Экскаватор Tatra УДС 114 технические характеристики, двигатель и устройство, отзывы и фото

Технические характеристики самосвала Tatra 815

Tatra 815
Общие данные
ПроизводительTatra
Годы производства1983 — настоящее время
СборкаTatra (Копршивнице, ЧССР)
КлассТяжёлый
Дизайн
Тип кузова2‑дв. грузовик (3‑мест.)
Компоновкапереднемоторная, полноприводная
Колёсная формула6 × 6
Двигатель
дизельный, воздушного охлаждения, модель зависит от модификации
Массово-габаритные характеристики
Ширина2500 мм
← Tatra 157
Tatra Phoenix →
Медиафайлы на Викискладе

— семейство грузовиков чешской компании Tatra, запущенное в производство в 1983 году[1][2]. Все грузовики семейства имеют традиционную для этого производителя хребтовую раму и независимую подвеску колёс[3] На грузовики этой серии устанавливают дизельные двигатели воздушного или жидкостного охлаждения мощностью 310—820 л. с. Изначально автомобиль разрабатывался для замены модели Tatra 813 и предназначался для работы в сложных дорожных условиях или на бездорожье, однако в настоящее время выпускаются и дорожные версии грузовика.

История[ | ]

Спроектированный для замены модели T148, прототип T157 был изготовлен в 1970 году. Следом, в 1970—1974 годах, были изготовлены ещё несколько прототипов, однако в серию ни один из них не пошёл: по причине протестов со стороны другого чешского производителя грузовиков —завода LIAZ, — которому госпланом ЧССР был поручен выпуск грузовиков схожего с T157 класса, компания закрыла программу разработки этого грузовика и переключилась на производство более тяжёлой модели на замену автомобилям T813 и T148.

В 1989 году компания модернизировала модель T815 и представила его новую модификацию T815-2[2]. В дальнейшем грузовик модернизировался в 1994 году, а всего через три года — в 1997 году — получил новую кабину Terr№1[2][4]. Следующая модернизация была проведена в 2000 году. Среди всего прочего, грузовик получил новую приборную панель, крепление кабины, а также возможность установки дизеля жидкостного охлаждения — впервые за историю развития завода Tatra. После этого модернизация была проведена пять лет спустя — в 2005 году[2].

Из-за повышения требований к содержанию вредных веществ в выхлопе в 2003 году на заводе Tatra был разработан дизельный двигатель V8 T3C, соответствующий нормам Euro III — как и остальные двигатели этого автопроизводителя, новый дизель имеет воздушное охлаждение. Дальнейшим развитием этого двигателя стал дизель T3D, запущенный в производство в 2006 году. Он отвечает нормам SCR и Euro IV.

Вплоть до 1991 года продолжались массовые закупки грузовиков Tatra 815 в СССР[5]. На поставляемых в СССР и Россию «Татрах» нередко устанавливали двигатели ЯМЗ[6]. Также в ходе эксплуатации по России переделывали автомобили под двигатели КамАЗ с водяным охлаждением, причём существовали версии не только с двигателем, но и кабиной КамАЗ[7].

Кругосветные путешествия[ | ]

Старт экспедиции 1987 года
18 марта 1987 года Йиржи Штер, участник экспедиции в Ламбарене, отправился во главе экипажа из шести человек в кругосветное путешествие. Экспедиция стартовала 17 марта 1987 года со Староместской площади в Праге[8] и финишировала 3 мая 1990 года. Участники преодолели расстояние в 75 000 километров и побывали в 67 странах. Транспортом им служил специально подготовленный грузовик Tatra 815 GTC (англ. Grand Tourist Caravan

— «Большой фургон для путешествий»)[8][9]. Сейчас Tatra 815 GTC находится в музее «Татры» в Копршивнице.

Финиш той экспедиции пришёлся на время, когда в стране менялся политический строй, поэтому она не привлекла должного внимания, а отснятые участниками материалы затерялись в архиве и были показаны только 30 лет спустя, 1 февраля 2020 года[10]. Последователи той экспедиции Петр Голечек и Марек Гавличек запланировали в 2020—2022 годах кругосветное путешествие на специально подготовленной «Татре 815» 4х4. Участники планируют преодолеть около 195 000 километров по Евразии, обеим Америкам и Африке и посетить 60 стран[8][11]. По информации от января 2020 года, грузовик уже построен, а экспедиция начнётся 22 февраля 2020 года[10].

T 815-290S8T 42.300.8×8.1R/331

В этой статье расскажем о грузовом автомобиле Tatra T 815-290S8T 42.300.8×8.1R/331. Этот автомобиль не является 100% новинкой производственной программы, а лишь продуктом еще одной модернизации известного самосвала Tatra T 815-290S8T 46.300.8х8.2R. При этом была поставлена задача увеличить проходимость и “бронирование” агрегатов снизу, а также дополнительно выполнять достаточно специфические работы в северном строительстве. Инициатором разработки выступил Российский дилер Tatra – компания “Автотатик-М”, а заказчиком на первом этапе – одна из “дочек” Газпрома.

Первым из отличий между автомобилями стало, это односкатная ошиновка на всех осях 16.00R20, она позволила увеличить клиренс и общую проходимость на слабо-несущих грунтах. К сожалению, ввиду ограниченной грузоподъемности резины ограничена, и нагрузка на ось задней тележки до 13 тонн, (что у предыдущей модели S8T – 15 тонн), посему грузоподъемность самосвала уменьшилась на 4,6 тонны. Вместе с тем S8T/331 получился более узким: его ширина составляет 2500 мм., что даже на 50 миллиметров меньше, чем у S8T предыдущей модификации. Вторым отличием является кузов, он у обновленного грузовика с разгрузкой “назад”, задним бортом и обогревом днища.

Производитель: Чешская фирма “Porgest” (город Новый Йичин), гидравлика Hyva, сталь – Hardox. Внутренние габариты 6050х2300х1000 миллиметров. Кузов предназначен не только для перевозки насыпных грузов, но и в соответствии с пожеланиями сибиряков, для транспортировки дорожных плит. Означенные, как известно, применяются при строительстве дорог, включая технологические, а во время полного бездорожья и в карьерах. Причем по словам директора представительства, первоначально грузовики хотели для этих целей нечто вроде седельного тягача Tatra N9T с самосвальным полуприцепом.

Но, думается, возможности маневрирования подобного автопоезда исключают его применение на стандартных объектах северного строительства. Чаша весов склонилась в пользу 8х8, и похоже это оказалось идеальным решением. Кстати, применение подобного кузова вызвало необходимость увеличения базы на 700 миллиметров по сравнению с S8T предыдущей модификации, но у Tatra с ее хребтовой рамой это потребовало замены лишь двух простейших деталей: фрагмента трубы хребтовой рамы и приводного вала между раздаткой и 3-им мостом. Более того, база 3300 миллиметров вполне стандартная для линейки Terr №1 если припомнить, например, шасси 221R84. По не зависящим от производителя причинам девять из 10 машин S8T/331 первой партии оказались не в тундре Ямала, а среди сопок и болот Якутии. И не у газовиков, а у нефтяников АК “Транснефть”. Впрочем, традиционно грузовику Tatra все равно, какую грязь месить.

Технические характеристики Tatra T 815-290S8T 42.300.8×8.1R/331

– Тип двигателя – Euro-3; – Количество цилиндров – 8; – Диаметр цилиндров/ход поршня – 120/140 миллиметров; – Рабочий объем – 12667 cм3; – Чистая мощность – 300 кВт/1800 мин-1; – Чистый крутящий момент – 2100 Нм/1000 мин-1.

– Снаряженная масса – 17800 килограмм; – Грузоподъемность – 24200 килограмм; – Максимальная полная масса – 42000 килограмм; – Максимальная допустимая нагрузка передних мостов – 2×8000 килограмм; – Максимальная допустимая нагрузка задних мостов – 2×13000 килограмм.
Габариты:

– Ширина – 2500 миллиметров; – Передняя колея – 2074 миллиметров; – Задняя колея – 2020 миллиметров; – Клиренс – 385 миллиметров. Шины, диски:

– Шины – 16,00 R20; – Диски – 20-10,00.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

  • Автор: Евгений Смольников
  • Распечатать
  1. 5
  2. 4
  3. 3
  4. 2
  5. 1

(1 голос, среднее: 4 из 5)

Поделитесь с друзьями!

Конструкция[ | ]

Так же как и предшественники, Tatra 815 основана на хребтовой раме, представляющей из себя трубу достаточно большого диаметра, в которой размещена трансмиссия. Хребтовая рама имеет чрезвычайную жёсткость на кручение, что позволяет самосвалу разгружаться на площадках со значительным уклоном и даже передвигаться без одного из передних колёс[1][6][12]. Благодаря модульной конструкции можно выпускать варианты шасси с колёсными формулами 4×4, 6×6, 8×8, 10×8, 10×10, 12×8 и 12×12[1].

Шасси[ | ]

К центральной балке хребтовой рамы крепятся силовой агрегат и качающиеся полуоси, снабжённые пыльниками, а внутри трубы проложен тонкий вал, передающий вращение от коробки передач к полуосям (двигатель же с коробкой передач соединён обычным карданным валом). Дифференциалы — цилиндрические, а шестерни полуосей — конические, со спиральным зубом. Правые качающиеся полуоси сдвинуты на 55 миллиметров относительно левых, и главная передача у каждой полуоси своя, чтобы обеспечить их независимое качание. Синхронизированная коробка передач имеет от 10 до 14 передач переднего и 2 передачи заднего хода и дополняется демультипликатором. Сцепление однодисковое, передний мост имеет отключаемый привод, предусмотрена электропневматическая блокировка межосевого и всех межколёсных дифференциалов[3][1]. Задние оси имеют независимую комбинированную подвеску с использованием полуэллиптических рессор и пневмобаллонов; реактивных и толкающих штанг нет, так как всю нагрузку принимают кожухи полуосей[3]. Передняя подвеска — торсионная[6]. К недостаткам такой конструкции относится неравномерный износ шин, так как порожняя машина едет в основном на наружных колёсах задних мостов, а гружёная — на внутренних[3].

Двигатель[ | ]

Двигатель Т3-929
Грузовики оснащали дизельными двигателями воздушного охлаждения разных моделей: десятицилиндровым V-образным Т3-929 объёмом 15,8 л и мощностью 235 л. с., восьмицилиндровым V-образным ТЗ-928 (12,7 л, 231 л. с.), двенадцатицилиндровыми V-образными ТЗ-930-30 (19 л, 320 л. с.) и ТЗ-930-53 (19 л, 360 л. с.). За воздушное охлаждение отвечает осевой вентилятор, установленный в передней части двигателя. Специальный дефлектор распределяет воздушный поток, чтобы он попадал не только на цилиндры, но и на два масляных радиатора двигателя. Для смазки используется система с сухим картером. Как и на «Татрах» более ранних моделей, головки блока цилиндров раздельные, а коленчатый вал — разборный, что облегчает ремонт. Двигатель оборудован двумя электростартёрами[3][2].

Кабина[ | ]

Трёхместная стандартная кабинаЗаниженная версия кабиныКабина со спальным местомСдвоенная кабина

На «815-е» устанавливали кабины разных типов, в зависимости от предназначения грузовика. Это либо обычная трёхместная кабина, либо кабина со спальным местом за сиденьями, либо сдвоенная четырёхдверная кабина, рассчитанная на 6 человек, либо заниженная кабина, устанавливаемая на шасси для автокранов. Сиденье водителя пневматическое, приборная панель выполнена из мягкого пластика. Кабина ранних версий оборудована отопителем Eberspächer (англ.)русск. мощностью 8 кВт, а на последних моделях устанавливали уже два отопителя: автономный топливный Webasto и рабочий — от системы смазки двигателя. За кабиной находится механизм её опрокидывания[1][2].

Автокемпер на шасси TATRA 815-2


Можно сказать, что история этого автомобиля начинается в 2007 году. Тогда команде Варенцова и Елагина из сборной России по ралли-рейдам потребовались две машины сопровождения в ралли – техничка и машина с жилым модулем. Решили они, что под эти задачи подойдёт Татра.


На базе именно такого автомобиля была собрана машина для раллийной команды.

Были закуплены два бывших военных балластных тягача (VVN 6х6.1). И в Чехии на заводе собрали на шасси этих тягачей требуемые машины. На одной был установлен кузов с жилым модулем и грузовым отсеком, а вторая стала машиной исключительно технического обеспечения (жилого отсека она не имела). При этом в автомобилях были заменены все резиновые детали, пришедшие в негодность от длительного хранения.


В процессе сборки

уже готовая машина

Обе машины несколько лет принимали участие в раллийных марафонах. Пару раз побывали в Африке на «Дакаре», прошли «Шёлковый путь». Но однажды где-то в ульяновской области


была опрокинута из-за ошибки «пилота». Это была «техничка». Кузов её в результате аварии получил серьёзные повреждения и восстановлению не подлежал. Вторая машина уцелела. Именно о ней речь и пойдёт дальше.

После аварии спортивная карьера этих Татр закончилась. Оба эти автомобиля выставили на продажу («аварийная» машина продавалась уже без кузова).

И в 2013 году новым владельцем одной из двух машин стал любитель охоты и рыбалки Сергей, который как раз искал надёжный полноприводный грузовик с кузовом, подходящим для проживания внутри при дальних поездках. Под эти цели как нельзя лучше подходила единственная уцелевшая Татра.

Но с купленной машиной пришлось хорошо повозиться, чтобы привести её в порядок после жёсткой эксплуатации водителями-гонщиками. Так, например, пришлось перебирать коробку передач с заменой сцепления и маховика (в своё время хорошо «закопались» гонщики на обеих машинах в Африке, вот тогда и пострадало сцепление).


Устранением очевидных недочётов дело не закончилось. После первой поездки на рыбалку выявилась проблема со скоростью автомобиля. Вернее это оказался недостаток, связанный с изначальным выбором шасси. Поскольку это был балластный тягач, в его трансмиссии были установлены колёсные редуктора. Из-за этого машина не способна была разгоняться выше 70 км/ч, потребляя при этом более 60 л/100 км. И, если для раллийной команды бюджет в 500 тыс. евро на гонку позволял активно эксплуатировать такие машины, не задумываясь о внушительном расходе топлива, то для Сергея это оказалось неприемлемым. В связи с этим было принято решение переделывать ходовую часть автомобиля. Сергей списался с чехами, обратившись на тот завод, где эти машины собирали, чтобы выяснить у них способ ускорить машину. И те ответили, что ускорить её не возможно и дешевле купить другое шасси, перекинув на него фургон.

Но оптимальный выход был найден. Помудрив с ребятами из официального дилера Татры, автомобиль был переделан путём перестановки мостов от УДСки (экскаватор на шасси Tatra 815). Для этих целей был закуплен автомобиль-донор. Раздатка и КПП остались штатными. Работа была проделана серьёзная. Не каждый за такое взялся бы.


Для того, чтобы поменять мосты, надо сначала снять фургон, потом вытащить ДВС (1,5 т), затем снять кабину с подрамником и только после этого можно начать раскатывать мосты.

Для замены и переделки агрегатов, машина была почти полностью разобрана. Причём доработке подверглись многие узлы: чулки мостов обточены болгаркой, были переварены полуоси, переделаны крепления рессор и усилителей для амортизаторов, кроме того, много проделано работы по мелочи.

После замены мостов автомобиль существенно преобразился. Теперь он способен разогнаться до 140 км/ч. Конечно на таких скоростях машина не ездит, но при спокойном передвижении по трассе на 90 км/ч она расходует 35-38 литров на сотню, что намного лучше прежних показателей. Двигатель остался стандартный V12 мощностью 360 л.с. Хотя у Сергея была идея установить турбонаддув, дабы поднять мощность, но от этой мысли в последствии отказались, т.к. с турбиной расход топлива может возрасти до 45 л. Да и мощности штатного «атмосферника» вполне хватает.


Переделке подвергся и сам фургон. Изначально он был оборудован мощным кондиционером (т.к. машина эксплуатировалась в Африке), который теперь пришлось убрать за ненадобностью. Вместо него был установлен отопитель «Планар» мощностью 8.5 кВт, обеспечивший комфортное пребывание в жилом модуле при дальних поездках за полярный круг.

Жилой отсек удлинили на метр, поставили перегородку (старую не стали удалять совсем — оставили часть для жесткости), перенесли туда спальники. Из квадрата 4040 сварили каркас, с двух сторон — 12мм ОСБи, между ними утеплитель 40мм, с внутренней стороны — ковролин, снаружи — окрашенный металл, по низу алюминий. Пол — утеплитель 20 мм и сверху — 12мм ОСБ. Потолок дополнительно обшили «сэндвичем» 10мм.


Был вмонтирован сдвижной люк от автобуса «Неоплан». Также от автобуса установили и сдвоенные сиденья.

Как видно на фотографиях, внутри есть практически всё необходимое для жизни: полноценная кухня, спальные места, туалет и душ.

Сзади на автомобиль установлена лебёдка от БТР.


Хотя, бывали случаи, когда и она не способна была помочь при застревании. Здесь даёт о себе знать один серьёзный недостаток машины – огромный вес более 20 тонн. Автомобиль очень легко «зарывается». И, если уж застрял столь тяжёлый грузовик, то вытащить его — задача не простая.

Так, пару раз хорошо застряв, Сергей пришёл к выводу, что в дальние поездки, особенно сопровождаемые бездорожьем, лучше ездить на двух машинах, чтобы была возможность друг друга вытаскивать.

Но почему же выбор пал именно на Татру? Ответ прост – качество изготовления машины и комфорт. У Сергея был опыт эксплуатации и ГАЗ-66, и Уралов. Да, они хороши на бездорожье. Но не устраивали эти машины многими своими недостатками, присущими отечественной технике – сильные вибрации, ненадёжность мотора, плохая тяговитость и прожорливость (у ГАЗ-66), постоянные подтекания масла с различных узлов и пр. Татра, за счёт своей конструкции шасси с независимой подвеской, просто «проглатывает» неровности на дороге, обеспечивая водителя и пассажиров бОльшим комфортом, нежели Урал или ГАЗ-66. И масло в чешской машине нигде не подтекает, что весьма радует владельца.

В общем отличная получилась машина для путешествий. Хотя по мелочи она ещё дорабатывается. Тут, как говорится, нет предела совершенству.

Технические параметры и модификации самосвала Татра 815

Экспортный самосвал Татра 815 является одним из лучших в серии подобных агрегатов. Этот автомобиль, впервые выпущенный в 1983 году, сочетает в себе лучшие качества предшественников – самосвала №138 и №148. Машина чешского производства покорила советское пространство и заняла лидирующую позицию в списке самой мощной спецтехники. Уникальные технические характеристики самосвала Татра 815 делают его востребованным грузовым агрегатом и сегодня.

Основные параметры модели

Выпуску самосвала Татра 815 предшествовало производство модели Татра 148, которая проявила выносливость и высокую производительность даже в экстремальных условиях эксплуатации. Конструкторы снабдили этот самосвал специфическими параметрами:

  • четырехтактный дизельный двигатель;
  • усиленная система охлаждения мотора;
  • несущая рама с прочной фиксацией кузова и узлов;
  • надежная колесная формула (max – 12*12).

Дизайн самосвала считался инновационным в советские времена. Современный мир техники избаловал потребителя высокотехнологичным декором, но Татра 815 по-прежнему смотрится достойно на фоне более новых агрегатов.

Конфигурация спецтехники отвечает всем техническим требованиям, полностью соответствует поставленным перед самосвалом задачам. Передние выносы распределяют нагрузку и выполняют функцию амортизаторов. Внешний профиль самосвала также имеет специфическую форму, которая защищает внутреннее устройство автомобиля. Ходовая часть самосвала Татра 815 выдерживает нагрузку до 16600 кг, имеет различные варианты модификаций в зависимости от дополнительного оснащения.

Несмотря на многочисленные усовершенствования характеристик, данный автомобиль отличается большим расходом топлива: на 50 км пути тратится около 20 л горючего. Уровень траты бензина также зависит от веса перевозимого груза.

Технические показатели машины

Самосвал находился под пристальным наблюдением разработчиков с первого дня эксплуатации. В течение следующих 30 лет после выпуск автомобиль Татра 815 перенес множество преобразований, в данное время его характеристики адаптированы под все современные стандарты грузовой техники. С 1983 года многие параметры агрегата подверглись модификации, вследствие чего произошли следующие изменения:

  • усиление двигателей;
  • модернизация системы управления;
  • внедрение усиленного охлаждения;
  • осовремененная компоновка рамы и водительского места.

Двигатель – сердце любой спецмашины. В случае с модернизированной моделью самосвала Т-815 он претерпел наибольшие изменения. Принцип работы мотора усовершенствовался, но не в сторону новых тенденций жидкостного охлаждения. Охлаждение воздухом мотора сохранилось.

Мощность двигателя возросла до 360 л. с., а улучшение этой характеристики позволило машине выполнять колоссальные объемы работы с грузами. Максимальная грузоподъемность Татра-815 достигает отметки 16600 кг.

Хребтовая рама самосвала имеет высокую прочность, соответствует параметру грузоподъемности. Новая тормозная система самосвала фиксирует транспорт и уменьшает шанс сдвига или падения груза.

Другая техническая характеристика Татра 815, заслуживающая отдельного внимания, связана с высокой проходимостью этого транспорта. Самосвал 815 является абсолютным лидером в экстремальной эксплуатации. Ходовой хребет автомобиля отличается большой жесткостью, что позволяет модели выполнять грузовые операции не только на ровной поверхности, но и в условиях природного ландшафта.

Колесная формула имеет много вариантов переключений, а подвески на колесах уменьшают толчки и внешние удары, что также влияет на качество проходимости. Прежняя панель управления наделена более актуальным дизайном, а рычаги и клавиши переключения обрели более компактную сборку.

Устройство водительской кабины

Существенным отличием самосвалов Татра 815 стала бескапотная комплектация. Грузовая платформа машины настолько сильна, что она выдерживает не только давление груза, но и многократные передвижения откидной кабины водителя. В зависимости от дополнительного оборудования, кабина отодвигается в различных направлениях. Пониженный уровень кабины настраивается в том случае, если на базе агрегата проводят работу с автокраном.

Кабина снабжена пневматическим креслом, положение которого можно адаптировать под индивидуальные характеристики шофера. Усовершенствованная вариация кабины вмещает до 6 человек вместе с водителем. Водительское кресло раскладывается и может использоваться в качестве спального места. Оптимизированная панель управления также повышает удобство работы: все командные рычаги эргономично расположены в этой области.

Данная часть агрегата также снабжена обогревателем и кондиционером. Корректное расположение лобового стекла открывает водителю вид на рабочую площадку. Грузовой автомобиль Татра Т 815 отличается особым расположением канистры с топливом: содержимое бака не подвергнется перегреву или замерзанию, так как бачок поставлен прямо в водительской кабине.

Модельный ряд

Любая модификация машины Татра 815 связана со спецификой работы спецтехники. Серия самосвалов Татра 815 включает 5 основных автомобилей с различными характеристиками:

  • Т — 2A0S01;
  • Т — 290S24;
  • Т — 290S84;
  • Т — 280S45;
  • Т — 280S25.

Машины, предназначенные для перевозки песка, мелкого гравия и других сыпучих материалов, снабжаются оборудованием разной мощности (до 800 л. с.). Обогрев грузовой платформы осуществляется за счет выхлопных газов.

Самосвалы, выполняющие более тяжелые виды работ, снабжены большим количеством колес (6*6, 8*8, 10*10, 12*12) и возможностью трехсторонней разгрузки. Тип выполняемых операций также определяет объем кузова (до 16 м 3 ) и скорость, наращиваемую при движении.

Видео по теме: Tatra 815

http://retrotruck.ru/gruzovoj-transport/avtomobil-tatra.html
http://specnavigator.ru/samosval/tatra-815.html

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Похожее

Ремонт своими руками дэу нексия

Ремонт своими руками дэу нексия Ремонт Daewoo Nexia своими руками Сайт etlib.ru предоставляет доступ к обширному каталогу материалов, который делает ремонт Дэу Нексия своими руками доступным каждому. Здесь имеются различные видео, фотоотчеты, инструкции и советы по обслуживанию, ремонту и эксплуатации Дэу Нексия. Информация постоянно дополняется и умножается, представляя таким образом лучшую альтернативу руководства по ремонту […]

Ремонт и замена chery amulet своими руками

Ремонт и замена chery amulet своими руками Ремонт Чери Амулет своими руками Компания Chery изрядно удивила автомобилистов в начале 2000х годов, когда на дорогах стали появляться автомобили, копирующие внешность Seat Toledo, но с характерным китайским акцентом. Так компания впервые появилась на автомобильном рынке стран СНГ. До 99го года они не могли получить лицензию на продажу, […]