Камаз ДАКАР: технические характеристики, особенности

Недавно Камский автозавод представил новую версию своего знаменитого раллийного грузовика КамАЗ 43509. Новая модификация титулованного автомобиля стала необходимостью по причинам.

1. Изменение регламента трансконтинентальной ралли-марафона «Дакар».
2. Завершение действия омологации предыдущей версии машины.

Соответственно изменились и технические характеристики КамАЗа для гонки «Париж-Дакар» (ныне просто «Дакар»), подготовленного в 2018-м году. Так, новый грузовик получил 13-литровый двигатель, пришедший на смену силовому агрегату с рабочим объемом 16,2 литра. Всего же команда «КАМАЗ-Мастер» получила 4 модифицированные боевые машины.

Новые КамАЗ Дакар 2018, помимо характеристик, существенно отличается от своих спортивных предшественников и экстерьером. Два обновленных грузовика, которые успели поучаствовать в официальных гонках, по итогам «Шелкового пути-2018», а также ралли-марафона «Дакар-2019» великолепно себя зарекомендовали. Поэтому данная модель заслуживает более пристального внимания.

Двигатель

Ни для кого не станет откровением тот факт, что на технические характеристики КамАЗ для ралли «Дакар», впрочем, как и для любого другого авто, огромное влияние оказывает используемый двигатель.

Для оснащения модели с индексом 43509 был избран 6-цилиндровый рядный агрегат Cummins ISZ-13, обладающий максимально близкими параметрами рабочего объема к значениям, разрешенным регламентом.

По причине того, что ранее в автомобилях команды «КАМАЗ-Мастер» использовались V-образные «движки», их замена на рядные установки вызывала определенные трудности. К тому же в новых спорткарах были использованы оригинальные конструкторские решения, которые ранее не применялись.

Учитывая эти два фактора, а также богатейший опыт команды в ралли «Париж-Дакар», конструкторы приняли решение не осуществлять модернизацию грузовиков предыдущего поколения, а создать совершенно новые автомобили.

В свете такого решения была произведена форсировка силовых агрегатов. Здесь следует особо отметить, что эта задача была возложена на отечественных инженеров НП «КАМАЗ-Автоспорт», без привлечения кого-либо из иностранных специалистов.

Техники команды «КАМАЗ-мастер» использовали серийный дизельный мотор, но для КамАЗ Дакар 2018 его технические характеристики им удалось повысить почти в два раза. Если же говорить о конкурентах, то они избрали другой путь, сделав ставку на дефорсированные гоночные силовые агрегаты от кольцевых грузовиков.

Мероприятия по форсировке двигателя для нового автомобиля начались еще в 2016-м году. Итог этих работ действительно впечатляет. Так, инженерам удалось добиться от серийного дизеля 1100 «лошадок» максимальной мощности и 4500 Нм крутящего момента.

Особого внимания также заслуживает работа отечественных специалистов по оптимизации ПО управления мотором и подбору характеристик турбокомпрессора, которая позволила значительно улучшить динамические качества силовой установки КамАЗ 43509.

Коробка передач

На спортивных грузовиках предыдущего поколения использовались КПП механического типа. Но сейчас существует официальное разрешение на установку и применение «автоматов» в гоночных авто категории Т4-2.

Приняв в расчет это обстоятельство, а также тот факт, что главные конкуренты «КАМАЗ-мастер» уже довольно активно и эффективно используют АКПП в своих автомобилях, было решено применить такую трансмиссию и на КамАЗ 43509.

Работы в этом направлении велись на протяжении двух лет. В итоге автоматическими коробками были оснащены два из четырех гоночных грузовика, а на оставшихся двух специалисты сохранили проверенную и надежную «механику».

Подвеска

Помимо всего сказанного, коснулись изменения и подвески автомобиля. Так, для улучшения технических характеристик КамАЗ Дакар она подверглась серьезной оптимизации. Эти работы длились более года, и принесли свои плоды.

Спортивный КамАЗ 43509 переставили на 22,5-дюймовые колёса, обеспечив автомобилю уверенное движение при низком давлении, а также великолепную управляемость. К тому же, подобное конструктивное решение обеспечивает более качественное охлаждение компонентов тормозной системы.

Помимо прочего, для успешного выступления в ралли «Дакар» характеристики КамАЗ были повышены за счет использования новых электронных блоков управления распределением тормозного усилия.

В завершение лишь скажем, что упомянутые модернизации — это далеко не полный список новых технических решений, которые получили грузовики с индексом 43509.

Таблица: технические характеристики КАМАЗ-43509

Видео КАМАЗ-мастер на ралли ДАКАР-2019

Топ-10 лучших раллийных автомобилей в истории

От Lancia Delta и Audi Quattro до Subaru Impreza и Mitsubishi Lancer Evo

Это делает ралли, по меньшей мере, на 40 лет старше Формулы-1, и хотя последняя пользуется гораздо большей популярностью, в том числе благодаря более удобному просмотру на кольцевых треках, опыт от наблюдения вживую раллийных гонок оставляет особое впечатление.

Кроме того, поскольку большинство раллийных автомобилей базируются на производственных моделях, хотя их взаимосвязь очень слабая, это также привлекает больше внимания рядовых болельщиков. Особенно, когда они видят знакомый Ford Focus, прыгающий за горизонт.

Представленная ниже десятка лучших, на наш взгляд, раллийных автомобилей, не всегда была самой быстрой или успешной на бумаге, но каждая из моделей оставила неизгладимый след в мире ралли, продолжая и по сей день вызывать приятные воспоминания у разных поколений спортивных фанатов.

Austin Mini Cooper

Austin Mini с его революционной силовой установкой и шасси, а также благодаря малому весу и отличным характеристикам управления, бросил вызов именитым соперникам в автоспорте, находясь в категории малых автомобилей.

Регулярно опережая более мощные и громоздкие машины на сложных раллийных трассах, Austin Mini трижды выигрывал Ралли Монте-Карло, и с тех пор стал культовым автомобилем в истории автоспорта. Являясь полной противоположностью нынешних турбомонстров, это, пожалуй, самый успешный маленький автомобиль с передним приводом в истории.

Ford Escort

Модель Ford Escort была неотъемлемой частью мирового авторалли на протяжении десятилетий, а начало экспансии положила модель 60-х годов прошлого века Escort RS1600, построенная на базе Escort Twin-Cam. Автомобили этой серии получили усовершенствованные двигателя, усиленные кузова и специальную подвеску, чтобы выдерживать сверхвысокие нагрузки.

Хорошо сбалансированный в управлении автомобиль до сих пор пользуется спросом на исторических ралли, а чтобы извлечь выгоду из успеха в автоспорте, Ford построил дорожную версию под названием Escort Mexico, получившую 1,6-литровый поперечный двигатель.

Lancia Stratos

Stratos был последним из великих автомобилей с задним приводом, перед наступлением полноприводной эры в ралли. Обладая потрясающим дизайном от Bertone и мотором Ferrari Dino V6, он сумел выиграть три Чемпионата мира по ралли (WRC) в 1974, 1975 и 1976 годах.

Найти оригинальную версию раллийной Stratos в наши дни будет стоить, вероятно, как запустить целую раллийную команду в 70-е годы. Также нужно вспомнить версию Lancia Rally 037, которая в 1983 году стала последней моделью с задним приводом, сумевшей выиграть Кубок конструкторов Чемпионата мира по ралли, нарушив на мгновение гегемонию Audi.

Fiat 131 Abarth

Fiat 131 Abarth был, в некоторой степени, итальянской копией Ford Escort — автомобилем, с которым рядовой человек мог столкнуться лицом к лицу на улице. Однако он был переработан настолько, чтобы выиграть три Чемпионата мира по ралли в 1977, 1978 и 1980 годах.

По правде говоря, раллийная версия с 300 лошадиными силами под капотом имела мало чего общего с городским седаном, предназначенным для того, чтобы отвозить детей в школу. Но Fiat построил 400 дорожных версий модели 131 Abarth, оборудованных аналогичным агрессивным обвесом и 16-клапанным мотором с мощностью в 140 л.с., чего было вполне достаточно для автомобиля, весом меньше тонны.

Audi Sport Quattro S1

Представьте истребитель в автомобильном облике, и вы получите Audi, участвующую в соревнованиях по ралли в 1980-м году. Quattro S1 получил систему полного привода, усовершенствованную коробку переключения передач и укороченное шасси для лучшего управления автомобилем во время заносов и его лучшего контроля на скользких поверхностях.

Такая машина в те годы означала революцию и прорыв, и хотя в свой дебютный сезон в WRC Audi Sport Quattro S1 не сумела выиграть чемпионат из-за нестабильных результатов, все конкуренты сориентировались оперативно и приняли ту же модель постройки своих раллийных автомобилей.

MG Metro 6R4

Раллийная карьера MG Metro 6R4, появившегося в соревнованиях в 1985-м году, оказалась недолгой. Ранние успехи не вылились в регулярные победы из-за постоянных проблем с атмосферным 3-литровым мотором V6, который в зависимости от спецификации мог производить до 410 л.с. К тому моменту, когда двигатель, наконец, стал надежным, класс, для которого он был разработан, прекратил свое существование.

Автомобиль был невероятно быстрым, и едва конструкторам удалось решить проблемы с мотором, маленький Metro стал самым мощным оружием в ралли. В конечном итоге его мотор V6 в турбированном исполнении перебрался на суперкар Jaguar XJ220.

Peugeot 205 T16

С массивным задним аниткрылом, полноприводной системой и среднерасположенным 4-цилиндровым мотором, развивавшим 450 л.с. мощности, Peugeot 205 T16, выступавший классе «В» Чемпионата мира по ралли, был так далек от материнской 205-й версии с мотором 1,4 литра, как ракета Сатурн 5 от петарды — настолько велика была между ними пропасть.

Чемпион мира по ралли 1985 и 1986 годов, вероятно, продолжал бы доминировать в классе еще многие годы, если бы в конечном итоге автомобили группы «B» не запретили из-за слишком высокой опасности для гонщиков. Тем не менее, 205 T16 остался в автоспорте и продолжил доминировать на раллийной сцене в гонках Париж-Дакар до конца 80-х годов.

Lancia Delta HF Integrale

Еще одна Lancia? Что ж, а если мы скажем, что этот маленький автомобиль выиграл Чемпионат мира по ралли шесть раз подряд с 1987 по 1992 год, сделав Lancia самым успешной маркой в WRC на все времена? Думаем, такой ответ вас устроил.

Lancia Delta HF Integrale была внедрена в ралли после того, как был запрещен класс автомобилей группы «B», и оказалась невероятно хороша для новых гонок благодаря своей короткой колесной базе и мощным турбированным моторам. Дорожные версии также стали ценными экспонатами, а раллийный вариант 10 раз выигрывал Кубок Конструкторов WRC, что позволяет Lancia оставаться самым успешным производителем в истории ралли.

Subaru Impreza

Картинка в вашем воображении при упоминания двух этих слов, это семейный седан в ярко синем окрасе с золотыми колесами и массивным воздухозаборником в капоте, пробивающийся через грунтовую трассу.

Subaru Impreza с ее желтыми логотипами и отличительным обвесом, является одним из самых запоминающихся раллийных автомобилей на планете. Три Кубка конструкторов чемпионата WRC и множество финишей на подиуме обеспечили Impreza постоянное место в зале раллийной славы.

Mitsubishi Lancer Evo

В то время, как Subaru Impreza обладала, возможно, более запоминающейся внешностью, Mitsubishi Lancer Evo стала более успешным раллийным автомобилем со спортивной точки зрения.

Выиграв четыре чемпионских титула с 1996 по 1999 года, а также два Кубка конструкторов, японский раллийный автомобиль навсегда удостоил себя звания одной их лучших раллийных моделей на планете. Было построено множество раллийных дорожных версий, и даже после того, как иссякли победы в Чемпионате мира, Lancer Evo продолжают использоваться в других раллийных дисциплинах.

Вне рейтинга — Toyota Celica GT-Four

Выиграв три титула в Кубке конструкторов WRC в 1993, 1994 и 1999 годах, Celica GT4 стал первой ультра-успешной японской раллийной моделью, которая доминировала в соревнованиях. Она обладала продвинутой полноприводной системой и высокой надежностью, что и позволило ей выйти на первое место среди производителей.

Впрочем, чуть позже Toyota оказалась поймана на махинациях с турбиной, и Celica была дисквалифицирована. Также в начале 90-х годов компаний были выпущены дорожные версии GT4 в ограниченном тираже со специальной раллийной подвеской и обвесом — эти версии до сих пор остаются серьезным инструментом на треках.

​Расследование: легенды 90-х на российских трассах

Как же это круто! Только ты пробуешь влезть в историю очередного – казалось бы совершенно ничем не примечательного – раллийного автомобиля, то сразу всплывает что-нибудь эдакое!

Это был эпиграф. А теперь собственно история. Точнее, сразу три истории про легендарные раллийные автомобили, которые на протяжении долгого времени находились в России. Правда, одна из них уже покинула пределы нашей страны, а ещё одна, скорее всего, вскоре повторит этот маршрут, ибо здесь у нас она никому не нужна… Объединяет эти три автомобиля тот факт, что каждый из них в девяностые годы засветился на лидирующих позициях на этапах чемпионата мира по ралли – это настоящее национальное достояние, которое надо беречь. Но одна за другой машины уезжают в заграничные коллекции.

Итак, Lancia Delta HF Integrale и Toyota Celica Turbo 4WD (ST185). Эти названия заставляют учащенно биться сердца всех раллийных болельщиков.

Мики Биазон, Маркку Ален, Ханну Миккола, Бьорн Вальдегаард, Томми Мякинен, Армин Шварц, Пьеро Лиатти, Стиг Бломквист, Филипп Бугальски, Маркус Гронхольм, Петтер Сольберг, Маркку Ален, Карлос Сайнс, Дидье Ориоль, Юха Канккунен, Микаэль Эрикссон – настоящий зал славы мирового ралли. Все эти гонщики в разное время выступали или на Lancia, или на Toyota (а порой и на Lancia, и на Toyota – так делали последние пятеро).

Три машины, которые являются иконами мирового ралли 90-х годов. Все три выступали в чемпионате мира по ралли, все три оказались в России в девяностые, все три (в одно время) засветились в чемпионате России по ралли.

Часть первая. «Дедовская» Lancia

Про этот автомобиль в российских СМИ уже писали, и казалось, что ничего нового про него рассказать невозможно. Но нет – всё совсем не так. Оказалось, что рассказанные про него истории попросту являются выдумкой.

Что в своё время говорили про Lancia Delta HF Integrale, на которой в России выступал легендарный Владимир Ганин – он же «Дед»? Процитируем один из ныне не существующих автоспортивных журналов: «Эта заслуженная машина была рождена в самом начале золотой эры Лянчи, в 1987 году. В то время на ней покорял раллийные трассы знаменитый Массимо Бьязион. Затем последовал ребилдинг с установкой 16-клапанной головки, и уже совсем не новой в начале 90-х ее приобрела команда Владимира Ганина».

Массимо «Мики» Биазон? Красивая версия, но нет. Ни один из гонщиков заводской команды Lancia Martini в гонках на этой машине не выступал. Но не будем забегать вперёд и просто расскажем вам правдивую историю. Причём она интересна не только с точки зрения самого автомобиля, но и с точки зрения людей, которым она принадлежала.

В 1987 году компания Abarth построила Lancia Delta HF 4WD с VIN-номером VIN ZLA831AB000460225.

Для справки: А-групповые Lancia имели номера шасси в формате последних шести цифр VIN-номера. Соответственно, данный автомобиль известен как «шасси 460225».

Внутренний индекс машины был таков – Abarth SE043. Что это значит? Все прототипы Abarth имели собственное внутрифирменное название, которое менялось на какое-либо официальное имя в случае реализации данного проекта. Причём совершенно необязательно было, что итоговое название было как-то связано с Lancia. Вот несколько примеров (ограничимся только раллийными автомобилями):

• Abarth SE037 – Lancia Rally 037
• Abarth SE038 – Lancia Delta S4
• Abarth SE039 – Fiat Uno Turbo 4×4 группы A (проект)
• Abarth SE040 – Lancia Delta S4 Evo (прототип)
• Abarth SE041 – Lancia ECV1 и ECV2 (прототипы)
• Abarth SE042 – Lancia группы S (проект)
• Abarth SE043 – Lancia Delta HF 4WD
• Abarth SE044 – Lancia Delta HF Integrale
• Abarth SE045 – Lancia Delta HF Integrale 16V
• Abarth SE049 – Lancia Delta HF Integrale 4WS (полноуправляемый прототип)
• Abarth SE050 – Lancia Delta HF Integrale Evoluzione («Дельтона» или «Супердельта»)
• Abarth SE088 – Fiat Punto Super 1600
• Abarth SE089 – Fiat Punto Kit Car
• Abarth SE094 – Fiat Punto группа A
• Abarth SE096 – Fiat Palio Super 1600
• Abarth SE099 – Fiat Stillo 4×4
• Abarth SE100 – Fiat Stillo Gruppo A
• Abarth SE104 – Fiat Panda Rally
• Abarth SE105 – Fiat Punto Super 1600
• Abarth SE109 – Fiat 199 Super 2000
• Abarth SE110 – Alfa Romeo 147 Gruppo A

После сборки машина получила фирменные туринские госномера TO78557L. Но на этом её связь с Abarth закончилась. Изначально машина была построена в 1987 году как Lancia Delta HF 4WD (то бишь Abarth SE043). Но в ноябре 1988 года компания Cecomp по заказу Abarth переделала машину в версию Lancia Delta HF Integrale (Abarth SE045) и сделала «усиление кузова» автомобиля для более «жёстких» ралли в сравнении с асфальтовыми. Усиление можно было осуществить в трёх уровнях:

1 уровень – для ралли «Португалия», «Аргентина» и «Санремо»

2 уровень – для ралли «Акрополис»

3 уровень – для ралли «Сафари»

А после усиления в феврале 1989 года машину продали «Джиггеру» – в Греции очень распространено использование псевдонимов. Настоящее имя «Джиггера» – Иоанис Вардиноянис. Миллиардер, владелец целой бизнес-империи, в которую входили нефтяные компании, банки и многое другое. Помимо этого «Джиггер» ещё и владел профессиональным футбольным клубом «Панатинаикос». Но душа Иоаниса лежала к другому спорту – в авторалли.

«Джиггер» выступал в ралли с 1982 года. По понятным причинам он располагал лучшими автомобилями своего времени. Во времена группы Б у него была Audi Quattro, а с исчезновением группы Б он сперва пересел на Lancia Delta HF 4WD, а затем на Lancia Delta HF Integrale.

Он сменил несколько «Лянч», а интересующую нас приобрёл в 1990 году – она получила госномер ELPA 435. Эта машина стала одной из трёх, на которых он выступал с 1990 по 1992 год. В девяносто втором он купил самую последнюю версию раллийной «Лянчи» – Lancia Delta HF Integrale Evo (так называемую «Дельтону»). А свои старые машины продал.

Это видео последнего старта «Джиггера» на Lancia с номером ELPA 435 – греческое ралли DETH:

Важный момент – «Джиггер» выступал не только в чемпионате Греции, но и в международных гонках. За рулём Lancia, о которой мы ведём свой рассказ, он занял десятое место в ралли «Акрополис» (греческий этап чемпионата мира по ралли), а также финишировал шестым на этапе чемпионата Европы – ралли «Халкидики». В 1990, 1991 и 1992 году грек становился чемпионом страны, и в этом отчасти есть заслуга Lancia Delta HF Integrale с номером шасси 460225.

Но в 1993 году этот автомобиль вышел на новые рубежи – он появился на старте зимних снежно-ледовых ралли в России. Если бы машины могли разговаривать, то Lancia наверняка ругалась бы почём свет стоит – после жаркой Греции оказаться в российских снегах… Такое мало кому может понравиться!

«Виновниками» этого переезда были продавший машину русским «Джиггер» и купивший её Владимир Ганин – живая легенда отечественного ралли. 44-летний гонщик за свою многолетнюю карьеру выступал на «Волгах», «Москвичах» и «Ладах» различных версий. Но в 1993 году он сменил вазовскую «восьмёрку» сразу на полноприводную А-групповую Lancia Delta HF Integrale!

Ганин (которого уважительно прозвали «Дедом») приобрёл не только Lancia группы А, но и такую же «серийную» машину группы N.

Владимир быстро нашёл общий язык с обновкой – в первом же старте он одержал победу, затем повторил успех на ралли «Мытищи», а в конце сезона он отправился на этап чемпионата Европы по ралли в Турцию и там финишировал восьмым в абсолюте. В следующем году Ганин завершил сезон в чемпионате России по ралли на втором месте. Он вновь выезжал на зарубежные ралли – во Францию и в Болгарию.

В 1995 году россиянин вновь посетил болгарское ралли – вот фотография перед стартом гонки, которую он закончил на тринадцатой позиции:

Постепенно результаты Владимира Ганина на Lancia стали снижаться – соперники повышали свой класс, осваивали новую технику, поэтому в 2004 году он пересел на куда более современную Mitsubishi Lancer Evolution VI. Вместе с тем, в 2003 году москвич выиграл зачёт Р12 чемпионата России по ралли, одержав четыре победы в пяти гонках.

Возвращение Lancia «Деда» на спецучастки состоялось в 2012 году, когда Владимир Ганин принял приглашение организаторов московского Rally Masters Show и вышел на старт гонки за рулём своей легендарной машины. Показанный им результат вообще не важен – куда важнее тот факт, что 63-летний пилот и его 25-летняя машина (в гравийной спецификации) проехали всю дистанцию асфальтовой гонки и успешно финишировали, опередив добрый десяток соперников!

К сожалению, в апреле 2018 года Владимира Ганина не стало. В настоящее время Lancia Delta HF Integrale выставлена на продажу, и ею уже заинтересовались коллекционеры из Италии. Вот фотографии, которые получили потенциальные покупатели:

Ох уж эти коллекционеры – они вот-вот вывезут из России очередную легенду. Как сделали это в 2018 году, когда вывезли Lancia Виктора Балакана – о которой мы расскажем во второй части нашего сегодняшнего повествования…

Часть вторая. Lancia Балакана

Ралли Tour de Corse — Rallye de France 1987 года. Пятый этап чемпионата мира по ралли. На старте девяносто пять экипажей, среди которых три дуэта, представляющих команду-фаворита Lancia Martini.

Под первым номером на старт вышел Бруно Саби, шестой номер достался Мики Биазону и девятый – Иву Лубе.

Условным лидером команды на этапе был Саби. После уничтожения группы Б французский пилот, в ту эпоху являвшийся одним из лидеров заводской команды Peugeot Talbot Sport, едва не остался не у дел. Да, ему нашлось место в Lancia, но лишь в качестве асфальтового специалиста: в 1987 году он проехал лишь три этапа чемпионата мира по ралли: асфальтовые ралли «Монте-Карло» и Tour de Corse, а также асфальтово-гравийное ралли «Санремо».

Первый старт Бруно на новейшей Lancia Delta HF 4WD (шасси №366109) в Монте-Карло оказался неудачным – Саби сошёл из-за поломки трансмиссии. Но именно на этой гонке француз прямо по ходу гонки невольно стал участником… эротической фотосессии! Мы не можем опубликовать фотографию без цензуры, а с цензурой это выглядит так:

Следующие четыре месяца француз отдыхал и вернулся за руль раллийного автомобиля лишь на родной земле – на ралли Корсики. Но и здесь ему не повезло: подвеска его Lancia с номером шасси 381371 не выдержала накала борьбы. Поломка привела к сходу французского экипажа.

В течение четырёх следующих сезонов Саби продолжил выступать на Lancia Delta и добился множества побед. Но это были другие Lancia – более мощные и совершенные.

А вот первые А-групповые «Дельты» ждала иная судьба. После 1987 года автомобили, на которых выступал Бруно, были проданы частникам. «Монте-карловская» и «санремовская» машины оказалась в Италии, а «корсиканский» автомобиль отправился в Финляндию…

К кому бы вы думали? Попробуйте угадать!

Итак, небольшой квиз внутри статьи! Какому финскому гонщику команда Lancia Martini могла продать суперсовременное «оружие»? При этом в 1990 году этот финский гонщик избавился от своей покупки – это важный момент.

Ну что, считаю до пяти и называю ответ. Пять, четыре, три, два, один…

Владельцем машины стал пилот Lancia Martini Маркку Ален. Легендарный «одиннадцатидневный чемпион мира»: в 1986 году финн стал чемпионом мира по итогам сезона, но через одиннадцать дней после завершения чемпионата был удовлетворён протест команды Peugeot Talbot Sport, результаты скандального ралли «Санремо» были отменены и чемпионом был провозглашён Юха Канккунен.

Вот экипажи-претенденты на титул перед стартом заключительного этапа чемпионата мира по ралли 1986 года – кстати, обратите внимание на необычного титульного спонсора Lancia. Это не Martini, а Martini & Rossi – ралли проходило в США, и там была другая рекламная доктрина:

В 1987 году Маркку приобрёл Lancia «из-под» Бруно Саби. После покупки по заказу Алена автомобиль перекрасили в бело-синие цвета. В 1989 году всё там же в стране Суоми машина получила апгрейд и была переделана в версию Lancia Delta HF Integrale, а ещё через пару лет она вновь была продана.

Почему же так важен тот момент, что Маркку продал итальянскую машину именно в 1990 году? Всё просто: по окончании сезона-1989 финский гонщик покинул команду Lancia Martini и перешёл в заводской коллектив Subaru Technica International, где ему пришлось учить ездить новенькую Subaru Legacy RS. И, как любому другому гонщику заводской команды, иметь в своём гараже автомобиль конкурирующего коллектива попросту нельзя.

Следующий этап в жизни Lancia оказался настолько насыщен событиями, что про эту машину можно написать отдельную книгу!

Впрочем, лучше меня об этом расскажет непосредственный участник событий – владелец и единственный пилот той самой «Лянчи» Виктор Балакан. Ему слово:

Виктор Балакан: «Покупка Лянчи была осуществлена ещё в Советском Союзе. Тогда существовала компания «Автоэкспорт», и я выступал в ралли за них на автомобилях «Лада». Мы ездили в Германию, Польшу, Турцию, Венгрию – в страны, где продавались автомобили советского производства. Нас приглашали, мы выступали и популяризировали эти машины. И вот в «Автоэкспорте» задумали сделать два экипажа на современных на тот момент автомобилях Lancia.

Пилоты? Предложили поучаствовать в этом проекте великому советскому гонщику Эугениусу Тумалявичусу и мне. Важное условие: автомобили мы должны были купить за свои деньги!

Не знаю, как машину купил Тумалявичус (он сэкономил и приобрёл «серийную» Lancia группы N – на фото), а мы нашли спонсора – белорусскую компанию, и они нам приобрели автомобиль как раз под эту программу. «Автоэкспорт» должен был финансировать наши выступления.

Планировалось, что два советских экипажа должны были выступать на этапах чемпионата мира и Европы на этих Lancia, чтобы популяризировать нашу страну.

Мы купили машину в Финляндии у Маркку Алена. Как вышли на него? На него вышел «Автоэкспорт». В Финляндии была такая фирма Konela, которая продавала наши «Лады». Соответственно, она сотрудничала с «Автоэкспортом», и, собственно, они нашли, что продаётся такая машина мирового класса. Наша задача была – найти деньги и оплатить.

Я долго хранил кресло пилота с именем Маркку Алена. Какое-то время выступал, сидя в этом кресле. Затем пришлось сиденья поменять из-за просроченной омологации. Где-то затерялось кресло…

Автомобиль привезли сюда, и мы немножко обалдели – представьте себе: в девяностом году получить такую машину, которой непонятно даже как и управлять-то. Для изучения автомобиля и для его проверки договорились с одной финской компанией, чтобы они снабдили нас запчастями, а заодно научили механиков и меня тому, как общаться с этой машиной. Я отвёз «Лянчу» в Финляндию, где мне дали счёт на оплату колёс, резины – планировались тесты этого автомобиля.

И в этот самый момент внезапно рушится Советский Союз. «Автоэкспорт» накрывается медным тазом, и что мы получаем в итоге? На нас висят какие-то обещания перед спонсорами – мы договаривались, что будем нести их рекламу на борту своего автомобиля на этапах чемпионата мира и Европы по ралли. При этом самого автомобиля у меня нет. Все гарантийные письма написаны на имя «Автоэкспорта», которого больше нет…

Пару лет я был в подвешенном состоянии – как будто бегал босиком по разбитым бутылкам, не понимал, что происходит и что делать. Но быстро стало понятно – обратного пути нет, Советский Союз обратно не создастся, «Автоэкспорт» не возродится. Надо было каким-то образом забирать машину из Финляндии.

В итоге «Лянчу» мы всё-таки получили назад и начали её самостоятельно изучать уже в России. С автомобилем в Финляндии никто ничего не делал – проплаты же не было. Я начал пытаться на ней ездить, чтобы понять, что это такое – полноприводная турбированная машина. И подсказать-то было некому – на дворе 1991 год, информации ноль, Интернета и YouTube ещё не было, негде посмотреть…

Так что просто выезжал в лес, привыкал к поведению машины – закину зад вправо, закину влево и смотрю, куда её понесёт, что она будет делать под газом и под сброс газа.

А потом мы начали выезжать на наши российские гонки…»

Прервём рассказ Виктора и расскажем о первой российской гонке свежеприобретённой Lancia. Это было не ралли, не кольцо и даже не автокросс – это была первая ночная ледовая гонка «Ночное шоу: Ледовая дуэль», которая состоялась в 1993 году. Организованное московским автомотоклубом совместно с объединением ЛЛД соревнование представляло собой уникальное сражение кольцевиков, раллистов и кроссменов – все выступали на своей технике, и в результате получилась совершенно удивительная солянка!

Виктор Козанков и Александр Нестеров стартовали на «Формулах 1600» (это зимой-то да на льду), Роман Колесников пилотировал багги, Владислав Штыков и Александр Потапов вывели на старт полноприводные раллийные «Москвичи-2141», Алексей Лядухин и Николай Трепыхалин использовали вазовские «восьмёрки», а на Лянчах стартовали сразу трое: Вячеслав Прохоров, Владимир Ганин и Виктор Балакан.

Балакан в предварительных заездах опередил Трепыхалина, в четвертьфинале справился с Понником, в полуфинале сломил сопротивление Штыкова и в финале сошёлся с Виктором Козанковым…

И вновь слово Виктору: «Это была такая первая пробная парная гонка – дебютная и для гонщиков, и для организаторов. Было довольно много зрителей. Финны впервые привезли шипы – таких шипов раньше никто не видел.

Машина была для меня абсолютно новая – как ею управлять, как чего? Но как-то справлялся. Ко мне потом соперники подходили и спрашивали, мол, как ты умудрился всех обогнать, где ты научился так ездить? А я и не знаю, что ответить! Думаю, кто бы меня научил ездить. Но как-то я ею рулил.

Тогда я и сделал для себя вывод – у Lancia был так настроен полный привод, что если ты умеешь ездить на заднем приводе, то и на полном точно поедешь. Она больше прощала. Все эти сносы-заносы – на полном приводе дал газ, и она сама в поворот едет. На заднем приводе тебя сносит наружу, на переднем приводе, если газу много даёшь, то тебя стаскивает вовнутрь. А полный привод едет туда, куда надо! С точки зрения изучения автомобиля гонка оказалась для меня очень полезной.

В этой гонке я выиграл среди всех раллистов, а Виктор Козанков стал лучшим среди кольцевиков. В финале нас поставили вместе, и мы сражались за главный приз. Я допустил ошибку – вместо третьей воткнул пятую, машина зачихала, и на финише Виктор опередил меня на полметра, выиграл! За первое место разыгрывалась BMW седьмой серии, а за второе место – телевизор или видеоцентр. Награждал нас актёр Леонид Ярмольник – как сейчас помню.

А ещё вот какой факт я вспомнил: мне пришлось выступать со сломанной челюстью! На меня тогда бандиты напали и кастетом сломали мне челюсть. У меня была сшита нижняя челюсть, я не ел три дня до этого. Челюсть пришлось проволокой привязать к верхней челюсти! Я ничего не говорил, дышал носом и вот так выступал… Да, была такая история».

Следующее появление Lancia Delta HF Integrale под управлением Виктора Балакана состоялось через год – в первых числах февраля 1994 года. В Раменском проходил второй этап чемпионата России по ралли – ралли «Мороз». Петербуржец вышел на старт за рулём Lancia в цветах Lancia Martini.

Через семь лет после своего дебюта в чемпионата мира по ралли и схода из-за поломки подвески заводская Lancia с номером шасси 381371 сделала первые шаги на российских трассах. И здесь первый блин не свернулся в ком – в первом же старте этой машины в российских ралли Виктор Балакан и Светлана Лукьянова одержали первую для себя победу в абсолютном зачёте этапа чемпионата страны!

Впрочем, остальные ралли 1994 года были не столь успешными – в целом из шести гонок в том сезоне Балакан финишировал лишь в двух. В остальных машина попросту не финишировала. Подобная статистика сохранялась и в дальнейшем – в первые пять лет автомобиль чаще сходил с дистанции, чем доезжал до финиша. И лишь в свой шестой сезон в России ситуацию удалось переломить, но это был заключительный год в российской карьере Lancia.

Виктор Балакан: «Периодически «Лянча» ломалась – не из-за аварий или стиля езды, а сама по себе. То ли мы что-то делали с ней не так, то ли ещё что…

Её двигатель был настроен на специальный гоночный бензин. Мы заливали лучший из того, что смогли найти, а у неё прогорают поршни и выдувает прокладку, перегревается турбина. В общем, был какой-то ужас.

Потом мы более-менее притыркались к ней и начали потихоньку доезжать до финиша. В 1996 году нас пригласили в Италию на чемпионат среди полицейских – я когда-то служил в органах. Мы приехали в Верону под руководством Виктора Николаевича Кирьянова и выступали двумя экипажами – мы с моей женой Светланой Лукьяновой на Lancia и Дмитрий Крылов на «Ладе». Выступили хорошо – заняли второе место в абсолюте и первое среди иностранных экипажей.

Итальянцам был очень интересен тот факт, что мы приехали на Lancia и «Лада». Для них «Лянча» была попросту каким-то священным автомобилем! На неё буквально молились, а тут на ней приехали русские. У меня на машине стояли пластиковые двери, крылья, крышка багажника и капот. Итальянцы подходили, стучали пальцем и всё спрашивали «Как так можно? Почему не сделаете из металла? В России нет металла?» Они не понимали – всё, что стояло изначально, уже давно сломалось, разбилось и было заменено на пластик. Мы нашли похожую Lancia, склеили с неё матрицы и потом клеили всё это стеклотканью и эпоксидкой. Детали были легче – по международным правилам это запрещалось, но нас допустили на чемпионат среди полицейских!»

Конец гоночной карьеры этой Lancia в России был в точности таким же, что и у машины Ганина. Когда все соперники пересели на современные Mitsubishi и Subaru, стало понятно, что на старенькой «Лянче» за ними уже не угнаться. И Виктор Балакан приобрёл себе другой легендарный автомобиль – Аркадий Кузнецов продал петербуржцу боевой А-групповой Ford Escort RS Cosworth и такую же тренировочную машину.

Lancia осталась не у дел, и в 2018 году Виктор выставил её на продажу в Интернете. Машину приобрёл итальянский коллекционер – Lancia вернулась на родину.

В настоящее время автомобиль полностью разобран и ждёт реставрации. По мнению нынешнего владельца? это займёт два-три года, но… восстанавливать машину он будет в виде автомобиля Бруно Саби на ралли Tour de Corse 1987 года, а не как машину Виктора Балакана. Ещё одна российская легенда утеряна…

Но интересно, что в процессе реставрации владельцу придётся провести даунгрейд автомобиля – из более навороченной спецификации Lancia Delta HF Integrale ему предстоит вернуть машину в спецификацию Lancia Delta HF 4WD.

Часть третья. Спасённая реликвия

В 1993 году заводская команда Toyota Team Europe представляла собой самую настоящую «дрим-тим». Руководителю коллектива Уве Андерссону удалось заполучить в своё распоряжение нового богатого титульного спонсора (Castrol) и совершенно фантастическую пару пилотов в лице трёхкратного чемпиона мира Юхи Канккунена и трёхкратного призёра чемпионата мира Дидье Ориоля. К тому же финн и француз располагали чемпионской машиной Toyota Celica Turbo 4WD (ST185) – Карлос Сайнс выиграл на ней титул в 1992 году. В этой схеме не было изъянов!

И действительно – безупречный механизм сработал на все сто процентов. По итогам сезона 1993 года Канккунен в четвёртый раз стал чемпионом мира, а его товарищ по оружию Дидье Ориоль закончил сезон третьим.

В августе 1993 года в Финляндии проходил девятый этап чемпионата мира по ралли – легендарное ралли «1000 озёр». Гонка того года была особенной: на старте собрались легенды прошлого, которым противостояли звёзды современности: Ханну Миккола, Ари Ватанен, Маркку Ален, Юха Канккунен, Томми Мякинен, Маркус Гронхольм, Харри Рованпера, Кеннет Эрикссон, Армин Шварц, Малкольм Уилсон, Дидье Ориоль – с таким списком участников (и особенно с таким количеством скандинавов) попасть в тройку призёров было не так и просто.

Победителем гонки стал Канккунен, вторым финишировал Ватанен, а замкнул тройку призёров француз Дидье Ориоль! И это тот самый момент, который приводит нас к очередной «российской легенде».

Дидье пилотировал Toyota Celica Turbo 4WD (ST185) с номером шасси ТС-561 и госномером K-AM 814.

Для справки: Если вы обратите внимание, то строившиеся командой Toyota Team Europe раллийные Toyota групп А и WRC – будь это Celica или Corolla WRC – получали однотипные госномера формата «К-АМ и цифры». А что такое К-АМ? Это аббревиатура, в которой зашифровано название города Кёльн, где находилась база Toyota Team Europe, а AM — это Andersson Motorsports GmbH: заводская команда изначально представляла собой компанию, созданную Уве Андерссоном. Так что K-AM — это Köln Andersson Motorsports.

Но вернёмся к машине Ориоля. В своей заводской ипостаси автомобиль отработал лишь одно ралли – то самое «1000 озёр». После чего машина попала в руки Маркуса Гронхольма – финн в то время пользовался поддержкой Toyota Team Europe и уже на протяжении четырёх лет получал от фирменной команды современнейшие автомобили заводской подготовки.

В 1994 году Маркус получил шасси ТС-561 «из-под» Ориоля, чтобы выступать на выборочных этапах чемпионата мира и Европы, а также чемпионата Финляндии.

Первый старт оказался неудачным: на шведском этапе чемпионата мира 1994 года Гронхольм попал в аварию и сошёл. Затем были два призовых места на этапах чемпионата Финляндии и Европы, а в четвёртой гонке (Kemi Ralli) Маркус одержал первую для этой машины победу.

В дальнейшем финн выиграл ещё два этапа чемпионата Финляндии и завершил сезон победой, завоевав первый в карьере титул – чемпиона Финляндии по ралли. При этом по ходу сезона Гронхольм проехал ралли «1000 озёр» на пятом месте – на тот момент лучший для него результат на этапах чемпионата мира.

Годом позже Маркус и вовсе закончил финский этап WRC на втором месте! Правда, в Швеции и Новой Зеландии он сошёл по технике. Последним сезоном для Гронхольма на этой Тойоте стал 1996 год – победа на легендарном Arctic Lapland Rally и седьмое место на шведском этапе WRC.

Во второй половине сезона-1996 финн получил от Toyota Team Europe обновку – «глазастую» Toyota Celica GT-Four (ST205) «из-под» Юхи Канккунена. А ушедшая на пенсию Toyota Celica Turbo 4WD (ST185) была выставлена на продажу.

30 января 1997 года в Москве была поставлена на учёт Toyota Celica, получившая госномер «В652РО 77 RUS». Да, это была та самая машина, на которой выступали Дидье Ориоль и Маркус Гронхольм. Автомобиль приобрёл московский банкир Александр Кузьминский.

Он начал карьеру раллиста в 1994 году, сев за руль вазовской «восьмёрки». Первый сезон дебютант провёл достаточно средне – его лучшим результатом стало четвёртое место в зачёте А6 на этапе чемпионата Европы по ралли South Swedish Rally. В 1995 году Кузьминский вывел на старт первой гонки сезона, ралли «Медведь», Volkswagen Golf и финишировал пятым в абсолюте и первым в своём зачёте! Но уже на следующий этап он привёз новое оружие…

Toyota Celica Turbo 4WD (ST185), но группы N. Машину он приобрёл у… шведского ралли-кроссмена Кристера Бохлина. Как и Гронхольм, швед пользовался прямой поддержкой Toyota Team Europe, получая от заводской команды все необходимые узлы и агрегаты для своих машин. Кристер владел командой из двух машин – на второйToyota выступал легендарный лыжник Гунде Сван. Олимпийский чемпион и чемпион мира по лыжным гонкам в свободное от лыжни время развлекался выступлениями в домашнем ралли-кроссовом чемпионате.

В рамках очередного обновления техники Кристер Бохлин продал свои «серийные» Toyota Celica и получил новенькие машины версии ST205. Одну из старых машин и купил Александр Кузьминский. Эта машина прослужила гонщику полных два сезона – 1995 и 1996 год. Были и сходы, были и достаточно высокие результаты – лучшим из них стало шестое место в абсолюте на ралли «Луга» 1996 года и второе в зачёте NAB.

Но попробовав свои силы на «серийной» Toyota Celica, Кузьминский решил пересесть на А-групповой автомобиль заводской подготовки.

На старте ралли «Мороз» 1997 года было сразу несколько мощных полноприводных автомобилей группы А – Subaru Legacy Сергея Успенского, сразу три А-групповых Ford Escort RS Cosworth Сильво Виитанена, Сергея Алясова и Аркадия Кузнецова, уже упомянутая нами ранее Lancia Delta Integrale Виктора Балакана…

И в компанию к этим бойцам теперь прибавилась свежекупленная Toyota Celica группы А Александра Кузьминского. Кстати, в этой же гонке на предыдущей машине москвича стартовал кольцевик и раллист, победитель ралли «Мороз» 1992 года Александр Орловский.

В следующем ралли – ралли «Луга» – Кузьминский финишировал пятым. Во время гонки он порой взлетал не хуже мировых пилотов!

А на ралли «Гуково» едва не взошёл на подиум: ему помешала одна ошибка. При прохождении трассы он повернул не туда…

Итог – четвёртое место в абсолюте чемпионата страны, второе в абсолюте этапа Кубка России.

В 2001 году Александр вышел на старт ралли «Русская Зима», где не добрался до финиша. А затем у него начались такие проблемы с бизнесом, что ему стало не до гонок.

А теперь – криминальная хроника. 21 мая 2004 года Савеловский суд Москвы вынес бывшему председателю правления Местбанка Александру Кузьминскому приговор…

Он был признан виновным в незаконном получении кредитов на общую сумму 25 миллионов рублей, а также в злоупотреблении полномочиями лицом, выполняющим управленческие функции в коммерческой организации. Кузьминского на три с половиной года отправили в колонию-поселение.

Само собой, всё раллийное хозяйство осталось без гонщика. В том же мае 2004 года его автомобиль сменил владельца – изрядно потрёпанную и заброшенную Тойоту приобрёл другой столичный бизнесмен-раллист Григорий Берёзкин. Он известен в узких кругах своей коллекцией исторических автомобилей, среди которых есть и раллийные (Audi Quattro, Lancia Stratos).

Машина досталась миллиардеру в плачевном состоянии, но она была полностью отреставрирована до состояния новенького заводского автомобиля, после чего трижды выходила на старт московского Rally Masters Show – в 2014, 2015 и 2016 годах.

В отличие от большинства легендарных российских раллийных автомобилей Toyota Celica Turbo 4WD (ST185) осталась на территории России. Да, в закрытой коллекции, но пусть изредка эта машина всё-таки появлялась перед болельщиками. И это очень приятно!

Источник http://gruzovik.biz/articles/kamaz-dakar-tekhnicheskie-kharakteristiki-osobennosti
Источник Источник http://www.livecars.ru/news/2018/11/14/top_10_rally_cars_in_history/
Источник Источник http://matador.tech/articles/rassledovanie-legendy-90-h-na-rossijskih-trassah