Устройство и принцип работы стабилизатора поперечной устойчивости задней и передней подвесок

Стабилизатор поперечной устойчивости как работает эта деталь и нужна ли она вообще?

Зачем нужен стабилизатор поперечной устойчивости как работает данный узел и почему он стал таким незаменимым в конструкциях автомобильных подвесок.

Наверняка вы заметили, что в описаниях конструкций современных подвесок, очень часто упоминается о такой детали как стабилизатор устойчивости. Этот элемент крайне полезен, раз инженеры так любят его использовать.

А я больше скажу, без него невозможно ездить на автомобиле, сам пробовал..

Чтобы кузов не гулял…

Для чего автомобилю нужен этот элемент?

В принципе, название этой детали говорит само за себя – её главная роль заключается в стабилизации положения кузова. Дело в том, что на поворотах корпус автомобиля под действием центробежных сил кренится, а это не только не нравится находящимся в его салоне людям, но и подвеске, которая теряет нормальное сцепление с дорогой, из-за того, что нагрузка на колёса становится разная.

Негативных последствий от этого масса, начиная потерей адекватной управляемости машины и заканчивая аварией – ваш четырёхколёсный друг может просто завалиться на бок. С этими неприятными явлениями и борется наш сегодняшний герой статьи.

Всё гениальное — просто

Несмотря на весь груз ответственности стабилизатора поперечной устойчивости, его конструкция до безобразия проста.

По сути, он представляет собой металлическую штангу сложной формы, соединяющую между собой противоположные колёса на оси.

К колёсам (если точнее, то к рычагам подвески), стабилизатор прикрепляется тягами, или стойками, еще их называют линками, в средней своей части он крепится к кузовным элементам при помощи специальных втулок, которые позволяют ему скручиваться как торсион, препятствую излишнему крену кузова.

В большей степени форма штанги (стабилизатора) в современных автомобилях зависит от наличия и положения агрегатов, находящихся под днищем, поэтому она может принимать самые причудливые конфигурации.

1. Правая стойка;
2. Стойка (линк) стабилизатора;
3. Штанга стабилизатора поперечной устойчивости;
4. Левая стойка;
5. Кулак ступицы;
6. Ступица;
7. Продольная тяга;
8. Задняя поперечная тяга;
9. Передняя поперечная тяга;
10. Подрамник.

Свою работу герой нашей статьи, под номером 3, выполняет благодаря всё той же физике, которая одарила металлические штанги и пруты способностью пружинить при скручивании по оси. Это так называемые торсионы.

В нашем случае данный эффект работает следующим образом. Предположим, что у Вас автомобиль с независимой подвеской на всех осях. При вхождении на скорости в поворот, силы инерции наклоняют кузов, из-за чего колёса с одной стороны нагружаются сильней, а с противоположной наоборот – разгружаются и пытаются оторваться от дороги.

Тут и начинается звёздный час заднего и переднего стабилизаторов поперечной устойчивости. Так как разные концы штанг в этом случае поворачиваются в разные стороны, срабатывает эффект торсиона, который пытается их выровнять, причём, чем сильнее кузов кренится, тем больше они сопротивляется этому.

Таким образом, удаётся скомпенсировать негативные колебания и, как следствие, не потерять необходимое сцепление колёс с дорогой. Кстати, хотелось бы отметить, что используются эти полезные штанги исключительно в независимых подвесках, где каждое из колёс живёт своей жизнью, а в зависимых они совершенно не нужны, там и так всё хорошо.

Проблемы стабилизаторов устойчивости

В принципе, на этом можно было бы и закончить нашу статью, если бы не одно но… Несмотря на элементарность конструкции и при этом неоценимую полезность, у стабилизаторов есть ряд очень существенных недостатков, а именно:

• при наличии этого элемента независимая подвеска теряет ряд своих главных свойств – отсутствие влияния одного колеса на другое и большую величину хода;
• при установке на внедорожник, стабилизатор ухудшает его проходимость, так как появляется риск вывесить колесо на неровностях;
• задний стабилизатор высокой жёсткости может негативно отражаться на поворачиваемости автомобиля.

Избавиться от перечисленных проблем можно, но, правда, путём усложнения конструкции. Так, например, на некоторых внедорожниках применяются отключаемые стабилизаторы поперечной устойчивости.

Есть и более радикальный способ – применение адаптивной подвески, когда какие-либо штанги между колёсами и вовсе не нужны, но пока что его могут себе позволить только автомобили бизнес-класса.

Рассказав обо всех нюансах, связанных со стабилизаторами устойчивости, мы теперь со спокойной душой можем подвести черту под нашей статьёй.

Не забывайте подписываться на рассылку и до новой встречи, друзья!

Устройство передней и задней подвесок. Виды подвесок

Ходовая часть несет кузов над дорогой. Поскольку в кузове находятся водитель и пассажиры, нести его надо аккуратно и безопасно независимо от скорости движения и качества покрытия дороги.

Ходовая часть любого легкового автомобиля состоит из подвесок и колес. Подвесок в автомобиле две — передняя и задняя, а колес обычно четыре.

Назначение и виды подвесок

Если бы дорога всегда была абсолютно ровной и автомобиль двигался по ней только прямо, не поворачивая, то без подвески можно было бы обойтись. Но в реальной жизни так не бывает.

Схема работы зависимой подвески

При проезде неровностей кузов автомобиля начинает раскачиваться. Эти колебания не только неприятны для сидящих в автомобиле, но и небезопасны. При значительной раскачке, когда кузов движется вверх, снижается сцепление колес с дорогой. При очень сильном раскачивании (автомобиль подпрыгнул на неровности при движении на большой скорости) может произойти отрыв колес от дороги.

Похожие явления происходят с автомобилем при крутом повороте. Поэтому удары надо смягчать, колебания кузова надо гасить, а чрезмерный крен в повороте — предотвращать. Эти задачи в автомобиле выполняет подвеска.

Схема работы независимой подвески

Подвеска автомобиля бывает двух основных типов — зависимая и независимая. Принципиальное различие между этими двумя типами подвески заключается в том, как подвеска реагирует на проезд неровности.

Зависимая подвеска воспринимает неровность обоими колесами данной оси, несмотря на то, что на неровности оказалось только одно колесо. Независимая подвеска воспринимает неровность лишь одним из двух колес.

С точки зрения безопасности и комфорта, независимая подвеска всегда предпочтительнее. С точки зрения конструкции и стоимости, независимая подвеска сложнее и, соответственно, дороже зависимой. В современных моделях автомобилей спереди практически всегда применяется независимая подвеска, а сзади — либо зависимая, либо независимая.

Устройство и работа передней и задней подвесок

За смягчение ударов в подвеске отвечают упругие элементы (пружины, рессоры или торсионы), за гашение колебаний отвечают амортизаторы, а за предотвращение крена в повороте — стабилизаторы поперечной устойчивости. Упругие элементы подвески поглощают энергию удара за счет внутреннего трения, возникающего при их деформации.

Упругие элементы подвески

В современных легковых автомобилях в качестве упругих элементов чаще всего применяются пружины. Рессоры и торсионы встречаются в основном в подвесках внедорожников.

Схема амортизатора: 1 — верхняя проушина; 2 — защитный кожух; 3 — шток; 4 — цилиндр; 5 — поршень с клапанами сжатия и «отбоя»; 6 — нижняя проушина; 7 — рычаг подвески; 8 — кузов автомобиля

Амортизаторы гасят колебания путем сопротивления смещению подвижных деталей подвески. Сопротивление возникает внутри амортизатора при перетекании рабочей жидкости. Перетекание из одной полости в другую происходит через калиброванные отверстия с клапанами.

Свободное пространство цилиндра может быть заполнено газом под давлением. Это создает дополнительное сопротивление перетеканию жидкости. Тем самым повышается жесткость амортизатора. Такие амортизаторы называются газонаполненными.

Траектория смещений колеса относительно кузова при работе подвески имеет большое значение для устойчивости автомобиля при движении и тщательно рассчитывается при конструировании автомобиля. Траектория задана геометрией рычагов и поворотного кулака. Ход подвески ограничен буферами (отбойниками).

Существует несколько типовых конструкций подвески, различающихся количеством и взаимным расположением рычагов. Рычаги крепятся к кузову или подрамнику через резинометаллические шарниры — сайлентблоки (рис. Схема подвески). С поворотным кулаком рычаги соединены через шаровые шарниры — шаровые опоры.

Все шарниры подвески подвержены износу в процессе эксплуатации автомобиля, поэтому они требу¬ют регулярной проверки технического состояния.

Что такое стабилизатор поперечной устойчивости и для чего он нужен?

Стабилизатор поперечной устойчивости предназначен для предотвращения чрезмерного крена кузова в повороте.

В передней подвеске стабилизатор поперечной устойчивости является обязательным элементом, а сзади его устанавливают не всегда. Обычно применяется стабилизатор торсионного типа, работающий на скручивание. Штанга стабилизатора поперечной устойчивости, закрепленная на кузове или подрамнике, шарнирно соединяется с рычагами подвески. При крене кузова штанга закручивается, создавая сопротивление и выравнивая тем самым положение кузова.

Стабилизатор поперечной устойчивости — принцип работы

Стабилизаторы обеспечивают наивысшую устойчивость автомобиля во время прохождения автомобиля. Очень важно знать конструкцию данного узла, а также, как выполняется его замена.

Что такое стабилизатор поперечной устойчивости

Во время осуществления поворота появляется центробежная сила, которая стремится в противоположную сторону. Данное явление сильно раскачивает кузов машины и может привести к ее опрокидыванию. Чтобы этого не случилось, на автомобилях стали применять специальные устройства, которые называются стабилизаторы поперечной устойчивости, или, как принято сокращенно его называть – СПУ.

Данная деталь применяется на всех автомобилях, обладающих независимой многорычажной подвеской. Она представляет собой балку, которая соединяет подвески противоположных колес и работает, исключительно, на скручивание.

Выполняется такая деталь в форме буквы «П» и производится только из тех марок стали, которые применяются в пружинах. Крепление к деталям подвески осуществляется посредством специальных резиновых втулок, которые дают балке возможность вращаться.

Внешнее исполнение может меняться в зависимости от конструктивных особенностей подвески автомобиля.

СПУ не применяется в задней части тех автомобилей, которые уже имеют части торсионной подвески. Это связано с тем, что такая балка уже имеет достаточные свойства, препятствующие опрокидыванию автомобиля.

Принцип работы стабилизатора поперечной устойчивости

Принцип работы стабилизатора поперечной устойчивости заключен в его конструкции. Дело в том, что он не может оказывать сопротивление продольным и угловым отклонениям, однако это дает надежное выравнивание кузова относительно плоскости дорожного покрытия.

Чтобы не нарушать работу подвески, между стабилизаторами и ней устанавливают специальные тяги, которые с помощью втулок дают возможность СПУ вращаться.

При крене автомобиля на неровностях дорожного покрытия одна тяга опускается, а вторая, наоборот, поднимается. Данная конструкция позволяет сохранить параметры подвески и обеспечить комфортное управление автомобилем.

Сопротивление стабилизатора увеличивается пропорционально увеличению крена, что и является главным при выравнивании автомобиля на дороге.

Второй функцией стабилизатора можно назвать повышение сцепления колес с дорожным покрытием. При прохождении поворотов, стабилизатор увеличивает сопротивление крену и не позволяет кузову опрокинуться, что позволяет преодолевать крутые повороты на большой скорости.

Успешность выполнения своих функций стабилизатором зависит от жесткости конструкции. Чем выше жесткость, тем устойчивее автомобиль ведет себя на дорожном покрытии. Параметр жесткости определяется тремя составляющими:

• Способ и форма крепления тяг.
• Адаптация формы узла под особенности конструкции днища автомобиля.
• Характеристики металла, используемого при изготовлении стабилизатора.

Стабилизаторы позволяют добиться максимальной устойчивости автомобиля путем достижения определенного баланса между креном и жесткостью подвески. Водитель, который осуществляет прохождение крутого поворота на большой скорости, может вообще не ощущать какого либо наклона автомобиля. Особенно это актуально для спортивных и грузовых автомобилей.

Ремонт и замена стабилизатора поперечной устойчивости

Диагностика неисправностей стабилизатора поперечной устойчивости заключается в проведении внешнего осмотра детали. Если на ней заметны следы определенной деформации, то необходимо провести ремонт или замену узла.

В ремонт входит восстановление формы стабилизатора, путем его разгиба. Данное действие допускается в том случае, когда изгиб СПУ незначителен и имеет наименьшее влияние на управление автомобилем.

Если же дефект слишком значителен, то допускается только его замена.

При выполнении ремонта стабилизаторов особое внимание уделяют состоянию резиновых втулок, подушек и металлических скоб крепления. Если на них имеются трещины или ненормальные изгибы, то скобы откручиваются, а подушки меняются. Резиновые втулки и сами скобы также подлежат замене в случаях, если они находятся в неудовлетворительном состоянии.

Чтобы снять и поставить новый стабилизатор поперечной устойчивости, необходимо открутить крепежные скобы и демонтировать старую деталь. Если вы не планируете менять резиновые втулки, то можно просто выдвинуть стабилизатор в другую сторону и вытащить из втулки. После этого, таким же способом можно установить новый стабилизатор.

Для снижения трения стабилизатора о подушки, можно смазать их поверхность соприкосновения густым смазочным веществом. Однако, если вы часто передвигаетесь по запыленной местности, то делать этого не рекомендуется, так как к смазке может прилипнуть пыль, которая ускорит износ втулок.

Для чего нужен задний стабилизатор устойчивости?

Стабилизатор поперечной устойчивости представляет собой часть автомобильной подвески, которая соединяет противоположные колёса, используя элемент, работающий на скручивание. В настоящее время данным оборудованием оснащаются все автомобили, имеющие независимую подвеску.

Как правило, этот элемент безопасности устанавливается как на передних, так и на задних осях автомобиля, однако, обязательным является установка только для задних колёс. Этот элемент автомобиля призван уменьшать крен и мешать машине опрокинуться.

В принципе, эта деталь подвески могла быть бесполезна, если бы машины ездили исключительно по прямой траектории. Более того, на бездорожье стабилизатор только мешает.

Принцип работы

Как правило, стабилизатор поперечной устойчивости задней подвески состоит из стержня в форме буквы «П», двух стоек и креплений.

Стержень представляет собой упругую распорку, которая устанавливает поперек корпуса автомобиля. Изготавливается она из пружинной стали. Данный элемент стабилизатора является ключевым в его работе.

Чаще всего данная труба имеет сложную форму. Это необходимо для плотного прилегания к корпусу и обхода различных элементов.

Стойка стабилизатора поперечной устойчивости представляет собой элемент, который соединяет стержень с подвеской. Длина стоек колеблется от нескольких до двух десятков сантиметров.

С обоих концов у стойки находятся шарнирные соединения, которые крепят ее к остальным элементам подвески. При эксплуатации автомобиля на эти элементы оказывается сильная нагрузка, которая губительно влияет на шарнирные соединения.

Поэтому для бесперебойной работы системы, необходимо менять их каждые два-три десятка тысяч километров.

Крепления стабилизатора поперечной устойчивости, как правило, резиновые. Они необходимы всего в двух местах. Единственная задача этих элементов – обеспечить крепление стержня. Эти части являются резиновыми, потому что балка должна иметь возможность вращения.

Главной задачей стабилизатора поперечной устойчивости является распределение нагрузки между элементами подвески. Когда при повороте появляется крен автомобильного корпуса, стабилизатор начинает действовать.

Одна стойка движется вниз, другая вверх, что ведёт к поднятию корпуса там, где он кренится и его прижиманию к земле там, где он приподнимается.

Этот процесс позволяет автомобилю находиться в более ровном состоянии относительно дороги и увеличивает сцепление с полотном.

Достоинства и недостатки стабилизатора поперечной устойчивости

К достоинствам этого элемента подвески можно отнести более прочную устойчивость автомобиля при резких поворотах. Кроме того, устанавливая стабилизаторы разной степени жёсткости, можно контролировать тяговые свойства осей и изменять баланс управления транспортным средством.

К сожалению, на этом достоинства стабилизатора поперечной устойчивости заканчиваются. За счёт своих свойств он укорачивает срок службы подвески. Это происходит из-за его конструкции. Удары, передаются с одного колеса на другое. По сути, если автомобиль едет по ровной дороге и прямо, стабилизатор не нужен.

Кроме того, этот элемент подвески негативно влияет на проходимость внедорожников. Если ехать по бездорожью, можно прийти к ситуации, в которой колесо вывесится и потеряет контакт с землёй.

Данные недостатки компенсирует адаптивная подвеска, при помощи которой можно не использовать стабилизаторы поперечной устойчивости.

Виды стабилизаторов поперечной устойчивости

Стабилизаторы различаются по месту установки. На передние и задние. Если установка последнего необязательна, то передний стабилизатор на современных легковых автомобилях ставится всегда.

Существует активный стабилизатор устойчивости. Его кардинальное отличие от собратьев состоит в гибкости. Он способен менять свою жёсткость в зависимости от ситуации. Наиболее жёстко он реагирует на крутые повороты, а когда автомобиль передвигается по бездорожью, эта часть подвески может отключиться, что достигается автоматической регулировкой его подвижных частей.

Виды стабилизаторов устойчивости

Жёсткость стабилизатора можно изменить при помощи нескольких способов. В первую очередь, можно использовать гидроцилиндры вместо стоек или применять их вместо втулок. Если система стабилизатора гидравлическая, в ней за жёсткость отвечает гидравлический привод. Эти меры помогут отрегулировать стабилизатор.

Замена и ремонт заднего стабилизатора поперечной устойчивости

Подвижные части стабилизатора вследствие постоянной нагрузки часто выходят из строя. В идеале их нужно менять каждые двадцать — тридцать тысяч километров, однако, автомобилисты пренебрегают этим правилом и обращают внимание на эту деталь только после её поломки.

В рабочем состоянии стабилизатор скручивается от усилий, направленных в разные стороны на правом и левом колесе.

Поэтому, если пренебречь заменой втулки или сделать крепление жёстким, стержень не сможет компенсировать крутящий момент и выровнять крен корпуса.

Со временем втулки стираются, что способствует тому, что стабилизатор не закреплён. Это способствует более сильному крену автомобиля при повороте.

Для замены этих деталей потребуется совсем немного инструмента: головка и ключ. Первая должна быть на 18 миллиметров, второй на десять. Кроме того, потребуется подъёмник и болгарка.

Процесс замены деталей стабилизатора

Учитывая местоположение втулки заднего стабилизатора поперечной устойчивости, резьбовые элементы могут быть покрыты слоем грязи. По этой причине их нужно полить специальной смесью, чтобы все соединения откисли.

Отсоединять стабилизатор поперечной устойчивости следует аккуратно, потому что есть опасность повредить топливный бак. Очень поможет в этом деле изогнутый гаечный ключ, им будет проще достать до болтов. Во избежание повреждений, топливные трубки рекомендуется убрать в сторону. После этого необходимо убрать хомут.

Для этого нужно открутить фиксирующий болт и достать втулку. Если эта деталь изношена, на ней чётко прослеживается овальность. У новой же детали отверстие круглое. Операцию нужно проделать и на втором колесе. В сервисе замена заднего стабилизатора поперечной устойчивости обойдётся около тысячи рублей за работу.

Но её вполне можно выполнить самостоятельно.

Стойки стабилизатора

Улучшение динамических характеристик автомобиля и повышение безопасности и комфорта вождения привели к появлению в конструкции подвески стабилизатора поперечной устойчивости. Он может устанавливаться как на передней, так и на задней оси. Его подвижную фиксацию обеспечивают стойки стабилизатора.

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

Описание стойки стабилизатора

На большинстве автомобилей стойки стабилизатора представляют собой шток, размеры которого от 4 до 20 см. С двух его сторон располагаются специальные шарниры, обладающие самыми разнообразными конструкциями. Существуют также и бесшарнирные конструкции. На фото ниже представлено как выглядит классическая стойка стабилизатора.

Конструкция стойки стабилизатора не бывает цельной. Шарнир приваривается к штоку. Данное техническое решение обусловлено безопасностью. Место расположения сварного шва называется «шейкой».

Она слегка тоньше остальной части и имеет меньшую механическую прочность. При возникновении перегрузок в «шейке» происходит разлом. Если бы не данное конструктивное решение, то предугадать место облома было невозможно и стойка могла бы пробить днище.

Расположение стойки стабилизатора

Стойки бывают передние и задние в зависимости от того на какой оси присутствует стабилизатор. Они подвижно крепят его к подвеске. Для того, чтобы увидеть стойки следует получить доступ к днищу авто или снять колесо.

Назначение стойки

Стойки нужны для обеспечения ограниченной подвижности соединяемых между собой стабилизатора и поворотного кулака, ступицы, рычага или прочих элементов подвески в зависимости от конструкции. Это позволяет повысить устойчивость машины при движении в повороте, объезде препятствий или торможения.

Стойка стабилизатора, так же как и полиуретановые или резиновые втулки выполняет роль демпфера. Она снижает передаваемое на кузов усилие.

Влияние стоек на автомобиль

Наиболее заметно как влияют передние и задние стойки стабилизатора на машину тогда, когда владелец решается заняться выполнением тюнинга подвески своими руками. Меняются комфорт, управляемость и безопасность автомобиля. Различные варианты, на которые часто падает выбор у автовладельцев, рассмотрены в таблице ниже.

Таблица — Влияние стоек стабилизатора на автомобиль

Большинство автовладельцев считает, что усиленные стойки негативно влияют на автомобиль.

Достигнуть показателей управляемости спорткаров с помощью модернизации костяшек невозможно, а комфорт преодоления неровностей снижается, так как ходовая становится жестче. Особо опасны самодельные костяшки, у которых по заверениям владельцев нет износа. Такие вечные стойки перестают выполнять «предохранительную» функцию, из-за возросшей механической прочности и не отвечают требованиям безопасности. Любая чрезмерная нагрузка вызывает существенные повреждения подвески, которые могла предотвратить своей поломкой штатная костяшка.

Принцип работы

Стойки совместно с стабилизатором минимизируют крен, поднимая или опуская кузов, прижимая или вывешивая колесо. Благодаря им правая и левая сторона оси независимой подвески работают с учетом влияния друг на друга. Схема, расположенная ниже, иллюстрирует принцип работы стоек и стабилизатора.

Эксплуатация автомобиля без стоек стабилизатора

Стойка стабилизатора не имеет большого влияния на возможность продолжать эксплуатацию автомобиля. Отзывы автовладельцев, которые имеют опыт вождения машин без костяшек, говорят о следующем:

• вхождение в поворот следует выполнять на меньшей скорости, так как высок риск потерять устойчивость;
• крены становятся значительно больше;
• машина ведет себя нестабильно при преодолении неровностей;
• присутствует избыточная поворачиваемость.

Опрос автовладельцев о том, допустима ли езда без стоек стабилизаторов показал результат, который приведен на диаграмме ниже.

Многие автовладельцы отмечают, что ходовая автомобиля становится мягче после демонтажа стоек. Поэтому они советуют удалять их сразу после покупки машины.

Улучшение комфорта без костяшек действительно есть, так как перестает работать стабилизатор поперечной устойчивости. Однако из-за этого на кузов приходится больший момент кручения.

Из-за этого в слабых местах могут появиться трещины или другие повреждения.

При городской эксплуатации отсутствие в машине стоек стабилизатора менее заметно. Езда на скоростях 20-60 км/ч по ровной дороге никак не отличается от вождения авто с костяшками. Несмотря на это опытные автовладельцы предостерегают, что вильнув рулем во время объезда ямки присутствует риск кувыркнуться или потерять управляемость.

Если в автомобиле нет стоек, то нагрузка, которая возникает из-за смещения колеса, накладывается на другие элементы подвески. Это значительно снижает их ресурс. Поэтому при отсутствии костяшек следует придерживаться максимально аккуратного стиля вождения, так как нештатная работа ходовой может привести к критическим поломкам при первом же повышении нагрузки.

Торможение машины, в которой сняты передние стойки стабилизатора сопровождается раскачиванием. Это создает риск потери управляемости. Особо заметно ухудшение контроля над авто во время интенсивного торможения с высокой скорости.

Еще одной проблемой, возникающей из-за отсутствия стоек стабилизатора, является сложность замены колеса с помощью домкрата. На некоторых автомобилях без костяшек машину приходится подымать более чем на полметра.

Существуют автомобили, в которых в зависимости от комплектации присутствует или отсутствует стабилизатор поперечной устойчивости. Такие машины наименее чувствительны к снятию стоек. Увеличение крена и прочих недостатков демонтажа костяшек заметно лишь на больших скоростях или в крутых поворотах. Поэтому такие авто можно без опаски эксплуатировать без стоек.

Устал платить за штрафы? Выход есть! Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка – Глушилка камер ГИБДД, скрывает ваши номера от камер, которые стоят по всем городам. Подробнее по ссылке.

• Абсолютно легально (статья 12.2);
• Скрывает от фото-видеофиксации;
• Подходит для всех автомобилей;
• Работает через разъем прикуривателя;
• Не вызывает помех в радиоприемнике и сотовых телефонах.

Стойка стабилизатора: виды, устройство, неисправности

Очень часто начинающие автовладельцы сталкиваются с проблемой непонимания, для чего необходим в принципе стабилизатор. Чтобы объяснить, что собой представляет сама стойка, необходимо разобраться со строением всей «штанги».

Если выражаться техническими формулировками, то правильное название для неё — это стабилизатор поперечной устойчивости, к примеру, сзади и спереди он разного вида, подробней об этом на фото. Он необходим для того, чтобы сокращать горизонтальные крены кузова автомобиля, при движении, особенно в поворотах.

Что касается самих стоек «штанги», то они служат для установки последней на раму. Это обеспечивает «живое» соединение элементов со ступицей либо поворотным «кулаком».

Стойка стабилизатора (кость) на примере Skoda Fabia

Виды стоек стабилизатора

Помните, что в зависимости от конфигурации подвески, меняются и формы стоек и даже принцип крепления к корпусу машины. Также необходимо различать некоторые особенности передних и задних стоек, в разных моделях автомобилей.

В моделях, где подвеска сзади многорычажной конфигурации, обычно используют «кости» — это п-образные фигуры, с шарнирами на краях. Также есть, «яйца», как их в простонародье называют.

Применяются они, к примеру, на отечественных ВАЗ, для крепления переднего и заднего стабилизатора.

Стойка стабилизатора (яйца) Лада Калина

Устройство

Зачастую, стойка представляет собой шток от 4 см. до 20 см. На обоих концах «кости» имеются специальные шарниры, которые обеспечивают «живое» крепление. Вариантов и разновидностей много, например, это могут быть только две втулки (резинки), шарнир с резьбой или же шарнир и втулка. Также не стоит забывать о «яйцах», где вместо шарниров применяется резиновая или полиуретановая втулка.

Учитывайте, что конструкция не цельная и к штоку приваривается. Это своеобразный элемент безопасности. Кстати, место, в котором находится шов сварки, называется «шейкой».

Ту плоскость делают тоньше, чтобы в случае возникновения серьезных перегрузок на автомобиль, разлом произошел именно там.

В противном случае, предугадать, где именно произойдет облом невозможно и тогда, сломавшись, «кость» может запросто пробить днище.

так устроена стойка шарнирного типа

В современных автомобилях, зачастую можно встретить шарнирные стойки. Конструкция представляет собой стальной шар с «пальцем» и «гнездо», где в пластиковом корпусе содержится смазка.

Сам «палец», как правило, запрессовывается, у разных производителей своя особенность, кто-то делает пластиковые заглушки, а кто-то металлические. В наших условиях, сложно сказать точно, что именно выгодно.

Пластик не поддается разъеданию, а металлическая заглушка после зимы может сгнить и разрушится, приведя в негодность механизм. Тем более если порвался пыльник. Это такая защитная резинка, оберегающая шарнир от грязи, песка, влаги.

Чтобы понять принцип работы, нужно вспомнить, что соединение не жесткое, то есть движение там происходит, но по ограниченному «кругу». К примеру, когда автомобиль заходит в поворот, возникает естественный крен.

При этом нужно различать, что воздействие на кузов и подвеску, имеют разнонаправленный характер. Таким образом, если это не компенсировать, возрастает риск повредить проушину «кости» или же ступицу.

Проще говоря, «кость» — играет роль своеобразного демпфера, который «гасит» воздействия на подвеску.

Почти такая же ситуация обстоит и с «яйцами», которые обеспечивают также «живое» крепление стойки и стабилизатора. К примеру, в конструкции, где используются «яйца», верхняя втулка позволяет стабилизатора принимать нужное положение, «снимая» крены с одной стороны на другую.

Кстати, многие наверняка не знали, но существуют даже электроуправляемые стойки, которые благодаря системам и комплексам устойчивости, в нужный момент блокируют «кости». Как правило, такие механизмы применяю на премиальных моделях.

Основные признаки и неисправности

Итак, можно даже составить небольшой список признаков, которые могут свидетельствовать о выходе из строя:

• Появившийся стук при езде по неровным и ухабистым дорогам, при условии установленной шарнирной «кости». Если механизм с втулками, на ходу определить довольно сложно, потому что в таком случае, звук тихий и услышать в салоне его, не реально.

• Необходимость в постоянном «подруливании».

• Машина в поворотах стала гораздо сильней крениться.

• Сильная раскачка кузова при резких стартах и торможении.

Зачастую неисправности связаны с шарнирными механизмами. Одна из первых проблем – это разрушение пыльника. В итоге, шарнир забивается и изнашивается. Не менее частой проблемой также является банальное стирание наконечника на «пальце» (шар). В итоге он бьется в «гнезде», постепенно разрушая саму «обойму».

Вышедший из строя элемент

В принципе, ремонт не сложный, однако с учетом всех затрат, покупка совершено новой детали обходится гораздо дешевле. Поэтому проще заменить, на новый механизм.

Гораздо реже из строя выходит «заглушка», которая обеспечивает надежную фиксацию шара в «гнезде». Из вышесказанного можно сделать вывод, что основой долгой работы стойки, является правильная эксплуатация машины, а также периодическая диагностика узла. Особое внимание стоит уделять защитному «колпаку», имеется виду пыльник.

Грязь и ржавчина под пыльником стойки

С «яйцами», как правило, проблемы связаны только со «съевшейся» резинкой, ввиду чего, сама стойка и стабилизатор взаимодействую напрямую, отчего и появляется характерный стук. Реже стойка ломается в местах сварки.

Как проверить работоспособность и исправность детали?

Проверить исправность шарниров не так и сложно, как может показаться на первый взгляд. В принципе, что касается подвески, то «кости» наиболее диагностируемый узел. Существует несколько простых способов проверки:

1. Постарайтесь покачать машину, однако имейте виду, что качать нужно в поперечную сторону, от движения. Если удается раскачать кузов без особых усилий, то первая «ласточка», что проблема с «костьми» уже не за горами. Более того, во время раскачки, в зависимости от степени износа, может доноситься даже характерный стук.

2. Второй способ несколько «технологичней», вам предстоит вывернуть колеса в сторону. Таким образом, перед вами открывается прямой доступ к стойке, рукой можно проверить люфт. Однако понадобиться помощник, который будет качать машину. Небольшое уточнение, один человек рукой проверяет, другой качает автомобиль.

Смотрите на состояние пыльников, если они повреждены, то вполне вероятно, что стойкам осталось служить не долго. Теоретически, можно купить пыльники и заменить, но по факту, дешевле приобрести готовый комплект.

Кроме того, обращайте внимание на потеки масла, если таковы имеются, значит, большая вероятность, что масла там почти не осталось.

Особенно эти факты помогают при покупке б/у авто, обращайтесь именно сюда в первую очередь, при проверке этого узла.

3. Есть еще один способ, но для этого придется немного потрудиться. Кстати, данный метод пригодиться тем, у кого нет доступа к стойкам даже с вывернутыми колесами. Вам придется снять колесо, подставить под шаровой опору надежный уступ, чтобы «разгрузить» сам стабилизатор. Таким образом, у вас появляется прямой доступ к креплениям, где уже без труда можно определить есть люфт или нет.

Если на автомобиле стойки более дешевого класса, с втулками, то определить их износ куда проще. Буквально делать ничего не нужно, достаточно просто на них взглянуть, если резина «подъелась», можно смело менять даже одни втулки. Если пренебречь, то в скором времени, металлические элементы войдут в «прямой» контакт.

Втулки и стойки стабилизатора Volkswagen Polo Sedan

Стабилизатор поперечной устойчивости. Принцип работы, обслуживание, цена :

Автомобилистов на сегодняшний день становится все больше, и это по здравом размышлении вполне понятно. Ритм жизни постепенно ускоряется, и успевать всюду на своих двоих становится труднее, даже если использовать общественный транспорт. Машина же дает не только свободу передвижения (не считая пробок, естественно), но еще и уверенность в себе, а также определенную долю комфорта.

Проблемы автолюбителей

Несмотря на целую гору плюсов, которые имеются в пользовании собственным транспортом, есть, конечно, и минусы. О финансовой части всего этого заикаться не стоит – можно завязнуть, еще не дойдя до цен на бензин. Речь идет, скорее, о технических проблемах, которые возникают практически постоянно.

Автомобиль устроен достаточно сложно, и человеку, который не разбирается в этом, трудно понять, что к чему. Но постепенно, если стараться и работать над вопросом, вы можете стать вполне неплохим механиком и решать возникающие проблемы по мере их поступления прямо на месте, не обращаясь в мастерские и сервисы.

Устойчивость машины

Одна из не очень распространенных аварий на дорогах – это переворачивание автомобилей. То есть вы входите в достаточно крутой поворот, а выходите из него уже в лучшем случае на боку.

Такое случается нечасто, за счет одной детали подвески, которая называется “стабилизатор поперечной устойчивости”. Если вы не слышали о нем, то ничего страшного. В сервисе заботятся и об этом тоже.

Но во время регулярных ТО нужно понимать, что необходимо проверять.

Сам по себе стабилизатор поперечной устойчивости – это соединительная деталь противоположных колес. Благодаря этому он и работает. Естественно, конструкция достаточно упругая, чтобы выдерживать оказываемое напряжение. Потому-то сегодня их делают торсионного типа, то есть такими, которые работают на скручивание.

Конструкция

Стабилизатор поперечной устойчивости – это просто штанга с круглым сечением, выполненная в форме буквы П. В качестве материала используется обычно пружинная сталь. Последняя за счет своих физических особенностей лучше всего подходит для этой цели.

Крепление к кузову происходит за счет нескольких резиновых втулок и хомутов. Таким образом стержень может вращаться, что необходимо для правильной работы.

Несколько слов о форме. Она не всегда будет очень простой, вроде обычной штанги. Подвеска вещь очень сложная, и вставить туда массивную новую деталь – дело нелегкое. Потому зачастую стабилизатор поперечной устойчивости достаточно странен, по крайней мере внешне.

Совмещение с основным механизмом

Соединение с подвеской здесь происходит путем нескольких креплений в виде рычагов или амортизаторных стоек.

Все может работать как на непосредственном уровне, то есть с прямым подсоединением, так и посредством сложного подсоединения. Последнее происходит за счет двух тяг или стоек.

Как раз этот вариант и распространен больше всего, так как в плане сборки сделать подвеску с непосредственным соединением этого прибора достаточно трудно.

То есть зачастую стойка стабилизатора поперечной устойчивости является непременной частью всей конструкции.

Как это все работает

Работа всего механизма заключается в том, что необходимо перераспределить нагрузку упругих элементов подвески. Сам механизм работы достаточно прост. Все заключено в самой конструкции.

Средняя часть закручивается, а боковые оказываются приподнятыми, но не обе сразу, естественно. Только та, которая в данный момент сильнее опущена.

Таким образом машина принимает ровное положение, не разрывая сцепления с дорогой. Стойка стабилизатора поперечной устойчивости здесь – ключевой момент.

Весь процесс основывается на том, что одна из них опускается, а другая приподнимается, чтобы выровнять положение автомобиля.

Отечественный автопром

Как бы там ни было, российские машины все-таки преобладают на дорогах. Тем более что если у вас иномарка, то лучше потратиться на качественный автосервис, чем пытаться сделать самостоятельно без профессиональной подготовки стабилизатор поперечной устойчивости.

ВАЗ отличается своей конструкцией. Стабилизатор здесь может быть как передним, так и задним. Работает все по тому же принципу, который описан немного выше. Так что критических изменений в принципах действия вы не заметите.

Исходя из названий, можно понять, чем отличаются эти два варианта установки. Задний стабилизатор поперечной устойчивости работает на задней паре колес, что довольно естественно. Именно их чаще всего и устанавливают.

Преимущества метода

Нагрузка, которая оказывается на заднюю часть подвески через амортизаторы, уменьшится в значительной степени. Таким образом повысится срок службы автомобиля. Именно потому на ВАЗы (касается современных моделей) эти устройства устанавливаются уже на производстве.

Плюсы тут достаточно явные: маневренность станет лучше, а повороты будет легче проходить за счет сразу двух улучшений: хорошей реакции на повороты руля и большей четкости траектории.

Естественно, крен машины также уменьшится, а планирование автомобиля на льду или влажной поверхности не будет настолько явным.

К тому же мелкие неровности дороги, которые встречаются постоянно, будут просто проглатываться, без всякого воздействия на водителя.

Есть здесь все-таки и минусы, точнее говоря, он один – просвет между подвеской и дорожным полотном уменьшится. Особенно явно это проявляется, если сильно нагрузить машину.

Замена стабилизатора поперечной устойчивости

Если вам все-таки понадобится самостоятельно поменять эту деталь или же вовсе установить её с нуля, то это получится достаточно легко за счет простоты конструкции. Схема здесь такая:

• Поднимаете машину с вывешиванием задней части.
• Откручиваете крепления стоек задней поверхности в балке. Вам надо освободить путь к проушинам.
• Хомутами захватываете балку крепления и наживляете стягивающие болты. Сильно закручивать не нужно, иначе работать дальше будет довольно тяжело.
• Задний стабилизатор поперечной устойчивости устанавливается симметрично балке. Обращайте особое внимание на опорные кронштейны: прилегание к рычагам задней подвески должно быть плотным.
• Болты устанавливаются обратно, закрепляя опорные кронштейны и саму стойку в проушинах.
• Проведите проверку правильности положения прибора.
• Дальше надо просверлить четыре отверстия в трубе: делается это с помощью небольшого сверла в 8-8,5 мм через свободные отверстия для болтов в кронштейнах.
• Закрепите на месте болты, а также гайки с пружинными шайбами.
• Крепко затяните все винты.
• Работа окончена, достаточно просто несколько раз качнуть заднюю часть автомобиля, чтобы привести все в рабочее положение.

Как вы можете видеть, замена стабилизатора поперечной устойчивости, равно как и его установка – дело достаточно простое. Могут потребоваться кое-какие навыки или инструменты, но справиться самостоятельно вполне реально.

То, что вы захотите узнать

Помимо очевидных из вышенаписанного текста вещей, вам стоит узнать и еще кое-что. Например, передний стабилизатор поперечной устойчивости обычно также устанавливается. В качестве несущего элемента используется передняя ось.

А смысл такого усложнения заключается в способности автомобиля проходить более крутые повороты.

Механизм в задней части подвески попросту препятствует переворачиванию автомобиля, тогда как передняя позволяет улучшить управляемость, причем значительно.

Также в современных иномарках, например, в Mercedes можно встретить адаптивную подвеску. Это решает проблему и позволяет отказаться от отдельного механизма стабилизации в принципе.

Стабилизатор поперечной устойчивости, цены на него точнее, являются отдельным вопросом. Здесь все зависит от модели автомобиля. В целом же вопрос решается за сумму порядка 2 тысяч рублей. Диапазон достаточно велик, но в автосервисе вы в любом случае заплатите больше.

Что из себя представляет стабилизатор поперечной устойчивости и с чем его «едят»?

Современные автотранспортные средства способны передвигаться по дорогам на достаточно больших скоростях. Причем благодаря стабилизатору поперечной устойчивости не только на прямолинейных участках трассы.

На большой скорости автомобили могут и входить в поворот, и маневрировать, объезжая препятствие. Хотя даже самые приземистые легковые автомобили имеют не такой уж и низкий центр тяжести.

Не говоря уже о джипах и микроавтобусах, которые давно перестали рассматриваться как исключительно тихоходный транспорт.

Устройство поперечной устойчивости улучшает управляемость автомобиля

Зачем применяют стабилизаторы поперечной устойчивости?

Функции стабилизатора

Исходя из своего назначения, это устройство призвано стабилизировать положение автомобиля на дороге. Основными функциями стабилизатора являются:

• уменьшение крена кузова во время прохождения поворотов;
• увеличение сцепления ведущих колес с дорожным покрытием;
• равномерное распределение нагрузки, воспринимаемой рамой автомобиля.

Помимо всего прочего, рассматриваемый механизм увеличивает управляемость транспортного средства, что напрямую связано с принудительным прижатием к дорожному полотну колес, расположенных с внутренней стороны поворота.

Основное назначение и принцип работы

Следует четко понимать разницу между функциями и, непосредственно, назначением предмета.

Рассмотренные в предыдущем разделе пункты описывают с помощью каких «приемов» устанавливаемый стабилизатор выполняет свою основную задачу.

А назначение его заключается именно в повышении поперечной устойчивости автомобиля, и в предотвращении возможного опрокидывания при скоростном выполнении маневра.

При возникновении бокового крена концы стабилизатора (более известные, как тяги) начинают перемещаться в разные стороны (одна тяга вверх, а вторая – вниз). Это приводит к закручиванию средней балки.

Работая на выпрямление, стабилизирующий механизм пытается опустить приподнимаемый бок автомобиля, одновременно снижая нагрузку с противоположной стороны.

В результате такого действия все 4 колеса остаются прижатыми к дороге на протяжении всего поворота.

Конструктивное исполнение стабилизатора поперечной устойчивости

Устройство

По своей форме стабилизатор представляет собой не что иное, как обыкновенную металлическую балку с изогнутыми концами. С каждой стороны такой нехитрый механизм закрепляется к колесам одной оси и в зависимости от места расположения может называться передним или задним. Для его установки применяются специальные втулки, позволяющие во время работы совершать вращательное движение.

Расположение на автомобиле

Являясь частью автомобильной подвески, стабилизатор шарнирно крепится и к кузову машины. Таким образом, центральная балка вместе со стойками стабилизатора поперечной устойчивости играет роль торсиона, связывающего 2 колеса с основанием транспортного средства.

Обычно устройство стабилизации размещается в передней части

На различных моделях «антикреновые устройства» могут устанавливаться как на одну, так и на обе оси. Но наибольшее распространение получило именно переднее их размещение на автомобиле.

Жесткость стабилизатора

Жесткость стабилизирующего механизма является одним из основных его параметров. Однако, для различных конструкций она может вызывать абсолютно противоположный эффект. Рассмотрим каждый из возможных вариантов.

У переднего стабилизатора поперечной устойчивости величина жесткости оказывает основное влияние на показатели поворачиваемости авто в начале изменения траектории движения. В таком случае повышенная жесткость способствует:

• увеличению крена;
• увеличению сцепления на передних колесах;
• снижению заднего сцепления с дорогой;
• повышению поворачиваемости в начале поворота;
• сниженной чувствительности управления.

При уменьшении уровня жесткости наблюдаются кардинально противоположные процессы, в том числе и снижение бокового крена. Для обеспечения большей надежности и полного устранения вероятности опрокидывания машины передний стабилизатор рекомендуется делать достаточно мягким.

А вот с задним стабилизатором поперечной устойчивости картина прорисовывается совсем иная. Повышение его жесткости, как правило, вызывает:

• уменьшение величины крена;
• увеличение коэффициента сцепления на передних колесах;
• увеличение поворачиваемости при ускорении;
• уменьшение бокового сцепления в поворотах;
• повышение чувствительности управления.

Аналогично предыдущему варианту, при снижении жесткости торсиона начинают проявляться тенденции противоположного характера. Однако, в этом случае мягкий стабилизатор применять не стоит.

Особенности применения стабилизаторов на внедорожниках

Недостатки механического стабилизатора

Многие люди ошибочно принимают классический поперечный торсион за «панацею» от всех бед и проблем на дороге. Однако, как показывает практика, недостатки у него тоже имеются. Самым главным минусом такого стабилизатора является уменьшение хода подвески. А это уже напрямую снижает проходимость автомобиля.

Главным недостатком устройства поперечной стабилизации является снижение проходимости

Так, например, при движении по холмистой местности расстояния хода торсиона может не хватить для обеспечения непрерывного контакта колес с грунтом. Во время наезда на препятствие одна из единиц может просто зависнуть в воздухе. Правда, на серьезных внедорожниках все-таки удалось решить и эту проблему.

Альтернативные способы стабилизации поперечной устойчивости

Как можно уже было догадаться, на внедорожных автомобилях применение механического торсиона является нецелесообразным.

Недавние разработки систем стабилизации джипов заставляют еще раз задуматься над тем, что такое стабилизатор поперечной устойчивости. И действительно, изменения в новых конструкциях этого узла весьма существенные.

На автомобилях, нуждающихся в повышенной способности, стабилизаторы делают, как правило, электроуправляемыми либо легкосъемной конструкции.

Самый распространенный способ модернизации «антикренового механизма» является замена его стоек гидроцилиндрами, которые в рабочем состоянии остаются запертыми.

В то же время такие цилиндры при съезде с асфальта легко разблокировать нажатием всего одной кнопки на приборной панели.

При этом колеса теряют жесткую связь с поперечной балкой и могут совершать максимальный ход, предусмотренный подвеской авто.

Как видим, качественный стабилизирующий механизм является неотъемлемой частью любого современного автомобиля, владелец которого заботится о своей безопасности. Если не принимать во внимание специальные внедорожные машины, то с этой ролью вполне справляется и хорошо известный, простой и надежный классический торсион.

Стабилизатор поперечной устойчивости: зачем нужен этот элемент подвески?

Зачем нужен стабилизатор поперечной устойчивости как работает данный узел и почему он стал таким незаменимым в конструкциях автомобильных подвесок. Наверняка вы заметили, что в описаниях конструкций современных подвесок, очень часто упоминается о такой детали как стабилизатор устойчивости. Этот элемент крайне полезен, раз инженеры так любят его использовать. А я больше скажу, без него невозможно ездить на автомобиле, сам пробовал..

Чтобы кузов не гулял…

Для чего автомобилю нужен этот элемент?

В принципе, название этой детали говорит само за себя – её главная роль заключается в стабилизации положения кузова. Дело в том, что на поворотах корпус автомобиля под действием центробежных сил кренится, а это не только не нравится находящимся в его салоне людям, но и подвеске, которая теряет нормальное сцепление с дорогой, из-за того, что нагрузка на колёса становится разная.

Негативных последствий от этого масса, начиная потерей адекватной управляемости машины и заканчивая аварией – ваш четырёхколёсный друг может просто завалиться на бок. С этими неприятными явлениями и борется наш сегодняшний герой статьи.

Всё гениальное — просто

Несмотря на весь груз ответственности стабилизатора поперечной устойчивости, его конструкция до безобразия проста.

По сути, он представляет собой металлическую штангу сложной формы, соединяющую между собой противоположные колёса на оси. К колёсам (если точнее, то к рычагам подвески), стабилизатор прикрепляется тягами, или стойками, еще их называют линками, в средней своей части он крепится к кузовным элементам при помощи специальных втулок, которые позволяют ему скручиваться как торсион, препятствую излишнему крену кузова.

В большей степени форма штанги (стабилизатора) в современных автомобилях зависит от наличия и положения агрегатов, находящихся под днищем, поэтому она может принимать самые причудливые конфигурации.

1. Правая стойка;
2. Стойка (линк) стабилизатора;
3. Штанга стабилизатора поперечной устойчивости;
4. Левая стойка;
5. Кулак ступицы;
6. Ступица;
7. Продольная тяга;
8. Задняя поперечная тяга;
9. Передняя поперечная тяга;
10. Подрамник.

Свою работу герой нашей статьи, под номером 3, выполняет благодаря всё той же физике, которая одарила металлические штанги и пруты способностью пружинить при скручивании по оси. Это так называемые торсионы.

В нашем случае данный эффект работает следующим образом. Предположим, что у Вас автомобиль с независимой подвеской на всех осях. При вхождении на скорости в поворот, силы инерции наклоняют кузов, из-за чего колёса с одной стороны нагружаются сильней, а с противоположной наоборот – разгружаются и пытаются оторваться от дороги.

Тут и начинается звёздный час заднего и переднего стабилизаторов поперечной устойчивости. Так как разные концы штанг в этом случае поворачиваются в разные стороны, срабатывает эффект торсиона, который пытается их выровнять, причём, чем сильнее кузов кренится, тем больше они сопротивляется этому.

Таким образом, удаётся скомпенсировать негативные колебания и, как следствие, не потерять необходимое сцепление колёс с дорогой. Кстати, хотелось бы отметить, что используются эти полезные штанги исключительно в независимых подвесках, где каждое из колёс живёт своей жизнью, а в зависимых они совершенно не нужны, там и так всё хорошо.

Проблемы стабилизаторов устойчивости

В принципе, на этом можно было бы и закончить нашу статью, если бы не одно но… Несмотря на элементарность конструкции и при этом неоценимую полезность, у стабилизаторов есть ряд очень существенных недостатков, а именно:

• при наличии этого элемента независимая подвеска теряет ряд своих главных свойств – отсутствие влияния одного колеса на другое и большую величину хода;
• при установке на внедорожник, стабилизатор ухудшает его проходимость, так как появляется риск вывесить колесо на неровностях;
• задний стабилизатор высокой жёсткости может негативно отражаться на поворачиваемости автомобиля.

Избавиться от перечисленных проблем можно, но, правда, путём усложнения конструкции. Так, например, на некоторых внедорожниках применяются отключаемые стабилизаторы поперечной устойчивости.

Есть и более радикальный способ – применение адаптивной подвески, когда какие-либо штанги между колёсами и вовсе не нужны, но пока что его могут себе позволить только автомобили бизнес-класса.

Рассказав обо всех нюансах, связанных со стабилизаторами устойчивости, мы теперь со спокойной душой можем подвести черту под нашей статьёй.

Не забывайте подписываться на рассылку и до новой встречи, друзья!

Задний и передний стабилизаторы: обзор конструкции, принцип работы и виды опороных механизмов

Практически любое современное транспортное средство в своей конструкции предусматривает наличие такого элемента, как задний стабилизатор. Если же говорить про передний опорный узел, то он присутствует во всех автомобилях. Это приспособление производители ставят для того, чтобы существенным образом обезопасить авто от опрокидывания при прохождении поворотов и в случае скоростного маневрирования. Разумеется, далеко не каждый автолюбитель имеет представление о том, что из себя представляет стабилизатор устойчивости, по какому принципу механизм работает, и для чего вообще используется. Именно поэтому, данную деталь следует рассмотреть более подробно, а также акцентировать внимание на ключевых моментах и наиболее важных нюансах.

Принцип работы опорного механизма

В первую очередь, необходимо поговорить о непосредственных задачах данного конструктивного элемента. В частности, в автомобиле стабилизатор поперечной устойчивости осуществляет перераспределение нагрузки между присутствующими компонентами подвески. Каждый автомобилист имеет представление о том, что в момент входа в поворот машина начинает уходить в крен. При чрезмерном наклонении кузова в бок авто и вовсе может перевернуться. Именно поэтому, производители предусмотрели монтирование стабилизаторов. Основным рабочим элементом здесь выступает стержень, который в процессе прокручивается, создавая необходимое натяжение. При этом, при выравнивании кузова по отношению к дороге одна опорная стойка подается наверх, а другая притягивается вниз. Также подобный принцип работы не позволяет водителю и пассажирам испытывать чрезмерные нагрузки при поворотах и резких маневрах.

ТОП проверенных способа удаления ледяной корки, которые точно повредят лобовое стекло

Простые и дешевые средства защиты кузова автомобиля от реагентов, которыми обрабатывают дороги

Основные причины возникновения запаха сырости в салоне автомобиля и способы его устранения

Из чего состоит задний стабилизатор

Как правило, задние опорные механизмы, как в принципе и передние стабилизаторы, монтируемые на современные автомобили, имеют достаточно простую конструкцию, состоящую из следующих компонентов:

• прочная стальная труба или специальный металлический стержень;
• две тяги или стойки;
• крепежные компоненты, включающие хомуты и резиновые втулки.

Примечательно, что сам стержень выполняется в специальной П-образной форме, чтобы максимально эффективно противодействовать нагрузкам, а кроме того, не соприкасаться с другими деталями автомобиля.

Стержень

В первую очередь поговорить необходимо именно про стержень, так как это основной компонент механизма. В частности, речь идет про упругую поперечную распорку, которая изготавливается из пружинной стали. Этот элемент располагается поперек кузова автомобиля, как в случае с передним, так и в ситуации с задним опорным узлом. Необходимо понимать, что для устойчивости и сопротивления большим нагрузкам это изделие имеет достаточно сложную форму, по той простой причине, что вод днищем любого современного автомобиля присутствует масса других элементов, чье расположение принимают во внимание производители, когда усиливают систему подвески авто.

В данном случае речь идет про конструктивный элемент, который используется для соединения концов стержня с рычагами или амортизаторами стоек подвески автомобиля. Если рассматривать тяги или стойки стабилизатора, то внешне они представляют собой стандартные штоки длиной от 5 до 20 сантиметров. По краям эти элементы имеют специальные шарниры для крепления, которые защищены соответствующими пыльниками. Примечательно, что именно шарниры обеспечивают подвижность крепления, из-за чего нагрузка распределяется равномерно. В процессе движения на эти компоненты создается внушительное давление, из-за чего с течением времени шарниры разрушаются. На практике, тяги чаще всего выходят из строя при пробеге в 30-50 тысяч километров, после чего их полностью меняют, так как ремонту изделия не подлежат.

Крепежные элементы

Как правило, стабилизатор поперечной устойчивости крепится в современном автомобиле при помощи резиновых втулок и специальных хомутов. Обычно, монтирование опорного узла осуществляется напрямую к кузову транспортного средства в двух противоположных местах под днищем машины. Резиновые втулки здесь используются не просто так. Они позволяет стержню вращаться с минимальным сопротивлением. Эти элементы, как и тяги, периодически приходится подвергать замене, так как они довольно быстро выходят из строя, особенно на моделях, которые часто эксплуатируются в условиях бездорожья.

Доступные разновидности стабилизаторов

В зависимости от монтирования опорного узла, можно разделить эти изделия на два типа, а именно передний и задний стабилизатор поперечной устойчивости. На некоторых моделях транспортных средств сзади распорка отсутствует. Если же говорить про передний стабилизатор, то здесь он присутствует всегда, так как от него во многом зависит безопасность водителя и пассажиров, находящихся в машине.

Также в отдельном порядке стоит выделить активный стабилизатор поперечной устойчивости. Этот элемент в автомобиле является управляемым, по той простой причине, что он способен менять собственную жесткость в зависимости от варианта дорожного покрытия, по которому движется автомобиль, а также с учетом характера движения и производимых маневров. Такие поперечины способы обеспечить максимальную жесткость при вхождении в крутой поворот. Средняя жесткость предусмотрена для мягких грунтовых дорог. Если же автомобиль с активным стабилизатором движется по бездорожью, то функция, как правило, отключается полностью или работает на минимальных настройках.

Предусмотренная производителем жесткость стабилизатора поперечной устойчивости в современных автомобилях изменяется несколькими доступными методами, а именно:

• использование гидроцилиндров вместо стандартных стоек;
• установка на автомобиль активного привода;
• применение гидроцилиндров вместо резиновых втулок.

При условии, что на автомобиль установлена гидравлическая система, за жесткость опорного узла отвечает гидравлический привод.

Примечательно, что конструкция гидравлического привода может отличаться в зависимости от того, какая именно гидравлическая система установлена на транспортное средство. Стоит отметить, что на современные модели автомобилей нередко ставятся разные стабилизаторы поперечной устойчивости, при этом, более сложный и надежный механизм монтируется на переднюю часть авто, тогда как более простой вариант опорного узла сзади. Это обусловлено тем, что на переднюю колесную ось при движении приходится основная нагрузка.

Основные недостатки механизма

Несмотря на то, что это устройство, с первого взгляда, дает лишь положительный эффект автомобилю, при более детальном обзоре можно выделить целый ряд недостатков. В частности, из-за присутствия стабилизаторов поперечной устойчивости заметным образом уменьшается ход самой подвески в целом. Это негативно сказывается на проходимости автомобиля. Очень часто из-за наличия стабилизаторов поперечной устойчивости внедорожники с большим клиренсом попросту не могут справиться с весомым препятствием. Также нужно отметить, что подобные элементы при поездках по бездорожью могут способствовать вывешиванию колеса, которое теряет контакт с поверхностью и при попытке тронуться полностью бездействует. На сегодняшний день автомобильные производители решили эту проблему путем установки активной системы подвески или за счет монтирования адаптивного стабилизатора поперечной устойчивости, который может менять свою жесткость в зависимости от типа покрытия и состояния дорожного полотна.

Главные преимущества стабилизатора

Без сомнения, у этих конструктивных элементов имеются некоторые недостатки, которые проявляются в основном при поездках по бездорожью. Однако, ситуация такова, что большинство автомобилистов попросту не выбираются за городскую черту, из-за чего определенных минусов не замечают, но, в свою очередь, выделяют целый ряд достоинств таких опорных узлов. В частности, автомобиль со стабилизаторами поперечной устойчивости более уверенно держит дорогу. На высоких скоростях и при поворотах кузов не раскачивается. При наличии этого элемента в автомобиле, можно не бояться опрокидывания, и проходить повороты с более высокой скоростью. Из-за стабилизаторов поперечной устойчивости при резком перестроении и вхождении в поворот в салоне автомобиля водитель и пассажиры не испытывают чрезмерные нагрузки.

Вывод

Сам по себе задний или передний стабилизатор поперечной устойчивости — это достаточно простой механизм, который выполняет довольно сложные задачи. Наличие этого элемента отражается практически на всех моментах, связанных с поездкой на автомобиле. Присутствие стабилизатора влияет на комфорт в салоне транспортного средства, а также гарантирует высокий уровень безопасности. Однако, не стоит забывать о том, что такие элементы несмотря на всю свою прочность не вечные и периодически для них необходимо проводить профилактику, меняя расходные элементы, включая стойки стабилизатора, а также втулки. Сам же стержень является надежным и крепким компонентом, который может выйти из строя только при чрезмерных и интенсивных повседневных нагрузках, и то, подобное происходит после пробега в 100 – 120 тысяч километров. Автор: Олег Мокров

Источник Источник http://ufa-zapchasti.ru/zamena/ustrojstvo-i-printsip-raboty-stabilizatora-poperechnoj-ustojchivosti-zadnej-i-perednej-podvesok.html
http://auto-ru.ru/stabilizator-poperechnoj-ustojchivosti-kak-rabotaet.html
Источник Источник Источник http://naavtotrasse.ru/encziklopediya/zadnij-i-perednij-stabilizatory.html