Рулевое управление автомобиля

Механизмы управления автомобиля — это механизмы, которые предназначены обеспечивать движение автомобиля в нужном направлении, и его замедление или остановку в случае необходимости. К механизмам управления относятся рулевое управление и тормозная система автомобиля.

Р улевое управление автомобиля — это совокупность механизмов, служащих, для поворота управляемых колес, обеспечивает движение автомобиля в заданном направлении. Передачу усилия поворота рулевого колеса к управляемым колесам обеспечивает рулевой привод. Для облегчения управления автомобилем применяют усилители руля, которые делают поворот руля легким и комфортным.

Устройство рулевого управления:

1 — поперечная тяга; 2 — нижний рычаг; 3 — поворотная цапфа; 4 — верхний рычаг; 5 — продольная тяга; 6 — сошка рулевого привода; 7 — рулевая передача; 8 — рулевой вал; 9 — рулевое колесо.

Принцип работы рулевого управления

Каждое управляемое колесо установлено на поворотном кулаке, соединенном с передней осью посредством шкворня, который неподвижно крепится в передней оси. При вращении водителем рулевого колеса усилие передается посредством тяг и рычагов на поворотные кулаки, которые поворачиваются на определенный угол (задает водитель), изменяя направление движения автомобиля.

Механизмы управления, устройство

Рулевое управление состоит из следующих механизмов :

1. Рулевой механизм — замедляющая передача, преобразовывающая вращение вала рулевого колеса во вращение вала сошки. Этот механизм увеличивает прикладываемое к рулевому колесу усилие водителя и облегчает его работу.
2. Рулевой привод — система тяг и рычагов, осуществляющая в совокупности с рулевым механизмом поворот автомобиля.
3. Усилитель рулевого привода (не на всех автомобилях) — применяется для уменьшения усилий, необходимых для поворота рулевого колеса.

Устройство рулевого управления

1 – Рулевое колесо; 2 – корпус подшипников вала; 3 — подшипник; 4 – вал колеса рулевого управления; 5 – карданный вал рулевого управления; 6 – тяга рулевой трапеции; 7 — наконечник; 8 — шайба; 9 – палец шарнирный; 10 – крестовина карданного вала; 11 – вилка скользящая; 12 – наконечник цилиндра; 13 – кольцо уплотнительное; 14 – гайка наконечника; 15 — цилиндр; 16 –поршень со штоком; 17 – кольцо уплотнительное; 18 – кольцо опорное; 19 — манжета; 20 – кольцо нажимное; 21 — гайка; 22 – муфта защитная; 23 – тяга рулевой трапеции; 24 — масленка; 25 – наконечник штока; 26 – кольцо стопорное; 27 — заглушка; 28 – пружина; 29 – обойма пружины; 30 – кольцо уплотнительное; 31 – вкладыш верхний; 32 – палец шаровый; 33 – вкладыш нижний; 34 — накладка; 35 – муфта защитная; 36 – рычаг поворотного кулака; 37 – корпус поворотного кулака.

Устройство рулевого привода:

1 – корпус золотника; 2 – кольцо уплотнительное; 3 – кольцо плунжеров подвижное; 4 — манжета; 5 – картер рулевого механизма; 6 — сектор; 7 – пробка заливного отверстия; 8 — червяк; 9 – боковая крышка картера; 10 — крышка; 11 – пробка сливного отверстия; 12 – втулка распорная; 13 – игольчатый подшипник; 14 – сошка рулевого управления; 15 – тяга сошки рулевого управления; 16 – вал рулевого механизма; 17 — золотник; 18 — пружина; 19 — плунжер; 20 – крышка корпуса золотника.

Бак масляный. 1 – Корпус бачка; 2 — фильтр; 3 – корпус фильтра; 4 – клапан перепускной; 5 — крышка; 6 — сапун; 7 – пробка заливной горловины; 8 — кольцо; 9 – шланг всасывающий.

Насос усилительного механизма. 1 – крышка насоса; 2 — статор; 3 — ротор; 4 — корпус; 5 – игольчатый подшипник; 6 — проставка; 7 — шкив; 8 — валик; 9 — коллектор; 10 – диск распределительный.

Принципиальная схема. 1 – трубопроводы високого давления; 2 – механизм рулевой; 3 – насос усилительного механизма; 4 – шланг сливной; 5 – бак масляный; 6 – шланг всасывающий; 7 – шланг нагнетательный; 8 – механизм усилительный; 9 – шланги.

Рулевое управление автомобиля КамАЗ

1 — корпус клапана управления гидроусилителем; 2 — радиатор; 3 — карданный вал; 4 — рулевая колонка; 5 — трубопровод низкого давления; 6 — трубопровод высокого давления; 7— бачок гидросистемы; 8— насос гидроусилителя; 9 — сошка; 10 — продольная тяга; 11 — рулевой механизм с гидроусилителем; 12 — корпус углового редуктора.

Механизм рулевого управления автомобиля КамАЗ :

1 — реактивный плунжер; 2— корпус клапана управления; 3 — ведущее зубчатое колесо; 4 — ведомое зубчатое колесо; 5, 22 и 29— стопорные кольца; 6 — втулка; 7 и 31 — упорные колы к», 8 — уплотнительное кольцо; 9 и 15 — бинты; 10 — перепускной клапан; 11 и 28 — крышки; 12 — картер; 13 — поршень-рейка; 14 — пробка; 16 и 20— гайки; 17 — желоб; 18 — шарик; 19 — сектор; 21 — стопорная шайба; 23 — корпус; 24 — упорный подшипник; 25 — плунжер; 26 — золотник; 27— регулировочный винт; 30— регулировочная шайба; 32— зубчатый сектор вала сошки.

Рулевое управление автомобиля ЗИЛ;

1 — насос гидроусилителя; 2 — бачок насоса; 3 — шланг низкого давления; 4 — шланг высокого давления; 5 колонка; 6 — контактное устройство сигнала; 7 — переключатель указателей поворота; 8 карданный шарнир; 9 — карданный вал; 10 — рулевой механизм; 11 — сошка.

Рулевое управление автомобиля МАЗ-5335:

1 — продольная рулевая тяга; 2— гидроусилитель рулевого привода; 3 — сошка; 4 — рулевой механизм; 5— карданный шарнир привода рулевого управления; 6 — рулевой вал; 7— рулевое колесо; 8 — поперечная рулевая тяга; 9— левый рычаг поперечной рулевой тяги; 10 — поворотный рычаг.

Устройство и работа гидроусилителя и электроусилителя руля

Устройство и работа гидроусилителя и электроусилителя руля

Прошло много времени прежде, чем появилась альтернатива для уменьшения усилия на руле, и достигалось это за счет увеличения передаточного числа привода и диаметра банки. В этой статье мы разберем устройство и работу гидроусилителя (ГУР) и электроусилителя (ЭУР) руля. Рассмотрим принцип работы гидроусилителя и электроусилителя руля рулевого механизма автомобиля.

Разновидности и типы рулевых механизмов

Прежде, чем говорить об усилителях руля, давайте немного внимания уделим рулевому механизму. Одним из первоклассников рулевых механизмов стал рулевой механизм типа «червяк–ролик», работа которого основана на использовании шестеренчатой червяной пары, но данный тип механизма, можно сказать, уже остался в прошлом.

Широкое распространение получил реечный тип рулевого механизма, еще его называют «шестерня–рейка». Реечный рулевой механизм в основном используется на переднеприводных автомобилях с подвеской типа МакФерсон. Рулевой механизм типа «шестерня–рейка» обеспечивает удобное, легкое и точное управление автомобилем.

Преимущества и недостатки рулевого усилителя

Основное преимущество усилителя руля – уменьшение требуемого усилия при повороте рулевого колеса (особенно в процессе парковки, когда необходимо совершать большое количество оборотов). Вторым, но не менее важным преимуществом усилителя руля является важное свойство, обеспечивающее смягчение и ослабление ударов передаваемых от неровностей дороги к рулевому колесу. Представьте, как бы вам мешала вибрация на руле при управлении автомобилем.

Важной особенностью усилителя руля является его сбалансированная работа, которая должна обеспечить своевременную передачу усилия от рулевого механизма к рулевому колесу, и в то же время оставить необходимое реактивное усилие на руле, которое позволяет водителю чувствовать автомобиль во время движения.

Для достижения оптимальной работы усилителя руля необходимо обеспечить информативность рулевого привода, в тоже время, сохранив не тугое, удобное вращение рулевого колеса. На правильную работу усилителя руля влияют следующие факторы: производительность насоса, углы установки колес, геометрия и параметры передней и задней подвесок, характеристики и состояние шин, жесткость кузова.

Большинство производителей выбирают комфорт, жертвуя при этом информативностью рулевого механизма. Это объясняется использованием автомобиля в обыденных целях. Но, если вы заядлый автолюбитель, с определенными требованиями к управляемости, любите быструю и экстремальную езду, следует задуматься над этим вопросом более серьезно, правильно расставив приоритеты.

«При движении автомобиля на маленькой скорости руль должен поворачиваться легко, а при высокой скорости рулевое колесо должно быть упругим и информативным».

Для выполнения этой задачи используется специальное устройство – электрогидравлический модулятор давления, который при увеличении скорости получает сигнал, сформированный управляющим блоком, затем по этому сигналу ограничивает давление в рабочем контуре, что ограничивает влияние гидроусилителя на управление автомобилем.

Устройство и работа электроусилителя руля — ЭУР

В электроусилителе на торсионе стоит датчик, который передает сигнал на электронику, после чего ток требуемой силы и полярности подается на обмотку электромотора, который приводит в действие рулевой механизм через червячную передачу. Характеристика усилителя может изменяться в зависимости от сигналов датчика скорости.

Преимущества электроусилителя руля:

• Работа усилителя не зависит от оборотов двигателя;
• Лучшая информативность (усилитель руля выбирает режимы работы в зависимости от скорости автомобиля);
• Работа усилителя руля не зависит от температуры;
• Электроусилитель более экономичный, по сравнению с гидроусилителем;
• Повышенная надежность по сравнению с гидроусилителем (ведь исключается подтекание рабочих жидкостей);
• Неприхотливое обслуживание ;
• выше симметричность руля.

Электроусилитель руля потребляет энергию только при вращении рулевого колеса, что делает его более экономичным и эффективным. КПД электродвигателя выше, чем КПД гидравлического насоса.

Устройство и работа гидроусилителя руля — ГУР

Современные гидроусилители интегрируются в рулевой механизм своим исполнительным механизмом. А в качестве рабочей жидкости применяют трансмиссионное масло ATF .

На рисунке представлен реечный рулевой механизм с гидроусилителем. Расположение поршня гидроусилителя зависит от крепления тяг. Если тяги крепятся по бокам, поршень размещен посередине корпуса. Поршень может располагаться сбоку, если тяги крепятся к центральной части.

Насос гидроусилителя располагается на силовом агрегате и приводится в действие от ремня коленчатого вала. Насос ГУР предназначен для создания давления масла в системе и его циркуляции (простым языком для перекачивания масла из бачка в распределитель), с давлением от 50 до 10 атм.

Распределитель предназначен для распределения рабочей жидкости по системе (т.е. дозировано улучшает поворот управляемых колес в зависимости от усилия на руле). Распределители бывают роторные и осевые, которые отличаются движением золотника.

Осевой золотник — если золотник распределителя движется поступательно.

Роторный золотник – если золотник осуществляет вращательное движение.

В этом случае используют специальное мониторинговое устройство — торсион, который встраивается в разрез рулевого вала.

Гидроцилиндр – элемент гидроусилителя, который приводит в действие поршень со штоком, повышая давления масла в системе.

Соединительные шланги – предназначены для хода рабочей жидкости по системе.

Рабочая жидкость — масло, с помощью которого обеспечивается передача усилия к гидроцилиндру от насоса.

Бачок. Емкость с фильтром для хранения и очистки рабочей жидкости.

Как работает торсион

Если автомобиль движется прямо, никаких усилий к рулевому колесу прикладывать не надо, поэтому торсион не закручен, дозирующие каналы распределителя перекрыты, масло течет в бачок. Когда же автомобиль поворачивает, возникает сопротивление, сопротивление передается и торсион закручивается еще сильнее, пропорционально прикладываемому усилию к рулевому колесу. Золотник открывает дозирующие каналы, и масло начинает поступать в исполнительное устройство. Если рулевое колесо повернуто до упора, открываются предохранительные клапана, давление масла сбрасывается.

Принцип работы гидроусилителя

При повороте руля, происходит перемещение золотника. Переместившись, он перекрывает сливную магистраль и в одну из полостей цилиндра под давлением подается рабочая жидкость. В это же время поршень и шток под воздействием на них давления жидкости поворачивают колеса и корпус распределителя в сторону движения золотника. Корпус распределителя настигает золотник лишь тогда, когда тот прекращает свое движение. После этого поворот считается выполненным. После поворота (руль устанавливается в прямолинейное положение) и золотник возвращается в нейтральное положение и открывается магистраль для слива жидкости.

Рулевой механизм Active Steering с переменным передаточным отношением

Можно ли изменять передаточное отношение усилия на руле? Этот вопрос особенно актуален при движении автомобиля на высокой скорости, когда не требуется лишняя острота рулевого управления. Ведь небольшие изменения положения руля могут повлиять на движение автомобиля, что непременно заставит водителя волноваться. Чего не скажешь о парковке автомобиля, здесь все наоборот, хочется не крутить руль туда-сюда на большие углы.

Тут на помощь устанавливается рейка с переменным профилем: в нулевой зоне зубья треугольные, а ближе к краям — трапецеидальной формы. Шестерня входит с ними в зацепление с разным плечом, что помогает изменить передаточное отношение.

На некоторых современных автомобилях устанавливается система активного управления автомобилем — Active Steering. Она позволяет изменять передаточные отношения рулевого механизма, в зависимости от режима движения, как раз в тех случаях, что мы описывали выше (ситуация на большой скорости и ситуация с парковкой).

Устройство электроусилителя руля (ЭУР)

Электроусилитель руля (ЭУР)

ЭУР это усилители рулевого управления, которые работают с помощью электричества. Усилитель включает в себя торсион и датчик. Датчик служит для того, чтобы подавать ток на обмотку электромотора. Электромотор передает крутящий момент, используя червячную передачу.

Устройство ЭУР

1 — рулевая колонка; 2 — электронный усилитель; 3 — промежуточный вал; 4 — рулевой механизм типа рейка; 5 — устройство с торсионом; 6 — блок управления ЭУР; 7 — электронный привод, который включает в себя механизм типа винт—шарик—рейка.

Основные преимущества работы ЭУР:

— работа ЭУР не зависит от количества оборотов двигателя автомобиля,
— возможность саморегулировки
— на работу ЭУР не влияет температура окружающей среды
— экономичность:

1) усилитель руля (ЭУР) выступает как потребитель энергии только во время вращения рулевого колеса.

2) высокий КПД электродвигателя.

Высокая надежность работы ЭУР обеспечивается: отсутствием шлангов и ремней, не используются прокладок и и сальники. А самое главное нет потребности в дополнительных жидкостях. В отличие от гидроусилителей рулевого управления ЭУР не требует доливки рабочей жидкости и ее замены.

Устройство насоса гидроусилителя

Устройство насоса гидроусилителя

Устройство рулевого управления

и тормозной системы автомобиля

Насос гидроусилителя должен быть высокопроизводительным, чтобы уже при невысокой частоте вращения коленчатого вала двигателя обеспечивать повороты рулевого колеса с требуемой быстротой. Насос имеет клиноременный привод от шкива коленчатого вала. Шкив насоса закреплен на наружном конце вала, установленного на игольчатом и шариковом подшипниках. На валу насоса на шлицах посажен ротор, в пазы которого свободно вставлены лопасти. К корпусу насоса шпильками и болтами вместе с распределительным диском и крышкой прикреплен статор.

Работа насоса гидроусилителя

При вращении ротора лопасти, перемешаясь в его пазах, постоянно плотно прижимаются к криволинейной поверхности статора под действием центробежных сил и давления жидкости. Жидкость из корпуса попадает в пространство между лопастями и вытесняется ими в полость нагнетания. За один оборот ротора дважды происходит забор и нагнетание жидкости. Из полости нагнетания через отверстия распределительного диска, калиброванное отверстие и канал в крышке насоса жидкость поступает в нагнетательный шланг (трубопровод) гидроусилителя.
На верхней части корпуса насоса укреплен бачок для жидкости (масло), закрытый крышкой, в которой установлен сапун, поддерживающий давление внешней среды внутри бачка. Масло, заливаемое в бачок, проходит через сетчатый фильтр. В магистрали слива масла имеется также сетчатый фильтр и перепускной клапан, который срабатывает в случае засорения фильтра. В крышке насоса установлен перепускной клапан, имеющий отверстия для соединения с полостью нагнетания насоса.
При повышении частоты вращения коленчатого вала двигателя разность давлений на торцах перепускного клапана возрастает, так как с увеличением подачи масла в систему гидроусилителя повышается разность давлений в полости нагнетания насоса и в магистрали нагнетания. При чрезмерном увеличении подачи масла в систему гидроусилителя перепускной клапан перемещается вправо, сжимая пружину, и сообщает полость нагнетания с бачком.

Рулевой привод и рулевые тяги автомобиля

Для уменьшения уровня шума при работе насоса и снижения износа его деталей при большой частоте вращения коленчатого вала двигателя масло, проходя перепускной клапан, принудительно направляется обратно в полость корпуса насоса и в канал всасывания. Для этого имеется коллектор, внутренний канал которого соединен с полостью бачка.
Внутри перепускного канала есть седло с установленным в нем предохранительным клапаном, который открывается при достижении давления масла 6,5—7 МПа и перепускает его из нагнетательного канала в бачок.
На грузовых автомобилях особо большой грузоподъемности, движение которых без усилителя рулевого привода невозможно, обычно применяют дополнительный, аварийный привод насоса от электродвигателя. Он автоматически включается при аварийной остановке двигателя автомобиля.
Техническое состояние механизма рулевого управления оказывает существенное влияние на безопасность движения автомобиля, поэтому правильной эксплуатацией механизма рулевого управления и своевременному регулированию необходимо уделять самое серьезное внимание. Не допускается, к примеру, эксплуатация автомобиля, если свободный ход рулевого колеса превышает 25° В этом случае эксплуатация автомобиля затруднена и износ деталей механизма рулевого управления значителен.
Для повышения надежности и упрощения обслуживания элементов механизма рулевого управления конструкция привода предусматривает частичное или даже полное отсутствие регулировок шарнирных узлов рулевого привода. Детали механизма рулевого управления изготовляются с большой точностью и подвергаются термообработке.

Устройство насоса гидроусилителя рулевого привода автомобиля ЗИЛ:

1 и 13 — перепускные клапаны; 2 и 20 — сетчатые фильтры; 3 — корпус насоса; 4 — шарикоподшипник; 5 — уплотнительная муфта; 6 — вал насоса; 7 — игольчатый подшипник; 8 — статор; 9 — ротор; 10 — распределительный диск; 11 — калиброванное отверстие; 12 — крышка насоса; 14 — седло предохранительного клапана; 15 — пружина; 16 — предохранительный клапан; 17 — коллектор; 18 — бачок; 19 — резиновая прокладка; 21 — сапун; 22 — крышка бачка; 23 — шайба; 24 — гайка-барашек; 25 — резиновое кольцо; 26 — шкив; 27— лопасть.

Конструкция гидроусилителя

Конструкция гидроусилителя

Устройство насоса гидроусилителя

рулевого привода автомобиля ЗИЛ

Если на управляемые колеса приходится большая нагрузка (грузовые автомобили большой и средней грузоподъемности и автобусы), то управление автомобилем затрудняется необходимостью приложения к рулевом)’ колесу значительного усилия. В тех случаях, когда работа водителя не может быть облегчена увеличением передаточного числа механизма рулевого управления, конструкция предусматривает применение усилителей. Усилители руля увеличивают маневренность автомобиля, повышают безопасность движения, так как позволяют сохранить управляемость автомобилем даже в случае разрыва шины на одном из передних колес, уменьшают усилие, затрачиваемое водителем при повороте управляемых колес, и смягчают толчки, передающиеся на рулевое колесо при движении автомобиля по неровной дороге. При применении усилителя несколько ухудшается стабилизация управляемых колес и больше изнашивается шина (из-за высокой его чувствительности).

Усилители бывают электрические усилители, пневматические и гидравлические. Электрические усилители показывают хорошие результаты, но в настоящее время только выходят из стадии лабораторных исследований и разработок, а пневматические оказались неприемлемыми ввиду большой упругой податливости рабочего тела — воздуха, приводившей к запаздыванию срабатывания усилителя и возникновению в рулевом управлении недопустимых колебательных процессов. Поэтому в настоящее время широко применяют гидравлические усилители. Гидравлический усилитель может быть встроенным в механизм рулевого управления и отдельным.
В общем случае гидравлический усилитель состоит из источника энергии (гидронасоса), распределителя, исполнительного устройства (силового цилиндра).

Требования, предъявляемые к конструкции гидроусилителя :

• должны обеспечивать следящее действие как по силе, так и по перемещению рулевого колеса (сила перемещения рулевого колеса должна быть пропорциональна силе сопротивления повороту и углу поворота управляемых колес);
• в случае выхода из строя усилителя — управление автомобилем не должно нарушаться;
• минимальное время срабатывания;
• минимальное препятствие стабилизации управляемых колес;
• усилитель не должен включаться от толчков дороги.

По месту установки элементов усилителя различают четыре типа конструкций.

Типы конструкций усилителей рулевого привода

Первый тип — элементы расположены близко к рулевому колесу — высокая чувствительность, минимальная длина трубопроводов, компактность (автомобили марок «ЗИЛ», «КамАЗ»).

СИЛОВОЙ ЦИЛИНДР — РУЛЕВОЙ МЕХАНИЗМ — РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ

Второй тип — силовой цилиндр и распределитель далеко от механизма рулевого управления, который установлен автономно — чувствительность ухудшается, большая длина трубопроводов (автомобили марок «МАЗ», «КрАЗ»).

СИЛОВОЙ ЦИЛИНДР — РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ — РУЛЕВОЙ МЕХАНИЗМ

Третий тип — автономное расположение всех элементов — чувствительность хуже, большая длина трубопроводов, но удобна в обслуживании (автомобиль ГАЗ).

СИЛОВОЙ ЦИЛИНДР — РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ -РУЛЕВОЙ МЕХАНИЗМ

Четвертый тип — механизм рулевого управления соединен с распределителем — чувствительность хорошая, большая длина трубопроводов (автомобиль Урал-4320).

СИЛОВОЙ ЦИЛИНДР — РУЛЕВОЙ МЕХАНИЗМ/РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ

Устройство рулевого управления

и тормозной системы автомобиля

Встроенный гидроусилитель автомобиля ЗИЛ. Корпус распределителя крепится к промежуточной крышке картера механизма рулевого управления. Золотник распределителя крепится между упорными шариковыми подшипниками на винте. Золотник представляет собой цилиндр с двумя проточками. Упорные шарикоподшипники стянуты гайкой с подложенной под нее конической пружиной шайбой, обращенной вогнутой стороной к шарикоподшипнику. Длина золотника больше отверстия для него в корпусе распределителя, вследствие чего золотник и винт могут перемещаться в осевом направлении примерно на 1 мм в каждую сторону от среднего положения. Шесть реактивных пружин с реактивными плунжерами с каждой стороны. Пружины стремятся удержать золотник в среднем (нейтральном) положении. Если возникающая при вращении винта осевая сила больше силы предварительного сжатия реактивных пружин, то винт и золотник смещаются вправо или влево (на 1 мм) в зависимости от направления вращения винта, сообщая одну из полостей картера (силового цилиндра) механизма рулевого управления с магистралью высокого давления, а другую со сливным каналом. Масло под давлением (в современных усилителях используется давление 7—15 МПа) воздействует на тот или другой торец поршня рейки, создавая дополнительное усилие, способствующее повороту вправо или влево управляемых колес. При среднем (нейтральном) положении золотника жидкость из наcoca, заполнив обе полости силового цилиндра, вытекает через золотник в бачок гидронасоса.
При повороте вправо винт, выкручиваясь из поршня-рейки, вследствие сопротивления, возникающего при повороте колес, стремится сдвинуться в осевом направлении. Как только сдвигающая сила будет больше силы предварительно сжатых пружин реактивных плунжеров, золотник переместится вправо, соединяя магистраль высокого давления с полостью вправо от поршня, а полость слева от поршня со сливным каналом. Поршень-рейка перемещается под действием усилий, возникающих при выкручивании винта и от давления жидкости.
В случае поворота колес автомобиля влево золотник под аналогичным воздействием перемещается также влево, соединяя полость слева от поршня с магистралью высокого давления, а полость справа от поршня со сливным каналом.
Увеличение сопротивления повороту колес, оказываемое дорогой, вызывает повышение давления в рабочей полости картера и под реактивными плунжерами. Чем больше сопротивление повороту колес, тем с большей силой золотник стремится вернуться в среднее положение. Одновременно с этим возрастает и усилие на рулевом колесе, благодаря чему у водителя возникает «чувство дороги».

Работа гидроусилителя рулевого привода автомобиля ЗИЛ-4331:

a — нейтральное положение; б — перемещение золотника вправо; в — перемещение золотника влево; 1 и 7 — перепускные клапаны; 2 — сапун; 3 и 4 — сетчатые фильтры; 5 — коллектор; 6 — насос; 8 — предохранительный клапан; 9 и 10 — демпфирующие отверстия; 11 — калиброванное отверстие; 12 — шариковый клапан; 13 — реактивный плунжер; 14 — золотник; 15 — винт механизма рулевого управления; 16 — вал сошки; 17 — картер механизма рулевого управления.

Если водитель перестает поворачивать рулевое колесо, то прекращается и поворот управляемых колес, так как винт перестает вращаться и поступающая в картер механизма рулевого управления жидкость перемешает поршень-рейку с винтом и золотником в исходное среднее положение, при котором прекращается действие жидкости на поршень-рейку.
В работе гидроусилителей автомобилей марок «ЗИЛ» и «КамАЗ» много общего, но конструкция гидроусилителя автомобилей марки «КамАЗ» имеет некоторые особенности. Распределитель расположен впереди углового редуктора. В центральном отверстии распределителя размещен золотник, вокруг которого в трех сквозных отверстиях расположено по два цилиндра с центрирующей пружиной между ними, а в трех глухих отверстиях расположено по одному плунжеру с пружиной. Наличие трех плунжеров в глухих отверстиях объясняется следующим. Жидкость, находящаяся в корпусе углового редуктора, действует на три торца реактивных плунжеров, находящихся в сквозных отверстиях, а также на кромку сечения винта по месту его уплотнения, а в полости слева под передней крышкой действуют лишь на торцы трех плунжеров. Чтобы обеспечить одинаковое реактивное усилие на рулевом колесе от давления жидкости при повороте как направо, так и налево со стороны углового редуктора расположены три дополнительных плунжера, общая площадь которых равна площади кромки сечения винта.
В одном из плунжеров встроен обратный клапан, который при отказе гидросистемы соединяет между собой магистрали высокого и низкого давления, обеспечивая работу рулевого управления без усилителя. Предохранительный клапан соединяет магистрали нагнетания и слива при давлении жидкости свыше 8 МПа, предохраняя насос от перегрева, а детали от перегрузок. Размещение предохранительного клапана в отдельной бобышке облегчает его регулировку и ремонт.
Отдельный гидроусилитель автомобиля МАЗ. Распределитель крепится к корпусу шаровых шарниров и силового цилиндра. Внутри корпуса распределителя имеются три кольцевых канавки: две крайние соединены между собой каналом и с магистралью нагнетания, средняя сообщает магистраль слива с бачком насоса. Две кольцевые канавки золотника соединяются каналами (Одна — с левой, другая — с правой стороны) с реактивными камерами, представляющими собой замкнутую полость. Шаровые пальцы сошки и продольной рулевой тяги закреплены в корпусе шаровых шарниров. Этот корпус фланцем скреплен с корпусом золотника. Шаровые пальцы зажаты пружинами между сферическими сухарями пробкой и регулировочной гайкой. Сухари удерживаются от вращения штифтами, а шаровые пальцы в сухарях могут поворачиваться в некоторых пределах. Внутри корпуса шаровых шарниров в осевом направлении может перемещаться стакан с закрепленным в нем шаровым пальцем сошки. Со стаканом перемещается и золотник, жестко соединенный с ним болтами. На корпус шаровых шарниров навернут силовой цилиндр, в котором помещен поршень со штоком. С одной стороны полость цилиндра закрыта пробкой, а с другой — крышкой. На конце штока имеется головка для его крепления в кронштейне рамы. Полости цилиндра, разделенные поршнем, соединены трубопроводами с каналами в корпусе распределителя, выходящими в полость между кольцевыми проточками.

Конструкция гидроусилителя автомобиля МАЗ

1 — гидроцилиндр; 2 — шток; 3 — нагнетательный трубопровод; 4 — поршень; 5, 31 и 32 — пробки; 6— корпус шаровых шарниров; 7 — регулировочная гайка зазора шарового шарнира продольной тяги; 8 — толкатель; 9 — шаровой палец продольной рулевой тяги; 10 — шаровой палец сошки; 11 — сливной трубопровод; 12 — крышка; 13 — корпус распределителя; 14 — фланец; 15 и 17 — трубопроводы; 16 — хомут крепления уплотнителя; 18 — масленка; 19— сухарь; 20 — стопорный винт; 21 — крышка гидроцилиндра; 22— винт; 23— внутренняя шайба крепления чехла; 24 — головка штока; 25 — шплинт; 26 — штуцер сливного трубопровода; 27— штуцер нагнетательного трубопровода; 28 — держатель шлангов; 29 — регулировочная пробка зазора шарового шарнира сошки; 30 — золотник; 33 — стяжной болт; 34 — соединительный канал; 35 —стакан; 36 — обратный клапан.

Жидкость, подаваемая насосом по магистрали нагнетания в распределитель, заполняет две крайние кольцевые полости и в прямолинейном движении автомобиля, проходя между кромками золотника в центральную кольцевую полость, по трубопроводу возвращается в бачок насоса.
При повороте рулевого колеса шаровой палец сошки перемещает золотник в сторону от нейтрального (среднего) положения. Вследствие этого крайняя и центральная кольцевые полости разъединяются буртиком золотника и жидкость насосом подается в одну из полостей силового цилиндра, а из другой сливается в бачок. Под действием давления жидкости силовой цилиндр перемещает шаровой палец продольной рулевой тяги и весь золотниковый механизм. Через каналы в золотнике жидкость под давлением всегда передается в реактивные камеры, поэтому золотник стремится вернуться в нейтральное положение.

Работа гидроусилителя рулевого привода автомобиля МАЗ

а — нейтральное положение; б — поворот колес в левую сторону; в — поворот колес в правую сторону; 1 — реактивная камера; 2 — золотник; 3 — соединительный канал; 4 — корпус распределителя; 5 — маслопровод к поршневой полости гидроцилиндра; б — маслопровод к над поршневой полости гидроцилиндра; 7— поршень; 8 — гидроцилиндр; 9— шток поршня; 10 — продольная рулевая тяга; 11 — шаровой палец продольной тяги; 12 — шаровой палец сошки; 13 — линия для слива масла; 14 — нагнетательная линия; 15 — обратный клапан; 16 — рулевое колесо; 17 — бак; 18 — насос; 19 — гидроусилитель; 20— сошка; А и Б — полости; В — центральная кольцевая полость; Г — нагнетательная полость.

Как только прекратится поворот рулевого колеса, золотник остановится, а корпус распределителя, продолжая двигаться под действием гидроцилиндра, установит золотник в нейтральное положение. Поворот управляемых колес автомобиля прекратится, так как жидкость начнет сливаться в бачок.
При увеличении сопротивления повороту колес автомобиля возрастает давление жидкости как в рабочей полости цилиндра, так и в реактивных камерах распределителя. При повышении давления золотник стремится вернуться в нейтральное положение. Поэтому водитель должен приложить к рулевому колесу большее усилие, что помогает обеспечить «чувство дороги» так же, как и при управлении автомобилем без усилителя. В корпусе распределителя установлен обратный клапан, перепускающий жидкость из одной полости гидроцилиндра в другую при неработающем гидроусилителе, что позволяет управлять автомобилем при неработающем двигателе (буксирование автомобиля). Следует отметить, что допускается лишь кратковременное управление автомобилем при неработающем усилителе, так как при этом на рулевом колесе, а следовательно, и во всех деталях механизма рулевого управления нагрузки могут быть значительные.

Устройство ходовой части автомобиля

Ходовая часть машины – частая тема разговоров автолюбителей. Особенно актуальна она в свете наших «сказочных» дорог: то яма под лужей, то ухаб на ухабе. «Весело», одним словом. В результате всего этого мы начинаем замечать, что где-то стучит и скрипит, машина не слушается руля, и ее начинает стягивать в сторону. Если хоть что-то не так, следует незамедлительно проверить ходовую часть, ведь от ее исправности напрямую зависит ваша безопасность на дороге.Обратитесь на СТО и сделайте качественную диагностику ходовой.

Зачем нужна диагностика ходовой

Не имеет значения, какой у вас автомобиль: совершенно новый или с солидным пробегом. Диагностика ходовой нужна в любом случае для собственного успокоения.

Если вы наблюдаете некоторые странности, немедленно обращайтесь на СТО:

1. На плохой дороге появился гул, стук – это может быть неисправность в элементах подвески.

2. На высокой скорости автомобиль стал неустойчивым, и увеличился люфт рулевого колеса – это, скорее всего, говорит о неисправности рулевой рейки или износе креплений рулевых тяг.

3. На поворотах машина кренится – подозревайте неправильную работу системы стабилизации ходовой части.

4. Во время торможения машину уводит в сторону, или увеличился тормозной путь – возможно, вскоре полетят тормозные колодки или барабаны.

Диагностику считают методом профилактики. Она для того и нужна, чтобы можно было вовремя предотвратить нежелательные моменты в дороге и сохранить жизнь своих пассажиров и случайных пешеходов.

Что относится к элементам ходовой части автомобиля

К ходовой части относится: рама, передняя и задняя подвески, колеса.Во время движения именно на них падает основная нагрузка, потому они и подвержены частому износу.

Знаете ли Вы? Амортизатор на водительском сленге называется «мартер».

Если вы решили осмотреть ходовую самостоятельно – загоняйте ее на смотровую яму. Во время осмотра обратите внимание на:

— опорные чашки под пружинами и сами пружины на упругость.

— не протекают ли амортизаторы.

— баллоны, если машина с пневмоподвеской.

— целостность пыльников шруса.

— люфты на наконечниках тяг, шрусах, шаровых опорах.

— тормозную систему: колодки, барабаны, ступицы, диски, резина, целостность тормозных шлангов.

Если в процессе осмотра вы обнаружили дефект какой-либо детали – тотчас же меняйте ее.

Как часто проводить диагностику ходовой части

Каждый день этого делать не нужно. Но два раза в год (например, при смене шин «зима – лето») нужно. А если пробег вашего автомобиля больше 10 тысяч, то уже точно пора делать комплексную диагностику ходовой части.

Рекомендуется проводить диагностику регулярно. Не обязательно отсчитывать 10000 км, «благодаря» нашим плохим дорогам профилактический осмотр должен производиться чаще.Часто возникает потребность в экстренной диагностике после «визита» в скрытую под лужей яму. В результате такого механического воздействия на ходовую может появиться гул, стук, люфт руля, машину может начать кренить или тянуть в сторону.

Помните! В любом случае, не тяните с визитом к мастеру на СТО.

Проверка состояния передней и задней подвесок

Детали подвески принимают на себя все удары на неровных дорогах. Именно поэтому очень важно, чтобы они были в идеальном состоянии.Неисправность подвески незамедлительно даст о себе знать появлением посторонних звуков.Диагностика подвесок – это комплексные меры:

1. Амортизаторы проверяют специальным прибором, который определяет степень его износа.

2. Пружины постоянно находятся под нагрузкой (и при движении, и на стоянке), потому со временем теряют свою упругость.

3. Опорные чашки пружин должны быть без изъянов и повреждений.

4. Люфты в шаровых опорах, шрусах и наконечниках рулевых тяг – это тоже элемент диагностики ходовой части автомобиля.

5. Пыльники на шрусах должны быть целыми.

6. Сайлентблоки (или другие узлы ходовой части) в плохом состоянии провоцируют неустойчивость и нарушение плавности хода автомобиля.

7. Входит в диагностику подвески проверка подшипников ступиц колес.

8. Тестирование тормозных колодок, дисков, барабанов, шлангов.

Наличие люфтов рулевого управления

Люфт (или свободный ход рулевого колеса) рулевого управления нужен для контроля над движением автомобиля. Допустим люфт от 10 до 25 градусов в зависимости от конструкции автомобиля и наличия механизмов усиления на рулевое колесо.

Не должно быть помех, заеданий или рывков – все это затрудняет вращение рулевого колеса и может спровоцировать аварию.Наибольшему износу подвергаются наконечники рулевых тяг. Это шарниры сферической формы. Если они изнашиваются, можно полностью потерять контроль над управлением, потому что тяги выйдут из строя.

Для детального осмотра наконечников машину поднимают домкратом, снимают колесо. На рулевой тяге находим наконечник, нажимаем сверху на шарнир (пальцами упираемся в гайку снизу). Если в результате таких действий он сжимается, и вы чувствуете люфт, то пора менять шарнир.Иногда для определения люфта руль нужно повернуть в разные стороны.

Как самостоятельно заменить рулевой наконечник

Если вы знаете, где находится рулевой наконечник, то сможете заменить его самостоятельно. Ничего архисложного в этом нет.

1. Поднимите машину домкратом.

2. Снимите колесо.

3. Налейте WD-шку на место наконечника (это облегчит процесс выкручивания).

4. Выверните руль до упора в любую сторону (так будет удобнее снять шарнир) и открутите весь рулевой механизм.

5. Из гайки шарнира плоскогубцами достаньте шплинт и открутите гайку фиксации.

6. Нажмите монтировкой (съемником) на поворотную гайку так, чтобы болт наконечника вылез из посадочного гнезда.

7. Выкручивайте шарнир из рулевой тяги по часовой стрелке (посчитайте количество сделанных оборотов, чтобы потом не было проблем с развал-схождением).

8. Новый наконечник ставьте на тягу против часовой стрелки (количество оборотов должно быть таким же, как и при откручивании). Хорошо затяните гайку.

9. Вставьте шплинт.

Состояние приводов передних и задних колес

Привод напрямую зависит от состояния шарниров равных угловых скоростей (могут прослужить до 100 тысяч км). Шарниры приводов есть внутренние и наружные. О неисправности наружного шарнира предупреждают щелчки в ступице переднего колеса на крутом повороте или характерный постоянный хруст при движении на прямом участке.

Наружные шарниры приводов изнашиваются чаще из-за некачественных дорог, вмешательства в саму конструкцию подвески, повреждения защитных резиновых чехлов. Если чехол прохудился от старости или порван в результате механического воздействия, то вода, пыль, снег, грязь, песок, глина беспрепятственно попадает внутрь шарнира. Таким образом, вымывается защитная смазка, и шарнир приходит в непригодность за несколько километров.

Если вы вовремя обнаружили повреждение резинового чехла, но сам шарнир еще не пострадал, то чехол можно заменить. В этом случае шарнир разбирают, промывают, закладывают в него новую смазку и ставят новый чехол на место.Если шарнир уже изрядно пострадал, то заменяем его на новый.

Внимание! Исправный шарнир не производит посторонних звуков и не создает люфтов между деталями.

Диагностика тормозной системы

Тормоза всегда должны быть «в тонусе». Каждодневно диагностируйте тормозную систему сами, чтобы вовремя заметить неполадки. Ни в коем случае не пускайтесь в дальнюю дорогу с неисправными тормозами.

Что мы можем сделать сами:

1. Не запуская мотор, нажмите педаль тормоза. Она должна остановиться почти сразу и дожать ее вы не сможете. Если есть ощущение «заклинивания» – это тревожный сигнал.

2. Педаль «встала колом» при незначительном нажатии – у нее слишком короткий ход. Придется регулировать компенсационное отверстие в главном тормозном цилиндре.

3. Педаль имеет большой свободный ход – в системе есть воздух. Ищите место утечки и прокачивайте тормоза.

4. Нажмите на педаль несколько раз, оставьте ногу на педали тормоза и заведите машину. Если педаль тормоза «провалилась», то вакуумный усилитель тормозов в порядке. Если в салоне появилось шипение, значит, вакуумный усилитель придется менять.

5. Для проверки ручного тормоза поднимите рычаг ручника на 3 – 4 щелчка вверх. На щитке приборов должна загореться контрольная лампа. Поставьте машину на нейтралку (рычаг ручника должен быть вверху) и попробуйте вручную сдвинуть автомобиль с места. Если автомобиль двигается, необходимо провести регулировку тросов привода стояночного тормоза. Если регулировка сделана, а машина продолжает двигаться, нужно заменить тормозные колодки.

6. Щупом проверьте уровень тормозной жидкости (должна быть до границы верхнего уровня) в расширительном бачке тормозной системы.

7. Осмотрите шланги и корпус вакуумного усилителя. Они должны быть сухими. Если подтекают – меняйте.

8. Если на внутренне стороне колес есть маслянистые подтеки – ищите причину в рабочем цилиндре тормозной системы: на цилиндрах не должно быть конденсата, шланги должны быть сухими, на трубках не должно быть ржавчины, на штуцерах для прокачки тормозов должны стоять защитные колпачки, шланг должен крепиться к кронштейну крепления тормозного шланга.

9. Тормозные колодки проверять лучше на СТО или во время смены колес на шиномонтаже.

10. Во время пробного заезда при торможении машину не должно уводить в сторону. Если что-то не так, лучше обратиться к специалисту на СТО.

Помните! Качественную диагностику тормозной системы можно произвести только на СТО на специальных стендах.Надежные тормоза – это ваша безопасность!

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Диагностика ходовой части авто

Диагностика ходовой части автомобиля включает в себя проверку состояния колес и шин, амортизаторов, развал-схождение, состояние подвески передней и задней, подшипников ступиц.

После пробега в 10-15 тыс. км., при неравномерном износе шин, выполняют балансировку колес.

Примерно раз в 60 тыс. км. желательно выполнить проверку состояния стабилизатора поперечной устойчивости.

С выполнением проверки деталей ходовой, выполняется диагностика и при необходимости замена смазки подшипников, проверяется люфт в подшипнике ступицы. Чтобы выполнить регулировку подшипников колес передних и задних, на подъемнике поочередно поднимают переднюю и заднюю ось машины, снимают поочередно каждое колесо, ступицу, проводят визуальный осмотр на наличие трещин и сильного износа, затем при наличии визуальных дефектов выполняют их замену.

В случае отсутствия признаков явного износа или дефекта, выполняют замену смазки. На стенде выполняют проверку на развал-схождение колес, угол наклона и поворота, перекос мостов (переднего и заднего).

Степень износа амортизаторов проверяются специальным прибором. В обязательном порядке проверяются пружины, так как они находятся под постоянной нагрузкой, из-за чего со временем теряют свою упругость. Чашечки пружин проверяются на отсутствие дефектов и трещин.

Сайлентблоки проверяются на износ, так как они являются связующим компонентом между кузовом и подвеской. Износ сайлентблоков приводит к потере плавности хода.

Для всех деталей и компонентов подвески после диагностики указывается их остаточной ресурс.

С помощью компьютерной диагностики можно выявить даже только начавшиеся развиваться дефекты и неисправности элементов ходовой, и принять меры к их устранению, что значительно сэкономит денежные средства.

Что входит в диагностику ходовой части автомобиля

Диагностика ходовой части не ограничивается проверкой подвески. Также проверяется состояние шин и дисков, тормозных колодок и дисков, всех рычагов и подшипников. Мастера осматривают их визуально, проверяют специальными инструментами, проводится диагностика подвески на вибростенде.

Шины и диски

Мастер обязательно осматривает визуальное состояние колес. Шины должны быть изношены равномерно. Перекосы в износе говорят о неправильном сход-развале. Давление должно быть нормальным. На дисках не должно быть механических повреждений.

Если на диске или шине образовались трещины, грыжи или помятости, то их восстановить невозможно, нужно менять. Если давление слишком низкое, то мастер подкачивает шины, при необходимости осматривает их на наличие утечки воздуха.

Ступичные подшипники

Ступичные подшипники крепят колеса к поворотному кулаку. Они достаточно быстро изнашиваются, так как принимают на себя большие нагрузки.

Диагностику этого подшипника проводят вручную. Для этого домкратят авто и пытаются раскачать колесо. Одной рукой берутся за верхнюю часть, а другой за нижнюю. Если имеется люфт при движении вверх-вниз, это говорит об износе ступичного подшипника.

Тормозная система

Проверяются все элементы: уровень жидкости, трубки и шланги, колодки, диски, барабаны. Если имеются подтеки жидкости, то ищут причину и устраняют ее. При осмотре колодок и дисков оценивают их износ. Если они выработали ресурс, то заменяют на новые детали. Если ресурс не выработан, сообщают дату замены.

О неисправностях тормозов говорят скрипы и шумы при торможении, проваливание педали тормоза, увеличение тормозного пути, утечка тормозной жидкости. За этим нужно внимательно следить и своевременно обращаться за диагностикой и ремонтом системы.

Рычаги и сайлентблоки

Сайлентблоки – это шарниры, которые соединяют все детали подвески между собой. Они гасят колебания, которые возникают в рычагах, за счет резиновых или полиуретановых вставок. Они присутствуют как в передней подвеске, так и в задней части.

Эти запчасти служат 100 тыс.км пробега, но эта величина зависит от качества дорог. Если вы часто ездите по бездорожью, то сайлентблоки могут износиться через 50 тыс.км.

Их состояние проверяют визуально: на резине не должно быть трещин и дыр, не должно быть механических повреждений. Об их неисправности может говорить неправильный сход-развал.

ШРУС – шарнир равных угловых скоростей. Обеспечивает передачу крутящего момента при поворотах. Он обеспечивает автомобилю лучшую проходимость и управляемость.

ШРУС долго служит, так как защищен пыльником. Нужно проверять его состояние, так как механические повреждения могут привести к поломке детали. При попадании пыли механизм заедает и выходит из строя.

Амортизаторы и пружины

Амортизаторы и пружины нужны в автомобиле для того, чтобы гасить все удары и вибрации от дорожного покрытия. Именно они обеспечивают комфортную поездку водителю и пассажирам. На других типах подвески их функцию выполняют баллоны с воздухом или рессоры.

Во время диагностики эти детали осматривают на предмет повреждений. Если имеется протечка жидкости из амортизатора, это говорит о его пробоине. Такой амортизатор не подлежит ремонту, его нужно менять.

Принцип работы

Основную роль в создании комфортной езды, выполняет именно подвеска. Это устройство гасит колебания, возникающие от неровной поверхности.

Когда колесо попадает в яму – машина не должна перевернуться, это главная задача для подвески. Колесо опускается вниз, тем самым растягивая амортизатор, который крепится к подвеске. После выхода из ямы – амортизатор становится на прежнее место и находится там в процессе небольших колебаний.

Колеса соединены с подвеской наглухо с одной стороны, но с другой стороны – нет. Важно, чтобы автомобиль даже при небольших колебаниях дороги (спусках или подъемах) – шел ровно, поэтому подвеска, взаимодействуя с остальными частями, будет выполнять такую работу.

Ходовая позволяет автомобилю передвигаться, при этом создает комфортные условия для водителя и пассажиров. Знание системы в целом, схемы ее работы и ее составных элементов – не обязательно для каждого водителя, но если вы все это знаете – это поможет правильно управлять машиной и справиться с любыми трудностями, возникающими на дороге. Устройство этой части – не так сложно, как кажется, о нем может рассказать любой специалист на станции ТО или даже знакомый водитель, но лучше обратиться к руководству по вашему автомобилю, чтобы знать детали именно вашей модели. Удачи и берегите свой автомобиль!

Из чего состоит ходовая часть автомобиля

Ходовая часть легковой автомашины состоит из:

• силовых элементов кузова: каркаса или рамы;
• колёс: имеются ввиду не только шины и диски, но также узлы, которые обеспечивают соединение с подвеской и приводными механизмами;
• непосредственно подвеска: состоит из рычагов, поворотных кулаков, тормозных дисков, амортизаторов, стабилизаторов, а также пружин или рессор.

В рамках диагностики обследуются все указанные типы компонентов. Комплекс включает в себя как методы компьютерного исследования, а именно диагностика ходовой части автомобиля, так и местный осмотр отдельных частей, функциональные тесты. Ниже опишем основные диагностические мероприятия и способы определения неисправностей. Ниже опишем основные этапы оценки текущего состояния ходовки авто.

Электронная проверка подвески на вибростенде и компьютере

Диагностика подвески автомобиля на вибростенде представляет собой имитацию езды по плохим дорогам во время которой проверяется, как механизмы реагируют на изменения внешних условий. При этом компьютер сравнивает полученные показатели с нормальными и показывает отклонения. У каждой модели авто свои нормативы, поэтому важно, чтобы мастер выставил правильную марку в компьютере.

Автомобиль заезжает на вибростенд, после этого он начинает вибрировать. Вибрация возрастает, а компьютер замеряет все показатели. Передняя и задняя подвеска тестируется отдельно.

При этом проводится проверка всех элементов подвески:

• Амортизаторов;
• Сайлентблоков;
• Пружин;
• Рычагов;
• Шаровых опор.

Причины поломок ходовой части автомобиля

Регулярные нагрузки на различные элементы ходовой части, которые не прекращаются даже после остановки движения, могут привести к различным поломкам. Если автомобиль начинает испытывать затруднения при прохождении на большой скорости поворотов или для его удержания на проезжей части требуются большие усилия, велика вероятность того, что необходим ремонт ходовой части автомобиля. Еще один показатель – кузов может колебаться и раскачиваться при торможении, и на поворотах. Причина может крыться в вышедших из строя амортизаторах, сломанных рессорах или элементах подвески. Ощущается вибрация при движении.

Вибрация может возникнуть из-за задних амортизаторов, которые изношены; поврежденных рессор; из-за того, что давление в шинах не соответствует определенным нормам; или того, что подшипники ступиц колес в плохом состоянии. В процессе движения автомобиля начинает стучать подвеска. Проблема может возникнуть из-за ослабления болтов крепления или деформированных дисков колес. Стук и скрип амортизаторов возникает по причине их поломки; ослабления крепления резервуара или поршня, а также утечки жидкости. Скрип при торможении на поворотах. Как правило, такой скрип возникает из-за неисправности амортизаторов или стабилизатора поперечной устойчивости. Начинает подтекать жидкость из амортизаторов. Такое возможно вследствие разрушения сальников штока или попадания на уплотнительные кромки посторонних механических частиц.

Самостоятельная проверка ходовой части автомобиля

Если вы решили собственноручно проверить машину, в том числе посмотреть, что у неё под днищем, важно знать, на что обращать внимание – по периметру у автомобиля четыре колеса, посередине чаще всего – листы защиты картера, но это не значит, что смотреть там не на что.

В первую очередь, неисправные элементы подвески выдают себя посторонними звуками. Если внизу слышны посторонние звуки, то виновниками, требующими замены или ремонта, могут стать:

• • Амортизаторы – элемент, принимающий на себя все неровности и удары от дорожных ям;
  • Пружины стоек – постоянно нагружены, со временем неизбежно «устают» и требуют замены;
  • Пыльник ШРУСа – как следует из названия, защищает деталь от пыли. Если он грязный или рваный – требуется замена;
  • Опорные чашки стоек – по большому счёту, просто должны быть целыми и не деформированными;
  • Сайлентблоки – то, чем соединяются различные детали подвески. Представляет собой две металлические втулки с резиновой вставкой по середине. Если при езде от элементов подвески идут сильные колебания, а машина не слишком устойчива, вопросы должны возникать в первую очередь к этому элементу;
  • Различные люфты – могут касаться сразу множества элементов ходовой, будь то ШРУС, наконечники рулевых тяг и многое другое.

На некоторых пунктах для разъяснения деталей стоит остановиться подробнее, тем более если для вас многие из этих слов и вовсе стали чем-то новым.

Амортизаторы – это самое простое, здесь не нужно никаких особых навыков и умений, и проверить их состояние на месте может любой желающий. Для этого просто попытайтесь раскачать машину, если он качнётся больше двух раз — амортизаторы под замену. Чтобы удостовериться в их неисправности окончательно, можете поднять автомобиль и осмотреть их сбоку на предмет подтёков.

С пружинами несколько сложнее – то, что пружины «просели», невооруженным глазом, к сожалению, может быть не видно. Зато очень хорошо видно, если пружина сломана. Да и высота подвески автомобиля в случае чего намекнёт – если машина слишком низко, значит, стоит обратить внимание.

С пыльниками всё просто – если целый и чистый, то идём дальше, если грязный или рваный, или всё вместе – меняем. Деталь не слишком дорогостоящая, даже дешёвая (что может быть дорогого в куске резины?), поэтому рваные и грязные пыльники могут быть причиной для беспокойства только при условии, что владелец ездит с ними в таком состоянии уже давненько.

Проверка пневмоподвески

Это неотъемлемый комплекс диагностических процедур, если речь идёт об обслуживании современных полноразмерных внедорожников или бизнес-седанов. Задача мастеров – проверить целостность пневморукавов, которые испытывают серьёзную нагрузку в повседневной эксплуатации. Рукава производятся из жёсткого, но эластичного материала; периодически их пробивает. Если нельзя активировать диагностическое положение для подвески, то это намёк на неисправность. Также на проблему может указывать шипящий звук и самопроизвольное изменение клиренса вне зависимости от заданного режима.

Ремонт ходовки

Устройство ходовой часто дает сбой, поэтому ремонт важно и нужно производить своевременно, иначе есть риск попадания в критическую ситуацию на дороге. По заключению диагностов становится видно какие части ходовой пора отремонтировать или заменить. Самые распространенные сегменты работы по ремонту ходовой это:

• Передняя подвеска;
• Задняя подвеска;
• Необходимость замены стойки, пружины или амортизатора

Могут потребоваться замены следующих узлов устройства ходовой:

• Сайлентблок;
• Шаровая опора;
• Рулевой наконечник;
• Рулевая рейка;
• Рулевой механизм;
• Ступичный подшипник;
• Граната.

Очень важно приобретать оригинальные запчасти на ваш авто иначе ремонт может стать для автовладельца сущим кошмаром, а трата денег — бесполезной. Приобретая некачественную или неподходящую деталь на устройство можно получить кота в мешке. Деталь может не подойти, может работать не так как нужно или выйти из строя очень рано, не отслужив своего срока.

Не стоит экономить на диагностике и ремонте — исправный автомобиль залог вашей безопасности на дороге.

Рулевое управление: особенности,виды,устройство,фото,видео

Рулевое управление — одна из основных систем автомобиля, которая представляет собой совокупность узлов и механизмов, предназначенных для синхронизации положения рулевого колеса (руля) и угла поворота управляемых колес (в большинстве моделей автомобилей это передние колеса). Основное назначение рулевого управления для любых транспортных средств — это обеспечение поворота и поддержание заданного водителем направления движения.

Особенности узла и конструкция

На автомобилях используется кинематический способ смены направления движения, подразумевающий, что осуществление поворота происходит за счет смены положения управляемых колес. Обычно управляемой является передняя ось, хотя существуют и авто с так называемой системой подруливания. Особенность работы в таких авто заключается в том, что колеса задней оси тоже поворачиваются при изменении направления, хоть и на меньший угол. Но пока эта система широкого распространения не получила.

Помимо кинематического способа на технике используется еще и силовой. Особенность его заключается в том, что для совершения поворота колеса одной стороны притормаживаются, в то время, как с другой стороны они продолжают двигаться с прежней скоростью. И хоть этот способ изменения направления на легковых авто распространения не получил, на них он все же используется, но в несколько ином качестве – как система курсовой устойчивости.

Этот узел автомобиля состоит из трех основных элементов:

• рулевая колонка;
• рулевой механизм;
• привод (система тяг и рычагов);

У каждой составляющей – своя задача.

РУЛЕВАЯ КОЛОНКА

Схема рулевого управления обязательно включает в себя колонку, которая состоит из следующих деталей и узлов:

• руля (или рулевого колеса);
• вала (или валов) колонки;
• кожуха (трубы) колонки с подшипниками, предназначенными для вращения вала (валов);
• крепежных элементов для обеспечения неподвижности и устойчивости конструкции.

Схема действия колонки заключается в приложении водительского усилия на рулевое колесо и последующей передаче направленно-вращательных движений руля всей системе, если водитель желает изменить режим движения автомобиля.

Рулевой привод

Конструкции рулевого привода различаются расположением рычагов и тяг, составляющих рулевую трапецию, по отношению к передней оси. Если рулевая трапеция находится впереди передней оси, то такая конструкция рулевого привода называется передней рулевой трапецией, при заднем расположении — задней трапецией. Большое влияние на конструктивное исполнение и схему рулевой трапеции оказывает конструкция подвески передних колес.

При зависимой подвеске рулевой привод имеет более простую конструкцию, так как состоит из минимума деталей. Поперечная рулевая тяга в этом случае сделана цельной, а сошка качается в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля. Можно сделать привод и с сошкой, качающейся в плоскости, параллельной переднему мосту. Тогда продольная тяга будет отсутствовать, а усилие от сошки передается прямо на две поперечные тяги, связанные с цапфами колес.

При независимой подвеске передних колес схема рулевого привода конструктивно сложнее. В этом случае появляются дополнительные детали привода, которых нет в схеме с зависимой подвеской колес. Изменяется конструкция поперечной рулевой тяги. Она сделана расчлененной, состоящей из трех частей: основной поперечной тяги и двух боковых тяг — левой и правой. Для опоры основной тяги служит маятниковый рычаг , который по форме и размерам соответствует сошке. Соединение боковых поперечных тяг с поворотными рычагами цапф и с основной поперечной тягой выполнено с помощью шарниров, которые допускают независимые перемещения колес в вертикальной плоскости. Рассмотренная схема рулевого привода применяется главным образом на легковых автомобилях.

Рулевой привод, являясь частью рулевого управления автомобиля, обеспечивает не только возможность поворота управляемых колес, но и допускает колебания колес при наезде ими на неровности дороги. При этом детали привода получают относительные перемещения в вертикальной и горизонтальной плоскостях и на повороте передают усилия, поворачивающие колеса. Соединение деталей при любой схеме привода производят с помощью шарниров шаровых либо цилиндрических.

Гидроусилитель рулевого управления (гур)

Предназначен для облегчения работы водителя при повороте рулевого колеса. В последнее время применяется в рулевом управлении легковых автомобилей. Гидроусилитель работает по принципу шприца. Он состоит из насоса, распределительного устройства и гидроцилиндра.

ГУР представляет собой герметичный картер, внутри которого находится управляющий клапан и поршень-рейка. Этот поршень соединен винтовой передачей с рулевым валом и своей зубчатой рейкой с шестерней на валу, передающем усилие на рулевую рейку или сошку. С картером ГУР через патрубки соединен насос с расширительным бачком. В традиционных простых системах привод насоса осуществляется через ремень от коленчатого вала двигателя. В более современных насос ГУР приводится отдельным электромотором — такие усилители называют электрогидравлическими усилителями (ЭГУР). Пока руль находится в положении «прямо», управляющий клапан также пребывает в среднем положении, и рабочая жидкость перекачивается через него. При повороте же руля в ту или иную сторону клапан перемещается, и жидкость начинает давить на поршень, создавая усилие на валу.

При повороте рулевого колеса распределительное устройство направляет жидкость под давлением в одну из полостей гидроцилиндра, тем самым, помогая водителю на поворотах. При повороте налево, жидкость под давлением поступает в полость «А», а при повороте направо в полость «Б». Когда двигатель не работает, поворот руля будет осуществляться с заметным усилием, так как гидроусилитель не действует.

В обычных ГУР это усилие постоянно и не зависит от скорости движения автомобиля. Отсюда удобный на парковочных маневрах руль с ГУР оказывается недостаточно четким на скорости. Поэтому современные системы ЭГУР, кроме электромотора, имеют управляющий электронный блок, который, исходя из данных скорости автомобиля, рассчитывает нужную величину создаваемого усилия. Чем больше скорость машины, тем меньшее требуется усилие на руле. Соответственно, уменьшается давление на поршень, а при достижении определенной скорости, например 70 км/ч, гидроусилитель выключается вовсе.

При неисправности усилителя, также значительно возрастает усилие поворота рулевого колеса автомобиля. Естественно, что при этом невозможно сразу же отреагировать на изменившуюся дорожную обстановку, что может вызвать опасные последствия. Кроме того, при неработающем усилителе руля, возрастает физическая и эмоциональная усталость водителя. После непродолжительной поездки он уже не в состоянии принимать правильные решения и может явиться виновником дорожно-транспортного происшествия.

Устройство системы рулевого управления

Рулевое колесо (руль) — предназначено для управления водителем с целью указания направления движения автомобиля. В современных моделях оно дополнительно оснащается кнопками управления мультимедийной системой. Также в рулевое колесо встраивается передняя подушка безопасности водителя. Конструктивно система рулевого управления состоит из следующих элементов:

• Рулевая колонка — выполняет передачу усилия от руля к рулевому механизму. Она представляет собой вал с шарнирными соединениями. Для обеспечения безопасности и защиты от угона колонка может быть оснащена электрическими или механическими системами складывания и блокировки. Дополнительно на рулевой колонке устанавливается замок зажигания, органы управления светотехникой и стеклоочистителем ветрового стекла автомобиля.
• Рулевой механизм — выполняет преобразование усилия, создаваемого водителем через поворот рулевого колеса и передает его приводу колес. Конструктивно представляет собой редуктор с некоторым передаточным отношением. Сам механизм соединяет с рулевой колонкой карданный вал рулевого управления.
• Рулевой привод — состоит из рулевых тяг, наконечников и рычагов, выполняющих передачу усилия от рулевого механизма к поворотным кулакам ведущих колес.
• Усилитель рулевого управления — повышает усилие, которое передается от руля к приводу.
• Дополнительные элементы (амортизатор рулевого управления или «демпфер», электронные системы).

Стоит также отметить, что подвеска и рулевое управление автомобиля имеют тесную взаимосвязь. Жесткость и высота первой определяют степень отклика автомобиля на вращение рулевого колеса.

Виды рулевого управления

В зависимости от типа редуктора системы, рулевой механизм (система рулевого управления) может быть следующих видов:

• Реечный — самый распространенный вид, используемый в легковых автомобилях. Этот вид рулевого механизма имеет простую конструкцию и отличается высоким КПД. Недостатки заключаются в том, что этот тип механизма чувствителен к возникающим ударным нагрузкам при эксплуатации в сложных дорожных условиях.
• Червячный — обеспечивает хорошую маневренность автомобиля и достаточно большой угол поворота колес. Этот вид механизма меньше подвержен влиянию ударной нагрузки, но более дорогостоящий в изготовлении.
• Винтовой — принцип работы похож на червячный механизм, однако он имеет более высокий КПД и позволяет создавать большие усилия.

В зависимости от вида усилителя, который предусматривает устройство рулевого управления, различают системы:

• С гидравлическим усилителем (ГУР). Его основным достоинством является компактность и простота конструкции. Гидравлическое рулевое управление среди современных транспортных средств является одним из наиболее распространенных. Недостатком такой системы является необходимость контроля уровня рабочей жидкости.
• С электрическим усилителем (ЭУР). Такая система рулевого управления с усилителем считается наиболее прогрессивной. Он обеспечивает простоту регулировки настроек управления, высокую надежность работы, экономный расход топлива и возможность управления автомобилем без участия водителя.
• С электрогидравлическим усилителем (ЭГУР). Принцип действия данной системы аналогичен системе с гидравлическим усилителем. Главное отличие заключается в том, что насос усилителя приводится в действие электродвигателем, а не ДВС.

Рулевое управление современного автомобиля может быть дополнено следующими системами:

• Активного рулевого управления (AFS) — система изменяет величину передаточного отношения в зависимости от текущей скорости. Она позволяет корректировать угол поворота колес и обеспечивает более безопасное и устойчивое движение на скользких поверхностях.
• Динамического рулевого управления — работает аналогично активной системе, однако в конструкции в этом случае вместо планетарного редуктора используется электродвигатель.
• Адаптивного рулевого управления для транспортных средств — главной особенностью является отсутствие жесткой связи между рулем автомобиля и его колесами.

НЕПОЛАДКИ И НЕИСПРАВНОСТИ

К сожалению, рулевому управлению, как и всем остальным основным механизмам автомобиля свойственны поломки. Иногда они могут возникнуть на ровном месте, но в большинстве случаев им предшествуют определённые симптомы, а также неправильная эксплуатация автомобиля.

Есть ряд факторов, которые наносят существенный ущерб системе рулевого управления автомобилем. К ним относят следующие:

• плохое дорожное покрытие,
• агрессивное вождение,
• отсутствие своевременного технического обслуживания,
• некачественный ремонт рулевого управления,
• установка неоригинальных запчастей,
• превышение срока эксплуатации устройства.

В результате действия всех этих факторов в системе рулевого управления возникают неполадки. Если это произойдёт прямо на дороге, то возможны серьёзные последствия вплоть до ДТП. Именно поэтому так важно «прислушиваться» к признакам, которые если и не помогут сразу же определить неисправность, то вызовут как минимум настороженность.

КАКИЕ БЫВАЮТ НЕИСПРАВНОСТИ

Первое весомое обстоятельство, которое должно дать вам серьёзные основания для обращения в ТО — люфт при поворотах рулевого колеса. Если во внимание брать слова из учебника по правилам дорожного движения, то данный суммарный показатель не должен превышать 10 градусов. Вот только как его измерить, никаких указаний нет, фактически всё нужно делать на глаз.

Чтобы понять, почему так происходит, рассмотрим более подробно схему системы рулевого управления. Основными её элементами являются червячок и ролик. В некоторых системах используется рейка и шестерни, но это уже детали.

В процессе эксплуатации описанные выше детали изнашиваются. Результат весьма предсказуем — угол холостого хода растёт. К счастью, данный недостаток довольно просто поддаётся ремонту. Мало того, в самой процедуре нет ничего сложного.

На червячно-роликовом узле есть винты. Достаточно их прикрутить и люфт станет гораздо меньше, а то и вовсе исчезнет. Для того чтобы узнать всё ли исправлено, или понять, нуждается ли система в исправлениях — возьмите люфтомер. Погрешность данного устройства практически нулевая.

Устройство крепится на рулевой колонке. Точнее, часть измерительного прибора в виде шкалы. Стрелка устанавливается на колесе. При желании вы можете сделать данное устройство самостоятельно. Но в таком случае за точность выводимых им данных вы же и будете нести всю ответственность.

РАСПРОСТРАНЁННЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ

Есть ряд признаков, которые чётко указывают на определённые неисправности в рулевом управлении:

• стук во время движения — износ шарниров;
• пульсация рулевого колеса — нарушена настройка колёс;
• биение в рулевом колесе возможно при нарушении настроек колёс, износе деталей рулевых тяг или выходе из строя подшипника рулевой колонки;
• люфт больше чем 10 градусов — износ наконечников рулевых тяг.

Для каждой из этих неисправностей есть свой ремкомлект. Его можно приобрести в любом автомобильном сервисе.

Травмобезопасный рулевой механизм

При лобовых ударах серьезную опасность для водителя представляет рулевое колесо, которое часто причиняет тяжелые ранения. Поэтому ступицу рулевого колеса глубоко утапливают и обкладывают мягкими материалами. Рулевую колонку часто выполняют из перфорированного металла, так что при ударе она деформируется, поглощая пластическую энергию .

Предусматриваются и другие меры защиты, снижающие тяжесть последствий столкновения: возможность перемещения рулевого колеса и рулевой колонки и поглощения ими энергии удара, равномерного распределения удара рулевого колеса по поверхности груди водителя , а также складывающийся рулевой вал )

Технические требования к рулевому управлению по гост р 41.12-2001

6.1 Во время испытаний на столкновение порожнего транспортного средства в снаряженном состоянии и без манекена, с барьером и при скорости 48,3 км/ч (30 миль/ч) верхняя часть рулевой колонки и рулевого вала не должна перемещаться назад в горизонтальном направлении и параллельно продольной оси транспортного средства более чем на 12,7 см и в вертикальном направлении вверх более чем на 12,7 см, при этом оба размера рассматриваются по отношению к какой-либо точке транспортного средства, которая не переместилась в результате этого столкновения (под термином «по горизонтали подразумевается: в горизонтальной плоскости по отношению к салону неподвижного транспортного средства перед испытанием, а не а горизонтальной плоскости по отношению к грунту во время движения транспортного средства, а пол термином «по вертикали- подразумевается: в вертикальной плоскости, перпендикулярной горизонтальной плоскости, определенной понятием «по горизонтали» и направленной вверх).

6.1.1 Если транспортное средство приводится в движение с помощью электродвигателя, то испытание на столкновение, предписанное в пункте 6.1, проводится с установленным общим выключателем тягового аккумулятора в положение «ВКЛЮЧЕНО». Кроме того, в ходе проведения испытания и после него должно обеспечиваться выполнение нижеследующих предписаний:

6.1.1.1 моноблоки должны оставаться закрепленными в местах их установки.

6.1.1.2 жидкий электролит не должен попадать в отделение для пассажиров; допускается небольшая утечка, но за пределами транспортного средства и при условии, что объем жидкости, которая была пролита в течение первого часа после испытания, не превышает 7 % от общего объема жидкого электролита в тяговом аккумуляторе.

6.2 Если рулевая колонка сталкивается с моделью туловища, которая ударяется об эту колонку с относительной скоростью не менее 24,1 км/ч (15 миль/ч), то сила, с которой рулевая колонка воздействует на модель туловища, не должна превышать 1,111 даН (дека Ньютон) (11,11Н).

6.3 Если рулевое колесо подвергается удару со стороны ударного элемента, который сталкивается с ним с относительной скоростью 24,1 км/ч, то в соответствии с требованиями, указанными в приложении 5 ГОСТ Р 41.12-2001, замедление ударного элемента в общей сложности не должно превышать 80 g в течение более чем 3 миллисекунд. Замедление должно всегда составлять менее 120 g для КЧХ 600 Гц. (Комплексная частотная характеристика)

6.4 Рулевое управление должно быть спроектировано, сконструировано и установлено таким образом, чтобы:

6.4.1 до испытания на удар, указанного в пунктах 6.2 и 6.3, ни на одном из участков поверхности рулевого управления, которые обращены к водителю и которых может коснуться сфера диаметром 165 мм, не было опасных неровностей или острых граней с радиусом кривизны менее 2,5 мм;

6.4.1.1 после любого испытания на удар, указанного в пунктах 6.2 и 6.3, на том участке поверхности рулевого управления, который обращен к водителю, не было никаких острых или неровных граней, которые могли бы увеличить опасность или серьезность ранений водителя. Незначительные трещины и разрывы на поверхности не принимаются во внимание.

6.4.1.1.1 В том случае, если имеется выступающая деталь, изготовленная из нежесткого материала твердостью менее 50 единиц по шкале Шора А и смонтированная на жесткой опоре, требования пункта 6.4.1.1 применяются лишь к жесткой опоре.

(Твердость по Шору — один из методов измерения твердости материалов. Как правило, используется для измерения твердости низкомодульных материалов. Обычно — полимеров: пластмасс, эластомеров, каучуков и продуктов их вулканизации.

Метод и шкала были предложены Альбертом Ф. Шором в 1920-х годах. Он же разработал соответствующий измерительный прибор, называемый дюрометром

Метод позволяет измерять глубину начального вдавливания, глубину вдавливания после заданных периодов времени или и то и другое вместе.

Для измерения дюрометром Шора применяется несколько шкал (в общей сложности 12 шкал), используемых для материалов с различными свойствами. Две наиболее распространенных шкалы — тип A и тип D. Шкала типа A предназначена для более мягких материалов, в то время как D для более твердых. Все шкалы делятся от 0 до 100 условных единиц, при этом высокие значения соответствуют более твердым материалам).

6.4.2 Рулевое управление должно быть спроектировано, сконструировано и смонтировано таким образом, чтобы на нем не было элементов или вспомогательных приспособлений, включая привод сигнального прибора и элементы обшивки, за которые могут зацепиться одежда или украшения водителя в обычных условиях управления транспортным средством.

6.4.3 Если рулевое управление не входит в комплектное оборудование, то оно должно отвечать спецификациям, которые проверяются в ходе испытаний в соответствии с 2.1.3 приложения 4 и 2.3 приложения 5 ГОСТ Р 41.12-2001.

Установка рулевого управления осуществляется только при подаче заявки на его официальное утверждение в качестве отдельного механизма. Рулевое управление испытывается в полностью укомплектованном виде. Рулевое колесо должно устанавливаться таким образом, чтобы минимальное ударное расстояние между ним и испытательным стендом составляло 100 мм. Рулевой вал должен быть жестко закреплен на испытательном стенде таким образом, чтобы он не перемещался от удара.

6.4.4 В случае «универсального органа рулевого управления» эти требования должны удовлетворяться в отношении:

6.4.4.1 всех возможных углов наклона рулевой колонки, причем испытание должно проводиться, по крайней мере, для максимального и минимального углов наклона рулевой колонки в отношении всех официально утвержденных типов транспортных средств, для которых предназначается это рулевое управление;

6.4.4.2 всех возможных положений ударного элемента и макета туловища по отношению к рулевому управлению, причем испытания должны проводиться, по крайней мере, для среднего положения на всех официально утвержденных типах транспортных средств, для которых предназначено это рулевое управление. В тех случаях, когда используют рулевую колонку, она должна быть такого типа, который соответствовал бы «наихудшим» условиям.

6.4.5 Если для установки единого типа органа рулевого управления на различные рулевые колонки применяются переходные устройства и если можно показать, что при использовании таких переходных устройств характеристика поглощения энергии системы является аналогичной, то все испытания можно проводить с переходным устройством одною типа.

Особенности правостороннего и левостороннего руля

В большинстве стран левостороннее рулевое управление (или правостороннее движение). Основное отличие механизмов не только в позиции руля, но и в рулевом редукторе, который адаптирован под различные стороны подключения. С другой стороны, переоборудование правостороннего руля на левостороннее рулевое управление все же возможно. В современных автомобилях может быть предусмотрено правостороннее или левостороннее рулевое управление, что зависит от вида транспортного средства и законодательства отдельных стран. В зависимости от этого руль может располагаться справа (при левостороннем движении) или слева (при правостороннем).

В некоторых видах спецтехники, например, в тракторах, предусматривается гидрообъемное рулевое управление, которое обеспечивает независимость положения руля от компоновки других элементов. В этой системе отсутствует механическая связь привода и рулевого колеса. Для выполнения поворота колес гидрообъемное рулевое управление предусматривает силовой цилиндр, которым управляет насос-дозатор.

Основные достоинства, которые имеет гидрообъемное рулевое управление для транспортных средств в сравнении с классическим рулевым механизмом с гидравлическим усилителем: необходимость приложения меньших усилий для выполнения поворота, отсутствие люфта, а также возможность произвольного расположения узлов системы.

Таким образом, ГОРУ может обеспечивать и правостороннее, и левостороннее рулевое управление. Это позволяет его устанавливать в транспортных средствах с особыми режимами эксплуатации (дорожно-строительные машины, уборщики).

Источник http://www.autoezda.com/2014-07-01-16-12-30/%D1%80%D1%83%D0%BB%D0%B5%D0%B2%D0%BE%D0%B5-%D1%83%D0%BF%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5-%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D1%8F.html
Источник http://avto-idea.ru/diagnostika/hodovaya-chast-ustroystvo-printsip-raboty-remont/
Источник http://seite1.ru/xodovaya-chast/rulevoe-upravlenie-osobennostividyustrojstvofotovideo/.html