузовиках могут стоять и механические коробки Eaton или классические ГМП Allison, но ZF производит все виды коробок, включая электронноуправляемые. На MAN TGX/TGS для России, так же как и раньше на MAN TGA и MAN F2000, устанавливают преимущественно механические 16-ступенчатые коробки производства ZF семейства Ecosplit, с учетом момента, выдаваемого двигателем, и особенностей эксплуатации. К примеру, 16-ступенчатая коробка ZF 16S2220 рассчитана на момент 2200 Н.м, имеет диапазон чисел от 13,8 до 0,84 или от 16,41 до 1,00. Напомним, КП ZF Ecosplit устанавливают на тяжелые грузовики DAF, IVECO, Renault Trucks или турецкий Ford Cargo, МАЗ, КАМАЗ, «Урал» и еще с десяток производителей. Разницы между коробками одной модели, но на различных грузовиках практически нет, по-разному выполнено только управление переключением. Одни автопроизводители применяют жесткую тягу, другие — телескопическую, но большинство — тросы. Раньше на MAN TGA, а потом на TGS/TGX применялась хитрая система — гидропривод управления основной коробкой. Рычаг переключения управляет четырьмя гидроцилиндрами, которые закреплены снизу кабины. При ходах выбора и переключениях жидкость выжимает соответствующий исполнительный гидроцилиндр на коробке. Управление выполнено по схеме 1Н, а демультипликатором и делителем заведуют две пневматические клавиши на рычаге. Бывали случаи, когда зимой рабочая жидкость в гидроблоке управления коробкой загустевала, и передачи не включались. Жидкость должна быть тоже особая, называется «Пентазин». Она же применяется в приводе сцепления, заливается в общий резервуар. Изгонять воздух из этой системы — тоже надо приноровиться. Иногда с такой мелочью приходится волочь тягач в сервисный центр. Теперь капризную гидравлику заменили надежными тросами. Еще одна особенность грузовиков MAN: кнопка Comfort Shift на рычаге коробки позволяет переключать передачи высшего ряда без выжима сцепления. Все коробки ZF Ecosplit оборудованы пневмоусилителями Servoshift механизма переключения передач. Его пневмоцилиндр встроен в крышку КП, и для переключения требуется меньшее усилие на рычаге, чем у обычной механической коробки передач.

В люксовой комплектации устанавливают 12-ступенчатую роботизированную механическую коробку ZF AsTronic, у MAN такой «автомат» называется TipMatic. Там нет ни педали сцепления, ни рычага переключения передач. Время показало, что сейчас на магистральных перевозках нет альтернативы «роботизированным» механическим коробкам. Эти коробки очень широко распространены в Европе, однако отношение к «роботам» у российских перевозчиков пока неоднозначное: кто-то не хочет включать их в комплектацию даже на седельных тягачах, а кто-то, наоборот, заказывает.

Интересно, что в производственной программе ZF есть и 9-ти, и 16-ступенчатые «роботы» AsTronic, на основе коробок семейств Ecomid и Ecosplit соответственно, но самые распространенные — именно с 12-ю передачами. Коробка состоит из основной трехступенчатой коробки, делителя, установленного спереди, и двухдиапазонного планетарного демультипликатора, установленного в задней части корпуса. Особенность конструкции этих коробок: благодаря расположенным горизонтально двум промежуточным валам коробка получается более короткой. С учетом того, что в основной коробке нет синхронизаторов, а есть только блокирующие муфты, два промвала дают возможность сделать весь агрегат еще более компактным по длине, что важно при установке трансмиссионного замедлителя ZF Intarder. Сдвоенные валы уменьшают и нагрузки на их конические подшипники, а работоспособность подшипников напрямую связана с общим ресурсом коробки. На переднем конце правого промежуточного вала установлен масляный насос. А на левом валу смонтирована многодисковая фрикционная муфта, которая выполняет функции синхронизаторов и подтормаживает при переключении «вверх» ведомый диск сцепления, первичный вал и оба промежуточных вала. Если при переключении «вниз» надо увеличить обороты коленвала, то за это дело возьмется электроника, управляющая двигателем, — «газанет» ровно настолько, насколько нужно. Разве что двойного выжима сцепления не сделает. Специально по заказу MAN, для ZF AsTronic/TipMatic создана программа «Fleet». Она ориентирована на Европу и может быть применима транспортными фирмами с высокой степенью одномарочности, но имеющими штат водителей недостаточной квалификации или вообще сдающих автомобили в аренду. С «Fleet» коробка всегда работает в автоматическом режиме, исключая вероятность неверного переключения и высокого расхода топлива. Водитель может включить только передачи, предназначенные для трогания с места, маневрирования и для режима продолжительного движения с низкой скоростью.

Между тем есть вероятность, что MAN уже в ближайшем будущем откажется от коробок ZF. Дело в том, что крупнейшим акционером MAN и Scania является Volkswagen, и по команде сверху, для уменьшения издержек, оба производителя грузовиков взяли курс на некоторую оптимизацию конструкций, на применение унифицированных узлов. Пока этого не видно, но, возможно, применение «сканиевских» коробок на MAN станет первым осязаемым примером. Во всяком случае, у другого шведского производителя на прошлогодней презентации новой гаммы грузовиков Renault Trucks на этих автомобилях все коробки были уже производства Volvo, а не ZF.

Ведущие мосты MAN производит сам. Мосты семейства TGX/TGS мало чем отличаются от мостов TGA. Каких-либо хитростей у ведущего моста тягача 4×2 нет — обычный одинарный редуктор с точно выполненным гипоидным зацеплением. Завывания и лязга от моста не услышишь, работает тихо. А ведь отсутствие шумов в агрегатах трансмиссии — верный признак долговечности и высокого КПД. Оптимизировать расход топлива позволяет обоснованный подбор передаточного числа главной пары — есть четыре варианта. Самые новые гипоидные ведущие мосты — с передаточным отношением 2,85. Эксплуатация грузовика с таким редуктором особенно экономична в перевозках на дальние расстояния.

И, конечно же, не забыли немцы про российские зимы и грязь — снабдили дифференциал блокировкой. Для грузовиков, которые не предназначены для продолжительной работы в условиях бездорожья, но все-таки могут заехать в грязь, есть запатентованный, подключаемый гидропривод переднего моста MAN HydroDrive. Его гидромоторы с гидростатическим приводом установлены в ступицах передних колес, конструкция довольно проста и экономична, легко решает проблему повышения проходимости. Такой хитрой системы на грузовиках нет ни у кого, кроме MAN. Более серьезно увеличить проходимость может только полный привод.

Ходовая

Рама MAN TGX/TGS бутылочного типа — широкая впереди и более узкая сзади: так проще разместить радиатор охлаждения и теплообменника интеркулера максимально возможной площади. На магистральных седельных тягачах высота лонжеронов постоянная по всей длине рамы — 270 мм, полка 85 мм, толщина профиля 8 миллиметров. Усилители установлены только в районе крепления седла и кронштейнов задней подвески. Кронштейны и траверсы закреплены болтами и гайками из высокопрочной стали, но есть и заклепки, обжатые «на холодную». Такая технология удобна в эксплуатации: в случае необходимости поврежденный элемент легко заменить новым.

Важнейший параметр седельного тягача — высота седла. Даже работая по России, выгодно зацепить полуприцеп внутренней трехметровой высоты. Для этого высота седла у MAN TGA или MAN TGX/TGS должна быть 960 мм, что достижимо только на низкорамном шасси и шинах с коэффициентом профиля 60. Такая машина дороже «бюджетника», да и наши дороги накладывают определенные ограничения на применение низкой плиты. Порой через нестандартный пандус можно переехать только цапанув фурой задний свес рамы, а от ямы на въезде в терминал погнется переходной мостик. У MAN на шинах 315/70R22.5 высота седла в загруженном состоянии 1138 мм, а в порожнем — 1168, что позволяет зацепить 90-кубовый полуприцеп высотой внутри около 2,6 метра. Наиболее распространенная высота седла в России — 1200 мм, менее распространены: 1050, 1100 и 1150 миллиметров.

Специалисты MAN утверждают, что на тягачах TGX и TGS были максимально использованы возможности для уменьшения снаряженной массы автомобилей. По их расчетам, у седельного тягача, используемого для перевозки жидких и сыпучих грузов, одно только увеличение полезной нагрузки на 150 кг соответствует дополнительному доходу 1500 евро в год. Если сравнивать с подобной модификацией у TGA, выигрыш может достигать 120 килограммов. Набрать даже такую, казалось бы, небольшую разницу у отлаженного в производстве грузовика непросто. Ее набирали буквально по крохам — за счет алюминиевых каркасов спальника или замены металлических кронштейнов стеклоподъемников пластмассовыми. Но были и более значимые конструкторские находки. Больше всего — именно в конструкции ходовой части грузовика. На некоторых тягачах TGX/TGS используются однолистовые параболические рессоры переднего моста вместо двухлистовых. Толщина такой рессоры около 40 мм в середине и около 20 мм на краях, ширина — 90 мм. К примеру, у серого MAN передняя подвеска на двухлистовых рессорах, а у белого тягача — на однолистовых. Дело в том, что и передние оси у них разные: под нагрузку 9 или 7,5 тонны соответственно.

В задней подвеске применен знаменитый верхний Х-образный рычаг ведущего моста, но его ставят только на машинах с двигателями Евро-5 и Евро-6, а с Евро-4 — простой А-образный рычаг. Х-образный рычаг хорош своей надежностью — нет капризного шара, есть только четыре сайлентблока, и вдобавок выполняет функции стабилизатора задней подвески. На TGX изменили технологию изготовления рычага — его сделали литым, стальным и при этом полым. Кронштейны продольных рычагов задней пневмоподвески, а также реактивные штанги на грузовиках TGX и TGS тоже изготовлены методом литья — они сменили сварные детали, стали надежнее и весят меньше. MAN остается приверженцем четырехбаллонной схемы задней пневматической подвески на тяжелых грузовиках, а нагрузка на заднюю ось даже «бюджетника» составляет 13 тонн. Более легкую двухбаллонную схему применяют на MAN TGL и MAN TGM. Передняя пневмоподвеска может быть установлена только на флагманском низкорамном MAN TGX, который используется как шасси для огромных фургонов или тентованных «бортов» тандемных автопоездов.

С начала производства MAN TGA, с 2001 года, эти автомобили оснащали дисковыми тормозными механизмами на всех осях. Дисковые тормоза на тягаче в сочетании с аналогичными тормозами на полуприцепе — не только залог высокой стабильности тормозного момента, малой массы, но и реальная возможность уменьшить трудоемкость обслуживания тормозной системы. Как показывает опыт, колодки дисковых тормозов у MAN TGA, а также MAN TGX/TGS служат до 200 тысяч километров, и очень долго нет нужды протачивать диски. Они ходят больше полумиллиона километров. Трудоемкость замены колодок в барабанных механизмах — минимум на 1,5 часа больше в расчете на одно колесо, и при этом, вполне возможно, придется растачивать барабаны и колодки. А это дополнительные затраты времени. У раскаленных торможениями дисков один недостаток: не любят они воду. Влетел в лужу — сразу диск не лопнет, но микротрещина появится, и не одна. Сколько циклов диск способен выдержать, сказать трудно, но это проблема всех производителей. Зато решается она просто: водителям надо чаще пользоваться замедлителями, моторным и трансмиссионным.

Шины на передней оси не обычные 315/R80, а более широкие — размером 385/R55 22,5, и легкосплавные колесные диски известной компании Alcoa — признак люксовой комплектации любого тягача. Алюминиевые диски кроме яркого внешнего вида уменьшают расход топлива и неподрессоренную массу, а также увеличивают грузоподъемность грузовика при его неизменной полной массе. Обычно диски дают снижение массы около 90 кг, алюминиевый топливный бак меньшей емкости (500 литров) — еще около сотни, АКП ZF AsTronic тоже скинет 70 кг.

Кабина

Раньше по обозначению было сложно понять, не глядя на саму машину, о каком MAN TGA идет речь. Надо было знать весь набор из пяти кабин: М, L, LX, XL, XXL, и чаще всего ассоциации возникали только с европейскими размерами маек и прочими свитерами. С появлением семейства MAN TGX/ TGS все стало проще. У TGS — три узкие кабины: М, L, LX двух вариантов длины и высоты крыши, а у TGX — широкие кабины XL и XXL дополнены третьей XLX, занимающей промежуточное положение между XL и XXL. Они отличаются только высотой крыши. То есть все соотносится примерно так же, как у Mercedes Axor и Actros, у Volvo — FM и FH, а у DAF – CF и XF. Кабина XLX наиболее популярна на тягачах MAN в России, и в основном именно в сочетании с двигателями Евро-5, а флагманская XXL — на тягачах поколения Евро-6.

Высота от уровня земли до пола кабины — 145 сантиметров. Поэтому и у лестницы три ступени, от одной до другой около 35 сантиметров. Две верхние ступени прикрывает нижняя пластиковая накладка двери. Такая защита хороша для улучшения аэродинамических качеств кабины, кроме того, зимой укрывает большую часть лестницы от снега и наледи. Эта кабина — не с ровным полом, но тоннель возвышается всего где-то на 10 см, так что его почти не заметно. От этой «шахты двигателя» до потолка — 207 см, а от лобового стекла до задней стенки — 206 см. Если замерить внутреннюю ширину кабины, по дверям, то от стекла до стекла получается 233 см. То есть по размерам это практически куб.

Интересно, что длина кабин MAN TGS и TGX одинаковая — 2280 мм, а возможность увеличить ширину спального места немцы изыскали за счет более плотной компоновки рабочего места водителя. Но, находясь за рулем, этого не замечаешь. Напомним, именно седельный тягач MAN TGS с кабиной LX и есть очередной баварский «бюджетник» для России. Кабина MAN TGX по сравнению с TGS шире, что в первую очередь отражается на длине спальной полки — 224 сантиметра, с большим запасом практически для любого водителя. Ширина нижнего матраца спальника — 66 см, но надо прибавить еще 10 см на мягкий валик у стенки. Итого мы намерили 76 сантиметров. Сам матрац ортопедический, с множеством деревянных «рессорных» листов в основании.

Баварцы никогда не давали повода для упреков в нерациональном использовании пространства под нижней полкой спальника. А на MAN TGX тем более все организовано по высшему разряду: ящики с внешним доступом есть по обоим бокам кабины, причем у левого есть дополнительный лючок и из кабины. Размер проема внешних люков 45×40 см, при глубине 66 сантиметров — отличная вместимость.

У кабин MAN TGX крыша трех вариантов высоты. У самой низкой XL от пола до потолка 166 см, XLX — 198 см, а у XXL 220 сантиметров — чуть ниже, чем в «хрущевках». В высоких кабинах благодаря этому есть второе спальное место и большого объема шкафчики над ветровым стеклом. Шторки на оконных проемах дверей — обязательны, причем на лобовом стекле «занавес» может быть и с электроприводом. Симпатичные форточки сзади дверей работают только на улучшение внешнего вида и, конечно же, на обзорность, но не открываются для вентиляции, как, казалось бы, должны.

Сиденье водителя на пневмоподвеске, пассажирское — привинчено к полу только в бюджетном варианте. Специализация — великая вещь! Быть может, когда-то давно, во времена деревянных кабин и привода ведущих колес цепями с огромным шагом, MAN и делал сиденья сам, но в новейшей истории все кресла для этих грузовиков покупные. Основных производителей в премиум-сегменте как минимум два: германские компании Grammer и Isringhausen. Реже встречаются кресла Recaro. Каждая компания почти по 100 лет в этом бизнесе, и ныне работают более чем для 20 ведущих производителей автомобилей в мире. На этих двух тягачах MAN стояли сиденья ISRI. Еще в 2001 году эта компания запустила серию кресел ISRI New Truck Seat, а с такой «мелочью», как интегральный ремень безопасности, выпускают сиденья вообще с конца 80-х годов. На белом тягаче кресла были с тканевой обивкой, а на сером — с роскошной, кожаной, но одинаково удобные. Также кожей обтянуты руль и поручни в дверных проемах. Выглядит очень эффектно. Рулевая колонка с пневмофиксатором, причем в отличие от MAN TGA, где кнопка была не очень удобна (надо еще суметь найти ее левой пяткой), чуть выше основания колесной арки, на MAN TGX/TGS ее разместили на панели приборов. Комбинация приборов с черно-белым дисплеем, который понимает по-русски, но есть и толстенная инструкция по эксплуатации, тоже на русском. Она поможет быстрее разобраться с особенностями грузовика, объяснит назначение многочисленных клавиш, кнопок и рычажков. Управление аудиосистемой и темпоматом (так на MAN называют круиз-контроль) выведено на руль. На этом фоне уже не удивляешься, что у двигателя нет масляного щупа и уровень контролируется на дисплее. Но главное изменение в кабинах MAN TGX/TGS — панель приборов. Так как часть клавиш располагают на спицах руля, а на дисплей комбинации приборов выводят такую информацию, о которой раньше водитель и мечтать не мог, MAN спрямил панель, причем первым среди производителей грузовиков. От этого в кабине здорово прибавилось места.

Подвеска кабины у TGX — четырехточечная, на пневмоподушках. У TGS, особенно на «бюджетниках», подвеска на пружинных стойках. Впереди у кабины особые опоры-петли — при ДТП они смещаются вверх и назад, чем существенно гасят энергию удара. Кроме того, амортизаторы и опорные втулки подвески очень надежны, редко когда выходят из строя.

Сравнительно недавно, в конце 2000-х, на европейских грузовиках появилась такая инновация, обеспечивающая комфорт водителя, как автономный кондиционер. Его компрессор не «привязан» к работе двигателя и потому обеспечивает нужную температуру в кабине даже на стоянке. Естественно, такое устройство в дополнение к обычному кондиционеру есть и на флагманском MAN. Причем в России его начали гораздо чаще заказывать, хотя раньше многие перевозчики, экономя на приобретении тягача, обходились люком в крыше.

Качество окраски кабины любого MAN, ее коррозийная стойкость не вызывают сомнений. Все дело в двойной оцинковке панелей, хороших лакокрасочных материалах, отлаженных технологиях, применении пластмасс. Еще на кабине TGA применялась каркаснопанельная конструкция с меньшим количеством сварочных швов, со вклеенными панелями, что повышает коррозионную стойкость. На долговечность кабины MAN TGX/TGS работает и наличие пластмассовых локеров в крыльях. Раньше подобные подкрылки стояли только на Scania.

Материал статьи предоставлен:

Российский автомобильный портал «5 колесо» http://5koleso.ru/

Информация

Название компании MAN — аббревиатура от Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg AG, что в переводе с немецкого означает «машиностроительная фабрика Аугсбург-Нюрнберг». Свою историю MAN ведет с 1858 года, в период с 1893 по 1908 годы в этой компании работал сам Рудольф Дизель, проектировал, совершенствовал двигатели с воспламенением от сжатия. Почти сто лет, с 1915 года, MAN производит коммерческие автомобили — грузовики и автобусы. Сейчас выпускается обширная гамма грузовиков MAN полной массой от 7,49 до 50 тонн, специальных транспортных средств, городских, междугородних и туристических автобусов, дизельных, газовых и водородных двигателей. При этом автомобильная тема — лишь одно из направлений деятельности этой транснациональной компании. Штаб-квартира MAN расположена в Мюнхене — видимо, еще и поэтому к марке «пристал» имидж этакого грузового BMW, извечного баварского конкурента Mercedes. Хотя ни под каким видом компания MAN не занималась изготовлением легковых автомобилей. У MAN по нескольку автозаводов в Германии, Австрии, Польше, ЮАР, есть производства в Великобритании, Индии, Саудовской Аравии, в Турции, Мексике. Объемы, в зависимости от года, — до 100 тысяч грузовиков и шасси, а еще 6-8 тысяч автобусов. В 2011 году группа компаний MAN Nutzfahrzeuge была преобразована в MAN Truck & Bus. В России представительство MAN действует с середины 90-х годов. Последние несколько лет ООО «МАН Трак энд Бас Рус» лидирует в российских продажах тяжелых грузовиков и автобусов, опережая других европейских автопроизводителей.

MAN TGX EfficientLine удостоен многочисленных наград в Европе, например «Fleet Truck of the Year» и «Green Truck 2011». Автомобиль ориентирован в первую очередь на обеспечение низкого расхода топлива и экологичность. Оснащение MAN EfficientLine для экономичного расхода топлива формируется как пакетные предложения по выгодной цене в отличие от автомобиля того же уровня комплектации, создаваемого с помощью имеющегося на сайте MAN конфигуратора. При этом предложение EfficientLine адаптируется под запросы клиентов. Эконом-пакеты для MAN TGX и TGS предлагаются в разных вариантах. Наряду с базовой моделью, двухосным седельным тягачом TGX с кабиной XLX, также доступны модели TGX с тремя мостами, кабинами меньшего и большего размеров и различными вариантами подвески. Для моделей TGS EfficientLine для дальних перевозок MAN также предлагает свои эконом-пакеты. Так, например, полуприцепы-цистерны могут комбинироваться с оптимальным по аэродинамическим свойствам седельным тягачом. Экономия топлива составляет до 3,0-3,5 литра на 100 километров и во многом обеспечивается четырьмя основными составляющими: отлаженной аэродинамикой тягача, экономичными двигателями с системой Common Rail и SCR, применением роботизированной механической коробки ZF AsTronic в сочетании с оптимизированным передаточным числом гипоидного ведущего моста и уменьшением максимальной скорости до 85 км/ч.

http://auto-elektric.ru/ej/270216/
Источник Источник http://spectekhnika.info/man-tgs/
Источник Источник http://intertransservice.ru/news/view/100/