Уже не такой семейный – новый минивэн Renault Espace V (2019-2020)

Минивэн премиум-класса – звучит странно, особенно если речь идет о марке Renault. В действительности производитель решил занять эту нишу новым поколением Renaut Espace 2019-2020 и его роскошной версией Initiale Paris – отдельный лакшери бренд наподобие DS у Citroen.

Автомобиль вышел в 2015 году на автосалоне Парижа, а в 2018 получил легкие обновления. Сразу же машину окутали вопросы, во-первых, размерами он мало похож на минивэн, во-вторых, когда уже появится сдвижная дверь. Из-за этого сам производитель теряется, иногда называя его кроссовером.

Содержание:

Дизайн

Внешность – сильная сторона автомобиля, которая выполнена в стиле нового Koleos, Megane и Talisman. Разработкой занимались дизайнеры Airbus, внедрившие авиационные линии, тем самым добившись отличного коэффициента лобового сопротивления 0,3 Cx.

Передок француза притягивает прищуренными взглядом полностью светодиодной головной оптики Light Emitting Diode. Внутри фар два модуля Pure Vision LED, ответственных за ближний и дальний свет. Оптика соединяется с V-образной хромированной решеткой радиатора, нижняя окантовка которой подчеркивает нижнюю часть головной оптики. Бампер выделяется выпуклой нижней формой с противотуманными горизонтальными фонарями с хромированной накладкой.

Сбоку красиво смотрится стремительность кузова нового Эспейса 5 с мощными раздутыми колесными арками. Интересно оформили оконную раму, сузив вверху сзади. Вся оконная рама обрамлена хромом. Хромированный декор перебирается на стойку зеркала заднего вида – стильно, а также стиль поддерживается нижним молдингом. В базе стоят 17-дюймовые колеса, опционально расширяемые аж до 20-дюймовых.

Задняя часть минивэна выглядит достойно. Здесь перевернутые Т-образные фонари, большая деталь которых находится на крыльях и стойке. Массивная крышка багажника конечно с электроприводом углубляется посередине для дизайна. Бампер получил хромированные вставки – вроде поддержание переднего стиля, а с другой стороны так делают насадки выхлопной системы. Порадовал выдвижной фаркоп, портящий картинку дизайна, но вещь удобная.

Размеры француза:

• длина – 4857 мм;
• ширина – 1888 мм;
• высота – 1675 мм;
• колесная база – 2884 мм;
• дорожный просвет – 160 мм.

Окрасить автомобиль предлагается в 11 цветов – простор выбора.

Сядь и сиди – салон Renault Espace

Подзаголовок относится к эргономике. Казалось бы, в минивэне обычно много места, различных ниш для мелочей, да и прошлое поколение – кладезь бардачков. Здесь все иначе, некуда поставить 1,5-литровую бутылку, вы не найдете подходящего места совсем. Это не укладывается в понятие минивэна. При чем на задних сиденьях ситуация не меняется.

Раз это премиум класс, здесь использованы хорошие материалы в виде кожи, мягкого пластика и серебристых вставок. Опционально серебристые вставки меняются глянцевыми, которые очень просто заляпать.

Сиденья здесь удобные: спереди на электрических регулировках с хорошей боковой поддержкой. Сзади диван из трех раздельных кресел. Третий ряд сидений Рено Эспейса тесноват. Опционально устанавливаются очень приятные обволакивающие подголовники. Сзади есть механические шторки и свой климат-контроль.

Багажник маловат – 247 литров, но как только сложите третий ряд получится 614 литров, а если еще сложить второй ряд выйдет 2000 литров. В багажнике находится пульт автоматического складывания задних рядов, независимо от их положения – удобно.

Водителю достается 3-спицевый кожаный мульти-руль с хромированными элементами. За рулем расположена панель приборов с TFT дисплеем, имитирующим необходимые датчики. Сбоку от центрального колодца находятся электронные индикаторы уровня бака и температуры двигателя. Цвет подсветки и стиль отображения меняется в зависимости от выбора режима езды.

Стильно оформили центральную консоль Espace 2019-2020, тут выдвинутый вертикальный 8,7-дюймовый сенсорный дисплей R-Link 2, которым можно управлять джойстиком Multi-Sense. Красиво выглядит боковая контурная линия подсветки, цвет которой меняется. Через мультимедию управляется все вплоть до климата, но оставили классические селекторы управления климатом, чтобы не пришлось переучиваться. Стильно выполнен мост с джойстиком коробки передач, за которым и находится шайба Multi-Sense. Этот мост для статуса сделан деревянным. Под мостом вставлены подстаканники – не самое удобное место.

Список интересного оснащения топовых комплектаций:

• электрорегулировки сидений;
• раздельный климат-контроль;
• шторки задних сидений;
• электропривод крышки багажника;
• вентиляция передних сидений;
• Apple CarPlay и Android Auto;
• функция массажа;
• аудиосистема Bose на 12 динамиков;
• проекция.

Интересно сделана панорамная крыша Renault Espace, начинающаяся от тонкой перегородки после лобового стекла. Снаружи она выглядит как одно огромное лобовое стекло площадью 2,8 квадратных метра – по сути имитация стекла Tesla Model X.

Много автомобиля, мало мотора – характеристики

Подробнее

Такому большому автомобилю французы установили моторы небольшой объема, что сейчас модно. Всем моторам в пару идет либо 6-ступенчатая механика, либо 7-ступенчатый робот DCT с двойным сцеплением.

1. 1,6 dCi – базовый турбированный дизельный двигатель, выдающий 130 лошадей при 4000 об/мин и 320 H*m крутящего момента с 1750 оборотов. Фишка мотора в маленьком расходе, хотя 10,7-секундный разгон тоже хорош.
2. 1,6 dCi Twin Turbo – тот же дизель с двумя турбинами, из-за чего увеличилась мощность до 160 лошадиных сил и 380 H*m момента, там же оставив полку момента. Технология дала лучший разгон, сохранив расход топлива.
3. 1,6 TCe – бензиновый мотор от Clio RS, устанавливаемый до 2018 года. Это турбированный движок, выдающий 200 лошадиных сил и 260 H*m момента. Разгон до сотни занимает 8,6 секунды, а паспортный расход 7,8 литра.
4. В 2018 году появился 1,8-литровый TCe, выдающий 225 лошадей и 300 H*m момента. Этот же мотор устанавливался на Alpine A110.

Построен минивэн Рено Эспейс V на модульной платформе CMF, применяемой Nissan X-Trail. Здесь применена подвеска 4Control, меняющая жесткость и обеспечивающая подруливание задней оси. Для выбора доступно пять режимов: Eco, Comfort, Neutral, Sport, Person. В комфортном режиме машина приятно переезжает ямы, правда заметно кренится в поворотах. Спортивный режим заметно исправляет ситуацию, обеспечивая достойную управляемость настолько это возможно для минивэна.

В России продажи автомобиля не планируются, возможно по каким-то своим данным производитель уверен в провале. Прошлое поколение продавалось слабо. В Европе базовая комплектация начинается с 38 000 евро, что ровно 2,6 миллионам рублей. Конечно в базе не будет всего перечисленного оборудования.

Вывод: Новый Renault Espace 2019-2020 – крутое обновление минивэна со своими минусами, если на него смотреть как на рабочий автомобиль (так часто смотрят на минивэн). Теперь вектор сместился в сторону комфорта и можно сказать французам удалось создать достойный автомобиль. Жаль, что российские продажи не стартовали.

Видео

Основной автор сайта и основатель нескольких автомобильных интернет-проектов

Террибль анфан, баклажан: тест-драйв Renault Espace Initiale Paris

Что ж, все это как раз про нашего героя. Вы когда-нибудь видели премиальный минивэн? То-то же. И с харизмой, и с доставлением определенных неудобств людям, плохо восприимчивым к необычным интерьерным решениям, у этой машины тоже все в порядке. Знакомьтесь: Renault Espace Initiale Paris.

Старожилы помнят, как в начале 2000-х годов консервативные доселе Renault предприняли экстравагантную попытку ворваться в премиум-сегмент с парой совершенно безумных моделей Vel Satis и Avantime. Исход сей авантюры был понятен, в общем-то, изначально. Несмотря на все очевидные плюсы машин и даже на то, что на «Вель Сатис» ездил сам Николя Саркози, покупатели были не готовы к столь радикальному переосмыслению образа престижного автомобиля.

«Ну и пожалуйста, не очень-то и хотелось», — ответили обиженные французы и в качестве следующего флагмана выпустили Renault Latitude, который я видел в своей жизни раз сто, но до сих пор не могу запомнить, как он выглядит. И вот опять, маятник качнулся в обратную сторону. Renault оклемались от рыночного нокдауна и вышли на новый раунд битвы за «премиальный пирог».

Кстати, стоящий передо мной вэн – это один из первых представителей «люксового» суббренда Initiale Paris, придуманного по образу и подобию ситроеновского DS и фордовского Vignale.

Снаружи

Времена нынче не те, чтобы кидаться в этот бизнес с головой – больше никаких уникальных кузовов или, прости господи, пространственных рам, как у Avantime. Все куда проще: берем обычный Espace последнего поколения и максимально «фаршируем» его, а затем прибавляем звучное имя. На выходе – машина с налетом эксклюзивности и хорошей добавочной стоимостью, обошедшаяся компании относительно дешево.

Шансов стать прибыльной у этой модели изначально намного больше, чем у Vel Satis. Хотя бы потому что это почти кроссовер: дорожный просвет составляет вполне «внедорожные» по европейским меркам 160 мм.

И еще он чертовски красив! Очень идет Espace этот цвет, благородно переливающийся на солнце. Кстати, точно такой же, как на исходном концепт-каре Initiale Paris, показанном во Франкфурте-2013. Французы называют его «Черный Аметист». Но, если честно, то больше похоже на знакомый нам до боли «баклажан», только перламутровый.

Внутри

Фотографировать салон Espace – просто каторга, скажу я вам. Тут залапано, там отблескивает, здесь отсвечивает… Причиной тому является обилие (я бы даже сказал, изобилие) глянцевых поверхностей, которые сведут с ума любого педантичного блюстителя чистоты, так как постоянно покрываются пылью и отпечатками пальцев. Впрочем, в остальном интерьер мне понравился: прекрасная мягкая кожа, общее ощущение качества и весьма смелая организация пространства, которая будто бы целиком перекочевала с концепт-кара. Но есть и оборотная сторона…

«Мост» между водителем и пассажиром, под которым спрятаны подстаканники, выглядит эффектно, а вот с практическими свойствами все сложнее. Во-первых, внутрь не поставить даже обычную 0,5-литровую бутылку «газировки» (ни по диаметру донышка, ни по высоте). Наверное, авторы интерьера недвусмысленно намекают, что «газировку» надлежит пить в американских пикапах, а во французском премиальном автомобиле положено вкушать исключительно кофе. Если, конечно, удастся просунуть руку под этот самый «мост». А еще явно придется отказаться от идеи закусить круассаном, чтобы не «залапать» потом жирными руками весь окружающий глянец. Короче, никакого уважения к слабостям простых людей.

Думаете, у пассажиров дела обстоят лучше? Как бы не так. Сзади нет ни столиков, ни подстаканников. Зато присутствуют отдельный блок климат-контроля и шторки на окнах. Похоже, нам намекают, что если ты накопил 40 тысяч евро на премиальный вэн, то значит мятая «десятка» на перекус в придорожном кафе у тебя тоже найдется.

К чему не придраться, так это к ну очень удобным сиденьям, причем независимо от их месторасположения. Что спереди, что на среднем ряду они моментально пленяют мягкими объятиями. Но это еще не всё – для передних седоков предусмотрен массаж, а для задних – подогрев. Есть, кстати, и вентиляция. Набор не то, чтобы революционный, но вполне оправдывающий замах Renault на люксовый сегмент.

В багажнике и вовсе есть целый пульт управления креслами – можно сложить не только все разом, но и каждое в отдельности. И не важно, выдвинуты подголовники или нет – автоматика всё сделает как нужно. Кому важны конкретные цифры по вместительности, отмечу – максимальный объем багажника составляет чуть больше 2 000 литров (минимальный – 247 л при разложенном третьем ряде сидений и 614 л при сложенном). Разумеется, дверь багажника имеет электропривод. Что не понравилось – излишняя медлительность механизма и откровенно «страшненькая» кнопка закрывания, больше похожая на заглушку.

А еще у Эспаса есть выдвижной фаркоп – дернул за веревочку, он и «открылся». Опять же, может, оно и не всем надо, но ведь чертовски удобно и практично. Ранее аналогичную функцию я видел на Renault Kadjar.

Как у Каджара, в минивэн-кроссовере приборная панель меняет цвет в зависимости от выбранного режима езды. В «Эко» циферблаты зеленеют и появляются подсказки по экономии топлива, в «Спорте» же щиток краснеет. Для любителей играть в эконом-ралли предусмотрена расширенная информация по его достижениям за поездку с указанием дистанции, которую водитель преодолел, не расходуя топлива вовсе. Не получается экономить? Не беда, есть обучающая программа.

При смене профиля полностью меняется и освещение по всему периметру салона – от изящной подсветки центральной консоли до лампочек на потолке. Хочется чего-то нейтрального? Есть лунное освещение. Хочется релакса или праздника в душе? Фиолетовый будет очень в тему. Хотите выстроить визуализацию так, чтобы карта навигации была в левом верхнем углу, а картинка с камеры в нижнем? Не вопрос. Надоел проекционный дисплей? Его можно упрятать.

За управление отвечает вертикальный, по последней моде, 8,7-дюймовый «планшет». Диагональ, конечно, не как у Теслы и даже не как у Volvo XC90, но ведь и ценник у машины другой. Что ценно, интерфейс предусмотрен не только сенсорный, но и традиционный, при помощи шайбы. В движении последняя даже удобнее.

На ходу

Поразило, насколько сильно меняется характер Эспаса в зависимости от выбранного режима. Признаться, на 19-дюймовые диски я смотрел с изрядной долей скептицизма. Красиво, эффектно – да. А что насчет ям? Не вытрясет ли душу холеный «француз» на плохой дороге? Представьте себе, не вытряс. В комфортном режиме вэн плывет над разбитой грунтовкой, как американский фулл-сайз. Ну и в поворотах, естественно, кренится, как баржа.

Выбрались на автобан? Извольте, включаем «спорт» и дивимся, как ожесточился в манерах Эспас. Дугу на трассе можно пройти на 140 км/ч – машина наклонится лишь слегка, будто бы и нет ни совершенно «неспортивного» дорожного просвета, ни высокой крыши. С’est chef-d’œuvre! Шедевр, стало быть.

Достойной рулежке, кстати, способствует и система 4Control. И отвечает она не за полный привод, как вы могли бы подумать, а за управление задними колесами. Да, до Эспаса, наконец, добралось полноуправляемое шасси, появившееся на Laguna GT несколько лет назад, а затем перекочевавшее и на Megane GT нового поколения. 4Control пригодится вам, даже если вы не грезите скоростными гонками по серпантинам – с ней 4,8-метровый бус приобретает совершенно несвойственную такому классу маневренность в стесненных пространствах. И радиус разворота у него выходит всего-то 11,1 метра, немногим больше, чем у малыша Клио. Жители европейской глубинки, без сомнения, оценят!

А что с ощущениями от разгона? Не более, чем разумно-достаточно. У нашего Эспаса в распоряжении 160 дизельных сил, снятых при помощи двойного наддува с 1,6 литра рабочего объема. Этого хватает, чтобы разогнать машину до 100 км/ч за 9,7 секунды и, если честно, сделать это без особенного задора. В арсенале есть еще 200-сильный турбомоторчик от Clio RS, но вряд ли он способен подарить значительно больше эмоций.

Будем надеяться, «Инисьяле Пари» в будущем поставят под капот что-то посерьезнее. 3,0 V6, как у Vel Satis, не просим, но хотя бы двухлитровая «турбочетверка» премиальной машине не помешает. Тем более, что все эти пляски с даунсайзингом не дают решительно никаких преимуществ в расходе топлива.

За время теста я поездил на Espace в разных циклах и с использованием различных профилей. Когда ехал «на все деньги» – средний расход у меня получился порядка 8,5 литра. В эко-режиме мой рекорд – 5,2 литра на 100 км. А вот за весь период «на круг» вышло почти семь с половиной литров. А ведь по данным Рено, в городе этот минивэн потребляет пять литров, а на трассе – 4,4 литра. Я, конечно, не американское агентство по защите окружающей среды, но, по-моему, «синдром дизельгейта» поразил далеко не только один Фольксваген.

И еще одна странность – шестиступенчатый преселективный робот EDC. Нет-нет, с плавностью переключения передач все в порядке. Другое дело – рычаг КПП. В алгоритме его работы чувствуется галльский бунтарский дух. Вот зачем, спрашивается, переносить функцию «паркинга» на кнопку в торце рычага? Ведь в результате для снятия с нейтрали рычаг нужно перемещать влево. Привыкнуть можно, но логика остается неразгаданной. Анфан террибль, он самый.

Что в итоге?

В сухом остатке получаем очень интересную, нескучную машину, вполне способную удовлетворить чаяния избалованного опциями комфорта европейца. Не очень-то быструю, зато юркую и потрясающе удобную. Повторюсь: это прямо-таки идеальный транспорт для путешествия по Старому свету с его древними городками, тесными улицами шириной с коридор московской коммуналки, горными трассами и имеющимися кое-где грунтовками и брусчаткой.

В России Espace обречен, что обычный, что «Инисьяле Пари». Ни малейшей доли брутальности в облике у него нет, как нет и полного привода, так нежно любимого российским обывателем. А ведь эти качества жизненно необходимы автомобилю стоимостью под 2,5 миллиона рублей! Пожалуй, именно столько (если не больше) стоил бы Espace Initiale Paris, попади он в российские салоны.

Ну что ж, будем просто жить с осознанием того, что где-то там, в другом мире, бороздят 19-дюймовыми колесами просторы Франции большие комфортабельные люкс-вэны с интерьерами концепт-каров, моторами 1,6 литра, полноуправляемыми шасси и кузовами, окрашенными в столь милый нашему сердцу цвет «баклажан».

Renault Espace пятого поколения недаром напоминает кроссовер, ведь его ближайшие родственники — Renault Kadjar и Koleos, Nissan Qashqai и X-Trail. Все автомобили базируются на платформе CMF-CD, большей из семейства CMF (Common Module Family), разработанной альянсом Renault-Nissan для широкой гаммы моделей. Это стало своего рода ответом на MQB от Volkswagen и EMP2 от Peugeot-Citroen, и принципиальная схема на всех одна: поперечное расположение силовых агрегатов, передняя подвеска McPherson, задняя — либо независимая многорычажная, либо более простая, с балкой на продольных рычагах. Но архитектура CMF обладает большей гибкостью, нежели платформы конкурентов: помимо версии CD, имеющей также «низкий» вариант (Nissan Pulsar, Renault Megane и Talisman), есть модификация CMF-В, на которой создаются новые Juke и Duster, а также самая компактная CMF-A, для Renault Kwid и Datsun redi-GO. Каждая «тележка» собирается из пяти модулей (передняя и задняя части, моторное отделение, пассажирский кокпит и электронная составляющая), каждый из них существует в нескольких исполнениях, и сочетания возможны самые разные.

Помимо удешевления производства, которое является главной целью всех модульных конструкций, концепция CMF направлена на снижение массы автомобиля без ущерба для жесткости конструкции и уровня безопасности. О последней красноречиво говорят пять звезд EuroNCAP, полученные в 2015 году, а главные виновники 250-килограммового «похудания» — высокопрочные сорта стали, алюминий (из него сделаны боковые двери и капот) и пластик (передние крылья и пятая дверь). Более совершенной стала и аэродинамика: коэффициент лобового сопротивления удалось снизить с 0,33 до 0,3 по сравнению с моделью предыдущего поколения. Главное же новшество в ходовой части — система 4Control, использовавшаяся на модели Laguna с 2007 года: электрические актуаторы могут поворачивать задние колеса на угол до 3,5 градуса в ту или иную сторону, увеличивая или уменьшая виртуальную колесную базу. Причем алгоритм работы системы зависит от выбранного водителем режима демпфирования амортизаторов: в положении Comfort повышенная маневренность обеспечивается до 50 км/ч, в Neutral — до 60 км/ч, в Sport — до 70 км/ч. Выше указанных пределов задние колеса поворачиваются в унисон с передними, повышая устойчивость автомобиля.

Подобно тем же MQB и EMP2, платформа «Эспаса» и всех его коллег подразумевает использование исключительно четырехцилиндровых турбированных двигателей, то есть о 3,5-литровой ниссановской «шестерке» теперь можно лишь с ностальгией вспоминать. Теперь — только 1,6 литра, что у бензинового варианта, что у дизельного, причем первый, с обозначением Energy TCe 200, — практически тот же агрегат М5М, что ставится на Renault Clio RS и мощные версии Nissan Juke. Алюминиевая «четверка» снабжена двумя фазовращателями, системой прямого впрыска бензина и малошумной цепью ГРМ. Турбодизель R9M, тоже алюминиевый, с системой Common Rail, фактически представляет собой версию прежнего 1,9-литрового двигателя с уменьшенным ходом поршней, но с увеличенной отдачей: 130 л. с. с одним турбокомпрессором (dCi 130) и 160 л. с. с двумя (dCi 160). Для люксовой версии Initiale Paris предлагается только более мощная версия, работающая в блоке с шестиступенчатой роботизированной коробкой EDC, она же Powershift или 6DCT250. Бензиновая же модификация комплектуется другим «роботом» с двумя «мокрыми» сцеплениями, имеющим семь ступеней и электромеханический механизм переключения.

Источник http://autoiwc.ru/renault/renault-espace.html
Источник Источник http://www.kolesa.ru/test-drive/terribl-anfan-baklazhan-testdrajv-renault-espace-initiale-paris-2016-04-27