Третий глаз для автомобиля

Начав решать собственные проблемы, создатели проекта Irway дошли до мелкосерийного производства системы ночного видения для автомобилей, не имеющей аналогов в мире. Теперь они готовы к ее массовым установкам на серийные автомобили

П о натуре Максим Кузьмин сова и всегда мечтал чувствовать себя комфортно за рулем ночью. Чтобы можно было спокойно и быстро ездить по пустым федеральным трассам, а не терять время, пробираясь днем среди верениц грузовиков, тракторов и прочего транспорта. Длительных поездок, порой по три тысячи километров за один присест, требовала работа — Максим с партнером Игорем Беспоместных занимались бизнесом, связанным с переработкой лома. Ездили по промышленным предприятиям, делали демонтаж, забирали оттуда детали, содержащие медь, никель, кобальт. Был у партнеров и опыт организации промышленных производств по отливке меди и марочного алюминия.

Ночная езда не так проста, рассказывает Максим Кузьмин, «намотавший» более миллиона километров за свой водительский стаж: ближний свет фар освещает трассу только на 50 метров, с дальним светом при встречном потоке ездить нельзя, а ты никогда не знаешь, что встретится на темной дороге. Восемь лет назад Кузьмин и Беспоместных начали разрабатывать свою систему ночного видения для автомобиля. То, что имелось на рынке, их не устраивало. Это было оборудование двух типов: пассивные системы — тепловизоры, в основе которых тепловизионная матрица, реагирующая на выделяемое объектом тепло, и активные системы с высокочувствительной инфракрасной камерой и инфракрасной подсветкой. Изображение с видеокамеры передается на монитор в салоне.

Брать за основу своей системы принцип тепловизора екатеринбургские разработчики сразу отказались, прежде всего потому, что тепловизор не показывает остывшие предметы. Да, он хорошо «видит» людей и животных, но не «заметит» покрышку, отвалившееся колесо грузовика, бревно на дороге и другие помехи. Изменить такое его свойство пока не представляется возможным или же это стоило бы слишком дорого. Стали делать активную систему, работающую в ИК-диапазоне, попутно решив самые важные проблемы, свойственные такому оборудованию. А в итоге создали технологическое решение, у которого нет аналогов в мире — по крайней мере, по сведениям организаторов федерального акселератора технологических стартапов GenerationS (проводится Российской венчурной компанией), в котором Irway в этом году занял первое место.

В основном с такой роскошью, как система ночного видения, знакомы обладатели высококлассных импортных автомобилей. Они встраиваются в премиальные Mercedes, BMW, Audi. В США такие системы стали устанавливать в элитные модели еще в начале 2000-х. На самом деле такое оборудование вовсе не модная игрушка и может существенно повысить безопасность вождения ночью. Основной игрок в сегменте высокочувствительных камер, работающих в инфракрасном диапазоне, — компания Autoliv. Но ее приборы доступны на российском рынке только как предустановленная опция. Российские разработки такого типа на рынке незаметны, хотя попытки были. Например, компания «Арсенал безопасности» предлагала систему «Сова» еще в середине 2000-х, однако закрепиться на рынке не смогла.

Сейчас надеждой покорить рынок полны в екатеринбургской Irway. В целом, по отзывам тех, кто установил эту систему, дальность видимости дороги в ночное время с ее использованием увеличивается в три-пять раз. А это уже дополнительные пять-шесть секунд, чтобы принять решение о маневрировании, что особенно важно для тяжелого транспорта. Система позволяет видеть в темноте на расстоянии как минимум 250 метров. В отзывах один из покупателей пишет, что смог за 200 метров увидеть на дороге колесо от грузовика и быстро перестроиться в левый ряд, а вот следовавший за ним автомобилист наехал на препятствие и повредил машину.

Проект Максима Кузьмина победил в финале федерального акселератора GenerationS

Рынок сбыта у такого продукта огромный — система подходит для легковых и грузовых машин любого уровня (и не только для автомобилей: как уверяют разработчики, ее можно адаптировать и для катеров и лодок, и для дронов). В отличие от европейской продукции разработка Irway доступна в коробочном варианте, кроме того, в компании есть планы взаимодействия с автопроизводителями. Альтернатив у автовладельцев, желающих «видеть» ночью, на самом деле не так уж много: можно купить подобные системы на основе инфракрасной камеры в Китае по дешевке, приобрести тепловизорную систему (их на рынке много) по внушительной цене от двух тысяч долларов — или же присмотреться к отечественным разработкам. Irway предлагает свои системы по цене 55 тыс. рублей — впрочем, это тоже совсем немало для владельцев недорогих машин.

Освещая путь

Поначалу свои изыскания Кузьмин с Беспоместных вели, что называется, из спортивного интереса. «Чем дальше уходили в процессе испытаний, тем интереснее становилось», — говорит Максим Кузьмин. Знания брали в интернете, в университетских библиотеках, к разработкам подключали специалистов по всей стране.

Главная проблема инфракрасных камер — «засветка» (эффект блюминга), когда изображение портится из-за света встречных фар. «Я не встречал ни одной системы, которая хорошо и далеко “видела” бы ночью и при этом ей не мешали бы источники встречного света, — рассказывает Максим Кузьмин. — А нам удалось решить эту проблему, усовершенствовав алгоритм обработки видеосигнала. Мы получили четкую картинку, причем цветную, чего до сих пор в системах ночного видения не было».

При этом «картинку» дороги водитель может видеть, глядя прямо перед собой, — она выводится проекцией на лобовое стекло, в зоне под зеркалом заднего вида (не нужно переводить взгляд с дороги на монитор). В Irway считают это преимуществом; с другой стороны, создатели «Совы» в свое время отказались от такой идеи, посчитав, что проекция на лобовое стекло будет слишком сильно отвлекать водителя от дороги.

Еще одним новшеством стало то, что разработчики Irway додумались задействовать для инфракрасной подсветки штатные фары дальнего света. К ним подключается специальный прибор, и они начинают работать в ИК-диапазоне. Иначе пришлось бы устанавливать дополнительно инфракрасные фары-прожекторы на решетку радиатора или на крышу — в общем, помучились бы с этим. Такое «украшение» могло бы испортить внешний вид автомобиля и многих удержало бы от покупки системы.

На эти изобретения разработчики получили три патента.

Первые установки Irway расходились по знакомым, вспоминает Кузьмин: «Бывало, прокатишь кого-то, и у них глаза загораются: ну и штука… Хотя сначала даже у владельцев премиальных автомобилей имелись вопросы — что это такое и зачем нужно. Но после поездки на машине с нашей системой у них раскрывались глаза».

Корпоративный интерес

В Irway рассчитывали на тех, кто интересуется техническими новинками, на путешественников, дальнобойщиков, организаторов дальних перевозок, особенно на Севере, где несколько месяцев в году даже днем глубокие сумерки. «Сургутнефтетранссервис» еще в 2013 году поставил систему Irway на вахтовый автобус, маршрут которого составляет 800 километров. Испытания признали успешными, заказчик собирался продолжать опытную эксплуатацию, а в дальнейшем, в случае ее успешности, сделать большой заказ, — но не сложилось. По словам Максима Кузьмина, из-за ухудшения общей экономической ситуации в стране. Он начинал работать и с несколькими транспортными компаниями. «Были классные отзывы. Но в целом продвижения на рынок b2b у нас еще не получилось, — рассказывает Кузьмин. — А вот продажи частным лицам шли неплохо». Нашлось довольно много желающих установить такую систему не только на автомобиль, но и на квадроциклы и снегоходы.

В 2016 году систему Irway тестировали на КамАЗе, в результате с производителем была подписана «дорожная карта» на внедрение в 2019 году пяти тысяч систем, которые будут устанавливаться сразу на конвейере. В «ночном зрении» для автомобилей заинтересован и ЛуАЗ, с ним ведется переписка.

После того как системы Irway прошли длительные тестирования на ряде предприятий и несколько автопроизводителей в письменной форме проявили интерес к продукту, у Максима Кузьмина стали возникать мысли о развитии проекта, который до сего момента оставался скромным штучным производством и, в общем, был скорее хобби, чем бизнесом. Хотя и дорогостоящим: по словам Кузьмина, в разработки вложено «несколько сотен тысяч долларов». Пора было двигаться дальше: «Любой продукт можно улучшать до бесконечности, но зачем, если он не продается или не масштабируется?»

За четыре года екатеринбуржцы собрали вручную 500 систем. Крупноузловую сборку и тестирование они делают сами, платы заказывают на предприятии в Екатеринбурге, которое их и производит, и монтирует. Сборка систем — кропотливая, ручная работа. Ключевые элементы оборудования — сенсоры видеокамеры, микросхема для обработки видеосигнала — японские. «Может, в “Росэлектронике” мне скажут, что в России тоже есть такие микросхемы, но мне об этом ничего не известно, — говорит Кузьмин. — Но я точно знаю, что сенсоров, которые подходили бы под наши задачи, у нас не производят». А если все-таки и есть нечто подобное, то оно засекречено и используется в военно-промышленном комплексе.

Создатели Irway утверждают, что установить систему в машину так же просто, как и магнитолу

Двойные технологии

Решив выходить на серийное производство и поняв, что «на свои» здесь не разбежишься, разработчики Irway направились в федеральный акселератор технологических стартапов GenerationS и попали на трек «Двойные технологии» (технологии для военного и гражданского применения) — первый в России акселератор для военно-промышленного комплекса. Дебют оказался удачным: Irway в апреле этого года стал победителем трека, на который в 2017 году подали более двухсот заявок (в финал вышли 46 проектов). А затем победил и в финале акселератора, получив приз в восемь миллионов рулей и в придачу грант на два миллиона рублей.

Как пояснил представитель Инфрафонда Российской венчурной компании (одного из организаторов трека), преимуществом Irway стало не только оригинальное технологическое решение, но и то, что проект, в отличие от большинства участников акселератора, успел начать продажи устройств и получить обратную связь от рынка.

Что касается применения системы Irway в военно-промышленном комплексе, то в перспективе это вполне возможно. Именно военные впервые стали оснащать транспорт системами ночного видения еще в 1990-е годы для работы в зоне боевых действий.

Со стартапом два года назад связывался Ишимбайский завод транспортного машиностроения, собиравшийся заказать системы для вездеходов, которые предприятие поставляет для ВПК. Но для этого оборудованию Irway требовалось пройти испытания в системе сертификации Минобороны, на что не хватило ни ресурсов, ни желания. Потом поступали звонки от нижегородских предприятий, выпускающих бронированный транспорт для военных, но и с ними возникла та же проблема.

После подключения Irway штатные фары начинают работать и в инфракрасном диапазоне

После победы в конкурсе GenerationS для проекта Кузьмина все завертелось гораздо быстрее: появились предложения от инвесторов, на выигранные средства команда занимается не только доработкой продукта, но и подготовкой к инвестиционной сделке и оформлением интеллектуальной собственности. Виды на будущее самые светлые. Как утверждает Максим Кузьмин, сейчас большинство автопроизводителей создают системы помощи водителям — ADAS, интеллектуальные системы предотвращения аварий. Но там применяются камеры, которые не «видят» в темноте и сумерках. «Мы претендуем на то, чтобы наша система использовалась в качестве органа машинного зрения. Разумеется, после необходимых доработок», — говорит предприниматель. Кроме того, идет много запросов от владельцев маломерных судов. Сейчас они закупают системы на основе тепловизоров, которые намного дороже, чем системы Irway. Нужно только пройти сертификацию для речного регистра.

Со временем системы ночного видения станут так же доступны по цене, как и видеорегистраторы, убежден Кузьмин. Это будет достигнуто как за счет масштабов производства, так и путем изменения конфигурации устройств и их компонентной базы. Ведь и видеорегистраторы когда-то были недоступны по цене большинству автолюбителей.

«Потенциально система может заинтересовать рынок, — считает Александр Лашкевич, директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК “Деловые линии”. — Однако она в обязательном порядке должна быть совместима с конкретными моделями транспортных средств. Особенно это касается грузового автотранспорта. Крупные перевозчики априори будут рассматривать возможность внедрения таких комплексов только после подтверждения от производителя техники, что установка не повредит бортовым системам автомобиля и не снимет машину с гарантии. Кроме того, многие водители отмечают не самую удобную реализацию подобных идей. Так, дополнительный экран может серьезно отвлекать водителя от дороги. Как отдельное устройство комплекс будет малоинтересен перевозчикам. К нему нужна своя “экосистема”, которая исключит рассеивание внимания водителя».

Самый дешевый электромобиль: тест нового китайца

Первый официально продающийся в России китайский электромобиль? Конечно, берем! Устрою хэтчбеку JAC iEV7S проверку московскими реалиями. До дачи 100 км, оттуда до работы — еще сотня… Концы немаленькие, но и обещано производителем 280 км автономности.

Машина не нова. Построена на базе бензинового хэтчбека Refine S2, просто вместо бензобака и под полом в районе задних сидений размещена батарея, а место ДВС под капотом занял электромотор.

Под названием JAC iEV6S этот электромобиль представили в 2016‑м, год спустя модернизировали и поменяли индекс на «семерку». В Китае, где электрокаров продаются десятки тысяч, модель особым спросом не пользуется даже при том, что в переводе на наши деньги стоит миллион рублей. В России iEV7S дороже более чем вдвое — 2,3 миллиона!

Быстрее едешь — дольше стоишь

Поволноваться пришлось в первой же поездке. Машину выдали заряженной всего на треть «бака». Дисплей обещал 97 км пробега, и этого мне бы до дачи не хватило. Пришлось вносить в план лишнюю остановку. Благо неподалеку от офиса JAC обнаружил редкое для Москвы счастье — быструю, бесплатную и со свободным доступом зарядную станцию. И расположенную удачно, около Меги и Икеи, где можно скоротать время. За полчаса стойка закачала в JAC энергии на 135 км, и я отправился дальше.

Обошлось! Длины провода хватило, чтобы запитаться от розетки прямо у столба, в основном электрощитке, без удлинителя. Кабель не нагревался и пропускал через себя 1,5–2 кВт за час. У Джака аккумулятор на 39 кВт·ч, и на полную зарядку ему бы потребовались почти сутки. У меня же время только до утра — и машина успела набрать энергии на 150–170 км вдовесок к тому остатку, что был с вечера.

Прикинул пробег на второй день — около 220 км. Разъезды предстояли по области, где на обычной машине я разгоняюсь до 110 км/ч. «Электричка» этого не любит, подметил ещё накануне на МКАД, где глухие пробки чередовались со свободными участками. В заторах запас хода не тает, а после 90 км/ч — наоборот, уходит ускоренным темпом. Противоположность ДВС, который в пробках начинает интенсивнее тратить бензин, а на устоявшейся трассовой скорости демонстрирует разумный расход.

Пока без обгонов мотался по узкому и медленному местному шоссе, не мог не радоваться экономичности. Остаток хода уменьшался в точном соответствии с пройденным расстоянием: проехал 20 км — на дисплее запас упал на те же 20 км. Потом выехал на свободные многополосные магистрали, и оптимизма поубавилось. Если держать сотню по спидометру, автономность уменьшается на глазах. По моим прикидкам, коэффициент в таком режиме примерно 1,3: если проехал 100 км, вычел 130 км запаса хода. Так что о плюс 20 км/ч к разрешенной скорости я забыл и держал вне населенных пунктов положенные 90 км/ч.

Арифметика к концу дня вышла такая. Стартовал с 92% заряда и обещанием машины проехать 275 км. Вечером подсоединял провода после 220 км пробега и остатком в 30 км и 12%. Жить можно! Главное, чтобы электричество на дачном участке вдруг не отключили, иначе потопаешь утром на автобус.

Логаноподобный

В автомобильном плане JAC оставляет приятное впечатление. В отсутствие шума от силовой установки (легкий троллейбусный гул не в счет) особенно важно качество шумоизоляции, ведь все прочие звуки становятся заметнее. У Джака основной фон идет со стороны колес, но на уши не давит — примерно как в Весте.

Удивила подвеска. JAC iEV7S идет по неровностям будто Logan: энергоёмко, невозмутимо. Для наших дорог — то, что нужно! Разве что на отбой задняя подвеска с полузависимой балкой срабатывает иногда слишком громко. Оборотная сторона плавности хода — «ватный» руль, отбивающий желание шустрить в поворотах.

Кресла тоже не располагают к быстрой езде. Профиль у них плоский, регулировок минимум — хотя спина не жалуется и после трех часов за рулем. Сзади столько времени и не протянешь: диван оставлен на стандартной высоте, а пол из-за расположенной под ним батареи поднят. Сидишь кузнечиком, задрав колени и доставая ими почти до верха спинки переднего кресла. Тоннеля нет, но третьего не возьмешь — тесно по ширине.

А вот ускоряется JAC очень бодро. Даешь газ в пол — электрическая тяга вжимает в кресло от нуля и фактически до максимальной скорости. Правда, предел остался неизвестным. Обещанный ограничитель на 130 км/ч не сработал, а когда показания спидометра ушли за 140 км/ч, я и сам прекратил разгон: а ну как разнесет электромотор?

Любо, но дорого

Большинство моих опасений не оправдались. Но позитивные впечатления надо «помножить» на теплую погоду во время теста. Легко живется электрокару, когда на улице +20 °C. Около зарядных станций поболтал с парой владельцев хэтчбеков Nissan Leaf, они открыли глаза: зимой автономность снизится на 50–70 км, то есть примерно до двух сотен километров. Я и сам так прикидывал — JAC четко реагирует на включение печки, тут же отнимая 10% от запаса хода. Еще столько же вычитает включенный обогрев передних сидений.

Две-три цены обычного хэтчбека В‑класса не отбить тем, что «полный бак» стоит 100–150 рублей и обещает на порядок меньшую стоимость километра по сравнению с ДВС. Но если смотреть на новые электромобили, ничего дешевле не найти. Продуваемый «мопед» на четырех колесах Renault Twizy за миллион — это несерьезно. Да и, кстати, он уже у нас и не продается. Остальные «электрички» относятся к премиуму и стоят минимум втрое дороже iEV7S.

Интерес могут проявить организации, которым надо подчеркивать экологичность: охрана парков или пешеходных зон, например. На такие электромобили есть определенный спрос «на югах», причем крупные пансионаты и прокатные конторы цена особо не пугает, будут брать.

В глазах частника акции Джака падают при взгляде на вторичный рынок. Подержанный праворульный Nissan Leaf стоит до полутора миллионов рублей и ожидаемо лидирует в статистике продаж электрокаров в России. Новизной и гарантийной поддержкой китайский бренд ситуацию не переломит, хотя и обещает пять лет или 150 000 км поддержки — а на батарею до восьми лет при том же пробеге.

Хотя машина мне приглянулась, «позеленеть» я пока не готов: как говорится, не путайте туризм с эмиграцией. Пускай энтузиасты выступают бета-тестерами и двигают индустрию с инфраструктурой. Я подтянусь попозже, когда станет поудобнее и подешевле. А если говорить ещё честнее — когда ссаживать с ДВС ­станут в принудительном порядке.

Хороший запас хода, отличная подвеска, бодрое ускорение

Высокая цена, энергозатратные приборы освещения

JAC iEV7S

• Длина/ширина/высота/база 4135/1750/1560/2490 мм
• Снаряженная/полная масса 1460/1835 кг
• Двигатель электрический, синхронный, с постоянным магнитом; 85 кВт/116 л.с.; 270 Н·м
• Время разгона 0–100 км/ч 11 с
• Максимальная скорость 130 км/ч
• Емкость аккумулятора 39 кВт·ч
• Запас хода 280 км
• Трансмиссия передний привод

• Практичное дополнение салона автомобиля. Автомобильные 3D коврики не нарушая интерьер помогут сохранить чистоту и порядок в салоне автомобиля.

Источник Источник http://kiozk.ru/article/ekspert/tretij-glaz-dla-avtomobila
Источник http://www.zr.ru/content/articles/925935-plyus-ehlektrifikatsiya/