Как работает коробка передач на Mercedes AMG?

Трансмиссия Mercedes-AMG MCT, технические данные, суть работы

Mercedes AMG показал свою новую могучую спортивную модель E63, удивительный автомобиль, который помимо всех прочих высоких технологий, отличается от остальной линейки Mercedes-Benz своей необычной спортивной трансмиссией AMG SpeedShift MCT. Если вам любопытно, что скрывается за торговой маркой придуманной Performance Division MB, то вы попали прямо по адресу. Сейчас мы расскажем о технологии примененной в новой коробке передач, усаживайтесь поудобнее.

Для начала стоит отметить, что «SpeedShift» является зарегистрированной торговой маркой немецкого автопроизводителя из Штутгардта, в связи с этим становится очевидным, что другой коробки передач типа «SpeedShift», от другого производителя в мире не существует. Что накладывает свой весомый отпечаток на оригинальность этой передовой технологии сочетающей в себе два вида систем переключения- обычной автоматической коробки переключения передач и ручного блока КПП.

Не стоит смущаться сравнением с ручной коробкой, девятиступенчатая КПП от Mercedes AMG- чистокровная автоматическая трансмиссия, просто при ее создании инженеры решили не прибегать к использованию гидротрансформатора. Также у трансмиссии SpeedShift MCT нет такого элемента как двойное сцепление. Так какой же элемент внутри отвечает за работу этой системы? Как она приводит автомобиль в движение? Джереми Кларксон сказал бы, что без черной магии не обошлось, мы же предпочтем назвать это инженерией.

Коробка SpeedShift MCT от Mercedes-AMG, это АКПП с многодисковым сцеплением. Вместо гидротрансформатора, который используется в традиционной автоматической коробке передач, в новой коробке используется пакет муфты в котором работают несколько собранных воедино дисков сцепления способных функционировать как сообща, так, при необходимости, и независимо друг от друга. Эту систему легко отличить от автоматических КПП с двойным сцеплением благодаря тому, что она имеет один входной вал.

На данный момент система доступна в семи и девятискоростной версии, последняя была подтверждена в прошлом декабре и представлена на новом Mercedes AMG E63.

Как используется этот тип трансмиссии на транспортных средствах?

Данный тип трансмиссий обычно используется на автомобилях по роду своей деятельности работающих в тяжелых условиях, в которых нужна оптимальная отдача с одновременной возможность «переварить» максимальный крутящий момент.

Важно отличать многодисковые коробки передач от многодисковых сцеплений. Последний термин относится к самому сцеплению, которое может быть частью механической коробки переключения передач.

Multi-clutch трансмиссии используются в различного рода гоночных автомобилях или в тяжелом машиностроении. Преимущество технического решения- система имеет более компактные размеры, при том что крутящий момент, который она может обработать гораздо больше, чем у обычных видов автоматических КПП. В такой коробке почти исключены проскальзывания и значительно улучшено время реакции на нажатие педали газа. Всеми этими положительными моментами не обладает гидротрансформаторная коробка.

Неудивительно, что мотоциклы давно перешли на использование многодисковых муфт. При крайне небольших габаритах коробка мотоцикла встречается с высокими требованиями к крутящему моменту и мощности, которые не могут быть «переработаны» обычным сцеплением при этих размерах.

В большинстве мотоциклов используется мокрое сцепление, диски которого для охлаждения помещены в масляную ванну. Другие технологии позволяют сделать мотоциклы с коробками передач с сухим сцеплением, наиболее известным их представителем является Ducati. Известность этот байк приобрел благодаря своеобразному звуку, который издает мотоцикл при холостой работе.

Среди автомобилей наоборот, чаще распространены сухие муфты, меньшая часть автопроизводителей использует «мокрую» технологию. И здесь их понять можно, технология не из дешевых.

Разработанная технология используется не только на коробках переключения передач, она также встречается на современных многодисковых муфтах на дифференциалах. Принцип работы тот же, что описан выше. У самоблокирующегося дифференциала стоят несколько пластин сцепления внутри, которые в свою очередь подключают и отключают оси в зависимости от нагрузки.

Технология совсем недавно подразумевала механическую работу и управление. Но в последнее время все чаще начинают встречаться электронно управляемые дифференциалы.

Mercedes-AMG SpeedShift MCT 7 Transmission

Семиступенчатая КПП MCT от Mercedes-AMG стала первой в своем роде технологии появившейся в серийном автомобильном производстве. В серию коробка пошла в 2008 году появившись на модели Mercedes-Benz SL 63 AMG. Тип АКПП получил хорошую оценку благодаря своим характеристикам за счет своих возможностей передавать большое количество крутящего момента и мощности и за счет малого времени отклика. Изначально коробка шла с четырьмя режимами, функцией Race Start и автоматической функцией двойного сцепления.

Как мы выяснили ранее, блок MCT заменил собой трансмиссию сделанную на основе гидротрансформатора. Идея заключалась в том, чтобы обеспечить самое быстрое время отклика с возможностью переброски к колесам высокого крутящего момента. А для современных версий AMG этот фактор был один из самых важных.

Обычная КПП с двойным сцеплением не способна справится с возросшим крутящим моментом Mercedes-AMG V8. С каждым обновлением спортивной линейки AMG момент и мощность этих машин постоянно возрастают, что предопределило появление коробок передач такого типа.

Инновационным компонентом, представленным на Mercedes-AMG SpeedShift MCT-7 стал «мокрый запуск сцепления», который продлевает жизнь коробке, помогая ей интенсивнее охлаждаться и уменьшает износ. Немаловажно, что у данного вида КПП меньшая инерция вращения, это как раз и позволяет уменьшить время отклика коробки, у SpeedShift нет той задумчивости, которая часто встречается на стандартных трансмиссиях с гидротрансформаторами.

Вы наверняка читая статью не раз задумывались, что такое «MCT» в названии трансмиссии AMG, аббревиатура? Именно так, это сокращение, расшифровывается оно легко- Multi-Clutch Technology. В названии заложена главная суть работы трансмиссии, ее главный элемент, при помощи которого производится работа КПП, многочисленные диски «Clutches» сцепления. В ручном режиме коробка позволяла производить переключения передач за 100 миллисекунд. Это очень быстро. Но преимущества коробки для AMG на этом не заканчиваются, эта же коробка отлично вела себя в повседневном городском использовании в пробкам и на небольших скоростях, перекидывая передачи без рывков и задержек, а также ее можно было легко и быстро перевести в два спортивных режима.

Первый из них был на 20% быстрее, чем режим Comfort, а второй режим Sport был на 20% стремительнее, чем предыдущий. В то же время, Ручной режим был на 10% проворнее режима S+. Эта коробка могла подстроится под каждый режим работы и под каждого водителя.

И наконец, очередное преимущество- вес. Блок AMG Speedshift MCT 7 был легче коробки AMG Speedshift 7G-Tronic, которая использовалась в другой продукции спортивного отдела Mercedes. MCT весит 80 килограммов и может работать при частоте вращения двигателя до 7.200 оборотов в минуту. Трансмиссия ставилась только на высокопроизводительные автомобили линейки AMG.

AMG SpeedShift MCT 9

Последняя итерация автоматической коробки передач Mercedes-AMG E63 поставляется с девятью ступенями. Помимо всех ранее описанных преимуществ данной системы передачи мощности от двигателя к коробке передач, у появившейся девятиступенчатой версии была еще одна «изюминка», она стала первой и единственной в мире девятиступенчатой автоматической коробкой передач с многодисковой муфтой.

Изменения в новом блоке трансмиссии стали большим, чем просто добавление двух передач к AMG SpeedShift MCT-7, инженерам пришлось модифицировать множество аппаратных компонентов, чтобы добавить две дополнительные передачи. Кроме того, были проведены изменения программного обеспечения и заново откалибрована система для обеспечения оптимальной работы.

Результатом этих доработок стала трансмиссия, которая может обеспечить «чрезвычайно короткое время переключения передач», что помогло сделать самую динамичную вариацию Mercedes-AMG E63. Пока модель не представлена на рынке, но предварительно ее показатели вызывают неподдельный интерес.

Так же, как семискоростной блок, новая трансмиссия AMG SpeedShift MCT 9 может выполнять быстрое понижение на несколько ступеней вниз при помощи мода «быстрой операции».

Существенным дополнением является введение функции «Coasting», которая разъединяет сцепление, когда автомобиль едет со скоростью от 60 до 160 км/ч, но при этом пилот не нажимает на педаль акселератора, в результате чего экономится топливо.

Обзор и характеристики Mercedes C class W202 с пробегом

Mercedes-Benz C-class W202 появился в 1993 году, пришедший на смену легендарному «малышу» со спортивным характером E190. Своим появлением 202-й кузов доказал тот факт, что и C-класс может быть комфортным, несмотря на габариты. Во главе философии очередного поколения поставили комфорт, солидность и компактные размеры. Также Мерседес Бенц W202 в своем классе завершил эру беспроблемных миллионников.

Общие характеристики Мерседес Бенц W202

Отличается автомобиль от предшественника крайне выгодно: здесь стало комфортнее, ведь материалы отделки стали дороже и богаче, применяется дорогая кожа и настоящее дерево, а также сохранены прагматичные и спокойные линии торпеды.

Минимальная комплектация Classic уже имеет:

• ABS,
• Airbag водителя (а с 1995 г и переднего пассажира),
• ЦЗ,
• Электрозеркала,
• передние ЭСП.

Мощность моторов также увеличилась: самый младший бензиновый 1.8 имеет мощность 122 л.с.

Сегодняшняя покупка Mercedes Benz C W202 оправдана следующими аргументами:

• невысокая стоимость на вторичном рынке,
• богатая минимальная комплектация,
• легендарное качество,
• недорогое обслуживание.

Большинство проблем автомобиля устраняются самостоятельно, ведь конструкция C-class в 202 кузове простая, зато комфорт и безопасность относится уже к современным моделям.

Мерседес C W202 максимально унифицирован с параллельно выпускавшимися братьями старшего класса, а также с предшественником W201.

Трансмиссии и моторы такие же, как у E-class W210, подвеска и рулевая машинка мало чем отличается от предшественника.

Риски покупки и эксплуатации Мерседес Бенц W202

Mercedes C klasse W202, согласно результатам краш-теста EuroNCAP, мог быть и безопаснее. Наличие заднего привода без электронных помощников, да в паре с мощным мотором, отправило не один десяток этих автомобилей на свалку.

Садясь за руль W202, стоит помнить о безопасности вождения на высоких скоростях, особенно в дождливую и зимнюю пору.

Двигатели Мерседес W202

Основная серия бензиновых двигателей – М111 (рядный, четырехцилиндровый). Линейка этих моторов славится ресурсом, превышающим и 500000 км, надежностью, хорошим запасом мощности и эластичностью.

Но наличие вискомуфты системы охлаждения и частого засорения радиатора может вскоре привести к перегреву двигателя, чего лучше не допускать. Вот и весь секрет долговечной работы мотора.

Кстати, он также выдерживает ударные нагрузки, в виде постоянной езды на повышенных оборотах, а также в режиме максимальной нагрузки. Примечательно, даже цепь ГРМ способна прослужить более 350 000 км.

Серия М111 насчитывает 4 мотора:

• 1.8,
• 2.0,
• 2.2,
• 2.3.

Мощность – от 122 до 150 лошадиных сил.

С 1996 года на мотор начали устанавливать механический турбонагнетатель (компрессор). Его наличие заметно подняло мощность со 136 до 180 л.с., при этом нисколько не усложнило процесс обслуживания и ремонта силового агрегата.

Следующая линейка – рядные шестицилиндровые М104. Представляет собой эталон надежности, мощности, ремонтопригодности и запаса по мощности. Эти агрегаты также боятся перегрева, и в случае с Mercedes Benz C class W202, перегреть мотор просто. Виной тому работа в критическом температурном режиме, потому как, места для такого агрегата мало.

С 1997 года началась установка бензиновых V6 – M112. Не менее легендарный мотор, практически вечный. V-образное расположение цилиндров выгодно отличается от рядной шестерки в пользу управления автомобилем.

Обслуживать мотор стало сложнее, особенно менять свечи и проводить работы по дроссельной заслонке и впускному коллектору.

Дизельные агрегаты ОМ 601, 604 и 605 на Мерседес Бенц W202 ставили до рестайлинга. Представляют собой серию простых, атмосферных моторов с механическим ТНВД. Если нужен беспроблемный мотор, в ущерб динамическим характеристикам – это лучшие агрегаты.

С 1997 года рестайлинг подарил автомобилю линейку новых дизелей в лице ОМ611. Топливная система Common Rail, турбина, наличие электроники несколько усложняют и удорожают ремонт и обслуживание, хотя на надежность и долговечность жалоб нет, ведь этот мотор ставили на коммерческий микроавтобус Vito.

Трансмиссия Mercedes Benz C W202

Механические коробки передач крайне просты и надежны. Крайне редко появляются течи масла, а применение одномассового маховика значительно удешевляет замену сцепления. Единственным недостатком является тросиковый привод кулисы, со временем растягивающийся, из-за чего возникают проблемы с включением передач.

До рестайлинга в качестве АКПП устанавливали агрегаты 722.3/722.4. Это четырехступенчатые гидротрансформаторные трансмиссии, убить которые крайне сложно. Стоит помнить, что АКПП не имеет в наличии средства электронной самодиагностики, и как другие автоматические трансмиссии, требует замены масла, хотя бы раз в 50 000 км.

С приходом рестайлинга ставили 722.5, пятиступенчатую АКПП. Особых отличий от четырех ступенчатых агрегатов нет, проблемы все те же, но часто при выходе ее из строя, меняют на 722.4.

Ходовая часть

Конструктивно подвеска такая же, как у W201, даже некоторые запчасти унифицированы. Подвеска может быть практически вечной, приносящей комфорт и удовольствие, если не злоупотреблять частым попаданием в ямы и ухабы.

Даже с потекшими амортизаторами подвеска первое время не будет издавать ни малейшего стука. Стоимость комплектующих недорогая, на рынке запчастей множество аналогов от самых дешевых и дорогих оригиналов.

Задняя многорычажная подвеска чуть дороже в ремонте, чем передняя, в силу наличия большего количества рычагов.

Важно знать, что на заднеприводном автомобиле от состояния задней подвески зависит не только комфорт, но и безопасность.

Благодаря рулевой машинке вместо рейки, крайне редко встречаются течи, а стоимость ремонта рулевого управления Мерседес С класс W202 невысока (раз в 150-200 тысяч требуется замена пальцев рулевой трапеции).

Салон и кузов Мерседес Ц 202

На сегодняшний день найти Мерседес Бенц W202 с живым кузовом еще можно, но сложно. Зато часто встречаются с гнилыми порогами, обилием глубокой коррозии на лонжеронах и в точках крепления подрамников.

Также могут скрываться очаги скрытой коррозии, поэтому проверять кузов следует вдоль и поперек, и хорошее состояние ЛКП еще не показатель не ржавого кузова.

Салон максимально стойкий к неаккуратным пассажирам. Материалы немаркие, стойкие к царапинам. Состояние салона, при минимальном уходе, может быть близкое к товарному даже спустя 25 лет.

Электрика

C-class W202 еще прост в плане электроники. Серьезной проблемой может быть постороннее вмешательство «кулибиных» в подкапотную косу проводов, а также бортовой электроники.

Выход из строя блока ABS и ESP не встанет в копеечку, если купить детали на разборке. Наличие влаги в багажнике пагубно сказывается на блоках коммутации, поэтому за герметичностью багажника нужно следить.

Резюме

В Mercedes-Benz C-class W202 очень мало недостатков, которые связаны с возрастом и недостатком ухода. Брать автомобиль можно с любым силовым агрегатом и трансмиссией, так как 202-й кузов еще оснащался классическими и высоконадежными агрегатами.

Главным критерием выбора Мерседес Бенц W202 – состояние кузова. В силу недорогой стоимости на вторичном рынке, восстановление кузова выйдет несколько дороже, поэтому покупка W202 ценою выше, чем среднерыночная, окажется в будущем дешевле в эксплуатации.

Mercedes-Benz C-Class W204 с пробегом: новые моторы выигрывают у старых, автоматы – тоже

Из первой части обзора 204-го С-класса мы выяснили, что хотя качество окраски кузова заметно снизилось по сравнению с W203, с поправкой на возраст машины держатся еще неплохо. Салон получился неудачным, но после рестайлинга это не так уж заметно. Электрика сложная, но если ее не пытаться «улучшать», скорее всего, проблем она не доставит. В этой части разбираем проблемы ходовой части, трансмиссии и моторов.

Ходовая часть

Тормозная система

Тормоза W204 выполнены качественно, но весьма нагружены – даже слабенькая С200 имеет очень неплохую динамику. При этом машины возрастом и под 10 лет могут иметь отлично работающие тормозные механизмы. Ресурс оригинальных дисков и колодок типовой, на машинах с АКП диски служат от 50 до 100 тысяч (в зависимости от стиля езды), колодки примерно раза в два меньше. Слабое место только одно: сгнивают задние задающие кольца АБС. К счастью, они меняются отдельно от ступицы.

Подвеска

Переход на МакФерсон спереди сказался на ресурсе не лучшим образом: амортизаторы могут начать течь уже после 60 тысяч километров, ломаются пружины. Подшипники опоры очень не любят эксплуатации в грязи, могут порадовать хрустом уже через несколько часов езды по грунтовке. Рычаги надежнее, при относительно аккуратном обращении часто доживают до сотни тысяч. Передний продольный не любит ямок и кочек, задний поперечный – боковых перегрузок и тонкой резины.

Из заменяемых отдельно элементов – гидронаполненная шаровая опора продольного рычага. Все остальные должны меняться в сборе, но экономы умудряются перепрессовывать сайлентблоки с предсказуемо более низким, чем у оригинала, ресурсом.

Задняя подвеска традиционной мерседесовской конструкции с 5 рычагами на сторону, но для W204 и 212 ее немного облегчили, и в итоге ресурс основных «линков» снизился до 100-150 тысяч пробега. У стабилизатора поперечной устойчивости втулки несменяемые, но, опять же, экспериментаторы нашли немало «обходных» решений – вплоть до установки жигулевских на клей. Будьте бдительны.

Рулевое управление

Оно здесь конструктивно отличается от модификации к модификации. Основная масса W204 (все машины до рестайлнга и версии c V6 после рестайлинга) оснащены обычным ГУР. Оригинальный бошевский насос стоит дорого, служит до 150-200 тысяч пробега – подводит фильтр неудачной конструкции. Если поменять на похожий от Chevrolet Niva, можно даже утешиться тем, что это не совсем «колхоз», ведь на Ниву деталь тоже поставляет Bosch.

Сами рейки – не образец надежности, особенно часто они текут на машинах первых выпусков: как правило, это следствие долгой эксплуатации с умирающим насосом, который поставляет масло со стружкой. Если течей нет, но есть стуки, то обычно причина в изношенных боковых втулках – вопрос решается заменой на фторопластовые детали.

Конструкция с ЭУР, появившаяся на машинах после рестайлинга, похожа на фольксвагеновскую. Тут такая же двойная рейка с силовой частью на противоположном от рулевой колонки конце. Настроена система хорошо, хотя удивительным образом рулевые тяги крепче самой рейки – более-менее сильный боковой удар оставляет тяги без повреждений, а вот рейку выбивает, повреждая рулевой вал.

Трансмиссия

Общие проблемы

Механическая часть трансмиссии достаточно крепкая – требует регулярного контроля лишь промежуточная опора заднего карданного вала, а на полноприводных версиях еще и подшипники вала, проходящего через картер двигателя. Ресурс передних ШРУС поменьше, чем у задних, но в целом можно о них не беспокоиться.

Механические коробки

Редко встречающиеся механические коробки передач серий 711.6 и 716.6 ругать не за что – до 300 тысяч изнашивается разве что механизм выбора передач, и уже потом есть шансы на износ подшипников.

Еще на W204 есть такая опция как Sequentronic – это роботизированная трансмиссия на основе 716-й коробки, но встречается она исчезающе редко. Сцепление тут одно, и алгоритмы работы соответствующие.

Автоматические коробки

Гидромеханические АКП представлены аж тремя сериями. Основная масса машин до рестайлинга оснащены старой пятиступенчатой АКП 5G-Tronic серии 722.6, в основном 722.640 W5A580, довольно крепким вариантом этой трансмиссии. Самым слабым версиям полагалась облегченная 722.618 W5A330.

Машины с моторами V6 до рестайлинга оснащены 7G-Tronic – 7-ступенчатыми АКП серии 722.9, точнее 722.903/722.902 W7C700, а основная масса машин выпуска с 2011 года – уже ее модернизированной версией 722.9Plus, она же 722.997 W7C700 c новой платой мехатроника и доработками по механической части.

5G-Tronic

Старая пятиступенчатая коробка к концу выпуска является наиболее отлаженной конструкцией. Надежность при замене масла хотя бы раз в 60 тысяч очень высокая, свои 200-250 тысяч минимум до появления проблем с накладками блокировки гидротрансформатора (ГДТ) и соленоидом блокировки она проходит наверняка. А если не гонять, вовремя отремонтировать ГДТ и менять масло почаще, то она способна без ремонтов проехать и больше 500 тысяч.

Поломки 722.6 обычно связаны с наличием ударов из-за изношенной и работающей с ударами на холодную блокировки ГДТ, либо случайны – например, из-за забитого фильтра или перегрузки. Мелкие неприятности вроде течи сальника проводки или проблем с селектором тоже возможны, но встречаются при больших пробегах и лечатся недорого.

Несмотря на наличие всего пяти ступеней и довольно старую конструкцию, динамика и расход топлива у машин с рядными «четверками» и этой АКП немногим хуже, чем с семиступкой. Конечно, достичь показателей менее 5 литров на сотню по трассе с бензиновым мотором ей сложно, но зато лишних денег на ремонт не уйдет, да и б/у коробки стоят очень недорого и попадаются в изобилии.

7G-tronic

Первая версия 722.9 – конструкция крайне прогрессивная. В механической части еще ощущается, что создана она на базе старой коробки, есть даже совпадающие детали. Но кинематическая схема полностью новая, с одной жесткой блокировкой, компактная и с большим динамическим диапазоном.

Самое очевидное изменение – блок управления переехал внутрь АКП, получился мехатроник. Жаль, что плата от Siemens не рассчитана на температурный режим за 130 градусов, который для этой АКП оказался типичным из-за проблем с дизайном системы охлаждения. Примененный теплообменник получился неэффективным из-за просчета с пропускной способностью контура системы охлаждения, да и целевая температура была выбрана неудачно – это был первый опыт MB повышения рабочих температур АКП до 115-120 градусов.

Плата электроники мехатроника цельная, и в первую очередь отказывают датчики оборотов на ней. Сейчас их научились паять, а платы ремонтировать и перепривязывать, а еще лет 5 назад это было большой проблемой.

Жгут проводки АКП тоже подешевел и со временем стал термостойким, как и сальники коробки. Высокая температура способствует и износу накладок механизма блокировки ГДТ, что приводит к необходимости его ремонта при пробегах еще до 200 тысяч.

При этом механическая часть достаточно крепкая, с хорошим запасом – загубить маслонасос или втулки можно только при долгой эксплуатации на грязном масле. Течи поддона связаны с неудачным его конструктивом, но при регулярной замене масла и соблюдении температурного режима особых проблем с ним нет.

Следить за уровнем масла сложно, так как контрольного щупа нет, хотя его можно заказать и поставить отдельно. Из-за очень высокой температуры коробка требует применения масел с новым допуском и плохо относится к универсальным.

Еще у ранних выпусков коробки есть проблема с трескающимся колоколом АКП – чисто механическая беда из-за просчета в прочности.

Весь набор проблем обеспечил коробке плохую славу – на первых W204 при пробегах 60-90 тысяч АКП часто отправлялась в ремонт. Дилеры по несколько раз меняли мехатроники и перебирали АКП. Основные моменты устранили к 2010 году, а чуть позже вышла уже новая версия, 7G-Tronic Plus, с новой электронной платой, а заодно и доработанной системой охлаждения.

Из хороших новостей при покупке машин с 722.9 можно отметить, что этот агрегат почти идеально диагностируется сканером, поскольку электроника постоянно отслеживает оптимальное давление переключения в каждом из пакетов и базовое давление в коробке. По данным об адаптациях можно судить о состоянии конкретного экземпляра, заодно стоит посмотреть версию ПО – его значительно обновили, улучшив алгоритмы работы.

7G-Tronic Plus

Новая версия коробки 722.9 исправно прослужила до появления 9-ступенчатой АКП серии 725, поскольку основные проблемы конструкции решили. Рабочую температуру снизили, что улучшило условия работы электроники, проводки, ГДТ, фрикционов и маслонасоса. Подкорректировали наконец сервисный регламент – теперь совершенно официально коробка требует регулярной замены масла раз в 60 тысяч.

Само масло поменяли на еще более термостойкое, изначально было с допуском 236.14, а после с допуском 236.15, они даже цветом отличаются, новое масло темно-синее вместо розовато-желтого. Предполагается, что смешивать их нельзя, и новые гидроблоки не допускают использования старых масел.

Это мнение широко поддерживается масляными профессионалами, но на практике все не так страшно, просто адаптации на неправильном масле не будут идеальными. Более того, на обычном минеральном масле стандарта Dexron III коробка тоже работает, хотя недолго. Смазывающие свойства «минералка» теряет за десять-двадцать тысяч пробега, попутно сильно загрязняя коробку. А синтетика выборочно агрессивна к ряду материалов 722.9, и всегда есть шанс залить что-то неподходящее. Короче говоря, масло и правда нужно использовать оригинальное, но если вы зальете в 722.9 Plus «старое» масло вместо «нового», то никто не умрет.

Надежность этой конструкции немногим уступает 5G-Tronic (722.6), но она все же значительно дороже в ремонте. При аккуратной эксплуатации накладки ГДТ служат больше 200 тысяч, а механическая часть агрегата может пройти и 500 при условии проведения промежуточного ремонта при пробегах порядка 250-300 тысяч.

Полный привод

Почти все полноприводные W204 – с моторами V6. В версии 4Matic привод постоянный полный, в раздаточной коробке тут полноценный дифференциал. Сама раздаточная коробка весьма надежна: крупные шестерни и надежный корпус, большие роликовые конические подшипники позволяют ей проехать даже с мощными моторами далеко за 200 тысяч без проблем. Редкие проблемы связаны с поломками сепараторов подшипников, еще реже повреждается дифференциал, выполненный тут по схеме планетарной передачи-делителя.

Моторы

Моторная гамма W204 необычайно широкая – одни только рядные «четверки» можно условно разделить на три поколения. Основной двигатель машин до рестайлинга – это M271 в версии с распределенным впрыском и компрессором. Начиная с 2009 года начался переход на версию M271 Evo, с непосредственным впрыском и турбонаддувом. А в 2012 году появился новый мотор линейки M274, в версии с турбонаддувом и непосредственным впрыском, с полностью новым ГРМ и напыляемым железосодержащим покрытием гильз цилиндров, а не чугунными гильзами. V6 бывают двух поколений – старые M272 и кардинально отличающиеся от них М276.

На этом гамма не исчерпывается – были еще и мощные 8-цилиндровые версии и редко встречающиеся у нас дизельные.

Рядные четверки первого поколения

Базовым вариантом является мотор с объемом 1,8 литра, M271KE18ML мощностью 156 и 184 л.с. для версий С180 и С200, но с лета 2008 года младший вариант 1,8 заменил двигатель объемом 1,6 литра, М271KE16ML, мощностью в те же 156 сил.

Моторы M271 достаточно крепкие, но, к сожалению, у них есть серьезный просчет с конструкцией звезд фазорегуляторов, что сильно снижает ресурс цепи ГРМ и может вызывать даже ее слет со звезд, а также износ самих звезд. В фазорегуляторе неудачная конструкция взводящей пружины и механизма центровки со временем приводит к утечкам давления масла, вибрациям и нарушениям соосности внешней звезды и распредвала.

Все было бы хорошо, если бы эти детали стоили недорого, но комплект звезд стоит минимум 800 долларов, сейчас появился неоригинал и восстановленные детали, но их качество плавает, а конструктив почти у всех скопирован с неудачного оригинала. Как итог – больше пяти вариантов фазорегуляторов от производителя за десять лет выпуска мотора и многочисленные недовольные владельцы.

Версии мотора с компрессором и распределенным впрыском к 2008 году были хорошо отработаны и весьма надежны в остальном. Компрессор спокойно служит до 200 тысяч, износ подшипников при базовом давлении наддува маловероятен, износ приводного ремня и роликов повышенный, но это недорогие детали.

Из серьезных недостатков М271 можно еще отметить неудачную систему КВКГ, вентиляции картерных газов, снижение эффективности работы которой аукается разжижением масла бензином и пониженным ресурсом масла, к тому же зимой она склонна к обмерзанию. Каждые года четыре-пять трубки вентиляции лучше менять, они сильно забиваются изнутри, пропускная способность системы снижается, часто клинят обратные клапана. Основной признак проблем – замасливание дроссельной заслонки Необходимо также следить за течами масла через прокладки теплообменника в маслостакане, они дубеют со временем.

Рядные «четверки» второго поколения

Появившиеся в 2009 году моторы семейства M271 Evo на версиях С180, С200 и С250 хоть и имеют тот же индекс, но сильно отличаются от своих предшественников. Наддув у них реализован турбокомпрессором, а впрыск уже непосредственный, к тому же система управления двигателем совсем другая. Как итог – новый виток неприятностей.

Объем попадающего в масло бензина стал больше, как следствие, возросла важность правильной работы системы вентиляции картера. А проблема осталась: трубки все так же требуют регулярной замены, или нужно применять очень качественные масла.

Система питания при этом достаточно надежна, ведь у Mercedes уже был неудачный опыт внедрения непосредственного впрыска на 271-й серии двигателей на W203, и по итогам проведена работа над ошибками. Нет проблем ни с EGR, ни с топливным насосом и форсунками, все хорошо диагностируется и работает без неожиданностей.

Улучшение мощностных показателей у моторов, увеличение диапазона регулирования фазорегуляторов, увеличение нагрузки на малых оборотах моторов за счет новой трансмиссии вызвало новый виток проблем с ГРМ. У М271 Evo гарантированный ресурс цепей свалился с 80-100 до 60 тысяч километров.

Турбина доставляла проблемы при падении давления масла и пробегах больше 100 тысяч, но производитель эту проблему решил, поставив рестриктор в банджо-болт сливной магистрали турбины. Деталь копеечная, порядка 10 долларов, и поменять ее стоит обязательно.

Попытка повышения рабочей температуры моторов привела к уменьшению ресурса всех резиновых деталей, и в частности – прокладок маслостакана и уплотнителя термостата, которые и до того не были образцовыми. В итоге моторы часто не догреваются, и топлива в масле становится еще больше.

Рядные четверки третьего поколения

Моторы семейства М274 на W204 представлены единственным вариантом M274DE16AL объемом 1,6 литра и мощностью 156 сил для модели С180. Основное отличие серии М274 от предшественников – в использовании тонкостенной гильзы из напыляемой железосодержащей композиции, а не чугунной гильзы и полностью нового механизма ГРМ.

Первое решение определенно повышает «одноразовость» моторов, но в эксплуатации достаточно надежно, это вам не алюсил. Покрытие даже можно еще раз хонинговать, и износостойкость у него выше, чем у чугунной гильзы. Вот только при проблемах с кольцами или попаданием абразива во впуск его проламывает или царапает на глубину, не допускающую восстановление. Поршневая группа явно ходит дольше, чем на 271 Evo, где уже после 250 тысяч наблюдался значительный износ гильзы в районе ВМТ. Ресурс ГРМ тоже основательно подрос, правда, до беспроблемности семейства М111 с их «вечной» цепью ему далеко, но 150-200 тысяч цепи могут пройти.

Но вот сюрприз – опять проявились подзабытые проблемы с муфтой фазорегулятора. Муфта с кодом A 270 050 08 47 сначала немного стучит, а потом ее внезапно проворачивает – и сразу же с повреждением ГБЦ, клапанов и даже поршней, они тут на удары не рассчитаны. Такую муфту ставили до весны 2014 года, так что почти все W204 с М274 – в зоне риска. Надо ставить новую муфту за номером A 270 050 11 47, она крепче. Ее тоже может провернуть, но такие случаи крайне редки и происходят только при откровенно наплевательском отношении к стучащему мотору. Муфту меняли по отзывной кампании, так что вовсе не факт, что ее придется менять вам лично.

Еще одна специфическая беда М274 касается регулируемой помпы – у нее ломается рычаг привода регулировки. По помпе тоже прошла отзывная кампания, и эту деталь наверняка заменили, но перепроверить стоит. Импульсные диски на М274, на которых расположены датчики положения распредвала, все так же проворачиваются, приходится следить за их положением, и при смещении их нужно приваривать к валам.

V-образные «шестерки» первого поколения

Про моторы серии М272, которые в вариантах M272KE25, M272KE30, M272KE35 объемом 2,5, 3,0 и 3,5 литра ставились на С230, С280-С300 и С350 модели до 2009-2011 годов, написать можно не одну страницу. Желающим ознакомиться можно порекомендовать обзоры обзоры Mercedes W211 и W221, а также материал, посвященный сравнению М272 c предыдущим 6-цилиндровым семейством М112.

Если суммировать кратко, то сочетание нежного алюсилового блока, высокой рабочей температуры, негерметичного впускного коллектора, сыплющего остатками пластиковых заслонок в цилиндры, неудачного ГРМ и агрессивной настройки системы управления, допускающей легкую детонацию, приводит к задирам и масложору у этих моторов уже при пробегах 150-200 тысяч.

В теории алюсил позволяет создать почти вечный мотор с ресурсом поршневой группы больше 500 тысяч, ведь при таких пробегах у них может не быть износа цилиндров и колец, но на практике задиры грозят при любой оплошности, а ремонт проводится либо заменой шорт-блока, либо гильзовкой, что в случае с мотором 3,5 достаточно сложное и дорогое мероприятие.

Также у мотора дорогие фазорегуляторы, по 400-500 долларов (а их 4 штуки), текущий стакан маслофильтра и еще куча проблем помельче. Сделать на М272 капиталку с заменой всего подряд можно, но даже при относительно высокой стоимости W204 на вторичке это будет едва ли финансово оправданная затея.

V-образные «шестерки» второго поколения

Двигатели M276 на этом поколении Цешки представлены всего одним вариантом, 3,5-литровым 306-сильным M276DE35 на версии С350 с 2011 года. Линейка моторов M276 сильно отличается от М272, у них даже угол развала блока стал 60 градусов, чтобы не использовать балансирный вал. Тут, как и на М274, используется напыляемое покрытие гильзы из железосодержащей композиции, очень прочное и износостойкое.

Механизм ГРМ стал существенно надежнее – здесь уже раздельные цепи на каждую ГБЦ и одна короткая на промежуточный вал, простая конструкция натяжителей и более крепкая конструкция фазорегуляторов. Первые два года выпуска цепи были белого цвета, они склонны к вытягиванию, и их стоит заменить – это можно сделать в рамках продленной гарантии.

Наконец-то появился нормальный впускной коллектор, без ломучих заслонок и подсосов, а после 2014 года мотору снизили рабочую температуру до 92 градусов. Поскольку 105-градусный термостат на более ранних машинах создает немало проблем с излишней закоксовкой системы вентиляции картера и износом резиновых и пластиковых компонентов двигателя, его рекомендуется заменить на поздний 92-градусный, а блок управления прошить для раннего включения вентиляторов.

Но вы ошиблись, если подумали, что это беспроблемный мотор. Стуки цепей на моторах с номерами двигателя до 1579 ХХ 60 022333, 2768 ХХ 30 001280, 2769 ХХ 30 406602 и 2789 ХХ 30 103674 вызваны долгим наполнением гидронатяжителей и фазорегуляторов маслом при запуске. Решение в виде обратного клапана внедряется по отзывной компании. При стуках цепей на холодную необходима доработка, и если машина обслуживается у дилера, то все будет бесплатно.

Вторая серьезная проблема связана с муфтами фазорегуляторов и механизмом регулирования. Все так же отваливаются от валов импульсные диски, а сама муфта, как и на М274, может провернуться. Так как мотор без наддува, то муфту сворачивает намного реже, но суть проблемы та же. Новый вариант муфты А2760503700 усилен, и если при наличии обратных клапанов у натяжителей цепей и канала муфт стук все равно есть, то их необходимо сменить. Цена муфты на данный момент порядка 300 долларов, но меняют их обычно парами. Все ремонты пока очень финансово серьезны за счет дорогих запчастей и отсутствия неоригинала, поэтому если машина обслуживалась не у дилера, то это хороший повод попросить скидку тысяч в 200 на мелкие ремонты.

В целом эта линейка моторов стала существенно надежнее М272 – при своевременном устранении проблем по ГРМ нарекания на поршневую группу и систему питания отсутствуют. Главное – не забывать обновлять ПО мотора, его существенно доработали, снизив склонность к детонации даже на Аи-95 и даже на вариантах с термостатом на 105 градусов.

Дизельные моторы

Дизельных моторов на С-классе в России немного, менее 5% предложения, и они представлены вариантами 2,2 литра OM646 Evo, 2,1 литра OM651 и 3,0 литра OM642, хорошо известных по M-Class W164 и W211.

У OM646 на C 200 CDI, C 200 CDI BlueEFFICIENCY и C 220 CDI до 2009 года доставляют проблемы загрязнения впуска, завоздушивание топливной аппаратуры, прикипающие форсунки, свечи накала и датчик давления в рейке. Мотор очень надежный, может пройти и 300, и 400, и более тысяч километров до капремонта.

Его наследник ОМ651, сменивший заслуженный мотор в 2009 году, склонен к просадке давления масла из-за несвоевременного срабатывания электромагнитного клапана маслофорсунок и износа маслонасоса, что проявляется в основном в случае его использования с МКП. Автоматическая коробка позволяет избежать работы мотора на опасных режимах с высокой нагрузкой и малыми оборотами.

Крупный дизель V6 OM642 для версий C300CDI, C320CDI и C350CDI существенно сложнее и дороже в обслуживании, однако его также вполне можно рекомендовать к покупке. С достаточно специфическим списком проблем мотора можно ознакомиться в статье о X164.

Брать или не брать?

Если вы не страдаете перфекционизмом, скрипучий пластмассовый салон не раздражает, а бюджет ограничен, можно рассмотреть покупку дорестайлинга с мотором М271 и 5-ступенчатой коробкой, а еще лучше – найти вариант с дизелем ОМ646. Варианты с V6 M272 заведомо более рискованные. После обновления салон стал заметно лучше, стали надежнее и моторы V6, а вот с рядными «четверками» не все так однозначно – M271 Evo к покупке вряд ли можно рекомендовать, а вот М274 – вполне. Если по деньгам сильных ограничений нет, лучше всего рассматривать максимально свежий W204 с дилерским обслуживанием и выполнением всех регламентных процедур и гарантийных ремонтов.

Источник http://1gai.ru/publ/517608-kak-rabotaet-korobka-peredach-na-mercedes-amg.html
http://autoexpert174.ru/mercedes-c-class-w202/
Источник Источник http://www.kolesa.ru/article/mercedes-benz-c-class-w204-s-probegom-novye-motory-vyigryvayut-u-starykh-i-avtomaty-tozhe