Peugeot 406 с пробегом: дорогой капремонт коробки и моторы не хуже, чем у Мерседеса

С электрикой 406-му Пежо не слишком повезло: как мы выяснили в первой части обзора модели, машина стала «мулом» для испытания экспериментальных и не всегда удачных решений. А вот с двигателями – хоть бензиновыми, хоть дизельными – всё неплохо. Настолько, что миллион километров для этой машины – вполне достижимый результат. Правда, не с любым мотором.

Ходовая часть

Тормозная система

На тормозах PSA явно сэкономили – видимо, расчёт делался на максимально спокойных водителей. Во всяком случае, на большей части машин с моторами 1,6-1,8 до 115 сил (как бензиновыми, так и дизельными) идут барабанные тормоза сзади и диски очень маленького диаметра спереди. У немецких конкурентов в D-классе в те годы барабанов уже не встречалось, а диски стабильно крупнее.

Из хороших новостей: технические решения тормозной системы консервативные и надежные. Ресурс передних тормозных механизмов на машинах с моторами до 1,8 ожидаемо поменьше, чем у машин с 2,0-2,2, но свои 30-50 тысяч колодки обычно проходят даже на машинах с АКП.

Ручной тормоз на экземплярах с барабанами сзади надежный, а если сзади диски, то немного капризный механизм может отсутствовать или быть изношен до предела. Ручник выполнен там в виде отдельных маленьких барабанов – в неспециализированных сервисах с такой конструкцией незнакомы, да и корродирует начинка внутри барабана сильно. Зато с переборкой особых сложностей нет, это вам не «винтовые» задние суппорта Lucas с вечно закисшим механизмом.

Основная масса проблем с тормозами – это поломки АБС. Подводит жгут проводки на блок управления, проводка к датчикам, сами датчики, изредка сам блок и гребенки датчиков на передних колесах. Причем проводка страдает во многом из-за конструктива: провода не закреплены как следует и потому изнашиваются в самом проблемном месте, на стойке подвески и прямо на выходе из датчика. А передний жгут проводки замыкает из-за вибраций и влаги, которая попадает в моторный отсек из-под пыльника левой арки. Гребенки АБС на ШРУС просто сгнивают, но они есть в продаже отдельно, менять ШРУС целиком не придется.

Подвеска

Подвеска – одна из сильных сторон модели. Непривычно крепкие амортизаторы, хорошая плавность хода и при этом управляемость с приятной изюминкой в виде точного управления траекторией в повороте тягой. Удивительно, но даже с убитой подвеской на китайских компонентах машина сохраняет неплохую управляемость и комфорт.

Передняя подвеска надежнее задней. Стойки можно было бы считать вечными, если бы не слабенькие опорные подшипники. Причем проблема именно конструктивная: кольцевой подшипник (по принципу SS20) набирает влагу и грязь, а затем его рабочие поверхности корродируют. Аналогичные проблемы есть у всех авто с таким конструктивом, на Opel Vectra C, например. Рычаг и сайлентблоки весьма живучие, могут пройти за 100, а иногда и за 200 тысяч км. Стойки стабилизатора поперечной устойчивости и его втулки тут расходник, но это недорого.

Задняя подвеска многорычажная и ощутимо дороже в обслуживании. И не любит грязи и перегрузки. Все сайлентблоки сменные, стоят они недорого и их немного, как на Volvo мучиться не придется. Бывает так, что сайлентблок продольного рычага закисает в алюминиевом кронштейне, и тогда его в гараже уже не сменить. Также корродирует большой опорный рычаг, нижний поперечный. В остальном все сделано «для людей». Большие ремонты, как правило, начинаются к цифре на одометре «за 200», но вот сайленты продольного рычага и внешние сайленты поперечных могут попроситься на замену и при пробегах раза в три меньших. Перегрузка, поломка пружин (такое случается) и грязь сильно сказываются на ресурсе.

Задние ступичные подшипники сверхнадежностью не отличаются и корродируют внутри. Рекомендуется прислушиваться при тест-драйве к их работе, а по возможности – покрутить вывешенное колесо.

Рулевое управление

Рулевое управление с обычным ГУР имеет несколько занятных нюансов. Во-первых, на машинах до 2002 года могли применяться рейки с внешним цилиндром гидроусилителя. Он крепится к штоку и корпусу через сайлентблоки, которые могут изнашиваться. Ремонтируется такая конструкция хорошо, а вот служит меньше, потому что редуктор рейки больше нагружен моментом и зависит от состояния сайлентблоков. Кроме того, усилие получается неравномерным из-за появления люфта в приводе. Впрочем, обычные рейки тоже ставили, в том числе и на машины до рестайлинга, тут как повезет. Зато рейка с внешним цилиндром, если покупать ее в версии для 405 (они взаимозаменяемы), может новой обойтись гораздо дешевле.

Еще один нюанс связан с рулевой колонкой. Карданчики в ней не просто люфтят, а порой и подклинивают, в итоге у «старой» рейки сильно разбивает верхний сальник, и она быстро начинает течь. При любых заеданиях проверяйте состояние карданных шарниров. Сама же рейка глубоко упрятана в подрамник, и без его снятия к ней не подобраться.

Насосы ГУР применялись переменной производительности. Но, в отличие от полноценных сервотроников от ZF, здесь совсем уж примитивная схема, когда производительность насоса ГУР падает на высоких оборотах (без учёта скорости!). Что вызывает сразу кучу забавных проблем, когда при износе системы насос работает на каких-то оборотах, а потом опять давления нет. Обычно проблема приобретает остроту тысячам к 200 пробега.

Поменять насос на обычный несложно и не сильно дорого, можно приспособить ZF от Шнивы (похоже, этих насосов продается в разы больше, чем сделано самих Шнив). Давление у родного насоса – 100, что выше, чем у шнивовского (87), но с учетом того что у нормального насоса не будет падения производительности при движении по трассе на высоких оборотах, это даже полезно.

Трансмиссия

Общие проблемы

Поскольку машины только переднеприводные, список возможных проблем со стороны трансмиссии ограничен износом ШРУС и подвесного подшипника. И все эти элементы очень надежны, даже на машинах до рестайлинга можно встретить оригинальные детали. Традиционно на каждом ТО рекомендуется осматривать чехлы шарниров – они не отличаются прочностью.

Механические коробки

На Peugeot 406 используют коробки двух серий, пятиступенчатые BLM ML5T/ML5C и шестиступенчатые ML6C, и чуть более слабые пятиступки серии BE3R/BE4R. Первые обычно встречаются на вариантах с бензиновыми моторами 2,2-2,9 литра и с мощными версиями дизельных моторов 2,0/2,2, а коробки второй серии можно встретить и с младшими бензиновыми моторами, и с дизелями вплоть до 2,1 литра. Коробки серий ML5T/ML6C держат момент до 350 Нм, ну а возможности серии BE скромнее – в зависимости от типа коробки до 300 Нм.

Проблемы схожи у обоих семейств. В первую очередь это износ механизма переключения, закисание тросов, течи. При пробегах более 250 тысяч обычно добавляется еще износ подшипников первичного вала, муфт синхронизаторов, а у любителей побуксовать от души возможны проблемы с дифференциалом – прихватывает оси сателлитов.

Тросы и течи в целом лечатся просто: новая смазка, новые сальники полуосей, прочистка сапуна, в крайнем случае замена тросов, только сначала нужно посмотреть, под какой диаметр муфт стоят тросы, возможна путаница. Износ кулисы тоже не проблема, втулки ее есть в продаже. С износом синхронизаторов обычно просто мирятся: коробка продолжает работать, пусть и с затруднениями или даже хрустом при быстрых переключениях.

Серьезные проблемы – это износ механизма переключения и подшипников первичного вала коробок. Люфт оси механизма при эксплуатации по пыльным дорогам может достигать нескольких миллиметров, а ремонт, мягко говоря, сложен. Он требует восстановления оси, сварочных и станочных работ с перевтуливанием и изготовлением новых осей. Ну а замена подшипников – это обычно полная переборка КП, замена и изготовление новых дистанционных шайб, а у серии ML5/ML6 – ещё и замена роликовых подшипников шестерен. Сюда, кстати, подходят недорогие отечественные СК 202616 вместо оригинальных двухуровневых.

В общем, часто дешевле купить контрактную коробку, чем ремонтировать собственную, благо эти серии МКП ставили еще много лет на машины PSA и найти ее в живом состоянии не так сложно. Цена составит 15-20 тысяч рублей, правда владельца может подстерегать сюрприз: на части автомобилей стоят коробки с нестандартными передаточными отношениями, и колокол у них тоже иной. По опыту, отличия имеют версии для дизелей 2.1 и бензиновых 2.9, но “нестандартные” коробки попадаются и на других версиях. Впрочем, в любом случае проблема решаема некоторым колхозингом.

Автоматические коробки

Автоматические коробки встречаются двух видов: это либо хорошо известная AL4, она же DP0/DP8 на машинах Renault, либо ZF 4HP20 на машинах с мотором 2,9 или дизелем 2,2. Количество «автоматических» машин крайне мало, что не удивительно. AL4 как раз была представлена на 406, так что ему достались самые первые и самые проблемные серии, да и ставили их только с моторами 2,0 до рестайлинга, а после – еще и с моторами 1,8. ZF же полагалась топовым версиям, которых в принципе немного. Так что AL4 обычно не выживали, их меняли на МКП (раньше их ремонт был дорогим), а ZF изначально было немного. Подробнее про эти АКП можно почитать в материале по Citroen C5 I или Renault Megane II.

Моторы

Общие проблемы

Peugeot 406 создавали в те времена, когда еще верили, что машина должна быть надежной. Нельзя сказать, что у французов получилось самое беспроблемное авто, но хорошо заметно, что все сделано основательно и инженеры постарались, чтобы любые проблемы решать было просто. Ну разве что электрику явно делали засланные из конца двухтысячных казачки (подробно об этом – в первой части обзора, да мода на быстросъемные патрубки поразила систему вентиляции картера у большинства моторов после рестайлинга.

Бензиновые моторы серии XU – самое крепкое семейство двигателей у французов, да и остальные не подкачали. Единственный серьезный прокол – это качество электровентиляторов и их системы управления. Часто встречаются проблемы с ресурсом самих электромоторов, проводкой к ним и резисторами пониженной скорости. То отгорает спираль, то восстанавливающийся предохранитель не восстанавливается, то забивает снегом дефлектор.

В холодном и влажном климате проявляется еще один нюанс компоновки: воздухозаборник у большинства моторов выведен очень низко, при форсировании водных препятствий легко нарваться на гидроудар. Впрочем, сейчас труба воздухозаборника у большинства машин изношена и полуоторвана, так что мотор сосет воздух из горячего моторного отсека. Полной мощности по пробкам он в таком случае не выдает, зато гидроудара бояться не нужно.

Ну и не забывайте, что проводка у машин под капотом на редкость ненадежная, замыкания в жгутах и просто сгнившие провода – скорее, правило, чем исключение. Поврежденные колодки с разломанным пластиком и окисленными контактами – тоже дело обычное. Осложняется все неразвитыми пыльниками.

В общем, машина явно рассчитана на сухие и просто пыльные дороги, а не на постоянную грязь. При покупке осмотр проводки в моторном отсеке позволит избежать множества неприятностей в будущем. Как минимум напрямую проброшенные провода питания должны вас смутить. Ещё стоит уточнить, какой бензонасос стоит, а лучше посмотреть колбу. Отломанные патрубки, неверно собранная колба – верные признаки «колхоза». Сам бензонасос слабенький, при замене подходит обычный Bosch от ВАЗ с минимальными переделками, но часто собирают все очень криво.

Бензиновые моторы

До рестайлинга основная серия моторов на Peugeot 406 – это XU5, XU7, XU10 в их поздних версиях. Это очень и очень надежные моторы, не только за счет простоты, но и в силу кондовости исполнения. Блок у них алюминиевый, а гильзы мокрые чугунные и сменные. Привод ГРМ ремнем, на 406 в основном ставили 16-клапанные варианты, но мотор XU10 есть в варианте с наддувом и 8-клапанной ГБЦ. Конструкция довольно чувствительна к качеству сборки, зато ресурс у нее 500+, спасибо и толстой гильзе, и удачным поршням, и хорошей системе питания, и хорошему маслонасосу, и отлаженной конструкции.

Минусы в основном связаны с течами масла, слабой системой вентиляции картера и не очень удачным механическим дросселем. Он разгерметизируется, а также имеет слабые датчик положения и расходомер. Еще в блоке управления Sagem 7 очень часто умирает канал регулирования холостых.

Поршневую угробить очень сложно. Масло мотор начинает кушать, если совсем уж редко менять масло и воздушный фильтр, перегревать, крутить в отсечку и вообще целенаправленно разрушать автомобиль. Если обслуживать регулярно и качественно, то моторы серии XU поражают ресурсом. Миллион километров без капиталки – вполне реальная планка.

Отдельно стоит отметить, что круиз-контроль тут реализован отдельным блоком, который обычно умирает из-за влаги в моторном отсеке, а катализаторы при пробегах 300+ частенько рассыпаются. И в целом выхлоп у Peugeot не очень надежный, уже после 10 лет начинает разваливаться по фланцам, но ремонт не слишком дорог.

Моторы более новой серии EW я уже рассматривал в обзорах Peugeot 407 и Citroen C5, по ссылкам можно ознакомиться с подробностями. Если вкратце, то это тоже надежные и крепкие моторы, с алюминиевым блоком и сухими чугунными гильзами. Ресурс, конечно, меньше, чем у XU, за счет облегченного поршня и более тонких поршневых колец, наличия EGR и системы вторичного воздуха. Шансы пройти тысяч 500 до капиталки имеются, но они не очень велики, ибо мотор значительно более чувствителен к перегреву и увеличенному интервалу замены масла. У большинства машин, стиль эксплуатации и обслуживания которых далёк от идеала, уже после 250 тысяч пробега прогрессирует масляный аппетит.

Ремонт затруднен тем, что штатно ремонтных размеров поршней нет, хотя голь на выдумку хитра: для самого ходового мотора EW7 объемом 1,8 литра подходят поршни от Фокуса 2-го поколения.

К счастью, в большинстве случаев в замене поршней нужды нет – проблема решается заменой только поршневых колец, благо износ гильзы и самого поршня минимальный, а масло уходит из-за закоксовки. В наиболее удачных случаях вообще можно обойтись без разборки, одной лишь химической раскоксовкой.

Система вентиляции картера – сплошная головная боль. Она различается не только у EW7 и EW12, но и у моторов одного типа, но разных лет выпуска. Такие ее компоненты, как пластиковые гофрошланги и маслоотделитель будут различными и несовместимыми. И при этом они требуют регулярной замены: носики маслоотделителей ломаются, шланги трескаются, а ослабленные быстроразъемные соединения служат причиной подсосов. Стоит все это недешево, так что не удивительно, что колхозинг вентиляции картера у 406 – не редкость.

Про моторы V6 серии ES9 объемом 2,9 литра, которые французы любят обозначать как 3,0, можно сказать много всего хорошего. Это более капризный и хлопотный в содержании (в сравнении с рядными четвёрками) мотор, но с хорошим ресурсом. Проблема в компоновке, течах и необычных технических решениях. Я уже рассматривал его проблемы в материале про Peugeot 407 и Citroen C5, а на 406 он встречается исчезающе редко.

В дополнение к тому, что было сказано в других материалах про этот двигатель, отмечу, что ГРМ у машин до рестайлинга без фазорегуляторов и немного дешевле, чем пострестайлинговые. Надо следить за замасливанием ремня – передний сальник коленвала оказался слабоват и при проблемах с вентиляцией течет очень сильно.

Неровный холостой ход проявляется из-за расходомера воздуха и подсосов. Вибрации и проблемы с зажиганием возникают из-за тройной катушки и свечей у дореста и индивидуальных катушек у рестайлинга. Реже – из-за дросселя и вакуумного привода круиз-контроля. Также можно упомянуть странные и дорогие форсунки, помпу на дорестайлинге и капризный термостат. А еще разрезные шестерни ГРМ на моторах до рестайлинга.

Дизельные моторы

В России дизели на 406 непопулярны, чего не скажешь о Беларуси. Дизельные моторы серий XUD до рестайлинга и DW после – одни из самых удачных легковых дизелей. Конечно, им далеко по тяге и расходу до значительно более поздних N47/B47 от BMW, но для своего времени это были удачные решения.

Моторы XUD9SD/XUD9TE и XUD11BTE – это семейство форкамерных дизельных моторов, известное с 80-х годов, оно было представлено еще на предшественнике 406-го, Peugeot 405 с механическим ТНВД и вакуумным опережением впрыска. На 406 установлен ТНВД с гидравлическо-электрическим управлением опережением угла впрыска Bosch VE, достаточно крепкий и недорогой в обслуживании. Новый, конечно, стоит 140 тысяч рублей, но он довольно надежный и ремонтопригодный и электроники в себе, в отличие от VP44, не содержит, а все расходные элементы его есть в продаже.

Основная беда с этим мотором, кроме возраста и пробега, это коррозия ГБЦ, послабление посадки форкамер, пробои прокладки ГБЦ и трещины в рубашке охлаждения. Сравнительно часто и хлопотно выполняется регулировка зазоров клапанов. У него очень крепкая поршневая группа, простейшая топливная аппаратура, простейшая турбина и потому очень хороший ресурс. Причем наддувные варианты дизеля служат дольше безнаддувного SD, потому что крутить их приходится куда меньше. Для сравнения: у турбированного 1,9 пиковый крутящий момент – 200 Нм, у 2,1 – 250 Нм, а у безнаддувного 1,9 – всего 120.

Из специфических проблем на 406 стоит отметить частые поломки топливного фильтра. Конструкция неудачная, а версии с подогревом еще и весьма дороги, да и к работе системы охлаждения мотор очень придирчив, поскольку ГБЦ стоит высоко, то понижение уровня антифриза при первой же продолжительной нагрузке проявляет себя пробоем прокладки.

Моторы семейства DW во многом надежнее предшественников и хлопот в целом доставляют меньше. Тут уже гидрокомпенсаторы в приводе клапанов, но главное – система питания Common Rail с прямым впрыском, а значит, гораздо более тонкое регулирование подачи и очень высокий КПД при любой нагрузке. А это означает не только быструю реакцию на педаль газа, но и наличие вариантов с высокой степенью форсирования.

90-110-сильные варианты DW10 отличаются фантастическим ресурсом, благо топливная аппаратура Bosch очень надежна, и если мотор не перегревали и вовремя меняли масло и фильтры, то шансы на поломки минимальны. Даже если порвется ремень ГРМ, то клапаны не гнет. Хлопот при обрыве ремня все равно много, в первую очередь потому что ломает рокеры и задирает распредвал. За счет 8-клапанности ГБЦ форсунки установлены очень удачно, медные шайбы не подгорают как минимум 50-80 тысяч километров, ТНВД крепкий, EGR вакуумный и достаточно надежный. Жаль, на 406 их немного, а те что есть – уже с пробегами 350+.

Брать или не брать?

Если вам попался не сильно уставший 406-й с ещё приличным кузовом и без явных признаков оголтелого «колхоза», то с определенными оговорками его можно покупать. Выбор модификации – вопрос сложный. «Миллионный» ресурс старых моторов заманчив, но если трезво оценить ситуацию, очевидно, что в 20-25-летнем возрасте машина такой километраж не осилит. Даже если с мотором всё отлично, выйдет из строя по возрасту всё остальное. Поэтому оценивать надо каждый экземпляр в отдельности, и вполне вероятно, что по совокупности факторов проще будет купить пусть и более сложный, зато более новый и менее пробежный экземпляр.

Обзор Пежо 406

Несмотря на свой далеко не юный возраст, автомобили Peugeot 406 до сих пор пользуются спросом среди автолюбителей. С момента начала производства этого автомобиля прошло уже много лет, но этот «француз» остается одним из наилучших автомобилей по соотношению цены и качества в классе D.

Пользуются высоким спросом и подержанные машины, среди которых присутствуют как автомобили российской сборки, так и машины собранные в Европе. При этом цены на подобные машины можно назвать очень умеренными: за Peugeot 406 первых лет выпуска просят «всего лишь» 7000 американских долларов, а за более новые автомобили (два года) – до 14000 долларов.

Имеет ли смысл покупать подержанный Peugeot 406? Вопрос довольно неоднозначный: в этой ситуации есть и свои плюсы и минусы. Стоит отметить только одно: даже бывшие в употреблении автомобили Peugeot 406, имеющие серьезный пробег, сохраняют прекрасные качества. Особенно это справедливо для ходовой части автомобиля.

Подвеска Пежо 406

Прекрасные качества ходовой части автомобиля достигаются в основном за счет прекрасно сбалансированной подвески. Она состоит из передних стоек McPherson и задней многорычажной подвески. Но качество изготовления этих узлов и согласованность их работы действительно поражает.

На первых автомобилях отличались склонностью к заносам даже при незначительном повороте. Для неопытных водителей это стало реальной проблемой. Стоило лишь немного замешкаться и более или менее серьезное ДТП было гарантировано. Однако производитель очень быстро принялся за устранение данной проблемы, и она была успешно решена. На заднюю подвеску установили рычаги с более жесткими шарнирами и проблема с заносами осталась в прошлом. Одновременно серьезно вырос ресурс этого узла (в ранних Peugeot 406 шарниры требовали замены уже через 30000 км пробега).

Некой поворотной точкой для «четыреста шестого» стал рестайлинг в начале 1999 года. Именно тогда были заменены рычаги, амортизаторы, а также поворотные кулаки и стойки на передней подвески. По своей конструкции они отличаются от аналогичных узлов первых моделей.

В настоящее время найти автомобили Peugeot 406 с первоначальной подвеской практически невозможно, но даже с замененными элементами подвески машины, выпущенные до рестайлинга имеют какое свое, необъяснимое обаяние и привлекательность, которую автомобиль несколько утратил после рестайлинга.

Хотя ходовые качества этих автомобилей, которые можно встретить в России несколько отличаются (но остаются очень высокими). Причина этого очень проста: автомобиль поставлялся в страну с разными типами подвесок, среди которых были и специально созданные для плохих дорог. Подобной адаптации избежали только автомобили с турбодизелями и бензиновыми V-образными двигателями. Вероятно, адаптация к неудовлетворительным дорогам свелась к установке более жестких пружин. Однако, такое усиление подвески имеет и отрицательные стороны. Более жесткие пружины и увеличенный клиренс делает ход автомобиля менее плавным, а после несколько десятков тысяч километров пробега машину начинает ощутимо трясти.

Следует отметить, что качество подвески автомобилей Peugeot очень высокое. Компания самостоятельно производит амортизаторы, и они без проблем могут выдержать даже 60000 тысяч км российских дорог. Даже поддержанный Peugeot, с нормально работающей подвеской по плавности хода и управляемости на дороге может дать фору более современным аналогам.

Если вам не нравятся адаптированные для плохих дорог пружины, то их можно легко заменить на обычные (цена вопроса – 230-250 долларов). После этого машина более плавно ведет себя на небольших неровностях, пропадает тряска, уменьшается клиренс. Но на плохой дороге тряска и вибрация увеличивается, а уменьшение дорожного просвета может вызвать проблемы.

На Peugeot 406 установлены два варианта гидроусилителя руля. На автомобилях первых годов выпуска стоит французский гидроусилитель, а потом на машину стали устанавливать гидроусилитель немецкой компании ZF. При возникновении проблем с французским агрегатом (течь распределителя, износ опорной втулки рейки) вы можете просто заменить эти детали. Если же неполадки возникли с немецким гидроусилителем – то вам придется менять его целиком. И это довольно дорого.

Двигатели Пежо 406

Теперь о двигателях автомобиля. Компания Peugeot во все времена считалась прекрасным производителем моторов. Особенно хороши были ее дизельные двигатели. На первые «четыреста шестые» ставили дизельные двигатели серии XUD. Надежные и проверенные временем, их выпускают еще с 70-х годов. С 1999 года на автомобиль начали ставить современные турбодизельные двигатели DW. Они тише и значительно экономичнее. Автолюбителям можно порекомендовать автомобиль Peugeot с любым дизельным двигателем. С таким двигателем вы точно проедете полмиллиона километров без капитального ремонта.

Теперь о бензиновых двигателях. В принципе, они неплохи. Но и великолепными их назвать тоже нельзя. Они отличаются высокой шумностью, имеют изрядный расход топлива. Самыми распространенными бензиновыми моторами Peugeot 406 являются четырехцилиндровые двигатели с объемом 1,8 и 2 литра. В свою очередь, 1,8 литровые двигатели бывают восьмиклапанными с мощностью 90 л.с. или шестнадцатиклапанными с мощностью 101-110 л.с. Моторы объемом два литра имеют шестнадцать клапанов. На машинах первых годов выпуска стоят двигатели серии XU10J4R, после 1999 года они были заменены двигателями серии EW.

Бензиновые двигатели Peugeot 406 довольно надежны, рекомендовать можно только чаще менять зубчатый ремень (через 60000 км пробега) и меняйте охлаждающую жидкость. И тогда особых проблем двигателем вашего «четыреста шестого» возникнуть не должно. Есть еще один нюанс: патрубок воздушного фильтра находится очень низко – не забывайте об этом, когда будете «форсировать» водные преграды, нередкие на наших дорогах. В случае попадания воды в цилиндры вас ожидают серьезные проблемы и дорогостоящий ремонт. В СТО, кстати, можно переместить патрубок выше и таким образом избавить себя от этой проблемы.

Еще о нюансах бензиновых двигателей Peugeot 406. Они плохо переносят холод и зимой могут завестись только с второй-третьей попытки. При температуре ниже –18°С двигатель может перестать заводиться вовсе. Особенно эта проблема характерна для двигателей серии EW. Причина проблемы – электроника управления системой зажигания. Также с электроникой связана еще одна специфическая проблема двигателей серии EW. Она плохо реагирует на отечественный бензин, вернее, на его качество. В программе заложены довольно высокие нормы бензина, относительно его октанового числа и токсичности. Для решения этих проблем лучше всего загрузить обновленную версию программы. Это вы сможете легко сделать на многих СТО.

Еще одна проблема двигателей серии EW – очень высокий расход масла. Причина этого феномена, скорее всего, лежит в конструкционных особенностях этого мотора. Расход масла может доходить до 250 грамм на 1000 километров. При этом такая ситуация производителем считается нормальной.

Коробка передач Пежо 406

Коробка передач Peugeot 406 не вызывает никаких нареканий. В машинах выпуска до 1999 года в приводе стояли тяги, потом они были заменены тросами. Рычаг коробки имеет длинный ход, но передачи переключаются четко и легко, даже у подержанных автомобилей с большим пробегом. Можно сказать, что жалобы автолюбителей на коробку передач «четыреста шестого» — это скорее исключение.

Компания-производитель рекомендует использовать масла Esso и Total. Total всю свою продукцию «подгоняет» под трансмиссии и двигатели компании PSA. Так, например, масла Total для трансмиссии сделаны с учетом особенностей коробок передач Citroen и Peugeot.

Еще более строгие требования для масел, используемых для автоматических коробок передач Peugeot 406. В такую коробку передач заливается только специальное масло, причем только один раз, его не меняют. Если вы используете «неправильное» масло, то коробка передач выйдет из строя. Вообще, можно сказать, что Peugeot 406 с двухлитровым двигателем и автоматической коробкой передач – это прекрасный выбор для повседневной городской езды. При этом вам придется изрядно тратиться на бензин.

Кузов Пежо 406

Качество кузова автомобиля Peugeot 406 очень высокое. Он имеет двухстороннюю оцинковку и очень высокое качество покраски и поэтому даже после нескольких лет активной эксплуатации в тяжелых условиях практически не поддается коррозии. Жесткость кузова – средняя.
Напоследок можно сказать следующее. Много лет прошло с момента начала производства этого автомобиля. Но, несмотря на это Peugeot 406 – это отличный вариант среди автомобилей класса D. Автомобиль отличается прекрасной ходовой частью и отличным двигателем. Peugeot 406 на сегодняшний день – это один из наилучших вариантов среди подержанных автомобилей.

Peugeot 406

• Марка автомобиля: Peugeot
• Страна производитель: Франция

• Год выпуска: 1995
• Тип кузова: Седан, Купе

Peugeot 406 является автомобилем D-сегмента, который выпускался французской компанией в кузове седан, универсал и купе. Автомобиль выпускался только в одном поколении. На данный момент компания не планирует возвращать модель на конвейер.

Невзирая на свой доовльно немолодой возраст, машины Пежо 406 до сих пор распространены среди автолюбителей. С момента, когда начали производить данную машину прошло немало лет, однако модель остается одним из наилучших автомобилей по соотношению цена/качество в D-сегменте. Весь модельный ряд Пежо.

• История автомобиля
  
• Экстерьер
• Интерьер
• Технические характеристики
  
• Силовой агрегат
• Трансмиссия
• Ходовая часть
• Безопасность
  
• Краш тест
• Цена и комплектации
  
• Тюнинг
  
• Тюнинг внешнего вида
• Тюнинг фар
• Тюнинг салона
• Тюнинг технической
• Сравнение с конкурентами
  
• Отзывы владельцев
  
• Плюсы и минусы
• Итоги
  
• Peugeot 406 фото
• Тест драйв
• Видео обзор

История автомобиля

Свой первый опыт Пежо 406 начал осенью 1995-го. В том году новинка поразила всех своим элегантным, стильным оформлением. Peugeot 406 заменил уже давно устаревший Peugeot 405. Хотя новинка сберегла традиционные элементы, она превзошла по габаритам свою предшественницу. В результате появился один из самых массивных седанов средней ниши, выделяющийся с одной стороны агрессивностью, а с другой элегантностью и изящностью.

Экстерьер

Внешность Peugeot 406 является стилистической эволюцией не менее известного автомобиля 405. Узнаваемые линии удачно обновила дизайнерская группа: модные в 1980-х годах рубленные формы были заменены на более округлые. Даже в наше время французская модель Пежо 406 смотрится весьма интересно, если ее сравнивать с современными однаклассниками. В 1998-м французы решили обновить свой автомобиль.

Теперь автомобиль обладал более хищным взором фронтальной области, а также несколькими аккуратными стилистическими переменами. К сожалению, подобные усовершенствования не затронули купе. Только на рубеже 2002 и 2003 годов к ней пришел фейслифтинг.

«Француз» выделяется наличием плавных линий, выразительного узнаваемого внешнего вида, динамичного силуэта, мощной низкоопушенной фронтальной областью корпуса, утопленных бамперов, дополняющими картину, а также миндалевидных фар. Через некоторое время модель Пежо 406 стала одной из самых популярных европейских бизнес-машин.

Над Peugeot 406 Coupe трудилось известное итальянское ателье Pininfarnina, что положительно отразилось на общем внешнем виде, а также на аэродинамике машины.

После обновления 2000-го года компания хотела увеличить объем продаж, так как он начал падать, а рестайлинговый вариант должен был исправить эту ситуацию. Новинка обзавелась новой оптикой: появились более вытянутые блок-фары с рассеивателем (применялся износоустойчивый пластик), а также отражателем «хрустального» типа.

Радует наличие полноценно красных двойных кормовых фонарей, а «противотуманки» начали устанавливать уже в базовом исполнении. Стильность и выразительность достигается при помощи черной мелкоячеистой радиаторной решетки. Что касается боковых молдингов, они подчеркнуты полоской из хрома.

При изготовлении бамперов стали применять более упругие материалы. Сами бампера теперь получили более округлую форму. Солидность достигается при помощи укрупленного логотипа компании в центре радиаторной решетки, а также более выпуклому капоту. Французский седан оснащался 15-дюймовыми колесами.

Интерьер

Центральная панель имеет приятную внешность. Она даже сегодня выглядит удобной и хорошо продуманной. Центральная часть салона Пежо 406 обладает двумя воздуховодами, под которыми установлен массивный блок управления разными функциями. Тут есть мультимедийная система, монохромный дисплей «борткомпьютера», а также панель «климата», что по тем временам было довольно большой редкостью.

Невзирая на простоту марки и модели, 406-й имел богатый список технологий того времени. Важно упомянуть, что уже тогда Пежо оснащался аудиосистемой, имеющей CD-привод в салоне. Под ним располагалась скрытая пепельница, хотя прикуриватель размещался за рукояткой коробки переключения передач. Тут же были клавиши подогрева передних кресел, вместе с механическим ручным тормозом.

Место водителя отличалось уровнем комфорта. Приборная панель получилась удобной, продуманной. Центральная часть выделена для датчика уровня топлива. Левую область занял тахометр, а также датчик температуры силового агрегата, а справа спидометр. Самая нижняя часть обладала небольшим дисплеем, который выводил информацию о пройденном пути, температурой за бортом и так далее.

Четырехспицевый руль получился обычным, выполненный в стилистике французской компании Пежо. За ним располагались ручки управления поворотниками, световыми приборами, ключ зажигания и несколько других функций транспортного средства. Невзирая на современную внешность, а также солидное количество технологий того времени, мультимедийные кнопки на рулевом колесе отсутствуют.

В 1998 году автомобиль Peugeot 406 стал «главным героем» в знаменитом французском фильме «Такси».

Внутренняя лаконичность салона просто поражает. Его никак не испортил мощный корпус кузова, имеющего запрограммированные зоны деформации, ни вмонтированный каркас стальных балок под передней панелью, ни оригинальная комплексная система защиты от боковых ударов. Отделочные материалы хорошего качества – лишь мягкий пластик, поэтому салоны Пежо 406 приятны не только внешне, но и на ощупь.

К шумоизоляции также претензий нет. Объем багажного отделения в кузове купе составляет 390 литров, что очень неплохо. Багажник же седана Peugeot 406 получил 430 л. В кузове универсал эта цифра составляет уже 526 л. При необходимости его можно увеличить, если убрать задние спинки, что предоставит уже 1 741 литров полезного пространства.

Технические характеристики

Силовой агрегат

Выбор моторов для Пежо 406 довольно большой. Каждому водителю удастся подобрать «свой» агрегат. В роли «начального» выступает 1.6-литровая 8-клапанная 86-сильная силовая установка. Понятно, что тут отсутствует любая динамика, которой хватит лишь для спокойной размеренной езды, но не более. Хотя «француз» рулится неплохо, для активного драйва не предусмотрен. Потому не стоит ожидать динамики также от 1.8-литровых вариантов.

Такой мотор оснащался двумя версиями – 8- или 16-клапанным устройством. Восьмиклапанный генерировал 97, а 16-клапанный уже 110 лошадиные силы. Чуть позже вместо этого «движка» начали устанавливать более современный 115-сильный 1.8-литровый мотор из семейства EW.

Что касается двухлитровых бензиновых версий, их можно назвать той самой «золотой серединой», так как тут есть неплохая динамика, и не сильно завышенное потребление топлива. Это был 2.0-литровый 16-клапанный мотор, выдающий 132-136 «конские силы», недолго продержавшийся турбированный 145-сильный двигатель, а также 140-сильный силовой агрегат HPI.

Далее по своего рода лестнице шел 2.2-литровый 156-сильный «движок». В роли топового варианта выступала 3.0-литровая V-образная 6-цилиндровая силовая установка, которая вырабатывала 190-204 «лошади». Последний мотор разрабатывали вместе с PSA и Renault. Кроме бензиновых вариантов, французы выпускали Peugeot 406 с дизельными модификациями.

С 1995-1999 года шли машины с двигателями, имеющими турбонаддув. Это были 1.9-литровые 90-сильные и 2.2-литровые 131-сильные силовые установки. С течением времени их заменили двигателя типа HDi, объемом 2.0 литра, который развивал 90 и 110 «лошадей», а также 2.2, вырабатывающий 131 конскую силу. Все эти «движки» получили современную систему впрыска Common Rail.

Трансмиссия

Такие двигателя синхронизированы вместе с 5-скоростной механической или 4-ступенчатой автоматической коробкой переключения передач. Весь крутящий момент транслируется только на передние колеса.

Ходовая часть

Хорошие качества ходовой части машины достигаются в основном благодаря сбалансированной подвески. Она имеет передние стойки McPherson, а задняя часть получила многорычажную подвеску. Качество сборки этих узлов, а также согласованность их работы на самом деле поражает.

На Пежо 406 устанавливают 2 типа гидравлического усилителя рулевого колеса. Первые машины оснащались французским гидроусилителем, а автомобили, выпущенные позже – немецким гидроусилителем ZF. Тормозная система обновленного Peugeot 406 оснащается дисковыми тормозными устройствами на всех колесах.

Безопасность

Обсуждать большое количество технологий безопасности Пежо 406 нелегко, потому что в те времена они были довольно примитивные и обычные. Базовая комплектация оснащается водительской и пассажирской подушкой безопасности, а также трехточечными ремнями безопасности. Максимальная комплектация может похвастаться боковыми шторками защиты, а также подушками безопасности для сидящих сзади пассажиров.

Если сегодня некоторые системы – это норма, то в те года это было новшеством. Например, французская модель обладала ABS, EBD, ESP, штатным иммобилайзером, сигнализацией, датчиком света и дождя. Если проводить параллель с сегодняшними автомобилями, то перечень безопасности у Пежо 406 слабоват, однако в то время это был почти пик технологий.

Краш тест

Цена и комплектации

Приобрести сегодня французский автомобиль Пежо 406 в кузове седан, купе или универсал можно только на вторичном рынке. По состоянию на 2019-й год, машину можно купить примерно от 120 000 рублей. Ценник будет изменяться по факту года выпуска, оснащения, а также общего состояния транспортного средства. По желанию заказчика автомобиль имел широкий спектр дополнительного оборудования. Так, Peugeot 406 оснащался:

• Климат-контролем;
• Круиз-контролем;
• Бортовым компьютером;
• Навигационной системой;
• Датчиками дождя/света;
• Электронной адаптивной подвеской;
• Адаптивным гидравлическим усилителем руля;
• Электронными системами ABS, Brake Assist, ESP, четырьмя SRS;
• Зеркалами, имеющими электрический привод/электрическое складывание;
• Электролюком;
• CD-магнитолой с чейнджером;
• Атермальным ветровым стеклом;
• Автоматически затемняющимся зеркалом заднего вида;
• Кожаным салоном в 3-х цветовых вариантах;
• Передними сиденьями, получившими электрический привод, а также «память».

Тюнинг

Немало водителей пытаются улучшить свою машину, выделив ее в городском потоке. С помощью современных технологий можно достаточно легко модернизировать свое транспортное средство, в том числе и Peugeot 406.

Тюнинг внешнего вида

Машина Пежо всегда были популярными. Отчасти это потому что они выглядят представительно и обладают высокой эргономикой. Однако их популярность выросла после того, как вышел знаменитый фильм «Такси». Очень много автовладельцы ринулись в салоны, прося сделать им похожий тюнинг Пежо 406, какой был в фильме.

Улучшить экстерьер своего автомобиля можно, если установить крупные антикрылья, пороги, заменить бампера, установить воздухозаборники. Даже собственными силами можно без труда и ненужных трат улучшить свою модель. Добавить спортивные качества своей машине, а также повысить ее аэродинамические показатели сможет спойлер. Приобретая его, специалисты советуют обращать внимание на материал спойлера, пусть это будет стеклопластик.

Он устойчив к изменениям температуры, может долгое время сохранять привлекательный облик. Если заменить задний бампер Peugeot 406 можно уменьшить воздействие воздушных масс. Кроме этого, следует оборудовать сетку, которая защищает от пыли, мусора. Не стоит забывать про противотуманные фары с ходовыми огнями. Чтобы не было проблем с грязью, можно купить козырек и накладку на капот, изготовленные из стеклопластика.

При помощи спортивного обвеса Пежо 406 также улучшается общий экстерьер. Это могут быть реснички, юбки, воздухозаборники – все это позволит повысить динамические показатели, а также сделает ваш автомобиль более броским. Некоторые владельцы в качестве украшения решают применить аэрографию и винил. Благо, что кузов машины будто спроектирован для таких улучшений, так как он богат на гладкие изгибы.

Тюнинг фар

Некоторые водители устанавливают дневные ходовые огни, работающие на автоматическом управлении. Важно еще обращать внимание на ксеноновую оптику, так как такие линзы выделяются долговечностью и отличной освещаемостью.

Тюнинг салона

Благодаря внутреннему тюнингу французского автомобиля повышается его эргономика и улучшаются характеристики машины в целом. Есть водители, которые переделывают дизайн салона в спокойные цвета, которые соответствуют характеру автомобиля. Приветствуется отделка салона с помощью кожи или алькантары.

Можно заменить отделочные материалы от багажного отсека до передних полок и перетяжки кресел. Поменять, кстати, можно и сами сиденья. Любители качественной музыки покупают свою «музыку», устанавливая качественные динамики и сабвуфер. Можно улучшить тепло- и звукоизоляцию.

Тюнинг технической

Тюнинг мотора Peugeot 406 своими руками не такой распространенный. Улучшают его не так часто, так как заменяя мотор, необходимо откорректировать прочие системы машины. Доработки ограничиваются установкой деталей для форсирования двигателя. Можно улучшить динамику путем чип-тюнинга мотора Пежо 406.

Это подразумевает корректировку программного управления. С установкой турбокомпрессора повышается мощность силовой установки, но такие работы специалисты советуют проводить только в сервисе. Любители особенного звука решат установить прямоточную выхлопную систему, полностью освобождающую автомобиль от переработанных газов.

Сравнение с конкурентами

В роли традиционного конкурента уже традиционно выступает Renault Laguna. Эти 2 французские компании уже долго соперничают между собой с переменным успехом. Японскую сторону представляет Toyota Avensis, Mazda 626, Nissan Primera. А вот более серьезные конкуренты Пежо 406 – немецкие Opel Vectra, Volkswagen Passat.

Отзывы владельцев

Владельцы Peugeot 406 отмечают хорошую шумоизоляцию, приятный и элегантный салон. Отсутствуют лишние детали. Подвеска мягкая, неплохо отрабатывает на плохой дороге. Машина имеет неплохую динамику, хотя и чувствуется нехватка ступеней на автоматической коробке. Радует солидная комплектация и хорошая сборка. Также автомобиль хорошо управляется и ощущается.

Внутри много свободного пространства. Однако важно следить за машиной и нормально, своевременно ее обслуживать, иначе пойдут «головоломки». Пежо 406 выделяется небольшой недорогим ремонтом, приятными и качественными отделочными материалами, хорошей стеклянной оптикой.

Плюсы и минусы

• Приятная внешность;
• Качество сборки;
• Хорошая аэродинамика;
• Качественный, приятный салон;
• Много свободного пространства;
• Вместительный багажник;
• Богатое оснащение;
• Хорошая безопасность;
• Подходит для тюнинга;
• Ремонтопригодность;
• Шумоизоляция;
• Подвеска;
• Управление;
• Стоимость.

• Дизайн уже не соответствует современным веяниям моды;
• Небольшая высота дорожного просвета;
• Автоматическая коробка передач.

Итоги

Что можно сказать в конце? Автомобиль Пежо 406 получился на самом деле успешным и очень современным, как для своих лет. Даже сегодня машина не выглядит ветхой, ни внутри, ни снаружи. Салон обладает мягким, приятным пластиком и продуманной эргономикой. Количество электронных систем просто поражает. Вопросу безопасности также было уделено немало времени.

Для любителей тюнинга автомобиль Peugeot 406 подойдет в роли «плацдарма» для своего творчества. Мягкая подвеска, хорошая управляемость – все это заставляет некоторых владельцев смотреть даже сегодня в сторону этой французской машины. Нет сомнений, что этот автомобиль можно будет увидеть на дорогах еще не один год.

Советуем Вам прочитать статью: История компании Peugeot

Peugeot 406 фото

Завершение гибрида электро-дизеля Peugeot 508 RXH

Недавно составили ТОП-5 самых надежных современных моторов

Peugeot 308 – теперь выпускается с 270-сильным двигателем

Как выбрать подержанный Opel Astra G 1998-2009

Немецкая компания VW во всю подготавливается к презентации собственного нового паркетника Volkswagen Tacqua

Источник Источник http://www.kolesa.ru/article/peugeot-406-s-probegom-dorogoy-kapremont-korobki-i-motory-ne-khuzhe-mersedesa
Источник Источник Источник http://www.sto-ts.by/auto-news/obzor-pezho-406.html
Источник http://all-auto.org/19879-peugeot-406.html