BMW xDrive

xDrive связана с системами ABS и DSC. В случае пробуксовки колёс или неустойчивости автомобиля во время использования xDrive, система DSC затормозит неиспользуемые колёса.

13.08.2018, 03:56 3.6k просм.

BMW xDrive — маркетинговое наименование системы полного привода в автомобилях BMW X1, X2, X3, X4, X5, X6 и X7. Также является опцией в моделях 3-й серии (с 2006 года по настоящее время).

Описание технологии BMW xDrive

Вместо постоянного распределения крутящего момента между осями (permanent torque split), как в более ранних системах, xDrive обеспечивает переменное распределение момента между передней и задней осями, используя «мокрое» многодисковое сцепление, расположенное в КПП, для взаимодействия с передним приводным валом. Такое устройство позволяет системе xDrive контролировать распределение крутящего момента между передней и задней осями, которое обычно происходит в соотношении 40:60 соответственно. Когда системы ABS/DSC обнаруживают пробуксовку, xDrive может направить 100% мощности двигателя на нужную ось. Мокрое сцепление применяется через использование высокоскоростного сервопривода, вращающего диск актуатора кулачкообразной формы. Так как задний приводной вал крепко соединён с выходным валом трансмиссии, полное распределение крутящего момента целиком на переднюю ось возможно только лишь тогда, когда задние колёса не имеют сцепления с дорогой и пробуксовывают.

xDrive связана с системами ABS и DSC. В случае пробуксовки колёс или неустойчивости автомобиля во время использования xDrive, система DSC затормозит неиспользуемые колёса для восстановления сцепления с дорогой и улучшения устойчивости без вмешательства водителя.

Передние и задние дифференциалы в автомобилях с xDrive являются свободными, а значит зависят от приложения торможения системой DSC для перераспределения силы с пробуксовывающего колеса на колесо с хорошим сцеплением с поверхностью.

Особый вариант системы xDrive применяется в автомобиле BMW X1 (F48) 2015 года с передним приводом и поперечно установленным двигателем. В этом переднеприводном варианте xDrive передние колёса получают 100% крутящего момента во время работы системы, что даёт преимущество передней оси, в отличие от привычного для обычной xDrive предпочтения задней оси.

Применение

BMW xDrive доступна для автомобилей X1, X3 и идёт в стандартной комплектации на кроссоверах X4, X5, X6 и BMW X6 M. Является опцией для автомобилей 1-й серии (с 2012 года), 3-й серии E46 (с 2006 года для седанов, в 2007-2013 годах для купе), 4-й серии (с 2014 года), 5-й серии (с 2005 года), 6-й серии (с 2012 года для купе и Gran Coupe) и 7-й серии (с 2010 года).

BMW постепенно расширяли доступность xDrive среди всего модельного ряда для улучшения конкурентоспособности с системами полного привода quattro (используется в автомобилях Audi) и 4Matic (используется в Mercedes-Benz), которые широко доступны среди модельного ряда своих компаний. BMW Canada даже перестали предоставлять заднеприводные версии в моделях 2010-12 годов, если в продаже была доступна версия с xDrive. Это касалось автомобилей 5-й, 6-й и 7-й серий. Хотя ещё только в моделях 2009 года и раньше xDrive была доступна лишь для автомобилей BMW 528i и 535i. Такой ход компании удивил некоторых обозревателей. Один канадский веб-сайт писал, что полный привод “однажды был целиком в компетенции Audi, если не считать несколько моделей Mercedes. Переход на полный привод был так резок, что большинство автомобилей класса «люкс» продаются теперь именно с ним, а модель 650i — это вообще первое спортивное купе от BMW с полным приводом. Что ещё больше удивляет, так это отсутствие модели купе с задним приводом в продаже, так что если вам необходима версия 650i, где ведущими колёсами являются только задние, то придётся покупать кабриолет. “

xDrive впервые появилась в 2003 году на X3 и обновлённых BMW 3-й серии (E46).

Первое появление xDrive на автомобилях BMW с восьмицилиндровым двигателем пришлось на BMW 750i xDrive (F01) и 550i Gran Turismo xDrive (F07) 2010 года, а также на BMW 550i xDrive (F10) 2011 года.

xDrive стала впервые использоваться на автомобилях M серии начиная с выхода BMW X5 M 2010 года и X6 M. Шестое поколение BMW M5 поставляется с xDrive в стандартной комплектации.

Dynamic Performance Control

Система контроля крутящего момента Dynamic Performance Control (DPC) от BMW гармонично работает сBMW xDrive и системой контроля устойчивости Dynamic Stability Control. DPC контролирует силовой агрегат и шасси автомобиля и регулирует сцепление с дорогой, а также способна скорректировать поворачиваемость автомобиля, распределяя мощность по задней оси. Крутящий момент не только распределяется между передней и задней осями (благодаря xDrive), но также и между задними колёсами для улучшения манёвренности и стабильности (с помощью DPC). DPC работает на всех скоростях и во время обычного вождения, а не только во время прохождения сложных поворотов. DPC также взаимодействует с DSC, пытаясь корректировать движение автомобиля, контролируя крутящий момент, что обеспечивает плавные манёвры. В одиночку система DSC только бы смогла уменьшить мощность двигателя и затормозила бы колёса для улучшения поворачиваемости.

Дифференциал DPC может ускорять колесо с помощью использования планетарных передач и электроприводов в конструкции. Стандартная система контроля — например, типичная xDrive без DPC — уменьшает скорость вращения наиболее активно крутящегося колеса (у которого хуже сцепление с дорогой) с помощью тормозов и снижения мощности двигателя. Это изнашивает тормоза. А в сочетании xDrive с DPC наоборот будет ускорено самое медленное колесо (у которого наибольшее сцепление с дорогой), а не пробуксовывающее, что улучшит стабильность. Например, во время поворота будет ускорено колесо на противоположной стороне, что увеличит ускорение автомобиля. А во время избыточной поворачиваемости ускорение будет дано на колесо на стороне поворота, что улучшит баланс. Это сделает прохождение поворотов плавнее и оптимально распределит момент по оси.

Впервые DPC была установлена на BMW X6, выпуск которой начался в 2008 году (модель 2009), где система входила в стандартную комплектацию. Тест показал, что “X6 управляется так, будто она на сотню-другую килограммов легче, чем X5 (у которой нет DPC)” благодаря использованию системы, хотя у обоих автомобилей одинаковые размеры шасси. У спортивной версии BMW X5 M система DPC тоже входит в стандартную комплектацию.

Предыдущая система полного привода

До появления системы xDrive полный привод был опцией в 1980-х годах на автомобилях 3-й серии и 5-й серии. Система тех лет подразумевала наличие вязкостной муфты, которая обеспечивала блокировку на межосевом (центральном) и заднем дифференциалах. Если не происходило пробуксовки колёс, то распределение крутящего момента было в соотношении 37:63 (передняя ось-задняя ось), что регулировалось планетарной передачей. Если одна ось начинала вращаться быстрее другой, то скорость сдвига масла увеличивалась от прокручивания муфты, что обеспечивало блокировку межосевого дифференциала. Это позволяло мгновенно переместить до 80% крутящего момента на нужную ось. Эта функция работала и на заднем дифференциале автомобиля. У переднего же дифференциала не было вообще никакой блокировки.

Полный привод также был доступен для X5 и 3-й серии 2001 года. Система была похожа на описанную выше, но не имела никаких блокировок. Вместо них использовалось торможение буксующих колёс с помощью системы DSC, что позволяло перенести тягу на колёса с хорошим сцеплением с дорогой.

BMW 1 series I с пробегом: беды от регламента и мотор, который умрёт первым

Компактный хэтчбек с задним приводом – это не только весело, но и престижно, потому что в этом формате нет ничего, кроме “единички” BMW. За небольшие в принципе деньги можно получить очень качественный кузов, хороший салон и настоящие баварские проблемы электрики. Об этом мы рассказали чуть раньше, а сегодня поговорим о моторах и трансмиссии Е87.

Трансмиссия

У этой машины не может быть полного привода в принципе — только задний привод, только хардкор! Один карданный вал, один задний редуктор и коробка передач.

Механическая часть трансмиссии выполнена отлично, и ресурс механики на машинах со всеми атмосферными моторами выдержан c запасом.

С редкими у нас МКП тоже все вполне благополучно, и если следить за течами и уровнем масла, то подводят только двухмассовые маховики. С бензиновыми моторами ресурс маховиков сильно варьируется в зависимости от стиля вождения, а вот с дизельными моторами стабилен — тысяч 120-150 пробега. Их цена высока, но в продаже есть штатные комплекты демпферного сцепления с одномассовым маховиком. Например, для дизелей подходит Valeo 835085.

Задний редуктор требует минимального обслуживания. Если хотите, чтобы он жил долго, проверяйте его на запотевание и раз в 50-60 тысяч меняйте масло. Впрочем, на машинах с четырехцилиндровыми моторами он до 200 тысяч пробега часто прекрасно доживает и без подобных «нежностей». А вот с рядными “шестерками” ему приходится труднее, и при частом активном педалировании его могут “свернуть” даже атмосферные моторы. А если пропускать сроки замены масла, то подшипники и главная пара начнут выть очень быстро.

С автоматическими коробками передач всё несколько сложнее. До 2006 года все машины безальтернативно комплектовались АКП производства ZF. Коробки серии 6HP19 ставили на все четырехцилиндровые машины, а других тогда и не было. В 2006 году серию коробок ZF сменили на 6HP21, ощутимо более надежную, и добавили американский автомат GM 6L45/6L50 французской сборки. Самое занятное, что ставили коробки ZF и GM на все варианты машин совершенно рандомно. Узнать, что за коробка стоит на конкретном экземпляре, можно только по VIN. Но есть легенда, что на машинах с М-пакетом и спортивными подвесками почти всегда стоял ZF. Подтвердить или опровергнуть эти наблюдения я не имею возможности, но скажу, что смысл в поиске машины с коробкой GM есть. Впрочем, давайте по порядку.

Дорестайлинговая коробка 6HP19 — тот еще «фрукт». Первая версия шестиступенчатых коробок во многом унифицирована с 6HP26 — у них одинаковый мехатроник и очень похожая механическая часть. На момент выхода это была самая прогрессивная АКП в своем классе, но очень скоро вышла коробка Mercedes-Benz серии 722.9, которая далеко «переплюнула» ZF по инновационности.

В чем особенности этой конструкции? Для новой коробки разработали совершенно уникальную систему управления и купили лицензию на новую схему планетарной передачи. Гидравлика коробки работала с очень низким давлением, с минимальными непроизводительными потерями на регулирование. Для максимального ускорения работы системы и минимизации затрат на электромагнитное согласование блок управления перенесли непосредственно в саму коробку, объединив с гидравлическим модулем. Конструкция получила название «мехатроник». Новая конструкция гидротрансформатора (ГДТ) позволяла активнее использовать накладку блокировки при разгоне, уменьшая его нагрев. Ну а новое ПО коробки и сближенные передаточные числа позволяли при необходимости переключаться в стиле кулачковой МКП, без лишних согласований скоростей вращения, жестким смыканием фрикционов и при полностью заблокированном ГДТ. Впрочем, миниатюрные гидроаккумуляторы в конструкции гидроблока предусмотрены, и качество переключений во многом зависит от их состояния.

При всех теоретически достигнутых достоинствах в виде высочайшей скорости работы, низкой массы и отличной экономичности, у этой коробки были и свои недостатки. По сравнению с прошлым поколением пятиступенчатых коробок ZF, у этой АКП резко упал ресурс всех элементов, от ГДТ до фрикционов и гидроблока. А желание BMW впечатлить покупателей отсутствием лишних регламентных процедур — в частности, заменой масла в АКП — способствовало скорейшему износу конструкции и повышению числа отказов. Ну а пластиковый поддон коробки со встроенным фильтром, текущий и склонный к короблению, и высокая рабочая температура лишь способствовали скорейшему выходу её из строя. Как и утечки масла из-за ненадёжного сальника кабелей управления, и протечки сальника ГДТ.

Без своевременной замены масла ресурс этой АКП до появления первых серьезных неприятностей составлял от 80 до 120 тысяч километров. Удары при переключениях понемногу усиливались, и замена масла помогала далеко не всегда. А если коробку эксплуатировали очень жестко и подолгу перегревали, то течи поддонов и прочие неприятности случались и на более раннем пробеге. Правда, стоит отметить, что почти всегда, даже в режиме гоночного такси, коробка свои 60 тысяч пройти могла.

И всё равно при замене масла на 60 тысячах и достаточно бережном отношении эта серия АКП после сотни тысяч пробега подкидывала многочисленные сюрпризы из-за мехатроника.

В большинстве случаев ресурс ограничен именно предельным износом накладок блокировки ГДТ и последующим массированным загрязнением гидроблока, а также утечками масла в поршнях и общим понижением уровня масла. При предельном загрязнении масла и падении давления из-за загрязнения фетрового фильтра и износа маслонасоса начинается разрушение втулок коробки. Нежный быстродействующий мехатроник тоже не остается в стороне от этого праздника жизни. Он быстро впитывает все загрязнения, “убивая” собственные соленоиды, разбивая сепараторную пластину и гидроаккумуляторы.

Ремонт новейшей серии АКП получался очень недешевым, особенно если приходилось менять мехатроник на новую версию, а механика успевала получить значительные повреждения. При покупке потребуется очень и очень дотошная диагностика. И очень хорошо, что тут можно смотреть время переключений, адаптации и буквально сотню других параметров. Это создает иллюзию полного понимания происходящего. Но в любом случае гарантий никто не даст, и сюрпризы вполне возможны.

АКП ZF 6HP21 можно назвать дополненной и улучшенной версией предыдущей коробки. Тут стоит мехатроник второй версии, значительно изменённый в лучшую сторону. Несмотря на то, что мелких отличий более чем достаточно, общие детали в механической части есть. Но конструкторам в итоге удалось добиться значительного увеличения стабильного ресурса примерно вдвое. При аккуратном использовании срок наступления первых серьезных сбоев достиг двухсот тысяч километров, а отдельные экземпляры при регулярно производимой замене масла проходили и триста тысяч.

Эта коробка, как и предшественница, неплохо диагностируется, но данные её диагностики значительно лучше интерпретируются. В списке достоинств все так же числится феноменальная стойкость к жесточайшим условиям эксплуатации при пробегах до 50-60 тысяч. По совокупности качеств 6HP21 значительно превосходит 6HP19, хотя определенно наилучшим выбором не является. Потому что есть еще и коробки GM.

GM выпускает очень много машин, и почти все оснащены АКП. И на производстве, и на разработке АКП они съели не только собаку, но и, наверное, стадо коров и буйволов. Серия коробок GM6L45/6L50 считается одной из самых надежных среди шестиступок. Конструкция её типично американская — с лепестковым насосом, не любящая высокие обороты, с хорошей ремонтопригодностью и очень, очень простая. Ресурс при спокойном стиле передвижения – далеко за 250 тысяч, чаще за 350. На BMW ресурс в среднем сильно ограничивает отсутствие регламентной замены масла, но при замене каждые 60 тысяч и отсутствии пиковых нагрузок ломаться в этой АКП почти нечему.

Традиционно самой уязвимой частью оказался ГДТ, который при активном педалировании по новым «законам жанра» очень активно использует накладки блокировки. При относительно спокойном передвижении блокировка не скользящая и работает на малых оборотах и на низших передачах, кроме первой. Поэтому и ресурс накладок может составить под 200 тысяч и выше.

Механическая часть очень надежна, и только в паре с высокофорсированными дизельными моторами и наддувной бензиновой “шестеркой” возможны сравнительно ранние проблемы в механике. В этом случае в зону риска попадают пакеты 4-5-6, втулка и сальники ГДТ и уплотнительные кольца маслонасоса.

Гидравлика коробки копить грязь не будет: фильтр тут стоит удачный. А вот блок управления, как и у ZF, расположен прямо в коробке. И при перегревах вероятность выхода из строя его достаточно высокая. Стоит он по меркам BMW не очень много — порядка 50 тысяч рублей. Правда, радостнее от этого не становится.

Чистое масло, отсутствие перегревов и отказ от слишком жесткого стиля вождения почти гарантируют очень высокий ресурс. Эта коробка хорошо подходит тем, кто не видит в BMW «пушку-гонку», а ценит характер и поведение машины, не пытаясь непременно выжать последние крохи динамики из не такого уж мощного мотора.

Моторы

Набор двигателей, которые устанавливали на первую серию, способен запутать неподготовленного человека не меньше, чем чехарда с трансмиссиями и комплектациями.

На дорестайлинговых машинах ставили моторы N45B16 и N46B20 объемом 1,6 и 2,0 литра соответственно. Моторы 1,6 можно считать простыми — с обычным впрыском, с dual VANOS, без Valvetronic и с обычным дросселем. Двухлитровые не только объемнее, но и чуть сложнее: у них еще и ГБЦ с Valvetronic – системой регулирования фаз за счет изменения высоты подъема клапанов, что сокращает насосные потери. Младшие 1,6-литровые моторы были доступны только с мощностью в 115 л.с., а вот двухлитровые развивали в зависимости от версии от 129 до 150 л. с., и ставили их не только на 120i, но и на 118i.

В 2005 году моторную линейку сильно расширили. Появились рядные “шестерки”, спортивная 130i с мотором N52B30 мощностью 265 л.с., а чуть позже, в 2007 году — 125i с трехлитровым N52B30 в версии на 218 л.с. Моторы эти могут похвастаться полным набором фирменных технологий в сочетании с обычным впрыском. Разумеется, у них есть Dual Vanos и Valvetronic, трехдиапазонный регулируемый впуск, а ещё — электрическая помпа, магниево-алюминиевый композитный блок цилиндров и дорогущий регулируемый маслонасос.

Начиная с 2007 года, оба четырехцилиндровых мотора заменили на N43B16 и N43B20. К используемым технологиям добавили непосредственный впрыск, и мощность топовой версии достигла 170 л.с. Этот двигатель в разных версиях стоял и на 116i, и на 118, и 120i. Тут уже были и новая система управления с возможностью работы в закрытом цикле под любой нагрузкой, и всемерное облегчение, и увеличение рабочей температуры, и тому подобные «достижения».

На купе и кабриолеты после 2007 года ставили и наддувную версию трехлитровой “шестерки”. Сначала — N54B30 мощностью 306 л.с. без Valvetronic, а с 2010 года — и N55B30 с облегченным блоком и Valvetronic. На M coupe до 2012 года устанавливали форсированную до 340 сил версию N54B30.

С дизельными моторами, на первый взгляд, всё чуть проще. Тут было всего две их серии: M47 D20TU2 на машинах до рестайлинга и N47D20 — после. М47 — в чугунном блоке и классической конструкцией, а N47 — в алюминиевом, с хитрым ГРМ со стороны маховика. На деле даже моторы одной серии, но разной мощности существенно различаются в топливной аппаратуре и системе наддува. И если разные версии моторов M47 отличаются в основном форсунками, системами управления и турбинами, то у моторов N47 вариантов турбин уже четыре, и еще множество отличий в механике. Например, у базовых версий моторов N47 нет балансирных валов и простая турбина без изменяемой геометрии, а на топовых моторах установлено по две турбины, форсунки могут быть как пьезо-, так и обычными электромагнитными. Кстати, тип форсунок зависит не только от года выпуска мотора, но и от того, какие их ставили в ходе ремонта в рамках отзывных кампаний. И у этих моторов, помимо сажевого фильтра, есть такая редкая для дизеля штука как катализатор.

Теперь чуть подробнее о всех моторах.

Бензиновые моторы

Слабое место всех бензиновых двигателей — это система охлаждения. Она рассчитана на работу при большом давлении и температуре, что не идет на пользу пластику и резине. Да и сами моторы от такого режима заметно страдают. Масляный аппетит у всех бензиновых двигателей — как раз следствие постоянного штатного перегрева до 115-125 градусов. В случае любых повреждений температура растет моментально, и шансы «угробить» мотор растут с каждой секундой. С учетом того, что пластик и резина становятся хрупкими и ненадежными уже после трех-пяти лет эксплуатации в городском режиме, это можно считать серьезной проблемой.

Под капотом BMW (E87) ‘2005–07

Отказ блока регулирования вентилятора радиатора — тоже не редкость, а сами радиаторы легко забиваются пухом. Усугубляет ситуацию то, что просто так температуру на приборной панели посмотреть невозможно. Для этого нужно заходить в диагностический режим и долго щелкать кнопками: удерживать кнопку суточного обнуления, потом краткими нажатиями идти до 19 теста, открыть, ввести суммарное количество пяти последних цифр VIN, и седьмой тест покажет собственно температуру двигателя.

У всех моторов очень слабые хомуты впуска и системы охлаждения, и на возрастных машинах требуется их постоянный контроль. Да и быстросъемные соединения не очень удачные: модные конические фитинги с пружинными зажимами корродируют в зоне контакта, пружины ослабляются, в зазоры из-за негерметичности набивается грязь. В общем, полный набор хлопот для будущих владельцев, особенно дизельных машин.

Отдельная тема — регламент обслуживания. Бессмысленная попытка BMW навязать увеличенные интервалы обслуживания ни до чего хорошего не довела. При замене масла реже чем раз в 15 тысяч быстрый износ и масляный аппетит моторов растут как на дрожжах, и уже после ста тысяч пробега все они подъедают масло, а внутри зарастают масляными отложениями. Однако даже на штатном масле, которое склонно к образованию кокса, но при условии замены раз в 7-10 тысяч, всё уже гораздо лучше. Лака в них может быть много, но они остаются относительно чистыми и не страдают слишком большим масляным аппетитом. При покупке обращайте внимание на то, как часто меняли масло. От машин любителей ездить по 25 тысяч километров на одном масле и периодически его доливать лучше сразу отказаться.

Двигатели N45 и N46 до рестайлинга — действительно не самые лучшие двигатели в истории компании, но и демонизировать их не стоит. При нормальных интервалах обслуживания они вполне надежны, хотя мощностью в любом случае не блещут, а их конструкция очень сложна. Они прямо-таки просят поставить холодный термостат и настроить раннее включение вентиляторов радиатора, требуют очень хорошего масла и бензина. Зимой моторы очень не любят масла с высокой вязкостью и могут не завестись из-за «отжима» клапанов гидрокомпенсаторами. Так что использовать придётся только масла 0-30, а летом — SAE40. А ещё лучше будет поставить штатный комплект предпускового подогрева.

Для двухлитрового мотора более вязкое масло летом практически необходимо, иначе при пробегах за 100-150 тысяч он может прихватить вкладыши, которые тут сильно перегружены. И давление масла желательно контролировать регулярно. При нормальном, а не «фирменном» обслуживании, без серьезных ремонтов можно проехать далеко за 250 тысяч километров. Правда, ГРМ придется заменить уже после 100-150 тысяч пробега, но он тут сравнительно недорогой и к резким перескокам не склонен. Всегда есть время, услышав «дизеление», доехать до сервиса.

К сожалению, после ста тысяч пробега и обслуживания «на дилере» мотор обычно бывает многократно перегрет, а его маслосъемные колпачки убиты. Сальники к этому времени текут, система вентиляции забита, маслосъемные кольца уже залегли, а компрессионные уже почти потеряли подвижность. При этом владелец обычно уверен в том, что мотор BMW должен есть масло, и это нормально.

После 150 тысяч пробега обычно уже убит катализатор, и расход масла в литр на тысячу становится привычным. Машина дымит по утрам и в пробках. В общем, учитывая возраст машин с этими двигателями, выбирать нужно по владельцу. Все зависит от него, и у хорошего владельца, знающего толковый профильный сервис, мотор еще имеет солидный запас ресурса при любом разумном пробеге. Ну а список неприятностей выше относится как раз к «обычному» владельцу и «обычному» сервису.

Моторы серии N43 чуть горячее, и их маслосъемные колпачки и сальники служат еще меньше. К числу неприятностей добавились еще форсунки непосредственного впрыска, зарастающие «шубой» нагара впускные клапаны и новый вакуумный насос, склонный к задирам и течам. Течи масла и антифриза из-за широкого применения пластика и высокой температуры заставят поменять еще немало пластиковых деталей.

N43 отличается невысоким ресурсом ТНВД, которому очень не хватает штатного топливного фильтра. Его многие ставят сами. Из-за быстрого износа уплотнений гораздо хуже работает VANOS, и менять уплотнительные резиночки желательно каждые 30-40 тысяч. А если их замена не помогает, то придётся менять клапаны целиком.

Катушки мотора N43 выходят из строя очень часто, а убитая катушка — это не только “троение” и убитые опоры, но и быстро загубленный катализатор. Катализатор, кстати, тут очень дорогой, с функцией уменьшения выбросов окислов азота.

Лямбда-датчики служат недолго, и вряд ли после ста тысяч пробега они будут оригинальными. Датчики уровня и давления масла тоже требуют регулярного контроля и замены.

ГРМ не радует стабильностью ресурса. Иногда приходилось менять цепи при пробегах до 60 тысяч, хотя в целом они служат раза в два дольше.

Так же, как и у N46, есть определенные проблемы с ресурсом вкладышей, так что нужно следить за давлением масла на горячем моторе. Правда, тут нет Valvetronic, что немного облегчает обслуживание, но в целом и мотору, и обладателю машины от этого не легче. У машины типичного владельца масляный аппетит появляется уже после 60 тысяч пробега и понемногу прогрессирует дальше. При нормальном обслуживании мотор, так же, как и более старые, вполне надежен и имеет ресурс за 300 тысяч.

К сожалению, нормальные владельцы попадаются редко, а значит, и живые моторы с пробегами за 100-150 тысяч — тоже редкость.

В плюсах этой линейки моторов — меньший возраст и пробеги, поэтому шансов найти относительно живой аппарат больше. А еще с этими моторами ставили АКП GM и не ставили ZF 6HP19, что тоже существенно.

Под капотом BMW (E87) ‘2004–06

Рядные “шестерки” N52B30 могли бы быть неплохими, но. Эти последние атмосферные агрегаты BMW дали бой турбомоторам и проиграли. Избыточно сложная конструкция направлена на получение максимальной экономичности при очень ровной ВСХ (внешней скоростной характеристике). К сожалению, в итоге ресурс так же сильно зависит от качества обслуживания, как и у «четверок», а цена эксплуатации заметно завышена.

Как и у всех шестицилиндровых моторов BMW, малейший перегрев становится приговором блоку и ГБЦ, и дорогой ремонт в этом случае обеспечен. К счастью, масляный аппетит на N52 не так выражен, и до пробега в 150 тысяч он может быть минимальным (если, конечно, если мотор не перегревали). Вместе с тем алюсиловый блок при появлении нагара легко “задрать”, а это уже почти конец — его гильзовка стоит дорого.

И всё же шансы найти машину с этим мотором в хорошем состоянии при пробегах за 200 достаточно высокие. Машины с такими двигателями часто брали энтузиасты, иногда склонные к мелкому тюнингу и радующие машины качественным обслуживанием. Но эндоскопировать их при покупке обязательно. И смотреть нужно не только цилиндры, но и поддон — вкладыши тут в группе риска.

Наддувные трёхлитровые моторы встречаются крайне редко. Поскольку ставили их на спортверсии, то рассуждать о ресурсе 135i бесполезно.

Дизельные моторы

Недостатков у моторов линейки M47, по сути, три: высокая нагрузка на вкладыши коленвала и частые их задиры, разваливающиеся вихревые заслонки во впускном коллекторе и демпфер коленвала.

Проблема с вкладышами встречается в основном на топовых версиях мотора с моментом от 300 Нм. Вероятность на них нарваться не слишком высокая, но последствия обычно тяжелые: при малейшем падении давления масла есть риск задрать вкладыши и даже сломать коленвал. Так что менять масло нужно почаще, а лить лучше более вязкое. Вкладыши желательно менять превентивно при пробегах до 150 тысяч.

Под капотом BMW (E87) ‘2007–11

Вихревые заслонки, как и впуск в целом, нужно чистить — иначе заслонки отрываются и улетают под клапаны. По возможности их удаляют и ставят заглушки. На практике это не сильно снижает характеристики мотора, зато добавляет надежности. EGR на этой серии моторов сложный и работает активно, поэтому впуск загрязняется очень сильно. Ну а так как турбины Garrett не очень мощные, то при ухудшении продувки мотор сильно теряет в тяге. Профилактика впуска обязательно потребуется после ста тысяч пробега.

Демпфер коленвала не стоит доводить до проворачивания и задымления, а поменять или отремонтировать при пробеге около ста тысяч километров. При ухудшении работы форсунок и троении демпфер изнашивается очень быстро, и на возрастных моторах его ресурс сокращается тысяч до 40-50.

В остальном моторы сравнительно надежные, ресурсные, тяговитые и очень экономичные. А если еще заглушить EGR и убрать сажевый фильтр, то вообще мечта тракториста. Но лучшее — враг хорошего, и немцы сделали N47.

Новую линейку дизельных моторов облегчили на два десятка килограммов за счет использования алюминиевого блока и всемерного облегчения везде, где можно и нельзя. Поменяли и конструкцию ГРМ, который перенесли к маховику, чтобы уменьшить крутильные колебания и облегчить коленвал.

Поломки вихревых заслонок и демпфера тут также встречаются регулярно и “лечатся” теми же удалением и заменой. Новые пьезоэлектрические форсунки слишком часто выходили из строя, их меняли несколько раз, и в итоге на последних версиях моторов стояли уже простые электромагнитные.

Систему наддува у топовых версий заменили на крайне сложную с двумя турбинами IHI, хотя предтоповая 184-сильная версия имела одну турбину MHI, которой хватало с запасом.

Главным минусом стал новый ГРМ. Две цепи позади мотора были сделаны из остатков консервных банок, иначе их дичайший износ и возможность при желании согнуть звено пассатижами объяснить невозможно. Натяжитель работал плохо, и при износе цепочки позволял ее прослабить и даже давал ей возможность перескочить. Риск такой поломки появляется при пробегах уже к 60 тысячам километров.

Для полноценной замены ГРМ нужно снять КП или мотор, что ещё дороже. Замена «протяжкой» при предельном износе цепи уже не помогает: цепь успевает износить звезды и успокоители, а их без снятия задней крышки и маховика не заменить. В принципе, верхнюю цепь многие меняли превентивно пару раз с интервалом в 50 тысяч, но полностью проблему это не решает.

У машин выпуска после 2011 года проблема экстремально низкого ресурса цепей в основном решена, и средний пробег до ревизии ГРМ повысили до 200 тысяч километров, минимальный — примерно до ста. Но в промежутке с 2007 до 2009 года, когда было выпущено более половины Е87 LSI, применялся совсем неудачный профиль цепи. Поменять тип цепи на более ресурсный не получится: нижняя звезда ГРМ у этого мотора является частью коленвала, поэтому нужно либо менять его на новую версию, либо смириться с малым ресурсом ГРМ навсегда. И лишь очень малое количество владельцев поменяло коленвал по гарантии, а значит, шансы на покупку проблемной машины этих лет выпуска максимальные.

К сожалению, преждевременный износ механизма ГРМ все равно встречается, поэтому слушать, как мотор стартует по утрам, придется обязательно. Особенно если пробег машины перевалил за сто тысяч.

Еще одна очень серьезная проблема связана в основном с самыми высокофорсированными версиями мотора на 184 и 204 л.с. Здесь при пробегах от ста тысяч километров часто обнаруживается трещина в блоке между гильзами цилиндров. Гильзовка в этом случае не помогает: блок теряет жесткость, и гильза попросту не встает с нужным натягом. Заварить трещину можно, но блок поведет, и его геометрия будет безнадежно испорчена. Такое бывает на моторах всех лет выпуска и с любым пробегом. Сталкиваются с этой неприятностью не слишком часто, но она влечет за собой замену блока или мотора целиком, и потому без эндоскопирования покупать этот машину с этим мотором просто нельзя. Осмотр перегородки обязателен, а следы снятия ГБЦ могут говорить о том, что проблему пытались решить гильзовкой.

Сейчас проблема стала менее актуальной в связи с уменьшением цены контрактного мотора, но учитывать ее стоит, поскольку замена мотора «на круг» обойдётся не меньше, чем тысяч в 200.

Выводы

Если всё подытожить, то получается, что маленькая BMW в обслуживании дешевле своих старших сестриц в основном за счет более бедных комплектаций и засилья 1,6-литровых моторов. В остальном она с ними вполне на одном уровне — что по качеству, что по стоимости обслуживания.

С выбором оптимальных вариантов силовых агрегатов особых вопросов нет: это либо дизель с механической коробкой передач до рестайлинга, либо бензиновые моторы после рестайлинга, лучше с АКП от GM и с шестью цилиндрами. Впрочем, не бойтесь мотора N43: большая часть критики на самом деле относится не к качеству его изготовления (хотя промашки тут определенно есть), а к рекомендуемому регламенту обслуживания, который просто убивает машину к концу гарантии или даже до этого момента.

У машины крепкий и удачный кузов, премиальное качество изготовления всего-всего, но… “Единички” обычно встречаются в самых бедных комплектациях, а большинство из них побывали в ДТП. Часто — весьма серьёзных. И если вам лишние 20 сантиметров размера не принципиальны, то присмотритесь все же к третьей серии Е90: за счет большего предложения она бывает даже дешевле, и совсем уж пустых машин намного меньше.

BMW Е87 — единственный автомобиль компакт-класса в 21 веке после незабываемой жигулевской «классики», который имеет задний привод. На вторичке он занимает вполне уверенные позиции и неплохо продается. По моему мнению, все благодаря относительно бюджетной стоимости за премиум бренд. Все-таки это полноценный BMW — многие элементы конструкции и электронных систем достались ему от «девяностика», а дизайн салона во многом напоминает Х3. При этом купить его можно в пределах 500 тысяч рублей.

Выбор модификаций у E87 традиционно для BMW широкий, но не все из них добрались до России. Самый востребованный среди покупателей вариант — с бензиновым мотором 1,6 (115 л.с.). За машину 2010 года в среднем попросят 485 тысяч рублей. Чуть реже выбирают бензиновый 1,8 (129 л.с.). Автомобиль с этим мотором и аналогичного года выпуска будет стоить около 500 тысяч рублей. Для тех, кто предпочитает дизельные версии, выбор ограничен 2,0-литровой версией (177 л.с.). За дизель придется отдать на 50, а то и 100 тысяч больше, чем за привычную бензиновую модификацию. Но за эти деньги вам достанется малый расход при безусловно лучшей динамике.

На что обращать внимание при выборе «копейки»? На все то, что в принципе нужно проверять при выборе авто с пробегом. В первую очередь, на то, как и где обслуживался автомобиль, и обслуживался ли вообще. К сожалению, на рынке очень много «копеек» в откровенно запущенном состоянии. Обязательно изучите ПТС — эти автомобили достаточно интересны перекупщикам, поэтому много вариантов с дубликатами. Если попался дубликат, то обратите внимание на причину его выдачи. Утеря прежнего документа должна насторожить. Смотрите также на наличие «колхозного тюнинга». На этих автомобилях частенько чипуют двигатели, причем где-то в гаражах, а вместо унылого штатного света устанавливают еще более жуткий китайский ксенон. Последнее может спровоцировать отказ при постановке автомобиля на учет.

Лично мне очень нравится эта машина. В моем хит-параде автомобилей до 500 тысяч рублей она бы заняла первое место, причем с большим отрывом. Несмотря на то, что это довольно проблемный автомобиль, ощущения от него намного интереснее, чем от среднестатистического Соляриса за ту же цену.

Спецификации механических коробок передач

На автомобилях BMW 5-й серии первоначально устанавливались коробки передач двух типов:

• на моделях «528», «520» и «520i»: четырехступенчатая коробка передач BMW 242/4 с синхронизаторами с блокирующим устройством марки Borg-Warner на всех передачах переднего хода;
• на моделях «525» и «528»: четырехступенчатая коробка передач фирмы Getrag 262/8 с синхронизаторами с блокирующим устройством марки Borg-Warner на всех передачах переднего хода.

В зависимости от комплектации автомобиля устанавливалась пятиступенчатая коробка передач фирмы Getrag с синхронизаторами марки Porsche на всех передачах.

Передаточные числа

Передаточное отношение привода спидометра: 2,5.

Данные для регулировки

Осевой зазор между торцом нового блокирующего кольца и торцом зубчатого венца синхронизатора, мм: 1,0.

Минимальный осевой зазор между торцом блокирующего кольца и торцом зубчатого венца синхронизатора, мм: 0,8.

Ширина направляющего ребра, мм:

• «518», «520», «520i»:
• вилок переключения I, II, III и IV передач: 5 -0,03 _-0,06
• вилки переключения заднего хода: 6 -0,07 _-0,145
• «525», «528»:
• вилок переключения I, II, III и IV передач: 7_-0,04-0,098

Осевой зазор первичного и вторичного валов, мм:

• «518», «520» и «520i»: 0,50-0,60;
• «525», «528»: 0,17-0,40.

Осевой зазор промежуточного вала, мм: 0,10-0,20.

Промежуточный вал может быть частично разобран. На нем выполнены зубчатые венцы только шестерен I и II передач. Опрессовку и напрессовку шестерен III и IV передач необходимо производить на прессе.

Усилие с прессов к и шестерен III и IV передач промежуточного вала, тс: 10.

Усилие напрессовки шестерен III и IV передач промежуточного вала, предварительно нагретых до температуры 120-150*0 («518», «520», «520i») или 150-180°C («525», «528»), тс: 7.

В запасные части промежуточный вал поставляется в сборе.

Подшипники качения, применяемые в КП BMW «518», «520», «520i»

биение вторичного вала, замеренное на конце и в месте крепления фланца вторичного вала, не более, мм: 0,07.

Масло для коробки передач

Применяемое масло: ЕР. SAE 80-90.

Заправочная емкость картера коробки передач, л:

• «518», «520», «520i»: 1,0;
• «520», «525»: 1,1.

Периодичность проверки уровня масла: через каждые 15 000 км пробега (масло должно доходить до уровня нижней кромки заливного отверстия).

Периодичность замены масла: через каждые 30 000 км пробега (сразу после поездки).

Моменты затяжки основных резьбовых соединений, кгс·м

• Болты крепления картера коробки передач к блоку двигателя: М8: 2,5; М10: 4,7.
• Гайка заднего конца вторичного вала коробки передач. 10,0.
• Гайка болта крепления задней крышки к картеру коробки передач: 2,5.
• Гайка крепления сайлент-блока к поперечине: 4,8.
• Гайка болта крепления опоры кронштейна подвески к картеру коробки передач: 2,5.
• Пробка сливного отверстия: 6,0±1,0.

С 1977 модельного года на BMW «525», «528» и «528i» устанавливалась четырехступенчатая коробка передач марки Getrag типа 269/9 с синхронизаторами марки Borg-Warner.

Передаточные числа

Передаточное число привода спидометра: 2.5.

Осевой зазор, мм:

• первичного и вторичного валов: 0-0,09;
• промежуточного вала: 0,1-0,2.

Биение вторичного вала при измерении по шейке, мм: 0,07.

Допустимое торцевое биение при измерении по шейке и на креплении фланца вторичного вала, мм: 0,07.

Остальные характеристики КП Getrag 269/9 те же, что и коробки передач Getrag 262/8.

Моменты затяжки основных резьбовых соединений, кгс·м

• Болт М12 крепления картера коробки передач к блоку двигателя: 7,2-8,0.
• Пробка сливного отверстия 4,0-6,0.
• Гайка болта крепления задней крышки к картеру коробки передач: 2,5.

По заказу устанавливалась пятиступенчатая коробка передач Getrag 265/6.

Передаточные числа

Передаточное число привода спидометра: 2,5.

Температура нагрева картера коробки передач при запрессовке подшипников, °С: 80.

Осевой зазор, мм:

• первичного вала: 0-0,09;
• вторичного вала: 0-0,09;
• промежуточного вала: 0,1-0,2;
• шестерни I передачи: 0-0,9;
• скользящей муфты синхронизатора: 0-0,09.

Моменты затяжки основных резьбовых соединений, кгс·м

• Болт М12 крепления коробки передач к картеру сцепления: 7,2-8,0.
• Сливная и заливная пробки: 4,0-6,0.
• Болты крепления передней крышки: М8х22: 1,8; М8х30: 2,5.
• Болты крепления задней крышки: 2,5, кроме:
• болт М6х355: 1,0;
• болт М6х16 (предварительно нанести на резьбу специальный клей типа Loctite): 0,9.
• Гайка фланца вторичного вала: 10,0.

С 1980 модельного года на BMW «518» и «520» устанавливались четырехступенчатые коробки передач BMW типа 242/18 и 242/7 соответственно.

По заказу на модель «520» устанавливалась пятиступенчатая коробка передач с близкими передаточными числами, с прямой V передачей марки BMW типа 245/11.

По заказу на моделях «525», «528i» и «535>» устанавливалась пятиступенчатая коробка передач марки Getrag типа 265/5 с прямой V передачей.

По заказу на моделях «518», «520», «525» и «528i» устанавливались пятиступенчатые «экономичные» коробки передач соответственно типов BMW 245/4, BMW 245/2, 265/4 Getrag, 265/6 Getrag с ускоряющей V передачей.

Передаточные числа коробок передач

Передаточное число привода спидометра: 2,5.

Характеристики коробок передач

С 1982 модельного года на автомобили BMW 5-й серии устанавливались коробки передач следующих марок и типов:

• «518»: BMW 242/8; 245/4;
• «520»: BMW 242/7; 245/11; 245/2;
• «525i»: Getrag 262/9; 265/5; 265/6;
• «528i»: Getrag 265/5; 265/6.

Источник Источник Источник Источник http://bmw3blog.ru/bmw-e46/bmw-xdrive/
Источник Источник http://www.kolesa.ru/article/bmw-1-series-e87-s-probegom-bedy-ot-reglamenta-i-motor-kotoryj-umryot-pervym
Источник http://www.bmwman.ru/5er/E12/transmission/bmw-242/specifikacii-mehanicheskih-korobok-peredach