Схема работы АКПП – Автоматической коробки передач

Содержание:

Каждый автовладелец знает, что выбор трансмиссии является ключевым фактором, который влияет на динамические показатели автомобиля. Разработчики постоянно пытаются совершенствовать коробки передач, но большинство автолюбителей все же отдают предпочтение МКПП, так как, из-за сложившегося стереотипа, считают, что она более надежная и простая в использовании. Однако причина кроется в другом – большинство людей просто не знакомы с принципом работы автомата, поэтому и опасаются ее.

В сегодняшней статье мы попытаемся максимально подробно и доступно описать принцип работы автоматической трансмиссии.

Что такое АКПП?

АКПП – это основной элемент конструкции трансмиссии автомобиля, главной целью которой является изменение крутящего момента, а также изменения скорости движения. Различают три варианта автоматической трансмиссии:

• Вариатор;
• Гидроавтомат;
• Роботизированная;

Что лучше – механика или автомат?

Как многие уже могли заметить, большинство российских автолюбителей отдают предпочтение МКПП. Одни эксперты считают, что это связано с менталитетом нации, другие – с установленными негативными стереотипами.

Другое дело американцы, 95% которых не представляют себе процесс вождения автомобиля, без наличия автоматической коробки. Но это совсем не удивляет, ведь АКПП была придумана американскими инженерами, которые хотели упростить жизнь водителей.

Такая же ситуация и в Европе. Если 15-20 лет назад все поголовно использовали механику, то уже сейчас она почти вытеснена из рынка.

В России также наблюдается рост популярности автомата, но, как утверждают эксперты и аналитики, россияне не умеют правильно использовать автоматическую коробку. Каждый день в автомастерские обращается масса автолюбителей с неисправностями, основной причиной которых как раз и является неправильная эксплуатация.

Как работает АКПП?

Для того, чтобы принцип работы автоматической трансмиссии стал более понятным, мы условно разобьем ее на три части: механическая, электронная и гидравлическая.

Начнем обсуждение, конечно же, с механической, так как именно данный элемент и переключает передачи.

Гидравлическая часть является неким посредником, который является связующим звеном.

И, наконец, электронная, которая считается мозгом трансмиссии, отвечающим за переключение режимов, а также обратную связь.

Все понимают, что сердцем автомобиля является мотор. Трансмиссия вовсе не претендует на эту роль, ведь ее смело можно называть мозгом автомобиля. Главной целью АКПП считается преобразование КМ мотора в силу, которая создает условия для движения ТС. Немаловажную роль в этом процессе выполняет гидротрансформатор и планетарные передачи.

Гидротрансформатор

По аналогии с МКПП, гидротрансформатор выполняет функции сцепления, а также регулирует КМ, с учетом частоты вращения и продуцируемой мощности двигателя.

Конструкция гидротрансформатора состоит из трех частей:

• Центростремительная турбина;
• Центробежный насос;
• Направляющий аппарат-реактор;

За счет того, что турбина и насос максимально сближены друг с другом, рабочие жидкости находятся в постоянном движении. Именно благодаря этому удается добиться минимальных потерь энергии. К тому же, гидротрансформатор может похвастаться очень компактными размерами.

Стоит отметить, что коленвал напрямую связан с насосным колесом, а коробочный вал – с турбиной. Именно за счет этого, в гидротрансформаторе отсутствует жесткая связь между ведущими и ведомыми элементами. Рабочие жидкости передают энергию от мотора к трансмиссии, которая, в свою очередь, через лопатки насоса передает ее на лопасти турбины.

Гидромуфта

Если говорить о гидромуфте, то ее принцип работы очень похож – она также передает КМ, не влияя на его интенсивность.

Гидротрансформатор оснащен реактором в первую очередь для того, чтобы изменять КМ. По сути, это такое же колесо с лопатками, разве что жестче посаженное и менее маневренное. По нему масло возвращается из турбины в насос. Некоторые особенности имеют лопатки реактора, каналы которых постепенно сужаются. За счет этого скорость движения рабочих жидкостей существенно увеличивается.

Из чего состоит АКПП?

Гидротрансформатор – взаимодействует со сцеплением, и не контактирует с водителем.

Планетарный ряд – взаимодействует с шестернями в коробке, и при переключении передач изменяет конфигурацию трансмиссии.

Тормозная лента, задний и передний фрикцион – напрямую переключают передачи.

Устройство управления – это узел, который состоит из насоса, клапанной коробки и маслосборника.

Гидроблок – система клапанных каналов, которые контролируют и управляют нагрузкой двигателя.

Гидротрансформатор – предназначен для передачи крутящего момента от силового агрегата до элементов автоматической трансмиссии. Расположен он между коробкой и мотором, и таким образом выполняет функцию сцепления. Он наполнен рабочей жидкостью, которая улавливает и передает усилия двигателя в масляный насос, находящейся непосредственно в коробку.

Что касается масляного насоса, то он уже передает рабочую жидкость в гидротрансформатор, создавая, таким образом, наиболее оптимальное давление в системе. Поэтому, миф о том, что автомобиль с коробкой-автомат можно завести без стартера – чистая ложь.

Шестеренчатый насос получает энергию прямо от двигателя, из чего можно сделать вывод, что при выключенном моторе давление в системе полностью отсутствует, даже если рычаг переключения АКПП находиться не в начальном состоянии. Поэтому, принудительное вращение карданного вала не сможет завести двигатель.

Планетарный ряд – используется зачастую в автоматической трансмиссии, так как считается более современным и технологичным, нежели параллельный вал, используемый в механике.

Части фрикциона – поршень заставляет двигаться чрезмерное давление масла. Сам поршень очень плотно прижимает ведущие элементы к ведомым, заставляя их вращаться как единое целое, и передавать КМ ко втулке. Стоит отметить, что в АКПП находится сразу несколько таких планетарных механизмов.

Фрикционные диски передают КМ непосредственно колесам автомобиля.

Тормозная лента – используется для блокировки элементов планетарного механизма.

Гидроблок – один из наиболее сложных механизмов в АКПП, который называют «мозгами трансмиссии». Стоит отметить, что ремонт данного элемента очень дорогостоящий.

Виды АКПП

Перманентная гонка технического оснащения автомобилей, заставляет разработчиков придумывать все более изощренные технологии и конструкции, для того, чтобы обогнать конкурентов. Стоит отметить, что это положительно сказывается на развитии ходовой части ТС. Одним из наиболее важных открытий, стало изобретение автоматической коробки передач. Она сразу же начала пользоваться невероятно большим спросом, так как заметно упрощает процесс управления. К тому же она весьма простая в эксплуатации и надежная. Аналитики утверждают, что в скором будущем она полностью вытеснит из рынка МКПП.

На сегодняшний день коробка-автомат используется, как в легковых автомобилях, так и грузовиках, в независимости от типа привода.

Известно, что при управлении автомобилем с МКПП, приходится постоянно держать руку на переключателе передач, что значительно снижает концентрацию на дороге. Коробка-автомат практически лишена подобных недостатков.

Основные преимущества коробки-автомат:

• Повышается эффективность управления;
• Более плавный переход между передачами даже на высокой скорости;
• Двигатель не перегружается;
• Передачи можно переключать как вручную, так и в автоматическом режиме;

Современные АКПП, с точки зрение системы контроля и управления, можно разделить на два типа:

• Трансмиссия с гидравлическим устройством;
• Трансмиссия с электронным устройством, или так называемая роботизированная коробка;

Более понятным это должно стать после ознакомления с приведенным ниже примером:

«Представьте себе ситуацию, что автомобиль двигается по ровной дороге и постепенно приближается к крутому подъему. Если какое-то время просто со стороны наблюдать за этой ситуацией, то можно заметить, что после увеличения нагрузки, машина начинает терять скорость, и, следовательно, интенсивность вращения турбины также снижается. Это приводит к тому, что рабочая жидкость начинает противодействовать движению. В таком случае резко возрастает скорость циркуляции, что способствует увеличению КМ до того показателя, при котором возникнет равновесие в системе».

Такой же принцип работы и в момент начала движения автомобиля. Единственное отличие в том, что в данном случае еще задействуется и акселератор. Благодаря ему увеличивается интенсивность оборотов коленвала и насосного колеса, при том, что турбина остается неподвижной, что позволяет двигателю работать в холостом режиме. Стоит отметить, что КМ резко возрастает, и при достижении определенной отметки, гидротрансформатор начинает выполнять функции звена, которое соединяет воедино ведомый и ведущий элементы. Именно все эти моменты, позволяют во время движения значительно уменьшать уровень потребления горючего, и более эффективно проводить торможение двигателем в случае надобности.

Так для чего же тогда подключать АКПП к гидротрансформатору, если тот самостоятельно способен изменять интенсивность КМ?

Вот почему: коэффициент изменения крутящего момента с помощью гидротрансформатора обычно не превышает 2-3.5. Этого мало для полноценной работы автоматической коробки.

В отличие от механической, автоматическая коробка переключает скорости с помощью фрикционных муфт и ленточных тормозов. Система автоматически определяет нужную скорость с учетом скорости движения и усилия на педаль акселератора.

Помимо планетарного механизма и гидротрансформатора, АКПП включает в себя также насос, который смазывает коробку. Охлаждением масла занимается радиатор охлаждения.

Разница между коробкой-автомат у заднеприводных и переднеприводных ТС

Существует ряд отличий между компоновкой АКПП автомобилей с передним и задним приводом. Автоматическая трансмиссия переднеприводных автомобилей более компактная, и имеет отдельное отделение, которое называют – дифференциал.

Во всех других аспектах обе трансмиссии идентичны, как в конструктивном, так и функциональном плане.

Для эффективного выполнения всех функций, коробка автомат имеет следующие элементы: гидротрансформатор, узел контроля и механизм выбора режима движения.

Надеемся, что наша статья стала максимально полезной для вас, и помогла вам разобраться в принципах работы АКПП.

Видео

Основной автор сайта и основатель нескольких автомобильных интернет-проектов

Устройство и принцип работы классической АКПП

С развитием автомобилестроения и выпуском новых видов трансмиссий вопрос, какая коробка передач лучше, становится все более актуальным. АКПП – что это такое? В этой статье разберемся с устройством и принципом работы автоматической коробки передач, узнаем, какие виды АКПП существуют и кто придумал АКПП. Проанализируем достоинства и недостатки разных видов автоматических трансмиссий. Познакомимся с режимами работы и управления АКПП.

1. Что такое АКПП и история ее создания
2. История изобретения
3. Плюсы и минусы АКПП
4. Устройство автоматической трансмиссии
5. Принцип работы и срок службы АКПП
6. Управление АКПП
7. Заключение

Что такое АКПП и история ее создания

Автоматическая коробка передач, или АКПП, представляет собой трансмиссию, обеспечивающую выбор оптимального передаточного числа в соответствии с условиями движения без участия водителя. Это обеспечивает хорошую плавность хода автомобиля, а также комфорт при движении для водителя.

В настоящее время существует несколько видов автоматической КПП:

В данной статье все внимание будет уделено классическому автомату.

История изобретения

Основу автоматической трансмиссии составляет планетарная коробка передач и гидротрансформатор, впервые изобретенный исключительно для нужд судостроения в 1902 году немецким инженером Германом Фиттенгером. Далее в 1904 году братья Стартевенты из Бостона представили свой вариант автоматической КПП, имеющий две коробки передач и напоминающий чуть доработанную механику.

Первая серийная автоматическая коробка передач GM Hydramatic

Автомобиль, оснащенный планетарной коробкой передач, впервые увидел свет под маркой Ford Т. Суть коробки заключалась в плавном переключении скоростей за счет двух педалей. Первая включала повышающую и понижающую передачи, а вторая – заднюю.

Эстафету приняла компания General Motors, которая в середине 1930-х годов выпустила полуавтоматическую трансмиссию. Сцепление в автомобиле еще продолжало присутствовать, а планетарным механизмом управляла гидравлика.

Приблизительно в это же время компания Крайслер доработала конструкцию коробки гидромуфтой, а вместо двухступенчатой коробки стал использоваться овердрайв – повышающая передача с передаточным числом менее единицы.

Первую в мире полностью автоматическую КПП в 1940 году создала все та же компания General Motors. АКПП представляла собой сочетание гидромуфты с четырехступенчатой планетарной коробкой с автоматическим управлением посредством гидравлики.

Сегодня известны уже шести-, семи-, восьми- и девятиступенчатые АКПП, производителями которых являются как автоконцерны (KIA, Hyundai, BMW, VAG), так и специализированные компании (ZF, Aisin, Jatco).

Плюсы и минусы АКПП

Как и любая коробка передач, автоматическая трансмиссия имеет как плюсы, так и минусы. Представим их в виде таблицы.

Устройство автоматической трансмиссии

Устройство АКПП достаточно сложное и состоит из следующих основных элементов:

• гидротрансформатор;
• планетарный механизм;
• блок управления АКПП (TCU);
• фрикционные муфты;
• обгонная муфта;
• гидроблок;
• ленточный тормоз;
• масляный насос;
• корпус.

Гидротрансформатор представляет собой корпус, заполненный специальной рабочей жидкостью ATF, и предназначен для передачи крутящего момента от двигателя к коробке передач. Фактически он заменяет сцепление. В его состав входят насосное, турбинное и реакторное колеса, блокировочная муфта и муфта свободного хода.

Колеса оснащены лопастями с каналами для прохода рабочей жидкости. Блокировочная муфта необходима для блокировки гидротрансформатора в конкретных режимах работы автомобиля. Муфта свободного хода (обгонная муфта) необходима для вращения реакторного колеса в противоположную сторону. Более подробно про гидротрансформатор можно почитать здесь.

Планетарный механизм АКП включает в себя планетарные ряды, валы, барабаны с фрикционными муфтами, а также обгонную муфту и ленточный тормоз.

Механизм переключения скоростей в АКПП достаточно сложен, и, по сути дела, работа трансмиссии состоит в выполнении некоторого алгоритма включения и выключения муфт и тормозов посредством давления жидкости.

Планетарный ряд, точнее блокировка одного из его элементов (солнечная шестерня, саттелиты, коронная шестерня, водило), обеспечивает передачу вращения и изменение крутящего момента. Элементы, входящие в планетарный ряд, блокируются при помощи обгонной муфты, ленточного тормоза и фрикционных муфт.

Пример гидравлической схемы АКПП

Блок управления АКПП может быть гидравлическим (уже не применяется) и электронным (ЭБУ АКПП). Современная гидромеханическая трансмиссия оснащается только электронным блоком управления. Он обрабатывает сигналы датчиков и формирует управляющие сигналы на исполнительные устройства (клапаны) гидроблока, обеспечивающие работу фрикционных муфт, а также управляющие потоками рабочей жидкости. В зависимости от этого жидкость под давлением направляется в ту или иную муфту, включая определенную передачу. TCU также управляет блокировкой гидротрансформатора. При неисправности блок TCU обеспечивает функционирование КПП в “аварийном режиме”. Селектор АКПП отвечает за переключение режимов работы КПП.

В автоматической коробке применяются следующие датчики:

• датчик частоты вращения на входе;
• датчик частоты вращения на выходе;
• датчик температуры масла АКПП;
• датчик положения рычага селектора;
• датчик давления масла.

Подробнее про датчики АКПП можно почитать тут.

Принцип работы и срок службы АКПП

Время, необходимое на переключение скорости в АКПП, зависит от скорости автомобиля и нагрузки на двигатель. Система управления вычисляет нужные действия и передает их в виде гидравлических воздействий. Гидравлика перемещает муфты и тормоза планетарного механизма, тем самым происходит автоматическое изменение передаточного числа в соответствии с оптимальным режимом двигателя в данных условиях.

Одним из главных показателей, влияющих на эффективность работы автоматической трансмиссии, является уровень масла, который нужно регулярно проверять. Рабочая температура масла (ATF) составляет около 80 градусов. Поэтому для того, чтобы избежать повреждений пластиковых механизмов коробки в зимний период, перед движением машину необходимо прогревать. А в жаркое время года, наоборот, охлаждать.
Охлаждение АКПП может осуществляться охлаждающей жидкостью или воздухом (с помощью масляного радиатора).

АКПП в разрезе

Наибольшее распространение получил жидкостный радиатор. Температура atf, необходимая для нормальной работы двигателя, не должна превышать 20% от температуры в системе охлаждения. Температура охлаждающей жидкости не должна превышать 80 градусов, за счет этого и происходит охлаждение atf. Теплообменник соединен с внешней частью корпуса масляного насоса, к которой крепится и фильтр. При циркуляции масла в фильтре происходит его контакт с жидкостью охлаждения через тонкие стенки каналов.

Кстати, автоматическая трансмиссия считается очень тяжелой. Вес АКПП составляет около 70 кг (если она сухая и без гидротрансформатора) и около 110 кг (если она заправленная).

Для нормального функционирования АКПП необходимо и правильное давление масла. От этого во многом зависит срок службы АКПП. Давление масла должно быть на уровне 2,5-4,5 бар.

Ресурс коробки-автомат может быть различен. Если в одном автомобиле трансмиссия может прослужить только 100 тысяч км., то в другом – порядка 500 тысяч. Это зависит от эксплуатации автомобиля, от регулярного контроля за уровнем масла и его замены вместе с фильтром. Продлить ресурс АКПП возможно также используя оригинальные расходные материалы и своевременно обслуживая КПП.

Управление АКПП

Управление автоматической трансмиссией осуществляет селектор АКПП. Режимы работы автоматической трансмиссии зависят от перемещения рычага в определенное положение. В автомате доступны следующие режимы:

1. Р – Parking. Используется при парковке. В данном режиме механически блокируется выходной вал трансмиссии.
2. R – Reverse. Используется для включения передачи заднего хода.
3. N – Neutral. Нейтральный режим.
4. D – Drive. Движение вперед в режиме автоматического переключения скоростей.
5. M – Manual. Режим ручного переключения скоростей.

В современных автоматических трансмиссиях с большим числом рабочих диапазонов могут использоваться дополнительные режимы работы:

• (D), или O/D— овердрайв – «экономичный» режим движения, при котором возможно автоматическое переключение на повышающую передачу;
• D3, или O/D OFF— расшифровывается как “отключение овердрайва”, это активный режим движения;
• S (либо цифра 2) — диапазон пониженных передач (первая и вторая, либо только вторая передача) , «зимний режим»;
• L (либо цифра 1) — второй диапазон пониженных передач (только первая передача).

Схема режимов АКПП

Также имеются и дополнительные кнопки, характеризующие режимы работы АКП:

• кнопка Sport, или Power — переключение передач происходит на более высоких оборотах двигателя;
• кнопка Winter, или Snow — движение с места происходит со второй или третьей передачи;
• кнопка Shift lock (шифт лок) — возможность разблокирования селектора при остановленном двигателе.

В некоторых коробках есть режим “кик даун” (kick-down). Режим “кик даун” предполагает резкое ускорение транспортного средства путем переключения на пониженную передачу. В некоторых случаях режим “кик даун” запрещен при отключении режима овердрайв.

Заключение

Автоматическая КПП занимает достойное место среди известных коробок передач и составляет конкуренцию привычной механике. Разнообразие режимов движения, а также плавное переключение передач позволяют водителю наслаждаться комфортным вождением.

Автомобильный справочник

для настоящих любителей техники

Автоматические коробки передач

Автоматические коробки передач — разновидность трансмиссии автомобилей, обеспечивающая автоматический (без прямого участия водителя) выбор соответствующего текущим условиям движения передаточного числа, в зависимости от множества факторов. Исторически название «автоматическая коробка передач» закрепилось лишь за одной разновидностью таких коробок передач — гидромеханической планетарной коробкой передач.

Типы автоматических трансмиссий

Существуют два типа автоматических транс­миссий (коробок передач), отличаемых по эффективности воздействия на динамику управления автомобилем:

• Полуавтоматические трансмиссии, яв­ляющиеся ручными коробками передач, с помощью которых все управляющие операции выполняются водителем, а пе­реключение передач осуществляется путем электронно-управляемых исполнительных механизмов; с точки зрения динамики автомобиля это означает, что переключение передач всегда связано с прерыванием потока мощности при по­мощи сцепления;

• Полностью автоматические трансмиссии, которые обеспечивают переключение передач при нагрузке, то есть, мощность продолжает передаваться к ведущим ко­лесам во время переключения передач.

Такое отличие в динамике управления автомобилем является важным фактором, определяющим область применения для этих двух видов трансмиссии. Полностью автоматические трансмиссии используются при условиях, когда разъединение силовой передачи приводит к значительному умень­шению комфорта движения (прежде всего, при управлении легковым автомобилем с вы­сокой приемистостью), или когда это недопу­стимо при сложных режимах движения (при управлении внедорожным транспортным средством). Полуавтоматические трансмис­сии находят применение на тяжелых грузо­вых автомобилях, междугородных автобусах, а также небольших легковых автомобилях, гоночных и спортивных легковых автомо­билях.

Полуавтоматические коробки передач

Недостаток полуавтоматических коробок передач с ручным выбором передач, применяемых, в основ­ном, на грузовых автомобилях, по отноше­нию к полностью автоматическим заключа­ется в том, что каждое переключение связано с прерыванием потока мощности. (рис. «Полуавтоматическая трансмиссия» ) Однако, у такой конструкции имеются также важные преимущества, позволяющие:

• Создавать не­большие промежутки между передаточными числами, вплоть до 16 передач;
• Передавать мощность с повышенной эффективностью (к.п. д.);
• Повышать экономичность; исполь­зовать одну и ту же базовую коробку передач для конструкций неавтоматического и авто­матического типов.

Принцип действия полуавтоматической коробки передач

Центральный клапанный блок коробки пе­редач преобразует электрические сигналы в пневматическое или гидравлическое давле­ние, воздействующее на гидро- или пневмо­цилиндр переключения передач. В зависимо­сти от используемой системы, электрически управляемые сигналы могут непосредст­венно поступать от рычага переключения пе­редач, приводимого в действие водителем, или от электронной системы управления.

Конструктивные особенности полуавтоматической коробки передач

На большинстве полуавтоматических ко­робок передач имеет место дистанционное управление механическим режимом переключения передач. Процедуры переключения передач и выключения сцепления — те же, что и при использовании стандартной не автома­тическипереключаемой коробки передач.

К преимуществам таких коробок передач относятся:

• Уменьшенное усилие, образуемое во время переключения передач;
• Упрощенная схема переключения;
• Защита двигателя от ра­боты на повышенных оборотах без нагрузки.

На полностью автоматических коробках пе­редач, кроме самой коробки, автоматическим является и механизм переключения передач. Управляющее устройство, имеющееся в рас­поряжении водителя, состоит либо из специ­ального рычага переключения, либо из кно­пок +/- с возможностью перехода на режим ручного выбора передач. Сложные системы переключения применяются при управлении коробками передач с большим количеством передаточных чисел. Система, в которой используется включение передач только в со­ответствии с фиксированной программой, далеко не всегда является оптимальной, по­скольку при ее использовании не учитывается весь комплекс условий, связанных с дости­жением оптимального равновесия между уп­равляемостью автомобиля и его топливной экономичностью.

Эта задача возлагается на микрокомпьютерную систему управления. Электронная система управления работой двигателя регулирует открытие дроссельной заслонки (система ЕТС или EGAS), облегчая, таким образом, достижение эффективной синхронизации с процессом переключения передач. К преимуществам такого управления относятся:

• Достижение оптимальной эконо­мии топлива;
• Уменьшение нагрузки на води­теля во время работы;
• Меньше вес и размеры;
• Повышение безопасности для водителя и для автомобиля.

Полностью автоматические коробки передач

Выполняют операции по переключению пере­дач без участия водителя. Потери мощности в автоматической коробке передач сущест­венно больше, чем в механической. Однако это компенсируется преимуществами, свя­занными с возможностью поддержания ра­боты двигателя в максимально экономичном режиме. (рис. «8-ступенчатая автоматическая коробка передач легкового автомобиля (ZF 8 HP70)» )

Автоматическая коробка передач содержит:

• Гидротрансформатор (всегда использу­ется в коробках передач легковых автомо­билей; на грузовых автомобилях обычно применяется конструкция типа Trilok): предназначен для троганья с места, уве­личения крутящего момента и поглощения крутильных колебаний;
• В коробках передач легковых автомоби­лей, как правил, и грузовых автомобилей (всегда) гидротрансформатор дополняется блокировочной муфтой;
• Несколько планетарных механизмов;
• Многодисковые фрикционы с гидравличе­ским приводом, дисковые или ленточные тормоза (предназначены для выполнения переключений без разрыва потока мощно­сти);
• Механизмы свободного хода вместе с эле­ментами переключения для оптимального переключения передач;
• Механизм планетарной передачи;
• Систему управления для выбора и плав­ного переключения передач в соответст­вии с программой, устанавливаемой води­телем автомобиля;
• Гидронасос с приводом от двигателя, ко­торый обеспечивает давление, необходи­мое для работы элементов переключения, подает жидкость к гидротрансформатору, обеспечивает смазку и охлаждение ко­робки передач.

Варианты конструкции автоматической коробки

Автоматические коробки передач, устанавли­ваемые на легковых автомобилях, имеют до 8 передач переднего хода.

Диапазон механического преобразования находится в пределах от 3,5 (4-ступенчатая коробка передач) до 5,0 (5-ступенчатый аг­регат), до 6 (6- и 7-ступенчатая коробка), до 7 (8-ступенчатая коробка). Коэффициент трансформации при разгоне изменяется в пределах от 1,7 до 2, 5.

Автоматические коробки передач для гру­зовых автомобилей могут иметь от 3 до 6 передач переднего хода. Диапазон механического преобразования изменяется в пределах от 2 до 8. Эти коробки передач часто имеют встроенные гидродинамические замедли­тели, а также гидронасос, большой поддон для накопления жидкости и охладитель жид­кости.

В качестве альтернативы автоматической коробки передач гидротрансформаторного типа все шире на переднеприводных и спор­тивных автомобилях применяются автомати­ческие трансмиссии с двойным сцеплением или автоматизированные механические коробки передач (рис. «7-ступенчатая трансмиссия с двойным сцеплением ZF 7DT50» ). Трансмиссии с двойным сцеплением (рис. «Принципиальная схема трансмиссии с двойным сцеплением» ) имеют преимуще­ство над гидротансформаторами в условиях высоких значений частоты вращения колен­чатого вала — от 6500 до 7000 мин -1 . Кроме того, благодаря наличию промежуточного вала, трансмиссия с двойным сцеплением может иметь преимущества в конфигурации привода (масса, объем). В настоящее время в серийное производство внедрены 6- и 7-ступенчатые трансмиссии с двойным сцеплением «мокрого» типа. Также серийно выпускаются версии с «сухим» сцеплением и электромеханическим приводом.

Подробнее об автоматических коробках передач можно почитать здесь.

Электронная система управления коробкой передач

Системы управления автоматических коро­бок передач, в которых применяется только гидравлика, вытесняются системами, в кото­рых сочетаются элементы электроники и гид­равлики (гидравлический привод сохраня­ется только применительно к фрикционам). К преимуществам применения электроники относятся:

• Возможность устанавливать не­сколько различных программ переключе­ния передач,
• Большая плавность включения передачи,
• Гибкость и приспосабливаемость к различным типам автомобилей,
• Примене­ние упрощенных гидравлических цепей упра­вления и механизмов свободного хода.

Измерительные преобразователи системы определяют нагрузку, положение рычага пере­ключения передач, положение переключателя программ и режима «kick-down», а также час­тоту вращения вала двигателя и ведомого вала коробки передач. Блок управления обрабаты­вает эти данные в соответствии с установлен­ной программой и вырабатывает сигналы уп­равления коробкой передач.

Электродинамические преобразователи об­разуют связь между электронными и гидрав­лическими цепями, в то время как соленоид­ные клапаны приводят в действие фрикционы. Используются аналоговые или цифровые ре­гуляторы давления.

Управление переключением передач

Во время выбора необходимой передачи сис­темой запрашиваются данные о частоте вра­щения ведомого вала коробки передач и дви­гателя, прежде чем сработает соответствующий соленоидный клапан. Водитель может вы­брать из имеющихся требуемую программу переключения передач, например, для обеспе­чения максимальной топливной экономично­сти или максимального скоростного режима. В процесс переключения передач можно также в любой момент вмешаться посредством руч­ного переключения передач рычагом.

Интеллектуальные программы переключе­ния передач оптимизируют управление авто­мобилем, пополняя стандартные данные упра­вления коробкой передач вспомогательными параметрами, такими, как продольное и попе­речное ускорение и скорость перемещения педалей тормоза и подачи топлива. Сложная программа управления позволяет выбирать соответствующую передачу как для текущих условий движения автомобиля, так и для стиля управления. Широкое распространение полу­чили концепции, в которых сочетаются высо­кий уровень «интеллектуальных» (универ­сальных) программ переключения передач со средствами активной адаптации к индивиду­альному управлению автомобилем.

В дополнение к стандартным положениям переключений рычаг переключения передач может переходить ко второй (параллельной) логической схеме, при которой простого лег­кого перемещения рычага толчком доста­точно для того, чтобы немедленно изменить передачу (если при этом не будет превышена частота вращения вала двигателя).

Блокировка гидротрансформатора

Механическая блокировочная муфта может использоваться для повышения эффективно­сти работы коробки передач за счет устранения проскальзывания в гидротрансформаторе. Пе­ременными параметрами, используемыми для определения условий срабатывания блоки­ровки гидротрансформатора, являются на­грузка на двигатель и частота вращения ведо­мого вала коробки передач.

Контроль качества переключения

Точность, с которой давление во фрикцион­ных элементах регулируется в зависимости от величины передаваемого крутящего мо­мента, оказывает решающее влияние на каче­ство переключения; это давление устанавли­вается с помощью специального регулятора. Плавность переключения передач может по­вышаться за счет кратковременного сниже­ния выходной мощности двигателя на период переключения передачи.

Защитные цепи

Предусмотрены для исключения поврежде­ний коробки передач, связанных с ошибкой водителя, при этом система на ошибочные функции в электрической схеме срабатывает посредством возвращения к запасному ре­жиму.

Конечные элементы управления

Элементы электрогидравлического преобра­зования, такие как соленоидные клапаны и регуляторы давления, обеспечивают связь между электронными схемами и гидравличе­скими цепями.

Подробнее об электронном управлении автоматической коробкой передач можно почитать здесь.

Бесступенчатые коробки передач

Бесступенчатые коробки передач позволяют оптимально сочетать характери­стики двигателя с различными режимами эксплуатации автомобиля. (рис. «Бесступенчатая коробка передач легкового автомобиля ZF CFT23» )

К их преимуществам перед механиче­скими коробками передач с фиксированным количеством передаточных чисел относятся возможности повышения производительно­сти и топливной экономичности с одновре­менным уменьшением выброса токсичных веществ в отработавших газах (посредством обеспечения оптимальных условий работы двигателя). Однако полная реализация пре­имуществ бесступенчатой передачи повлечет за собой уменьшение коэффициента ускоря­ющей передачи до значения φ, равного 0,5 или 1,0.

Бесступенчатые передачи (CVT) могут быть механическими (ременными или фрик­ционными), гидравлическими или электрическими. Наивысший уровень разработок достигнут применительно к механическим бесступенчатым передачам, в которых ис­пользуется стальной гибкий ремень (устана­вливаются на маломощных переднепривод­ных легковых автомобилях с поперечным расположением двигателя).

Диапазон преобразования бесступенча­той передачи находится в пределах 5,5-6,0. Сегодня серийно выпускаются бесступенчатые трансмиссии, у которых передаваемый крутящий момент от двигателя колеблется между 300 и 350 Нм. Основными элементами бесступенчатой коробки передач легкового ав­томобиля являются:

• Механизм включения для начала движения (фрикцион с дисками в масле, электромаг­нитная муфта или гидротрансформатор);
• Первичный и вторичный шкивы с акси­ально перемещаемыми дисками и сталь­ной ремень, предназначенный для пере­дачи мощности;
• Система электронно-гидравлического уп­равления коробкой передач;
• Узел движения задним ходом;
• Главная передача с дифференциалом. Можно ожидать, что бесступенчатые транс­миссии со стальными ремнями в недалеком будущем будут использоваться шире, в част­ности, внедряться на более мощные легковые автомобили.

В настоящее время в производстве автомо­билей пока еще не используются фрикцион­но-роликовые трансмиссии. С точки зрения компоновочной схемы они лучше подходят для транспортных средств с приводом на зад­ние колеса.

На некоторых средствах общественного транспорта применяются электрические трансмиссии. Они могут приводиться от альтернативных источников питания, таких как аккумуляторные батареи, навесные линии электропередач или, в будущем, топливные элементы. К преимуществам электрических трансмиссий, применяемых на автобусах, от­носятся неинтегрированная конструкция си­ловой передачи, одноколесный привод и, в особенности, более простая реализация конструкции транспортного средства с низ­ким уровнем пола.

Гидростатико-механические трансмиссии в настоящее время используются при произ­водстве сельскохозяйственных тракторов. Применение их на транспортных средствах, движущихся по дорогам, нежелательно из-за высоких уровней шума, создаваемых такой трансмиссией.

Подробнее о бесступенчатых коробках передач можно почитать здесь.

Источник http://autoiwc.ru/other/akpp.html
Источник Источник http://techautoport.ru/transmissiya/korobka-peredach/akpp.html
Источник Источник Источник Источник http://press.ocenin.ru/avtomaticheskie-korobki-peredach/