Проблемы и особенности турбодизеля Audi V6 2.5 TDI

На модельный ряд Audi A6 в кузове C4/4A ставились надежные двигатели AAT и AEL объемом 2,5 л. Эти турбодизели с 5 цилиндрами были стойки к износу и нетребовательны к условиям эксплуатации. Некоторые модели Ауди оборудовались мотором 1,9 л c кодом 1Z, однако выпуск обоих вариантов ДВС был прекращен в 1997 г.

Следующее поколение Ауди А6 C5/4B тоже оснащалось турбодизелем в двух вариантах: четырехцилиндровый 1,9 л, и шестицилиндровый 2,5 л.

Обновленный вариант двигателя 2,5 TDI содержит управляемый топливный насос высокого давления и систему непосредственного впрыска топлива, а также предусматривает 4 клапана на каждый из цилиндров. Кроме того, обновлениям подверглись турбокомпрессор и интеркулер мотора.

Первоначальный вариант двигателя на 150 л.с. обладал кодом AFB и ставился на Ауди А6, выпущенные после 1997 г. Это был первый дизель, способный разгоняться до 100 км/ч менее чем за 10 секунд (9,7 сек.). Силовой агрегат обеспечивал машине максимальную скорость 200 км/ч. Такой же двигатель ставился на машины других автопроизводителей – Volkswagen Passat и Skoda Superb.

Следующий турбодизельный двигатель Ауди объемом 2,5 л имел мощность 180 л.с. Благодаря на редкость удачной конструкции турбодизель AKE получил статус флагмана в автоконцерне VAG, а его выпуск продолжался до 2005 г. Также производитель выпускал моторы BAU и BDH с аналогичным уровнем мощности.

В 2001 г. началось производство новой разновидности турбодизельного мотора с кодом AYM, имевшей объем 2,5 л и мощность 155 л.с. Чуть меньшую известность получила 163-сильная модификация турбодизеля BFC, производившаяся заводом до середины 2003 г. На смену ей пришел мотор с индексом BDG на 160 л.с., а затем компанию ему составил двигатель BCZ. Все рассмотренные версии силовых агрегатов производились, пока не был прекращен выпуск Ауди А6 в кузове C5.

Некачественное моторное масло, неисправности гидрокомпенсаторов и ГРМ

Моторы V6 безотказно функционируют, если пользоваться хорошим маслом и вовремя менять его. Пренебрежение этими моментами приведет к поломке гидрокомпенсаторов клапанов. Конечно, опытный автолюбитель сам обнаружит неисправность по металлическому постукиванию, прекрасно слышимому при холодном пуске. Если не решить проблему, вскоре постукивание будет доноситься из-под капота даже при прогретом двигателе.

Комплекты для реставрации деталей ГБЦ мотора 2.5 TDI V6 востребованы до сих пор. На фото: комплект распредвалов, рокеров и гидрокомпенсаторов для мотора А-серии.

Сегодня в продаже можно встретить комплекты для реставрации ГБЦ Ауди А6 V6. Гидрокомпенсаторы заменяются полностью, в комплекте, поскольку к смене отдельных деталей сегодня не прибегают. Качественные гидрокомпенсаторы стоят не очень дорого – в пределах $4-4.5, однако в случае с двигателями 2,5 TDI, обладающими парой распределительных валов и 24 клапанами, суммарные расходы на ремонтные работы будут впечатляющими, даже без учета затрат за разборку, сборку и регулировку головки блока цилиндров.

Замена ремня ГРМ

Несмотря на надежность и высокую производительность турбодизельного мотора 2,5 TDI, на нём нужно с определенной периодичностью менять ремень ГРМ, что в условиях сервисного центра обойдется в кругленькую сумму ($200-300). Компания-изготовитель рекомендует осуществлять первую замену через 120 тыс. км пробега, а остальные – через каждые 90 тыс. км.

Этот процесс имеет следующую специфику:

• Моторный отсек Ауди характеризуется довольно плотным размещением компонентов, поэтому, чтобы добраться до ремня газораспределительного механизма, понадобится снять бампер, фары, интеркулер, а также два радиатора системы охлаждения.

• Помимо указанного ремня, параллельно понадобится заменить ролики, помпу, а также ремень ТНВД, поэтому следует закупать запасные части в наборе.

• Чтобы зафиксировать коленчатый и распределительный вал, придется воспользоваться специализированными стопорными механизмами, а для дальнейшего тестирования понадобится VAG-сканнер, позволяющий откорректировать угол опережения впрыска топлива.

• Замена водяной помпы осуществляется в безоговорочном порядке. Эта деталь должна быть высоконадежной, поэтому экономия на ней недопустима. Желательно выбирать оригинальную запчасть, хотя она и обойдется дороже аналога.

• Необходимо уделять повышенное внимание качеству новых компонентов, выбираемых на замену старым, поскольку если заклинит водяной насос, сначала пострадает ремень ГРМ, затем деградируют другие элементы, а, в конечном счете, и ГБЦ в целом.

Пренебрежение вышеперечисленными рекомендациями неизбежно приведет к разрушению клапанов, что резко повысит итоговую стоимость ремонтных работ. Поэтому специалисты советуют менять мотор на контрактный оригинал, так как восстанавливать двигатель намного сложнее, а, следовательно, дороже.

При желании можно воспользоваться высококачественными аналогами ремкомплекта. Такой комплект для смены ГРМ обойдется в $200-250. Экономия здесь бессмысленна, поскольку недорогие ремкомплекты не могут похвастать хорошим качеством.

Подытоживая всё рассмотренное выше, подчеркнем, что заказывать можно только запчасти, качество которых не вызывает сомнений. В особенности надо уделять повышенное внимание насосу системы охлаждения, так как его вторичный ремонт обойдется в ту же сумму, что и смена ремня ГРМ. Чтобы уменьшить масштаб демонтажных работ, стоит параллельно заменить термостат (он обойдется максимум в $10, что не повлияет на итоговые расходы).

Для обслуживания привода ГРМ приходится разбирать весь передок автомобиля.

Протечки масла на двигателях 2,5 TDI

Одной из наиболее частых неисправностей турбодизельных моторов 2,5 TDI считаются протечки рабочей жидкости. Подобный дефект может возникнуть в любом месте той зоны, где блок соприкасается с ГБЦ. Как правило, это вызвано следующими факторами:

1. Масло отсутствует либо не было вовремя заменено, что привело к перегреву мотора.
2. Сальники утратили герметичность.
3. Была залита низкокачественная рабочая жидкость, не отвечающая требованиям производителя.
4. Износились резиновые прокладки ГБЦ.

Как правило, протечки возникают в той зоне, где клапанные крышки прилегают к ГБЦ. Следующая по частоте проблема – парение рабочей жидкости вокруг маслозаливной горловины. Также на турбодизелях с кодом AFB/AKN зачастую приходится сталкиваться с засорением фильтра, поскольку заливка некачественного масла и нерегулярность его замены приводят к скоплению на нём смол. Такая неисправность устраняется довольно легко – заменой фильтрующего элемента. Прочие модификации двигателей 2,5 TDI не нуждаются в смене фильтра, хватает обычной промывки для очистки от загрязнений.

Если утечки обнаружатся под прокладками крышек ГБЦ, расходы на восстановление значительно возрастут, поскольку прокладка и система втулка-сальник фактически выступают единым целым, а смена такого компонента обойдется недешево. Краткосрочным решением может стать использование особого герметика (максимум на 40 тыс. км пробега).

Также рабочая жидкость может протекать в зоне, где блок стыкуется с поддоном картера. Это происходит из-за использования различных материалов при изготовлении узлов силового агрегата, что приводит к разнице в температурных показателях теплового расширения. Вследствие этого соединение обретает подвижность, а это в свою очередь приводит к утечкам. Механическое повреждение поддона автомобиля тоже может послужить причиной масляных пятен.

Но в большинстве случаев протечки возникают из-за перегрева мотора. У двигателей V6 они появляются в точках, где блок цилиндров соединяется с головкой. Устранение дефекта обойдется недешево, потребуется заменить прокладку. Впрочем, иногда проблему можно решить, отшлифовав привалочную плоскость ГБЦ.

Частые неисправности моторов V6 2,5 TDI

Проектируя эту версию турбодизелей, разработчики предусмотрели ресурс пробега в диапазоне 150-200 тыс. км, что является вполне приемлемым уровнем для этой разновидности двигателей. Если не забывать вовремя выполнять техническое обслуживание, агрегат проработает бесперебойно весь отведенный срок, однако после преодоления верхней планки пробега возможны поломки.

Сильнее всего износу подвергаются элементы ГРМ, основной причиной чего является недостаток масла. Если вовремя не менять его, либо пользоваться низкокачественной продукцией, неизбежно изнашивание ГБЦ.

Такая неисправность наиболее свойственна моторам серии «A», поскольку в них применялась синтетическая рабочая жидкость с допуском VW 506.00. Подобные смеси подразумевают достаточно долгий временной промежуток между заменами. В дальнейшем изготовитель разрешил пользоваться иными маслами, обладающими допуском VW 505.01.

В случае с турбодизельными моторами нежелательно менять рабочую жидкость реже, чем через каждые 15 тыс. км пробега, также нужно следить за ее качеством, так как в противном случае неизбежно закоксовывание каналов ГБЦ. На малых оборотах двигателя от недостатка масла страдают конденсаторы и рокеры ГБЦ, что в свою очередь приводит к их преждевременному износу. Затягивать с ремонтом в такой ситуации нельзя, так как это спровоцирует деградацию распределительного вала.

При износе гидротолкателя промежуток между рокером и головкой значительно увеличивается. В результате смазка, подаваемая по масляному каналу, не достигает рокера, так как распрыскивается над гидрокомпенсатором. Из-за нарастающего трения усиливается изнашиваемость не только кулачка распределительного вала, но и коромысла.

Рокер «отпал», на кулачке образовалась выработка.

Если не устранить дефект вовремя, изношенность деталей достигнет критической величины, а в появившийся люфт между ними попадут подпятники клапанов, также это вызовет деградацию гидрокомпенсатора. В результате клапан станет неработоспособным, а вслед за ним нерабочим станет и мотор. Ремонтные работы будут неизбежны, но иногда повреждения настолько велики, что требуется полная замена двигателя.

Большинство автомобилистов не догадываются о катастрофических процессах, протекающих под капотом, ведь определить неисправность можно лишь демонтировав клапанные крышки. Вот почему нужно использовать качественное масло и регулярно менять его.

Последствия «армагеддона»: износ ГРМ привел к кончине всего двигателя.

Но выпадение рокера не всегда приводит к повреждению располагающихся рядом клапанов, порой сломанный компонент не покидает поддон. Если неисправен отдельный рокер, утрачивает работоспособность и соответствующий клапан, параллельно происходит потеря мощности цилиндром, но это почти не сказывается на езде. Если же отключается 2-й клапан, происходит уменьшение мощности силового агрегата, возникает черный выхлоп.

Чтобы устранить поломку, понадобится закупить полный комплект запасных частей. В общем случае потребуется 4 распределительных вала, 24 рокера, аналогичное количество шайб-подпятников, а также гидротолкателей. В ситуации с 6-цилиндровым силовым агрегатом ремонтные работы обойдутся более чем в $1.000. Также нередко одновременно требуется замена ремня ГРМ и насоса. Вот почему большинство собственников, суммарно оценив предстоящие расходы, предпочитают просто купить контрактный мотор.

Неисправности мотора 2,5 TDI В-серии

Для моделей Audi, оснащенных турбодизельными моторами V6, неисправность ГРМ считалась самой частой поломкой до 2003 г. Избавиться от нее получилось только после запуска производства двигателей BAU, BDG и BDH на 2,5 л, оборудованных усовершенствованными приводами ГРМ. Разработчики повысили стойкость узлов к износу, начав укомплектовывать турбодизели роликовыми подшипниками на рокер-коромысле, что значительно понизило трение.

Комплект новых деталей ГБЦ мотора V6 2.5 TDI B-серии (кроме двигателя с кодом BFC). Рокеры тут обзавелись роликами для снижения трения.

При сборке турбодизелей серии «B», в отличие от двигателей A-серии, применялись облегченные распределительные валы. Их масса уменьшилась благодаря тому, что кулачки напрессовывались на пустотелую металлическую трубу. Эта новаторская идея была позаимствована у автогонщиков. Однако инновация привела к участившемуся выходу распредвала из строя в условиях холодного пуска при низких температурах и применении густой рабочей жидкости. Помимо рассмотренных ранее, B-серия включала мотор с кодом BFC, оснащавшийся ГРМ предыдущего поколения, а потому унаследовавший все вышеописанные минусы.

Двигатели с кодом BAU ничем не отличаются от АКЕ. Этот 180-сильный вариант обладает аналогичным блоком цилиндров и ГБЦ, поэтому при изнашивании распределительных валов можно просто позаимствовать запчасти с неиспользуемого мотора.

Неисправности мотора из-за старения и пробега

Средний срок эксплуатации для моделей, оснащенных турбодизелем V6 TDI, составляет в нашей стране 10-15 лет. Огромный пробег сопровождается износом цилиндропоршневой группы. Конечно, ее работоспособность можно восстановить, но бывает трудно понять, когда назрела потребность в капитальном ремонте. Этот параметр обуславливается спецификой эксплуатационных условий, качеством и регулярностью техобслуживания, а также своевременностью смены расходных материалов.

Турбодизелям A-серии свойственен сниженный ресурс моторной части, в отличие от обновленной версии, к тому же у машин, выпущенных с конвейера раньше, суммарный пробег, как правило, намного больше. Специалистам сервисных центров хорошо известно, что двигатели с кодом AFB вырабатывают свой ресурс раньше АКЕ.

В старых турбодизелях частенько закисают свечи накаливания. Подобный дефект нередко обнаруживается при плановой замене деталей. Но даже наличие навыков и специальных инструментов порой не спасает от случайной поломки свечи в процессе замены либо ее выкручивания вместе с частью резьбы. В результате приходится ремонтировать ГБЦ.

В турбодизелях свечи, как правило, обладают меньшим ресурсом, чем свечи зажигания в обычных бензиновых моторах. Заводские детали, как и комплектующие, приобретенные у официального дилера, имеют гарантийный срок на пробег не более 90-100 тыс. км. Однако изготовитель рекомендует заменять свечи уже после 60 тыс. км.

Как только пробег превышает 250 тыс. км, вероятность поломки управляющей форсунки приближается к 100%. Чаще всего дефект кроется в датчике хода иглы. Данный компонент подвержен износу, а после некоторого пробега становится попросту неработоспособным. В результате уменьшается мощность и тяга автомашины, повышается топливный расход. Для установления неисправности используется VGA-сканнер. Ремонтные работы обойдутся в $45-220, итоговая цена зависит от первоначального состояния и марки запчастей.

Неисправности топливной системы Ауди V6

Когда на моторах V6 TDI объемом 2,5 л выходит из строя ТНВД, это может привести к неисправности всей топливной системы. В случае с турбодизельными моторами это достаточно частая ситуация, в особенности принимая во внимание возраст и значительный пробег ТС. Насосы, выпускаемые производителем Bosch, считаются надежными и стойкими к износу и рассчитаны на бесперебойное функционирование до 200 тыс. км пробега.

Основной причиной изнашивания насоса с кодом VP44 является применение низкокачественного горючего. Большинство ТНВД, устанавливаемых на турбодизельных моторах, характеризуются повышенной чувствительностью к химическому составу топлива. Частое использование некачественного горючего радикально повышает вероятность поломки механики насоса.

Мелкие частицы, возникающие при изнашивании механики ТНВД, проникают в фильтры, что в итоге провоцирует засорение сетки в каналах и препятствует поступлению горючего. Давление в насосе снижается до недопустимой величины, что в свою очередь уменьшает эффективность функционирования мотора. В случае с насосом бренда Bosch часто начинает подклинивать поршень, а мотор перестает работать.

Электроника насоса помимо достоинств обладает и характерными минусами. Самая частая проблема – перегорает транзисторный ключ, что мешает впрыскиванию горючего форсунками. Микропроцессор, как правило, ломается из-за чрезмерного нагрева ЭБУ, что обусловлено неудачным расположением последнего. Когда заклинивает поршень угла опережения впрыска, становятся неизбежны критические нагрузки на электронный блок управления, который по цепочке выходит из строя. В результате машина останавливается, а двигатель больше не заводится.

Замена сломавшегося ЭБУ на оригинал – слишком дорогостоящая процедура, поэтому многие предпочитают установить отремонтированный ТНВД. Некоторые сервисные центры предлагают услугу ремонта ЭБУ, однако этот процесс требует наличия элементной базы, идентичной заводской. Временные затраты на то, чтобы перепаять схему, будут выше, однако это позволит сильно сэкономить на замене целого модуля ЭБУ.

Бывают и иные факторы поломок шестицилиндровых двигателей объемом 2,5 л, сопряженные с функционированием топливной системы. В баке авто находится топливоподкачивающий насос низкого давления, отвечающий за нагнетание топлива в соответствующую емкость. Но данный процесс прекращается, когда ломается ТННД, что по цепочке ускоряет износ ТНВД.

Неисправности турбины связаны с неудовлетворительным качеством масла и пренебрежением своевременной заменой расходных материалов. Если следовать рекомендациям изготовителя, турбина целиком выработает отведенный ресурс.

Чтобы увеличить срок эксплуатации двигателя, следует избегать частой езды на низких оборотах, поскольку из-за этого могут подклинивать лопатки турбины. Итогом станет недопустимое отклонение параметра давления наддува от оптимальной величины в большую либо меньшую сторону, из-за чего появятся ограничения в работе мотора. Чтобы ликвидировать неисправность, потребуется полностью разобрать и очистить турбину.

Установить причину поломки турбины можно своими силами. Как правило, выход этого элемента из строя обнаруживается по задымлению и отсутствию требуемого уровня наддува. Однако восстановить работоспособность этого узла без помощи специалистов не получится. В случае критической неисправности потребуется заменить турбину, что выльется в существенные траты.

Чем больше пробег авто и чем старше его мотор, тем выше риск поломок. Нередко машина ломается из-за разрыва шлангов вакуумной магистрали. Другая частая причина – неисправность электровакуумного клапана, а покупка нового обойдется в $55. Бесспорным преимуществом турбодизельных моторов является большой ресурс двухпружинных форсунок, впрочем, это касается всех запчастей, выпускаемых брендом Bosch.

Чтобы избежать ремонта турбодизеля V6, достаточно вовремя заниматься техобслуживанием. Это позволит увеличить ресурс мотора до 400-500 тыс. км. Самыми надежными из всей линейки Audi A6 являются двигатели с кодами BAU, BDG и BDH.

В нашем каталоге контрактных силовых агрегатов вы всегда сможете выбрать турбодизель для своей модели автомобиля.

На сайте вы найдете информацию о том как сделать качественный ремонт автомобиля своими руками, подробные фото отчеты по ремонту ауди с4, а также много полезной информации о диагностике и профилактике неисправностей.

Top menu

• Главная
• Карта сайта
• Шинный калькулятор
• Форум
• Новости
• Обратная связь

поиск google

Breadcrumbs

Меню сайта:

• Техническое обслуживание
• Устройство и принцип действия
• Диагностика и устранение неисправностей
• Фото отчеты ауди с4
• Cоветы автомобилистам

Последние публикации

Перетяжка потолка ауди 100 с4.(Часть 3)

В первой и второй частях мы снимали обшивку потолка, сегодня же мы займемся самой перетяжкой.

Перетяжка потолка ауди 100 с4.(Часть 2)

Продолжим снятие обшивки потолка. В первой части мы сняли обшивку люка и накладки передних стоек. Сегодня мы все-таки снимем потолок.

Перетяжка потолка ауди 100 с4.(Часть 1)

В уже не молодых автомобилях, не редко можно столкнуться с проблемой провисания потолка. Происходит это, как правило, по двум причинам:

Система впрыска ауди с4 двигатель 2.6 MPFI.

Система впрыска MPFI на двигателях 2.6 ауди с4 является довольно сложной системой, так как одним блоком регулируется не только впрыск, но и распределения зажигания.

Рис 1 – Система впрыска MPFI двигателя 2.6 ауди с4.

1 – Датчик давления во впускном коллекторе. 2 – Блок управления двигателем. 3 – Датчик частоты вращения и датчик положения коленвала. 4 – Датчик Холла. 5 – Датчик температуры охлаждающей жидкости. 6 – Датчик температуры впускного воздуха. 7 – Потенциометр дроссельной заслонки. 8 – Датчики детонации. 9 – Датчики кислорода (лямда — зонды ). 10 –Форсунки. 11 – Электронный коммутатор. 12 – Катушки зажигания. 13 – Клапан стабилизации холостого хода. 14 – Электромагнитный клапан бочка с активированным углем. 15 – реле обогрева лямда-зондов 16 – Реле топливного насоса. 17 – Штекерный разъем для подсоединения диагностического прибора.

Слева на (Рис 1) изображены все сенсоры, сигналами которых руководствуется блок управления двигателем. Справа представлены органы управления, которым блок посылает свои команды.

Рис 2 – Система распределения топлива.

1 – Регулятор давления. 2 – Рампа форсунок. 3 – Форсунки.

Топливный насос постоянно создает высокое давление в топливной магистрали, за счет регулятора давления, в рампее всегда поддерживается практически одно и то же давление. Топливо, подаваемое в цилиндры, регулируется продолжительностью открытия форсунок.

Этот промежуток времени варьируется сигналами, поступающими со следующих датчиков:
• Датчик температуры воздуха, установленный во впускном коллекторе. Он в сочетании с датчиком давление рассчитывает количество поступающего во впускной коллектор воздуха.
• Датчик температуры охлаждающей жидкости. Он сообщает блоку управления температуру двигателя.
• Потенциометр дроссельной заслонки. Сообщает, какая нагрузка идет на двигатель (в каком положении находится акселератор)
• Датчик частоты оборотов двигателя.
• Датчик коленвала (момента зажигания). Передает блоку управления, в каком положении находится коленчатый вал, чтобы система знала на какой цилиндр нужно посылать искру.
• Лямда-зонды сообщают, правильный ли состав смеси. Анализ проводят по количеству оставшегося кислорода в выхлопном газе.
• Датчики детонации. Если в двигателе появляется детонация, то блок управления меняет угол зажигания.

Для того чтобы система работала, требуется исправная работа всех датчиков. В процессе эксплуатации двигателя датчики, проводка и сам блок управления могут выйти из строя, для облегчения отыскания неисправности рекомендую пользоваться электрической схемой системы впрыска топлива на автомобиле ауди с4 двигатель 2.6 MPFI.

Рис 3 – Электрическая схема системы впрыска топлива на автомобиле ауди с4 двигатель 2.6 MPFI.

1 – Реле подогрева датчиков кислорода. 2 – Реле бензонасоса. 3 – Модуль контроля АБС. 4 – Форсунки. 5 – Датчик Холла . 6 – Катушка зажигания. 7 — Имобилайзер. 8 – Клапан вентиляции топливного бака. 9 – Датчик температуры впускного воздуха. 10 – Кислородные датчики. 11 – Коммутатор. 12 – Блок управления двигателем. 13 – Топливный насос. 14 – Модуль коробки передач. 15 – Датчик температуры двигателя. 16 – Датчик коленвала. 17 – Датчик частоты оборотов двигателя. 18 – Датчик холостого хода. 19 – Датчик положения дроссельной заслонки. 20 – Датчики детонации.

Если у вас возникли вопросы или имеются предложения по данной статье. Добро пожаловать на форум.

Проблемы и особенности турбодизеля Audi V6 2.5 TDI

На модельный ряд Audi A6 в кузове C4/4A ставились надежные двигатели AAT и AEL объемом 2,5 л. Эти турбодизели с 5 цилиндрами были стойки к износу и нетребовательны к условиям эксплуатации. Некоторые модели Ауди оборудовались мотором 1,9 л c кодом 1Z, однако выпуск обоих вариантов ДВС был прекращен в 1997 г.

Следующее поколение Ауди А6 C5/4B тоже оснащалось турбодизелем в двух вариантах: четырехцилиндровый 1,9 л, и шестицилиндровый 2,5 л.

Обновленный вариант двигателя 2,5 TDI содержит управляемый топливный насос высокого давления и систему непосредственного впрыска топлива, а также предусматривает 4 клапана на каждый из цилиндров. Кроме того, обновлениям подверглись турбокомпрессор и интеркулер мотора.

Первоначальный вариант двигателя на 150 л.с. обладал кодом AFB и ставился на Ауди А6, выпущенные после 1997 г. Это был первый дизель, способный разгоняться до 100 км/ч менее чем за 10 секунд (9,7 сек.). Силовой агрегат обеспечивал машине максимальную скорость 200 км/ч. Такой же двигатель ставился на машины других автопроизводителей – Volkswagen Passat и Skoda Superb.

Следующий турбодизельный двигатель Ауди объемом 2,5 л имел мощность 180 л.с. Благодаря на редкость удачной конструкции турбодизель AKE получил статус флагмана в автоконцерне VAG, а его выпуск продолжался до 2005 г. Также производитель выпускал моторы BAU и BDH с аналогичным уровнем мощности.

В 2001 г. началось производство новой разновидности турбодизельного мотора с кодом AYM, имевшей объем 2,5 л и мощность 155 л.с. Чуть меньшую известность получила 163-сильная модификация турбодизеля BFC, производившаяся заводом до середины 2003 г. На смену ей пришел мотор с индексом BDG на 160 л.с., а затем компанию ему составил двигатель BCZ. Все рассмотренные версии силовых агрегатов производились, пока не был прекращен выпуск Ауди А6 в кузове C5.

Некачественное моторное масло, неисправности гидрокомпенсаторов и ГРМ

Моторы V6 безотказно функционируют, если пользоваться хорошим маслом и вовремя менять его. Пренебрежение этими моментами приведет к поломке гидрокомпенсаторов клапанов. Конечно, опытный автолюбитель сам обнаружит неисправность по металлическому постукиванию, прекрасно слышимому при холодном пуске. Если не решить проблему, вскоре постукивание будет доноситься из-под капота даже при прогретом двигателе.

Комплекты для реставрации деталей ГБЦ мотора 2.5 TDI V6 востребованы до сих пор. На фото: комплект распредвалов, рокеров и гидрокомпенсаторов для мотора А-серии.

Сегодня в продаже можно встретить комплекты для реставрации ГБЦ Ауди А6 V6. Гидрокомпенсаторы заменяются полностью, в комплекте, поскольку к смене отдельных деталей сегодня не прибегают. Качественные гидрокомпенсаторы стоят не очень дорого – в пределах $4-4.5, однако в случае с двигателями 2,5 TDI, обладающими парой распределительных валов и 24 клапанами, суммарные расходы на ремонтные работы будут впечатляющими, даже без учета затрат за разборку, сборку и регулировку головки блока цилиндров.

Замена ремня ГРМ

Несмотря на надежность и высокую производительность турбодизельного мотора 2,5 TDI, на нём нужно с определенной периодичностью менять ремень ГРМ, что в условиях сервисного центра обойдется в кругленькую сумму ($200-300). Компания-изготовитель рекомендует осуществлять первую замену через 120 тыс. км пробега, а остальные – через каждые 90 тыс. км.

Этот процесс имеет следующую специфику:

• Моторный отсек Ауди характеризуется довольно плотным размещением компонентов, поэтому, чтобы добраться до ремня газораспределительного механизма, понадобится снять бампер, фары, интеркулер, а также два радиатора системы охлаждения.

• Помимо указанного ремня, параллельно понадобится заменить ролики, помпу, а также ремень ТНВД, поэтому следует закупать запасные части в наборе.

• Чтобы зафиксировать коленчатый и распределительный вал, придется воспользоваться специализированными стопорными механизмами, а для дальнейшего тестирования понадобится VAG-сканнер, позволяющий откорректировать угол опережения впрыска топлива.

• Замена водяной помпы осуществляется в безоговорочном порядке. Эта деталь должна быть высоконадежной, поэтому экономия на ней недопустима. Желательно выбирать оригинальную запчасть, хотя она и обойдется дороже аналога.

• Необходимо уделять повышенное внимание качеству новых компонентов, выбираемых на замену старым, поскольку если заклинит водяной насос, сначала пострадает ремень ГРМ, затем деградируют другие элементы, а, в конечном счете, и ГБЦ в целом.

Пренебрежение вышеперечисленными рекомендациями неизбежно приведет к разрушению клапанов, что резко повысит итоговую стоимость ремонтных работ. Поэтому специалисты советуют менять мотор на контрактный оригинал, так как восстанавливать двигатель намного сложнее, а, следовательно, дороже.

При желании можно воспользоваться высококачественными аналогами ремкомплекта. Такой комплект для смены ГРМ обойдется в $200-250. Экономия здесь бессмысленна, поскольку недорогие ремкомплекты не могут похвастать хорошим качеством.

Подытоживая всё рассмотренное выше, подчеркнем, что заказывать можно только запчасти, качество которых не вызывает сомнений. В особенности надо уделять повышенное внимание насосу системы охлаждения, так как его вторичный ремонт обойдется в ту же сумму, что и смена ремня ГРМ. Чтобы уменьшить масштаб демонтажных работ, стоит параллельно заменить термостат (он обойдется максимум в $10, что не повлияет на итоговые расходы).

Для обслуживания привода ГРМ приходится разбирать весь передок автомобиля.

Протечки масла на двигателях 2,5 TDI

Одной из наиболее частых неисправностей турбодизельных моторов 2,5 TDI считаются протечки рабочей жидкости. Подобный дефект может возникнуть в любом месте той зоны, где блок соприкасается с ГБЦ. Как правило, это вызвано следующими факторами:

1. Масло отсутствует либо не было вовремя заменено, что привело к перегреву мотора.
2. Сальники утратили герметичность.
3. Была залита низкокачественная рабочая жидкость, не отвечающая требованиям производителя.
4. Износились резиновые прокладки ГБЦ.

Как правило, протечки возникают в той зоне, где клапанные крышки прилегают к ГБЦ. Следующая по частоте проблема – парение рабочей жидкости вокруг маслозаливной горловины. Также на турбодизелях с кодом AFB/AKN зачастую приходится сталкиваться с засорением фильтра, поскольку заливка некачественного масла и нерегулярность его замены приводят к скоплению на нём смол. Такая неисправность устраняется довольно легко – заменой фильтрующего элемента. Прочие модификации двигателей 2,5 TDI не нуждаются в смене фильтра, хватает обычной промывки для очистки от загрязнений.

Если утечки обнаружатся под прокладками крышек ГБЦ, расходы на восстановление значительно возрастут, поскольку прокладка и система втулка-сальник фактически выступают единым целым, а смена такого компонента обойдется недешево. Краткосрочным решением может стать использование особого герметика (максимум на 40 тыс. км пробега).

Также рабочая жидкость может протекать в зоне, где блок стыкуется с поддоном картера. Это происходит из-за использования различных материалов при изготовлении узлов силового агрегата, что приводит к разнице в температурных показателях теплового расширения. Вследствие этого соединение обретает подвижность, а это в свою очередь приводит к утечкам. Механическое повреждение поддона автомобиля тоже может послужить причиной масляных пятен.

Но в большинстве случаев протечки возникают из-за перегрева мотора. У двигателей V6 они появляются в точках, где блок цилиндров соединяется с головкой. Устранение дефекта обойдется недешево, потребуется заменить прокладку. Впрочем, иногда проблему можно решить, отшлифовав привалочную плоскость ГБЦ.

Частые неисправности моторов V6 2,5 TDI

Проектируя эту версию турбодизелей, разработчики предусмотрели ресурс пробега в диапазоне 150-200 тыс. км, что является вполне приемлемым уровнем для этой разновидности двигателей. Если не забывать вовремя выполнять техническое обслуживание, агрегат проработает бесперебойно весь отведенный срок, однако после преодоления верхней планки пробега возможны поломки.

Сильнее всего износу подвергаются элементы ГРМ, основной причиной чего является недостаток масла. Если вовремя не менять его, либо пользоваться низкокачественной продукцией, неизбежно изнашивание ГБЦ.

Такая неисправность наиболее свойственна моторам серии «A», поскольку в них применялась синтетическая рабочая жидкость с допуском VW 506.00. Подобные смеси подразумевают достаточно долгий временной промежуток между заменами. В дальнейшем изготовитель разрешил пользоваться иными маслами, обладающими допуском VW 505.01.

В случае с турбодизельными моторами нежелательно менять рабочую жидкость реже, чем через каждые 15 тыс. км пробега, также нужно следить за ее качеством, так как в противном случае неизбежно закоксовывание каналов ГБЦ. На малых оборотах двигателя от недостатка масла страдают конденсаторы и рокеры ГБЦ, что в свою очередь приводит к их преждевременному износу. Затягивать с ремонтом в такой ситуации нельзя, так как это спровоцирует деградацию распределительного вала.

При износе гидротолкателя промежуток между рокером и головкой значительно увеличивается. В результате смазка, подаваемая по масляному каналу, не достигает рокера, так как распрыскивается над гидрокомпенсатором. Из-за нарастающего трения усиливается изнашиваемость не только кулачка распределительного вала, но и коромысла.

Рокер «отпал», на кулачке образовалась выработка.

Если не устранить дефект вовремя, изношенность деталей достигнет критической величины, а в появившийся люфт между ними попадут подпятники клапанов, также это вызовет деградацию гидрокомпенсатора. В результате клапан станет неработоспособным, а вслед за ним нерабочим станет и мотор. Ремонтные работы будут неизбежны, но иногда повреждения настолько велики, что требуется полная замена двигателя.

Большинство автомобилистов не догадываются о катастрофических процессах, протекающих под капотом, ведь определить неисправность можно лишь демонтировав клапанные крышки. Вот почему нужно использовать качественное масло и регулярно менять его.

Последствия «армагеддона»: износ ГРМ привел к кончине всего двигателя.

Но выпадение рокера не всегда приводит к повреждению располагающихся рядом клапанов, порой сломанный компонент не покидает поддон. Если неисправен отдельный рокер, утрачивает работоспособность и соответствующий клапан, параллельно происходит потеря мощности цилиндром, но это почти не сказывается на езде. Если же отключается 2-й клапан, происходит уменьшение мощности силового агрегата, возникает черный выхлоп.

Чтобы устранить поломку, понадобится закупить полный комплект запасных частей. В общем случае потребуется 4 распределительных вала, 24 рокера, аналогичное количество шайб-подпятников, а также гидротолкателей. В ситуации с 6-цилиндровым силовым агрегатом ремонтные работы обойдутся более чем в $1.000. Также нередко одновременно требуется замена ремня ГРМ и насоса. Вот почему большинство собственников, суммарно оценив предстоящие расходы, предпочитают просто купить контрактный мотор.

Неисправности мотора 2,5 TDI В-серии

Для моделей Audi, оснащенных турбодизельными моторами V6, неисправность ГРМ считалась самой частой поломкой до 2003 г. Избавиться от нее получилось только после запуска производства двигателей BAU, BDG и BDH на 2,5 л, оборудованных усовершенствованными приводами ГРМ. Разработчики повысили стойкость узлов к износу, начав укомплектовывать турбодизели роликовыми подшипниками на рокер-коромысле, что значительно понизило трение.

Комплект новых деталей ГБЦ мотора V6 2.5 TDI B-серии (кроме двигателя с кодом BFC). Рокеры тут обзавелись роликами для снижения трения.

При сборке турбодизелей серии «B», в отличие от двигателей A-серии, применялись облегченные распределительные валы. Их масса уменьшилась благодаря тому, что кулачки напрессовывались на пустотелую металлическую трубу. Эта новаторская идея была позаимствована у автогонщиков. Однако инновация привела к участившемуся выходу распредвала из строя в условиях холодного пуска при низких температурах и применении густой рабочей жидкости. Помимо рассмотренных ранее, B-серия включала мотор с кодом BFC, оснащавшийся ГРМ предыдущего поколения, а потому унаследовавший все вышеописанные минусы.

Двигатели с кодом BAU ничем не отличаются от АКЕ. Этот 180-сильный вариант обладает аналогичным блоком цилиндров и ГБЦ, поэтому при изнашивании распределительных валов можно просто позаимствовать запчасти с неиспользуемого мотора.

Неисправности мотора из-за старения и пробега

Средний срок эксплуатации для моделей, оснащенных турбодизелем V6 TDI, составляет в нашей стране 10-15 лет. Огромный пробег сопровождается износом цилиндропоршневой группы. Конечно, ее работоспособность можно восстановить, но бывает трудно понять, когда назрела потребность в капитальном ремонте. Этот параметр обуславливается спецификой эксплуатационных условий, качеством и регулярностью техобслуживания, а также своевременностью смены расходных материалов.

Турбодизелям A-серии свойственен сниженный ресурс моторной части, в отличие от обновленной версии, к тому же у машин, выпущенных с конвейера раньше, суммарный пробег, как правило, намного больше. Специалистам сервисных центров хорошо известно, что двигатели с кодом AFB вырабатывают свой ресурс раньше АКЕ.

В старых турбодизелях частенько закисают свечи накаливания. Подобный дефект нередко обнаруживается при плановой замене деталей. Но даже наличие навыков и специальных инструментов порой не спасает от случайной поломки свечи в процессе замены либо ее выкручивания вместе с частью резьбы. В результате приходится ремонтировать ГБЦ.

В турбодизелях свечи, как правило, обладают меньшим ресурсом, чем свечи зажигания в обычных бензиновых моторах. Заводские детали, как и комплектующие, приобретенные у официального дилера, имеют гарантийный срок на пробег не более 90-100 тыс. км. Однако изготовитель рекомендует заменять свечи уже после 60 тыс. км.

Как только пробег превышает 250 тыс. км, вероятность поломки управляющей форсунки приближается к 100%. Чаще всего дефект кроется в датчике хода иглы. Данный компонент подвержен износу, а после некоторого пробега становится попросту неработоспособным. В результате уменьшается мощность и тяга автомашины, повышается топливный расход. Для установления неисправности используется VGA-сканнер. Ремонтные работы обойдутся в $45-220, итоговая цена зависит от первоначального состояния и марки запчастей.

Неисправности топливной системы Ауди V6

Когда на моторах V6 TDI объемом 2,5 л выходит из строя ТНВД, это может привести к неисправности всей топливной системы. В случае с турбодизельными моторами это достаточно частая ситуация, в особенности принимая во внимание возраст и значительный пробег ТС. Насосы, выпускаемые производителем Bosch, считаются надежными и стойкими к износу и рассчитаны на бесперебойное функционирование до 200 тыс. км пробега.

Основной причиной изнашивания насоса с кодом VP44 является применение низкокачественного горючего. Большинство ТНВД, устанавливаемых на турбодизельных моторах, характеризуются повышенной чувствительностью к химическому составу топлива. Частое использование некачественного горючего радикально повышает вероятность поломки механики насоса.

Мелкие частицы, возникающие при изнашивании механики ТНВД, проникают в фильтры, что в итоге провоцирует засорение сетки в каналах и препятствует поступлению горючего. Давление в насосе снижается до недопустимой величины, что в свою очередь уменьшает эффективность функционирования мотора. В случае с насосом бренда Bosch часто начинает подклинивать поршень, а мотор перестает работать.

Электроника насоса помимо достоинств обладает и характерными минусами. Самая частая проблема – перегорает транзисторный ключ, что мешает впрыскиванию горючего форсунками. Микропроцессор, как правило, ломается из-за чрезмерного нагрева ЭБУ, что обусловлено неудачным расположением последнего. Когда заклинивает поршень угла опережения впрыска, становятся неизбежны критические нагрузки на электронный блок управления, который по цепочке выходит из строя. В результате машина останавливается, а двигатель больше не заводится.

Замена сломавшегося ЭБУ на оригинал – слишком дорогостоящая процедура, поэтому многие предпочитают установить отремонтированный ТНВД. Некоторые сервисные центры предлагают услугу ремонта ЭБУ, однако этот процесс требует наличия элементной базы, идентичной заводской. Временные затраты на то, чтобы перепаять схему, будут выше, однако это позволит сильно сэкономить на замене целого модуля ЭБУ.

Бывают и иные факторы поломок шестицилиндровых двигателей объемом 2,5 л, сопряженные с функционированием топливной системы. В баке авто находится топливоподкачивающий насос низкого давления, отвечающий за нагнетание топлива в соответствующую емкость. Но данный процесс прекращается, когда ломается ТННД, что по цепочке ускоряет износ ТНВД.

Неисправности турбины связаны с неудовлетворительным качеством масла и пренебрежением своевременной заменой расходных материалов. Если следовать рекомендациям изготовителя, турбина целиком выработает отведенный ресурс.

Чтобы увеличить срок эксплуатации двигателя, следует избегать частой езды на низких оборотах, поскольку из-за этого могут подклинивать лопатки турбины. Итогом станет недопустимое отклонение параметра давления наддува от оптимальной величины в большую либо меньшую сторону, из-за чего появятся ограничения в работе мотора. Чтобы ликвидировать неисправность, потребуется полностью разобрать и очистить турбину.

Установить причину поломки турбины можно своими силами. Как правило, выход этого элемента из строя обнаруживается по задымлению и отсутствию требуемого уровня наддува. Однако восстановить работоспособность этого узла без помощи специалистов не получится. В случае критической неисправности потребуется заменить турбину, что выльется в существенные траты.

Чем больше пробег авто и чем старше его мотор, тем выше риск поломок. Нередко машина ломается из-за разрыва шлангов вакуумной магистрали. Другая частая причина – неисправность электровакуумного клапана, а покупка нового обойдется в $55. Бесспорным преимуществом турбодизельных моторов является большой ресурс двухпружинных форсунок, впрочем, это касается всех запчастей, выпускаемых брендом Bosch.

Чтобы избежать ремонта турбодизеля V6, достаточно вовремя заниматься техобслуживанием. Это позволит увеличить ресурс мотора до 400-500 тыс. км. Самыми надежными из всей линейки Audi A6 являются двигатели с кодами BAU, BDG и BDH.

В нашем каталоге контрактных силовых агрегатов вы всегда сможете выбрать турбодизель для своей модели автомобиля.

Источник Источник http://autostrong-m.ru/post/obsujdaem-problemi-turbodizelya-audi-v6-2-5-tdi
http://avto-master.info/foto-otchety-audi-s4/30-sistema-vpryska-audi-s4-dvigatel-2-6-mpfi.html
Источник Источник http://autostrong-m.ru/post/obsujdaem-problemi-turbodizelya-audi-v6-2-5-tdi