Первый электромобиль в мире: что произошло за 100 лет?

Если сейчас набрать в поисковой строке фразу первые электромобили в мире, то браузер выдаст вам в ответ страницы с современными хэтчбеками и кроссоверами. Некоторые модели этих агрегатов наверняка еще не поступили и в продажу. Так кому же все-таки принадлежит “пальма первенства”?

В эпоху, когда построили первый электрический автомобиль, еще никто не знал о ДВС. Первым транспортным средством на электротяге считается тележка с электрическим двигателем. Появился этот агрегат еще в 1828 году, а официально “отметил” свой день рождение в 1841 году. Небольшая машина чем-то напоминала современный скейтборд, а ее создателем был Аньос Джедлик из Венгрии.

Дальше — больше

Прошло почти 10 лет и линейка электромобилей пополнилась новыми агрегатами. В 1835 году Стратин Гронинген и Кристофер Беккер из Голландии, а в 1839 году — Роберт Андерсон из Шотландии предложили свои варианты экологичных авто.

В 1842 году изобретатель Томас Давенпорт присоединился к Андерсону. Вместе партнеры разработали мотор — механизм получал энергию от аккумулятора, который не перезаряжался. В 1847 году в американском Питтсбурге появился локомотив, который питался от езды по рельсам.

Камиль Форе и Гастон Платье из Франции потрудились больше. Их электромобиль ездил достаточно долго на одной зарядке. В это же время англичанин Ральф Уорд изобрел омнибус, который позже назвали автобусом.

Первые электрокары в России

На территории России первый электромобиль был придуман в 1898 году. Его создатель — русский инженер Ипполит Романов. Машина получила двухместный салон и максимальную скорость около 40 км/ч. Спустя год вышло второе поколение с четырехместным салоном. Еще позже появились омнибусы, которые были рассчитаны на 17 или 24 человека.

Электромобиль Романова

Изобретатель Романов продолжил исследовать электрический транспорт. Он решил снизить вес машины, чтобы ею было легче управлять. В итоге его электрокары получились вполовину легче зеленых авто из Франции.

А как дела у США?

Электрические открытия в Америке произошли в 1891 году — вагон на 6 человек и электровелосипед. А когда появился первый электромобиль? Лишь в 1897 году на столичных улицах начали ездить такси на электротяге, а в Филадельфии появился экологичный железнодорожный транспорт, который перевозил пассажиров.

Об американце Уолтере Бейкере в свое время знало большинство изобретателей. Он создал удобное транспортное средство:

• аккумулятор работал до 8 часов и в это время машина проезжала до 80 км;

• электрокар развивал скорость около 80 км/ч.

Среди автомобилей на батарейках были и рекордсмены. В 1899 году Камиль Женатци из Бельгии разогнался на своем агрегате до 100 км/ч. Механизм был похож на торпеду и весил около тонны. Развить такую скорость изобретатель смог благодаря двум мощным двигателям. После такого успеха компания бельгийца заняла лидерскую позицию на рынке электрического автомобилестроения.

XX век — новые возможности

Вот и наступило время, когда электрокары начали помогать людям в работе. Зеленые тяжеловесы поступили в пожарную службу в 1901 году. Несмотря на развитие транспорта с ДВС, электрические авто не теряли популярность — на 2500 обычных машин приходилось 1500 электроагрегатов.

Экологичные машины продолжали развиваться. Например, экипаж Вуда получил постоянную скорость — 23 км/ч, так еще и запас хода в 28 км. Стоимость авто была немаленькая — 2000$. Чуть позже появился настоящий хит — самый первый электромобиль в мире, который получил кроме батареи еще и двигатель внутреннего сгорания.

Новая эра, в которой не оказалось места электрокарам

Машин, которые работали на пару и с ДВС, становилось все больше, а изготовление электрических агрегатов постепенно сокращалось. Вот основные причины такого расклада дел:

• цена на автомобили с электрическими моторами стала слишком высокой. Тем более, что многие богатые клиенты хотели добавить на машины дорогие эксклюзивные детали. До 1920 года доля электрокаров составляла меньше 1%.

• автомобили на обычном топливе стали быстрее;

• электрокары получались тяжелее и заводились только с ручника.

Однако основная причина была в том, что владельцы нефтяных скважин хотели реализовать побольше своей продукции. Поэтому электрокары и начали уходить с рынка.

В 1920-х годах первое место в машиностроении заняло предприятие американца Генри Форда, который поставил производство традиционных автомобилей на конвейер. Таким образом, машины с ДВС стали дешевле, а это было весомым аргументом против электрических агрегатов.

Постепенно крупные компании поглотили маленькие фирмы. Заводы переделали и стали на них производить машины с ДВС. Одна из самых известных американских фирм Detroit Electric, которая приступила к работе в 1907 году, прекратила трудиться в 1942 году. Автомобили на бензине заполонили весь мир.

Перерождение

Долгие годы забвения постепенно сходили на нет. И хотя первый серийный электромобиль еще в 1907 году выпустила компания Detroit Electric, в 1960-е снова вышел первый электрокар нового поколения. С того времени отрасль экологичного транспорта снова возродилась.

Основные причины возвращения электрических агрегатов:

• состояние планеты Земля. Из-за ухудшения экологии люди стали больше болеть различными заболеваниями;

• резкое поднятие цен на нефтепродукты;

• автомобили на электротяге совершенствуются и получают больше динамики, увеличенную скорость и солидный запас хода. Именно в США стали пророчить большое будущее для электротранспорта. В итоге американцы стали лидерами мирового масштаба. Сегодня компания Tesla является одной из самых перспективных фирм в области электрического автомобилестроения.

А что дальше?

Современные автоконцерны стремятся создать автомобиль, который будет гармонично сочетать технические характеристики, дизайн и стоимость. Многие страны активно борются со снижением производства машин с ДВС, которые причиняют вред окружающей среде выбросами углекислого газа. Особенно резво этим занялись в Калифорнии, где постоянно растет количество экологичных авто от общего числа транспорта.

Несмотря на то, что первый электромобиль вышел более 100 лет, его популярность сегодня только растет. Сегодня производители улучшают все составляющие электрического агрегата, чтобы создать стильный, мощный и доступный электрокар. Скоро эти машины будут не только ездить по улицам всего мира, а еще и летать над ними. Ну, а мы посмотрим, что будет дальше.

Технологии и изобретения в электронике, которые изменили мир

В 20 веке произошел рывок во многих научных областях, которые перевернули рынок и наполнили его совершенно новыми товарами. Все, что мы сегодня покупаем — от калькулятора до смартфона, от активной колонки до большого ЖК-телевизора, — все это продукты научно-технического рывка, произошедшего в 20 веке. Давайте вспомним самые важные научные прорывы, которые навсегда изменили рынок и нашу жизнь.

Между ключевым открытием в науке или гениальным изобретением и тем моментом, когда индустрия производства товаров начинает пользоваться ими и наполняет рынок совершенно новыми товарами, зачастую проходят десятки лет.

Чарльз Бэббидж, создавший механическую вычислительную машину в 1833 году, прообраз современных компьютеров, вряд ли предполагал, что через полтора столетия миниатюрные цифровые вычислительные машины заполнят все ниши рынка — от наручных часов, мультиварок и стиральных машин, и до смартфонов и персональных компьютеров.

Должно было произойти еще немало научных открытий и придумано изобретений, которые, дополняя друг друга, создали почву для революционного переворота рынка. Одним из таких изобретений стало создание транзистора.

Изобретение транзистора

В первой половине 20 века в электронике активно применялись вакуумные лампы, обладавшие рядом серьезных минусов: высокое тепловыделение, ненадежность, большие размеры. В 1947 году усилиями трех ученых фирмы Bell Telephone Laboratories был изобретен первый биполярный транзистор. Ученые У. Шокли, Д. Бардин и У. Брайтен в 1956 году получили за это изобретение нобелевскую премию по физике.

Потенциал этого изобретения был оценен не сразу и вытеснение вакуумных ламп в электронных устройствах транзисторами затянулось надолго. Все поменяло изобретение в 1960 году МОП-транзистора, который стал фундаментом современной электроники. Сокращение МОП означает «металл-оксид-полупроводник», а еще его называют транзистором с изолированным затвором.

Последовавшая следом миниатюризация электронных компонентов перевернула рынок. Громоздкие устройства стали заменяться небольшими и экономичными. Радиоприемники размером с пачку сигарет, электронные наручные часы и карманные калькуляторы в 1970-х годах уже никого не удивляли.

Но главное предназначение транзистора оказалось в возможности создания компактных и быстрых ЭВМ, электронно-вычислительных машин, которые начали бурное развитие в 1960-х годах. В 1970-х годах произошла их минитюаризация за счет применения интегральных микросхем и, как следствие, нарастающий выход на потребительский рынок.

В конце 1970-х и начале 1980-х годов происходит взрывной рост числа различных домашних компьютеров: Apple II, Commodore 64, ZX Spectrum, Atari 400, Amiga 1000. Возможность играть в компьютерные игры, писать электронную музыку и программировать стала доступна каждому. Рынок электронных развлечений, зародившийся тогда, сейчас превратился в многомиллиардную отрасль, которая двигает прогресс в электронной сфере.

Выход в сентябре 2020 года видеокарт линейки Ampere от Nvidia: GeForce RTX 3090, RTX 3080 и RTX 3070, это прямое следствие и развитие тех первых домашних компьютеров с их скромными разрешениями и 8-ю или 16-ю цветами. Технологические наработки, полученные при развитии игровых видеокарт, той же компанией Nvidia вкладываются в развитие устройств искусственного интеллекта, машинного обучения и персональных суперкомпьютеров NVIDIA DGX Station.

Благодаря миниатюризации транзисторов и интегральных микросхем мы имеем сейчас рынок смартфонов, которые быстро нарастили мощность настолько, что сделали ПК ненужным для многих. Смартфон сейчас — это и средство общения, и замена телевизору, и музыка, и игры, и даже работа. Но все это было бы невозможным без миниатюрных систем питания, таких как литий-ионные батареи.

Литий-ионные батареи и мобильная техника

Уже вначале 1980-х годов была возможность делать очень компактные электронные устройства. Например, домашний компьютер ZX Spectrum вполне можно было сделать мобильным, похожим на современные игровые консоли Nintendo Switch, но все упиралось в отсутствие компактных и емких аккумуляторов. Положение дел на рынке мобильной техники тех лет очень хорошо характеризует популярный анекдот про «суперчасы» и чемодан батареек к ним.

Все изменилось в начале 1990-х годов, когда на рынке появились литий-ионные (li-Ion) батареи. Главный вклад в их развитие внесли ученые из разных стран: Джон Гуденоу, Стэнли Уиттингемиз и Акира Ёсино. Разработка велась с конца 1970-х годов, а в 2019 году интернациональный коллектив получил за изобретение литий-ионных батарей нобелевскую премию по химии.

Устройство литий-ионных батарей довольно простое, а эффективность дает подбор уникальных материалов. Грубо говоря, у li-Ion батареи один электрод сделан из графита, а второй — из оксида кобальта. Разделенные полупроницаемой мембраной, электроды взаимодействуют с электролитом, богатым ионами лития.

Литий-ионные батареи оказались нужны везде — в только-только появившихся мобильных телефонах, ноутбуках, часах, калькуляторах и множестве других электронных устройств. Рынок таких девайсов начал бурно развиваться и если сейчас вы оглядитесь по сторонам, то обязательно увидите маленькое электронное устройство с Li-Ion батареей: смартфон, планшет, смарт-часы, калькулятор, ноутбук или беспроводную мышь.

Литий-ионные батареи сейчас переживают апогей своего развития, их все уменьшающийся вес и увеличивающаяся емкость позволяют строить на их основе даже средства передвижения: электро-самокаты, электро-велосипеды, моноколеса и гироскутеры.

Отдельно стоит упомянуть квадрокоптеры, которые совсем недавно появились на рынке. Их создание было невозможно без миниатюризации управляющей электроники и системы питания. Популярные модели могут держаться в воздухе около получаса, производя качественную видеосъемку.

Но прогресс не стоит на месте и в этом году стали появляться новости о создании атомных батарей со сроком службы в 20 и более лет. Представьте, как изменится рынок мобильной техники, если ее больше не надо будет заряжать.

Изобретение жидкокристаллических экранов

Современная мобильная техника немыслима без ЖК-экрана, который позволил кардинально уменьшить размеры и вес устройств. Еще каких-то 15-20 лет назад ЭЛТ-экраны удерживали лидирующие позиции на рынке ПК, мониторов и бытовых телевизоров, но сегодня на этом рынке безоговорочно царствуют ЖК-дисплеи.

А в мобильной технике и миниатюрной электронике — в наручных часах, калькуляторах, небольших информационных дисплеях, ЖК-экраны стали доминировать еще в 70-х годах прошлого века.

Основой ЖК-экранов является вещество цианофенил, которое, находясь в жидком состоянии, имеет свойства, присущие кристаллам. Первые описания подобных веществ сделал ученый Ф. Ренитцер еще в 1888 году, но никто не знал, как применить их свойства на практике.

В 1930 году ученые из британской корпорации Marconi получили патент на их промышленное применение, но рынок еще не был готов к этой революционной технологии. Как и в случае с другими важнейшими изобретениями, время между первыми работающими образцами и массовым появлением на рынке измеряется десятилетиями.

Только в 1960-х годах компания RCA представила прототип наручных часов с ЖК-экраном. Большой вклад в развитие ЖК-экранов внесла корпорация Sharp, выпустив первый в мире калькулятор CS10A с ЖК-экраном в 1964 году. А в 1976 году на рынке появился первый телевизор с ЖК-экраном диаметром 5,5 дюйма и разрешением 160х120 точек.

В 1980-е годы Sharp остается ведущим разработчиком ЖК-экранов, выпустив в 1987 году первый цветной дисплей диаметром 3 дюйма, основанный на технологии STN (Super-TwistedNematic), а в 1988 году — первый в мире цветной ЖК-дисплей диаметром 14 дюймов.

В 1990-х годах начинается бурное развитие рынка ЖК-экранов, изобретаются новые технологии, такие как IPS (англ. in-plane switching). Небольшие дисплеи понадобились везде — в мобильных телефонах, ноутбуках, видеокамерах и фотоаппаратах.

Сегодня ЖК-экраны окружают нас везде, где бы мы ни находились: телевизор, ноутбук, планшет, смартфон, смарт-часы и даже электронный термометр — везде стоит ЖК-экран. Переоценить их воздействие на мобильную электронику трудно — ведь они компактны, дешевы, позволяют создавать сенсорные экраны и потребляют совсем мало энергии.

На рынке сегодня доминируют три основные технологии изготовления ЖК-дисплеев: TN+film, IPS (SFT, PLS) и MVA. Каждая из технологий имеет свои достоинства и недостатки и, судя по всему, еще долго будут соседствовать на рынке.

Изобретение светодиодных экранов

Яркий свет огромных рекламных панелей, который окружает нас в городах, бегущие цифры на табло рейсов в аэропортах и железнодорожных вокзалов, огромные информационные экраны в биржах и на стадионах — это все светодиодные экраны. Уже мало кто помнит времена, когда все эти экраны и вывески создавались на базе громоздких и прожорливых ламп накаливания. Экономичные и недорогие светодиоды заняли рынок быстро и незаметно.

Первые упоминания о светодиодном эффекте были получены в 1907 году от британского экспериментатора Генри Раунда из компании Маркони Лабс. Он описал электролюминесценцию, которая происходит при прохождении тока в соединении металла и карбида кремния, выражающуюся в желтом, оранжевом и зеленом свечении.

И опять прошло почти полвека между изобретением и его первой практической реализацией. Только в 1962 году был выпущен светодиод красного цвета, который можно было использовать в производстве информационных табло. Разработал его ученый Ник Холоньяк для компании General Electric.

Но светодиоды оставались очень дорогими до 1970-х годов, когда их удешевление совпало с радикальным увеличением их яркости и появлением новых цветов свечения.
А в начале 1990-х годов исследователи из компании Nichia Chemical Industries изобретают недорогие диоды синего и белого цветов, за что впоследствии получили нобелевскую премию по физике.

Нельзя не упомянуть о важнейшей нише светодиодов — системах освещения. Светодиоды за последние 10 лет перевернули рынок систем освещения, вытеснив лампы накаливания и галогенные лампы из наших домов. Энергоэффективные диоды теперь стоят почти в каждой лампочке и уличном фонаре. Подсветка ЖК-экранов, лампочки в фонариках — практически любой источник света сегодня изготавливается с применением светодиодов.

Беспроводные сети — пара слов о Wi-Fi

Современный расцвет мобильной электроники был бы невозможен без удобной и надежной связи между устройствами. Сегодня эта роль лежит на Wi-Fi, самом популярном беспроводном стандарте связи. Это самая молодая технология из упомянутых, ведь стандарт Wi-Fi был разработан совсем недавно, в 1998 году, в лаборатории радиоастрономии CSIRO, в Австралии.

Максимальная скорость стандарта Wi-Fi 802.11a в 1999 году составляла внушительные для тех лет 54 Мбит/с. А сегодня, спустя 20 лет, в стандарте 802.11ax скорость доходит до 11 Гбит/с.

За какие-то 10 лет практически в каждой квартире появилась Wi-Fi-точка, которая позволяет нашим мобильным устройствам получать интернет на огромной скорости. Сложные онлайн-игры, видеосвязь, музыка, а тем более — видео высокой четкости на наших смартфонах, все это заслуга Wi-Fi-связи.

Итоги

Анализируя ключевые научные прорывы, которые перевернули рынок электронных устройств, сразу замечаешь два фактора, которые заметно влияют на итоговый результат.

Во-первых, это заметный временной интервал между изобретением и практическим внедрением технологии. Иногда проходит полвека, прежде чем гениальное изобретение начинает приносить плоды. Но, в последние годы этот интервал становится все короче, ведь научно-технический прогресс ускоряется.

А во-вторых, очень заметно такое влияние прорывов в разных областях науки и техники, что потом, спустя несколько десятилетий они, дополняя друг друга, позволяют создать совершенно новое устройство.

И смартфон, с которого, скорее всего, вы читаете этот текст — это и миниатюрные транзисторы в интегральных микросхемах, и мощная li-Ion батарея, и ЖК-дисплей, подсвеченный светодиодами, и Wi-Fi связь, позволяющая получать быстрый интернет без проводов.

Уберите из этой формулы что-то одно, и устройство уже не cможет существовать в том виде, к которому мы все привыкли.

Первые электромобили в России (Часть 1)

«Первые отечественные электромобили НАМИ-750 и НАМИ-751» – под таким заголовком вышла статья в нашем журнале № 5 за 2009 год. А начиналась она со слов: «Шёл 1947 год». Не верится, что автор не знал, что эти машины были не первыми отечественными электромобилями. Очевидно, сработал стереотип – многие коллеги по-прежнему начинают историю российского автомобилестроения с эпохи СССР, как будто до 1917 года у нас Отечества не было… Подзаголовком невольно омолодили отечественный электромобиль почти на 50 лет, а может быть, и более.

В советские годы многие исследователи уходили в крайности. Одни начинали историю автомобиля в России с повозок, приводившихся в действие мускульной силой человека – «самобеглой коляски» Л. Л. Шашмуренкова 1752 года и «самокатки» И. П. Кулибина 1771 года. Эти оригинальные и интересные транспортные средства действительно были построены в России, но вправе ли мы считать их автомобилями в полном смысле этого слова?

C электромобилем получилось с точностью до наоборот – его родословную стали забывать. Сейчас, когда мир охватила очередная волна «электромобильной лихорадки», мало кто задумывается о том, что история самодвижущегося экипажа на электрической тяге гораздо «древнее», чем история бензиновых машин. Она имеет свои взлёты и падения, а ажиотаж – явление далеко не новое. Стоит рассказать о самых первых электромобилях в России и рассмотреть различные аспекты развития этого вида транспорта через призму почти двух столетий, а также упомянуть крайности развития альтернативного автотранспорта.

Электромобиль, первые опыты

История электромобиля начинается в первой половине XIX века с создания в 1821 году английским учёным Майклом Фарадеем электродвигателя. Дату постройки первого самодвижущегося экипажа на электрической тяге история не сохранила. Известно только, что между 1832 и 1839 годом шотландец Роберт Андерсон, вероятно, впервые в мире испытал работоспособный электромобиль. Нечто подобное построили в 1834 году американец Томас Дэвенпорт и через год голландцы Стратин Гронинген и Кристофер Беккер. В 1838 году в Шотландии увидела свет электрическая повозка Роберта Дэвидсона. А в 1842 году эмигрировавший за океан Андерсон и Дэвенпорт изготовили уже вполне совершенные электромобили с питанием от перезаряжающихся батарей – аккумуляторов. Через десять лет появились аналогичные конструкции Чарльза Пэйджа и братьев Студебекер – Генри и Клема.

Альтернативный транспорт постепенно приобретал свои характерные черты. Во времена, когда автомобилей с двигателями внутреннего сгорания ещё не было, электромобиль рассматривался в качестве альтернативы к приводимым в действие силой пара самоходам. Однако конкуренции тяжёлым дорожным локомотивам и громоздким паровым дилижансам, уже колесившим по дорогам Англии, Франции и некоторых других стран, электромобиль не создал. Области применения обеих новаторских идей были разными и ограниченными, их развитие шло черепашьими темпами. Безрельсовые паровозы десятилетиями не меняли своей конструкции, а создатели электромобилей решались только на робкие попытки внедрения своих разработок.

И вдруг в конце XIX века, после триумфального пришествия бензинового автомобиля, всё изменилось. Многочисленные изобретатели неожиданно вспомнили про альтернативные силовые агрегаты, появились новые самые разнообразные конструкции самоходов, вплоть до таких курьёзов как движитель посредством сжатого воздуха. Изобретатели паровых машин создали многочисленные конструкции компактных двигателей и относительно лёгких колясок. «Альтернативщики» успешно вмешались даже в зарождающий автоспорт – 29 апреля 1899 года бельгиец Камиль Женатци на электромобиле своей конструкции впервые в мире преодолел скоростной рубеж в 100 км / ч. Любопытно, что скорость 200 км / ч впервые покорилась паровому автомобилю в 1906 году.

На рубеже XIX и ХХ веков в развитие электромобилестроения вмешались политики и общественность. Эксперты, журналисты и даже правозащитники вспомнили про экологию, началась чуть ли не глобальная критика «чадящих бензиновым угаром» автомобилей. Досталось и паровым коляскам – с подачи общественности местами вступали в силу запреты на выпуск пара в атмосферу. Странно, тысячи промышленных паровых двигателей, паровозов и пароходов защитникам окружающей среды почему-то не мешали… Продвижению электрической тяги способствовали политики, её пропагандировали в своих научных работах учёные и даже власти некоторых городов частично субсидировали внедрение электромобилей для общественных перевозок. Например, таксомоторный промысел в крупнейших городах Европы – Лондоне, Париже и Берлине – начался именно с электромобилей.

Однако первенство в идее электрификации извозного дела принадлежит Североамериканским Соединённым Штатам – в Филадельфии прокатные электромобили появились в 1894 году, а через три года и в Нью-Йорке. В начале ХХ века в американских городах наблюдался настоящий бум электрической тяги и даже её победное шествие.

Самые первые отечественные

Российская империя с самого начала отставала в развитии автомобилизма, но и мимо неё «электромобильная лихорадка» не прошла, правда, затронула она её скоротечно. Подтолкнули русских изобретателей на электрическую тягу для самоходных экипажей не поощрения властей, а притеснения. Поскольку пугливые лошади шарахались от проезжавших мимо грохочущих бензиновых моторов, безопасность движения на улицах Петербурга и Москвы в конце XIX века оставляла желать лучшего.

Немногочисленные автомобили стали одним из любимых объектов жёсткой критики журналистов бульварных изданий и простых обывателей. Дошло даже до требований о запрете эксплуатации моторов в городской черте. Бесшумный и не дымящий электромобиль казался панацеей от возможных бед технического прогресса. Кроме того, он был проще в изготовлении и эксплуатации и не страдал такими «детскими болезнями», как ещё несовершенный капризный бензиновый самоход. Заводился электромобиль без физических усилий, переключать скорости не надо, педали сцепления не было – сел, включил тумблер и поехал. Все преимущества налицо, а на такие существенные недостатки как тяжесть, малый запас хода, длительная подзарядка и кислотные пары аккумуляторов старались не обращать внимания. Главное – управлять им было значительно легче. Водителю нужно было, как правило, уметь обращаться только с простым рулевым механизмом и реостатом.

О первом русском электромобиле история точных сведений не сохранила. Возможно, он был построен тоже раньше, чем первый отечественный автомобиль с ДВС. Согласно скупым заметкам из старой прессы инженер-электрик Г. А. Щавинский, владелец мастерской «Сила и Свет» в Санкт-Петербурге и отделения в Варшаве, построил в 1885 году один электрический автомобиль. Тип конструкции неизвестен. Поиски информации о петербургской фирме результата пока не дали, но варшавский завод Siła i Światło, по сведениям польских историков, был основан только в 1918 году. В Риге существовало до революции акционерное общество «Свет и Сила» (Licht & Kraft) – генеральный представитель ревельского завода «Вольта» и ряда немецких электротехнических фабрик в Лифляндской губернии, возможно, оно имело отношение к компании Щавинского.

Электротехник А. Р-х (полное имя и место жительства не установлено) построил в 1898 году «двухместную электрическую карету весом 22 пуда». Электромотор был установлен под сиденьем, аккумуляторы располагались под днищем машины.

Это сообщение также нуждается в уточнении.

Популярный журнал «Велосипед» в феврале 1898 года писал: «В Департаменте торговли и мануфактур Министерства финансов […] в настоящее время находится изобретённая русским техником И-вым электрическая карета. Расход на содержание и езду в карете в три раза меньше, чем на лошадях. Машина устроена под сиденьем. Весь механизм сделан внутри кареты. Аккумуляторы заряжаются на четверо суток. В такой карете очень удобно совершать путешествия по просёлочным дорогам. Изобретатель ходатайствует в Департаменте торговли и мануфактур Министерства финансов о выдаче ему десятилетней привилегии». Похожие заметки появлялись и в других изданиях.

К сожалению, информация о самых первых российских электромобилях отрывочная и скупая, её забыли ещё в дореволюционное время. Не исключено, что никто кроме журналистов описанных выше машин не видел. А могло быть и так, что они сами их не видели, а только подхватили наводнившие Петербург слухи. Поэтому отдавать им безоговорочный приоритет пока не следует.

Инициатива И. В. Романова

Дальнейшие события уже достоверные. Ещё в 1895 году в Одессе публика увидела небольшой «подвесной трамвай», перевозивший мелкие грузы по территории местного ломбарда. Автором изобретения был инженер Ипполит Владимирович Романов. Через год было основано и Высочайше утверждено Общество электрического машиностроительного завода «Ипполит Романов». В 1897 году диво появилось в столице – на выставке в петербургском Сельскохозяйственном музее Русское Императорское техническое общество продемонстрировало действующую модель подвесной монорельсовой электрической железной дороги. Модель вызвала интерес специалистов и публики, изобретатель приступил к разработке проекта дороги. Романов подал на имя вдовствующей императрицы Марии Фёдоровны прошение о дозволении построить в Гатчине для демонстрации опытный участок дороги длиной в 100 сажень на территории между Балтийским вокзалом и Большим Гатчинским дворцом. Вскоре закипела работа – к своему проекту Романов привлёк различные предприятия, и в 1899 году сооружение было готово. К установленной на кронштейнах «в форме буквы Г» массивной металлической ферме подвесили «вагон открытый, летнего типа, весом до 100 пудов», рассчитанный для перевозки 20 пассажиров.

В грандиозные планы предпринимателя входила постройка окружной подвесной дороги для Петербурга, по которой могли двигаться со скоростью до 200 вёрст в час до 2000 пассажирских, товарных и почтовых вагонов в сутки. Увы, планам талантливого инженера не суждено было осуществиться, а об уникальной подвесной дороге в Гатчине со временем забыли.

Разработкой самодвижущихся экипажей на электрический тяге Романов заинтересовался ещё в конце 80-х годов, в его планы входили постройка и эксплуатация электромобилей. Через десять лет за ним уже числилось несколько изобретений в этой области. Не последнее место среди них занимали ёмкие «гораздо легче обычных» аккумуляторы и лёгкие, но достаточно мощные электромоторы. Пока строилась подвесная дорога, инженер не сидел без дела. Он обратился к одному из изобретателей первого отечественного автомобиля Петру Александровичу Фрезе с просьбой о содействии в постройке нескольких экземпляров электрических самоходов своей конструкции.

В 1899 году из ворот петербургской фабрики Акционерного общества постройки и эксплуатации автомобилей «Фрезе и К°» выехал первый электромобиль конструкции И. В. Романова. Компоновку машины конструктор заимствовал у английских кэбов – место водителя установили сзади на высоких козлах позади полузакрытого пассажирского отсека на двух человек. Своим видом электрокэб напоминал «старинные портшезы 18 столетия». Ведущими были передние колёса, а управлялись задние значительно меньшего диаметра, чем передние. По такой схеме уже строились некоторые электромобили в Северной Америке, но аппарат Романова не копировал ни один из них, хотя сходство с одной из показанных выше конструкций очевидно.

Масса электромобиля составляла 44 пуда (750 кг), из которых половина приходилась на элементы питания. Зарядки аккумуляторов системы Бари, усовершенствованных Романовым, хватало на 60 вёрст пути при расчётной скорости движения 15 вёрст в час – согласно действующих в то время требований городской управы Петербурга, допускавших движение самоходов не быстрее 13 вёрст в час. Максимальная же скорость могла доходить до 35 вёрст в час.

Силовая установка располагалась в средней части экипажа, каждый двигатель передавал вращение на одно из передних колёс при помощи роликовой цепи по принципу раздельного привода. Отсек для батарей располагался за салоном, над ним находилось место «кэбвожатого». Для замедления и остановки экипажа служили два тормоза – механический и электрический рекуперационный. При торможении он принуждал двигатель работать как генератор и вырабатывать энергию, идущую на подзарядку аккумуляторов. Предусматривалось и экстренное торможение при помощи «стоп-крана», который прерывал ток в главной цепи и мог быть приведён в действие как водителем, так и пассажирами. Регулирование скорости движения осуществлялось девятиступенчатым реостатом-контроллером. Предназначался электромобиль для извоза в качестве прокатной машины.

Технические характеристики этой машины были опубликованы в журнале «Электротехника» № 23 / 1899 г. и «Техническом Сборнике и Вестнике Промышленности» № 10 / 1899 г., причём в обеих публикациях они немного отличались. Позднее, в 1901 году, Собрание инженеров путей сообщения издало книгу В. Мелентьева «Электрические автомобили системы И. В. Романова», в которой подробно описывались конструкции всех машин русского инженера в сравнении с некоторыми заграничными разработками, описаны их преимущества, рассмотрены все аспекты электрификации автотранспорта. Данные в книге не во всём совпадали с другими источниками, а в поздних публикациях появились неизвестно откуда и другие цифры. Так, мощность двух электромоторов конструкции Романова, построенных по образцу немецкой фирмы Siemens & Halske, согласно разным источникам, составляла суммарно от четырёх до шести л.с. А в книге Мелентьева утверждалось, что мощность была всего лишь 1,4 л.с.

В 1900 году увидела свет вторая модификация электрокэба Романова. Эту машину снабдили великолепно выполненным по передовой технологии экипажного дела фирмой «Фрезе и К°» изящным закрытым застеклённым, снабжённым системой отопления кузовом. Панели многослойного кузова собрали из соединённых при помощи органического клея листов спрессованной фанеры и холста, а боковые стёкла сделали гнутыми – впервые в практике российского автомобилестроения. На второй электрокэб установили новые облегчённые аккумуляторы системы Романова.

Первый отечественный автобус

Чуть позже жители Петербурга и Гатчины увидели ещё одно воплощение идей И. В. Романова – электрический омнибус. Он был не только первым электрическим, но и вообще самым первым отечественным автобусом.

Внешне похожая на трамвайный вагон машина вмещала 16 пассажиров в закрытом и остеклённом салоне и четверых на прикрытой навесом задней площадке. Стоя на такой же передней площадке управлял ею вагоновожатый, а на задней мог стоять кондуктор. Вход пассажиров устроили только с задней площадки, вдоль боковых стенок вагона установили скамейки для сидения.

Согласно другим ранним источникам омнибус имел 14 мест внутри и два на площадке – всего, включая водителя, 17. Вероятно, разногласия свидетелей возникли на основании того, что И. В. Романов планировал постройку трёх разных моделей электрических омнибусов: на 10, 20 и 30 пассажирских мест. Суммарная мощность двух электромоторов для каждой из моделей по расчётам Мелентьева предполагалась соответственно 3,374; 4,9 и 7,02 л.с. А в поздних публикациях встречается опять-таки неизвестно откуда взятая цифра в повторяемой многими авторами фразе: «На электрическом прообразе автобуса стояли два двигателя по 6 л.с. каждый».

Общая схема ходовой части машины повторяла опробованную на кэбах конструкцию, но теперь поворотными колёсами стали малого диаметра передние, а цепь приводила в движение большие задние. Масса машины с батареями достигала 100 пудов. Единственный построенный на фабрике П. А. Фрезе экземпляр оснастили изготовленным по описанной выше технологии изящным кузовом с верхним освещением в «фонаре» – под этим термином подразумевалось возвышение части крыши. Оно имело небольшие застеклённые окна, шедшие вдоль всей верхней части машины и служило для возможности прохода пассажиров по салону во весь рост. Максимальная скорость экипажа колебалась по разным данным от 10 вёрст в час (наиболее вероятная цифра) до 20. Запас хода на одной подзарядке – 60 вёрст.

Свои электромобили изобретатель разрабатывал в качестве общественного городского транспорта. Скрупулёзно рассчитав смету себестоимости кэба в 4000 рублей и омнибуса в 7000 рублей (немалые деньги в то время), при условии постройки машин партиями не менее 15 штук, он мечтал об открытии в столице автомобильно-извозного промысла и автомобильно-омнибусного сообщения. Все предпосылки к тому имелись. На проведённом собрании Электротехнического отдела Императорского Русского электро-технического общества инженер М. М. Курбанов прочёл доклад «Об электрических кэбах и омнибусах системы Ипполита Романова». Собрание поблагодарило докладчика и сделало заключение: «Отдел признаёт, что электрические кэбы и омнибусы имеют широкую будущность […] Выработанная фирмой «И. Романов» конструкция электродвигателей и механических деталей кэба, испытанных на пробеге, по заявлению докладчика, в 3000 вёрст, и омнибуса надо считать шагом вперёд в этой области электротехники». 3000 вёрст? Маловероятно, но поверим на слово. Однако испытания действительно проводились в Гатчине и Петербурге до февраля 1901 года. Затем омнибус был осмотрен Технической экспертной комиссией и признан годным к пассажирским перевозкам в столице.

Годом ранее конструктор заявлял о намерениях учредить «общество, которое в течение трёх лет предполагает выпустить для общественного пользования 400 кэбов на 2 пассажирских места каждый, 200 карет на 4 пассажирских места каждая и 15 омнибусов на 15 мест внутри и 2 снаружи». А 19 января 1901 года в Санкт-Петербургскую Городскую Думу поступило прошение от потомственного дворянина Ипполита Владимировича Романова о разрешении ему организовать десять маршрутов электрического омнибуса. Предполагалось задействовать на них 80 машин. 27 июня Дума выдала разрешение на открытие в столице регулярного движения омнибусов. Казалось бы, успех обеспечен, но несмотря на лестные отзывы разных комиссий и моральную поддержку некоторых высокопоставленных лиц, внедрение электрических автобусов и прокатных кэбов в столице не состоялось. Условия, поставленные городскими властями, были весьма жёсткими, они отпугнули потенциальных акционеров и не позволили Романову воспользоваться решением Думы. Вероятно, определённую роль в неудаче инициативы сыграло лобби владельцев конки и извозопромышленников, были и другие субъективные причины. На этом всё и закончилось – мечта изобретателя не сбылась.

Источник Источник Источник http://elektro-mobili.ru/pervyj-elektromobil-v-mire/
Источник http://club.dns-shop.ru/blog/t-57-tehnologii/36139-tehnologii-i-izobreteniya-v-elektronike-kotoryie-izmenili-mir/
Источник Источник http://www.gruzovikpress.ru/article/16171-pervye-elektromobili-v-rossii-ch-1/