Топ-5 худших двигателей в зарубежных авто

Мы привыкли слышать лестные отзывы об американских, европейских и японских автомобилях, особенно об их двигателях, которые считаются лучшими в мире.

Начинающему автолюбителю может показаться, что немцы, итальянцы или французы производят только качественные автомобили. Это не совсем так.

Конечно, все зарубежные модели действительно оригинальны и востребованы. Только некоторые из них обладают не слишком надежными двигателями с минимальным ресурсом.

Конечно, все уже привыкли к ограниченным возможностями мотора ВАЗа, которого хватает в 160-200 тысяч километров, после чего необходимо делать капремонт.

Но оказывается, что подобные «экземпляры» есть и у «западных» производителей. При этом проблемы могут быть, как у бензиновых, так и у дизельных автомобилей.

Чтобы свести к минимуму вероятность попадания на «брак», рассмотрим все машины, имеющие худшие двигатели. Благо, что их не так много.

Худшие бензиновые моторы зарубежных авто

Начнем мы с бензиновых двигателей, к которым зачастую предъявляются менее строгие требования к ресурсу.

При этом автолюбители «разбаловались» и буквально свыклись с мыслью, что такие моторы обязательно должны быть «миллионниками».

На практике оказалось, что это не так.

Двигателя Mercedes М272 и М273.

Автомобили Mercedes с такими двигателями появились на свет в 2004 году и действительно порадовал своей повышенной экономичностью, а также отличной тягой.

Мотор в тот период устанавливался практически на все модели – от С до S-класса (даже на внедорожники).

Конкретные модели автомобилей Mercedes с двигателями М272 и М273.

Казалось бы, что может быть не так – надежный двигатель, выполненный из цельного алюминия, с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. Но проблемы обнаружились уже через 50-60 тысяч километров.

Владельцы автомобилей начали массово обращаться с проблемой повышенного растяжения ремня цепи ГРМ, что, в свою очередь, приводило к повышенным вибрациям.

Данную проблему не получалось решить «малой кровью» — приходилось снимать двигатель и перебирать его. В итоге затраты автолюбителей оказывались очень высокими.

Но появлялись и другие проблемы, на более раннем пробеге. К примеру, специалисты на СТО часто диагностировали течь из маслорадиатора, неисправности впускного коллектора, задиры в поршневой группе (особенно на 3,5-литровых моторах).

Также могут возникнуть проблемы с балансировочным валом, а точнее с шестерней, которая распложена на нем.

В результате быстрого износа зубьев шестерни (через 60 – 120 тыс. км пробега) происходит сбой в регулировках выпускного и впускного распределительным валам правой ГБЦ.

На начальном этапе износа шестерни, никаких изменений в поведении машины не наблюдается.

Однако в дальнейшем теряется приемистой автомобиля, появляются не характерные для работы двигателя шумы, повышается расход топлива.

Образовавшееся от износа шестерни металлическая стружка постепенно забивает масляной насос, который в результате этого начинает работать менее эффективно, а в дальнейшем может и совсем заклинить.

Диаметр шестерни в результате износа зубьев уменьшается, а значит происходит растягивание цепи, которая на каком-то этапе работы может перекоситься. Это может привести к загибанию клапанов.

Решается данная проблема не просто, нужно полностью проводить замену специальным ремонтным комплектом всех деталей балансировочного вала.

Но это еще не все. Чтобы провести все работы с промежуточным валом, необходимо снимать двигатель, а это очень трудоемкая и дорогостоящая работа.

Поэтому вам обязательно предложат провести и другие работы, к примеру, сразу заменить нижнюю звездочку коленвала двигателя.

Каждая неисправность заставляла владельца выкладывать довольно серьезные средства на ремонт (кое-что, конечно, делалось по гарантии). При этом соблюсти все заводские требования не всегда представлялось возможным.

Конечно, разработчики со временем убрали ряд проблемных мест, касающихся цепи и балансировочных валов, но репутация «проблемного» за двигателем все-таки закрепилась.

Естественно, подобные вещи сильно влияют на репутацию марки.

Еще один немецкий производитель автомобилей, который стал «жертвой» стремления разработчиков создать чуть ли не самый экономичный и мощный автомобиль.

Выпуск автомобилей Volkswagen с двигателями модели ЕА111 был налажен еще в 2005 году. При этом моторы самые различные – как атмосферные, так и с турбонаддувом. Но проблемы оказались общими.

Где устанавливался двигатель Volkswagen-Audi ЕА111.

К примеру, двигатель объемом 1,2 литра показал крайне низкий ресурс цепи. Бывали случаи, когда ее приходилось менять уже через 25-30 тысяч пробега.

После этого появились серьезные проблемы с турбиной (чаще всего в негодность приходил вастегейт и электропривод). Но в остальных моментах двигатель оказался довольно надежным.

В частности, ему повезло с ГБЦ и поршневой группой, которая отлично себя проявила даже в условиях суровой эксплуатации.

Двигатель с объемом 1,4 литра оказался и вовсе экспериментальным. Разработчики компании хотели создать по-настоящему мощный мотор с двойным турбонаддувом, да еще и с непосредственным впрыском. При этом уникальной мощности получилось добиться – почти 180 лошадиных сил.

Но наряду с этим возникли большие проблемы с двигателем – появлялись детонации, выходила из строя турбина, имело место загрязнение интеркулера маслом из выхлопной системы. В итоге из-за большой нагрузки поршневая система быстро разрушалась.

Возникали проблемы с клапанами, которые из-за чрезмерных отложений на них переставали закрываться. В итоге автолюбителю приходилось сталкиваться с такими неприятностями, как детонация, перегрев и неисправности ГБЦ.

Что хуже всего, форсунки впрыска оказались неподготовленными к «качеству» российского топлива. При этом первыми страдали фильтры и насос.

В общем, проблем с топливной системой оказалось, хоть отбавляй (хотя, на качественном бензине они в общем-то могли и не проявиться).

Еще одной, уже стандартной для многих, проблемой стала цепь привода ГРМ. Именно на 1,4-литровом моторе цепь ходила не более 30-40 тысяч километров. После этого ее приходилось менять. Единственный плюс, что замена цепи на таком двигателе — довольно бюджетное мероприятие.

Что же случилось? Цепь могла перескакивать в случае обратного вращения двигателя, во время постановки «передачи», погрузки на эвакуатор и так далее. Самое плохое, что во время перескока серьезно деформировались клапана.

Плохо проявили себя и атмосферные двигатели, хотя считалось, что после турбонаддувных они вызовут меньше проблем.

Самое интересное, что неисправности «вылезли» те же самые, что и на двигателе 1,4 литра.

Единственное, что при попытке сдерживания давления масла происходили еще более крупные неприятности – быстро изнашивались шатуны, вкладыши коленвала и поршневая группа.

Конечно, конструкторы стараются в современных двигателях убирать все существующие проблемы. В частности, последние моторы имеют уже более надежную цепь, а на 1,2-литровом моторе была заменена турбина.

При этом в более новых моделях ЕА211 появился более качественный и надежный ремень ГРМ.

Двигатель BMW N46.

Автомобили BMW получили чуть ли не самый ужасный двигатель за всю историю данной марки. Казалось бы, что немцы не могли допустить подобной оплошности. Оказывается, все реально.

На каких автомобилях BMW устанавливался двигатель N46.

Мотор не обладает большой мощностью – всего 156 лошадиных сил, турбонаддува нет, всего четыре цилиндра.

Подобные двигатели обычно живут очень долго. Но желание разработчиков довести «сердце» автомобиля до идеала привело к краху. Стремление к повышению экономичности и снижению топлива вызвало целый «букет» проблем.

Мотор оказался слишком сложным, как для машин такого класса. Здесь разработчики смогли вместить практически все – и модную систему регулировки фаз, и бездроссельный пуск. Но, как оказалось, все это лишнее.

Из-за повышенной температуры в двигателе много быстрее закоксовывалось масло, поэтому уже через 2-3 года эксплуатации мотор начинал потреблять его просто в невероятных количествах.

Одновременно с этой проблемой появилась и другая — начали разрушаться шайбы в приводе ГРМ и пластиковые направляющие.

Из-за чрезмерных масляных отложений из строя быстро выходила гидравлика, несмотря на популярность ее производителей.

Уже через 3-4 года «прожорливость» автомобиля можно было сравнить с двадцатилетним ВАЗом. Единственным выходом в такой ситуации был капремонт.

Далеко не лучшим образом сложилась ситуация и с электроникой, любой элемент которой после нескольких лет жизни мог отказать.

Немного отсрочить появление данных проблем можно было только в том случае, если заливать в бак АИ-98 и как можно чаще менять масло. При этом последнее должно иметь только рекомендованную заводом вязкость и серию.

В общем, проблем много, а ведь и автомобилей с таким мотором было выпущено настоящая «тьма».

Худшие дизельные двигатели

Некоторые дизельные двигатели также оказались далеко не идеальными. И здесь «отличились» две модели.

Автомобиль BMW 7 двигателем N47.

Снова неприятно «порадовал» известный немецкий концерн. Двигатель N47 начал устанавливаться на автомобили BMW с 2007 года.

Двигатель довольно распространенный и ставится на многие модели.

Мощность моторов разная – от 1,6 до 2 литров. Выпускался в разных модификациях.

N47D16 с объемом в 1,6 литра, устанавливался на модельный ряд BMW.

Двигатель N47D20, объемом в 2,0 и выпускался в нескольких подмодификациях, он устанавливался на автомобили.

Но у него есть ряд неприятных особенностей.

К примеру, для замены привода ГРМ (из-за особенностей расположения) приходится снимать двигатель с автомобиля. При этом сама цепь долго не ходит – ее ресурс около 50-60 тысяч километров.

Если проигнорировать первый симптом (появление характерного шума), то вскоре двигатель можно и вовсе выбрасывать. К слову, замена цепи осуществлялась по гарантии, но надолго это не спасало.

К проблемам двигателя N47 можно также отнести бракованные заслонки на впускном коллекторе (по-другому их просто не назовешь).

В случае поломки они попадали в цилиндры и препятствовали работе клапанов. Можно только догадываться о количестве и силе повреждений в этой ситуации. Но и это еще не все.

На этом моторе очень быстро выходят из строя пьезоэлектрические форсунки, которые по заявлению производителя обладают довольно высоким качеством.

На самом же деле их ресурс ограничен, а замена серьезно бьет по кошельку. В остальном же машина проявляет себя только с лучшей стороны – она экономична и имеет отличную тягу.

Двигателя Mitsubishi 4D55 и 4D56.

Очень хотелось, чтобы хотя бы «японцев» не было в нашем перечне, но и они заняли «почетное» место.

В Mitsubishi Pajero начали устанавливаться четырехцилиндровые моторы, но они оказались далеко не лучшего качества.

С 1982 года модель дизельного двигателя 4D55С, а с 1991 года — 4D56.

Хотя, двигатели объемом в 2,3-2,5 считаются довольно беспроблемными.

Первые недостатки появились уже в турбированных двигателя – здесь и трещины ГБЦ, и неисправность распредвала, и поломка валов (в комплексе с заклиниванием).

Из-за перегрева возникали трещины в блоке цилиндров. Кроме механических недоработок, проявились проблемы с системой питания.

Ресурс двигателя в регионах с холодным климатом оказался очень низким – около 100 тысяч километров. После этого пробега его зачастую было проще поменять, чем пытаться отремонтировать.

Конечно, это не радовало автолюбителей, и многие были вынуждены отказываться от покупки приглянувшегося автомобиля.

Выводы

Каким можно сделать выводы из сказанного в статье?

Оказывается, что даже всемирно известные и признанные производители допускают серьезные оплошности. И основная причина – конкуренция, стремление что-то доказать себе и другим, желание сделать супермощный и суперэкономичный двигатель.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Снегоход BRP Lynx 69 Yeti Army 600 E-TEC

BRP Lynx – популярная торговая марка современных снегоходов, созданных специально для суровых и снежных зим Европы и России. Продукция компании отличается проходимостью, маневренностью, надежностью, большим ресурсом работы и стильным дизайном. Все модели BRP Lynx комплектуются экономичными и мощными моторами объемом до 1200 куб.см и специальной подвеской. Техника бренда прекрасно подойдет для зимней охоты, рыбалки или продолжительных путешествий.

BRP Lynx 69 Yeti Army 600 E-TEC – современный снегоход утилитарного типа, представляющий новую линейку бренда. В основу аппарата легла современная платформа LXU. Модель разработана для выполнения задач повышенной сложности в горной местности и в экстремальных ситуациях (изначально планировалась для использования в армии). Даже в тяжелейших условиях снегоход продолжает работать.

Длинный шипованный трек гарантирует отличное сцепление на обледенелых поверхностях и на рыхлом снегу. Мощный аккумулятор позволяет запускать снегоход в сильные морозы. Дополнительно техника снабжается ручным стартером. 2-скоростная коробка передач и специальная конструкция подвески упрощают управление снегоходом, позволяя сохранять контроль за ситуацией при любых условиях (транспортировка груза большой массы или движение задним ходом).

Видео

В сравнении с младшим семейством (Lynx 59) серия Линкс 69 Арми 600 получила улучшенные лыжи и накладки. За счет этого движения стали более выверенными. Рулевое управление практически не изменилось. Главным новшеством стала рулевая колонка с моментальным изменением наклона (опция ранее была доступна исключительно на топовых версиях). Переключатели и кнопки остались прежними (максимально эргономичные и удобные). На снегоход устанавливается цельное лобовое стекло, защищающее от ветра и веток. Также присутствует большой багажник для различных предметов.

Комплектация BRP Lynx 69 Yeti Army 600 E-TEC разрабатывалась специально для экстренных служб, а потому включает множество интересных вещей. Среди них могут быть свечки, задний кофр, лампочки, усиленный бампер, планшет, нож и другое полезное оборудование. В базовой комплектации значатся:

• стальной руль с загнутыми рукоятками и 4-позиционной регулировкой;
• высокое зеркало заднего вида;
• большое ветровое стекло;
• фаркоп;
• тахометр;
• подогрев ручек;
• указатель уровня топлива;
• электрический стартер;
• многофункциональный цифровой информационный центр с дисплеем;
• пассажирское сиденье со спинкой.

Снегоход предлагается в 2 цветовых решениях: камуфляжном и серо-черном (одинаковая стоимость).

БРП Линкс 69 Арми 600 E-TEC – современный и надежный аппарат, предназначенный для работы в тяжелейших условиях. Основными потребителями данной модели являются любители охоты и экстремального отдыха.

Технические характеристики

Габаритные размеры:

• длина – 3270 мм;
• ширина – 1120 мм;
• высота с ветровым стеклом – 1425 мм;
• база лыж – 900 мм.

Размеры гусеницы:

• длина – 3923 мм;
• ширина – 600 мм;
• высота грунтозацепов – 32 мм (Ice Ripper, шипованные).

Сухой вес техники составляет 329 кг. Пассажировместимость – 2 человека.

Характеристики элементов:

1. Трансмиссия:

• ведущий шкив вариатора – TRA 3;
• ведомый шкив вариатора – QRS SS;
• реверс – механический (2-1-N-R);
• тормозная система – гидравлическая со стальными тормозными шлангами с усиленной конструкцией. Основной тормозной цилиндр выполнен из пластмассы.

2. Ходовая часть:

• тип передней подвески – LTS (телескопическая);
• амортизаторы передней подвески – MC;
• ход передней подвески – 160 мм;
• тип задней подвески – PPS-6900/PPS-5900;
• амортизаторы задней подвески – HPG 36/HPG 25;
• ход задней подвески – 340 мм.

Двигатель

Для снегохода BRP Lynx 69 Yeti Army 600 E-TEC был выбран экономичный и мощный 2-тактный агрегат Rotax 600 E-TEC. Среди преимуществ нового мотора значатся:

• экономия на топливе (средний расход – 20 л/100 км);
• меньшее количество вредных выбросов. Среди 2-тактных двигателей мотор считается самым чистым;
• небольшая масса. Агрегат весит меньше, чем аналоги от Yamaha (заявленная масса – 188 кг);
• экономия масла, добавлять которое придется 1-2 раза за сезон. Причиной тому является новая электронная масляная помпа;
• быстрый запуск и приемистость. Ресурс работы свечей составляет 3 года. Обрабатывать цилиндры перед летним хранением двигатель будет самостоятельно.

В основу мотора Rotax 600 E-TEC лег популярный агрегат Rotax 600 SDI. Новинка получила улучшенную систему выпускного клапана и прямой впрыск топлива. Смазка силовой установки осуществляется беспримесным маслом, а системы впуска, выпуска и сгорания доработаны с целью минимизации использования масла. Технология E-TEC сделала двигатель даже лучше, чем аналогичные 4-тактные моторы.

Система охлаждения у Rotax 600 E-TEC – смешанная. Под капотом находится радиатор, в тоннеле – охладитель. Подобный комплект вместе с электрическим вентилятором поддерживает температуру мотора на одном уровне. Пуск агрегата осуществляется посредством электростартера или вручную.

Характеристики двигателя Rotax 600 E-TEC:

• рабочий объем – 594,4 куб.см;
• номинальная мощность – 117 л.с.;
• количество цилиндров – 2.

Топливный бак вмещает 45 л горючего.

Стоимость нового BRP Lynx 69 Yeti Army 600 E-TEC начинается от 1,09 миллиона рублей. Модели более старого модельного года без пробега можно купить дешевле.

Подержанный снегоход данной модификации купить проблематично, поскольку его продажи началось сравнительно недавно. Средние цены:

• 2013-2014 год – 690000-7800000 рублей;
• 2015-2016 год – 890000-1100000 рублей.

Двигатель GM Ecotec — GM Ecotec engine

Двигатель GM Ecotec , также известный под кодовым названием L850 , представляет собой семейство полностью алюминиевых рядных четырехцилиндровых двигателей рабочим объемом от 1,4 до 2,5 литров. В то время как эти двигатели были основаны на двигателе ГМ Семейный II , архитектура была существенно модернизирована для нового применения Ecotec произведенного с 2000 года семейство двигателей заменило двигатель ГМ Семейный II, в двигатель GM 122 , то двигатель Saab H , и Двигатель Quad 4 . Он производится в нескольких местах, включая Spring Hill Manufacturing , в Спринг-Хилл, штат Теннесси .

Содержание

• 1 поколение I
  • 1,1 2,0
    • 1.1.1 LK9
    • 1.1.2 LSJ
  • 1,2 2,2
    • 1.2.1 L61
    • 1.2.2 Z22YH
    • 1.2.3 L42
• 2 поколение II
  • 2,1 2,0 LNF (Z20NHH Opel)
  • 2.2 2.0 LDK (A20NHT Opel)
  • 2.3 LHU (A20NFT Opel)
  • 2,4 2,2
    • 2.4.1 L61
    • 2.4.2 LAP
    • 2.4.3 LE8
  • 2,5 2,4
    • 2.5.1 LE5
    • 2.5.2 LAT
    • 2.5.3 LE9
    • 2.5.4 LAF
    • 2.5.5 LEA
    • 2.5.6 LUK
• 3 поколение III
  • 3,1 2,0
    • 3.1.1 LTG
    • 3.1.2 LSY
  • 3,2 2,5
    • 3.2.1 LCV
    • 3.2.2 LKW
• 4 HCCI
• 5 См. Также
• 6 Ссылки

Поколение I

• 2,0 л (1998 куб. См)
• 2,2 л (2198 куб. См)

• 86 мм (3,4 дюйма)
• 94,6 мм (3,72 дюйма)

• 8,8: 1
• 9,5: 1
• 10,0: 1

• Последовательный многоточечный впрыск топлива
• Бензин с прямым впрыском

• Бензин
• СПГ
• E85

Название Ecotec было принято в 1994 году для нового поколения двигателей семейства II (2000 год в Северной Америке). Это название уже использовалось для двигателей Opel GM Family II, Family 1 и Family 0 . GM планировал, что этот новый Ecotec станет его глобальным 4-цилиндровым двигателем, и он уже полностью заменил их линейку OHV I4 .

Двигатель Ecotec представляет собой четырехклапанный двигатель DOHC с литым алюминиевым блоком и головкой из пенопласта (L850 для отверстий 86 мм и L880 для отверстий 88 мм), рассчитанный на рабочий объем от 1,8 до 2,4 л. Разработка началась в 1994 году. международная команда инженеров и техников из Opel «s международный центр технического развития в Рюссельсхайме , Германия, GM Powertrain в Понтиак, штат Мичиган , и Saab в Седертелье , Швеция. Большая часть работ по развитию этого проекта была проведена Lotus Engineering , Hethel, Великобритания. В двигателе используются алюминиевые поршни и чугунные гильзы цилиндров. Вибрация снижается за счет двойных балансирных валов .

Первым двигателем в линейке Ecotec Gen I был Ecotec 2.2 L61 , представленный в мае 1999 года.

Тока Ecotec линии производится в Tonawanda, Нью — Йорк ,.

Этот двигатель также известен как B207 при использовании Saab и Z20NET от Opel для использования в Vectra C и Signum.

LK9 — это версия с турбонаддувом объемом 2,0 л (1998 куб. См) из серии Ecotec L850 (диаметр цилиндра 86 мм), в которой используется совершенно новая усиленная головка блока цилиндров из литого алюминия и модернизированные внутренние компоненты. Двигатель оснащен пятиопорным коленчатым валом из кованой стали, усиленными шатунами, модернизированными поршнями, форсунками охлаждения поршневого масла, перепрофилированными распределительными валами и встроенным маслоохладителем. Выхлопные клапаны имеют жидкостное натриевое охлаждение. Все автомобили, использующие этот двигатель, оснащены системой управления двигателем Saab Trionic 8 (T8), а также переработанным клапаном. Цепь ГРМ и шестерни ГРМ также новые, как и система прямого зажигания Saab. Усиления, турбонаддув, промежуточное охлаждение, внутренние детали, двойной верхний распредвал и т. Д. Были разработаны GM Powertrain Sweden (Saab Automobile Powertrain). Он имеет диаметр и ход поршня 86 мм (3,4 дюйма), а также степень сжатия 9,5: 1. Максимальная мощность составляет 210 л.с. (160 кВт) при 5300 об / мин и 221 фут-фунт (300 Н · м) крутящего момента при 2500 об / мин. Максимальное давление наддува составляет 0,85 бар (12,3 фунта на кв. Дюйм).

• Низкое давление
• ( Garrett GT2052s)

• Низкое давление
• ( MHI TD04-11TK)

• Среднее давление
• ( Garrett GT2052s)

• Среднее давление
• ( MHI TD04-11TK)

• Высокое давление
• ( MHI TD04-14T)

LSJ является наддувом версия LK9 Ecotec 2,0 л (1,998 см) с Eaton M62 Корни типа нагнетателя и воздух-жидкость , охладителем . LSJ имеет много общих компонентов с LK9, таких как: форсунки охлаждения поршней, масляный радиатор, поршни, шатуны, коленчатый вал, масляный поддон, заполненные натрием выпускные клапаны и головка блока цилиндров. Он рассчитан на 205 л.с. (153 кВт) при 5600 об / мин и 200 фут-фунт (271 Н · м) при 4400 об / мин со степенью сжатия 9,5: 1 и 6450 об / мин. С прекращением производства Chevy Cobalt S / C SS и Saturn Ion Red Line производство LSJ было прекращено после 2007 года. В конце 2005 года Brammo Motorsports заключила сделку с GM на поставку двигателя Ecotec объемом 2,0 л с наддувом для их Ariel Atom . Мощность двигателя варьировалась от 205 л.с. (153 кВт) до 300 л.с. (224 кВт).

Этот двигатель используется в:

Этот двигатель также известен как Z22SE в других странах, таких как Великобритания, Австралия и Европа.

Базовая архитектура семейства II была существенно модернизирована в 2000 году, чтобы стать Ecotec Gen I. В отличие от своего чрезвычайно жесткого предшественника, двигатель был разработан для плавности хода. Двойные балансирные валы в блоке были неотъемлемой частью конструкции, насос гидроусилителя рулевого управления был установлен непосредственно на головке блока цилиндров и приводился в действие впускным распредвалом, корпус водяного насоса был отлит в блок, а компрессор кондиционера и генератор переменного тока монтировались непосредственно на блок без кронштейнов. Корпус масляного фильтра был отлит в блок со съемной крышкой и сменным бумажным элементом. В нем не использовался клапан рециркуляции отработавших газов. Линия Ecotec производится в Тонаванде, Нью-Йорк и Кайзерслаутерн, Германия , а также производилась для Сатурна в Спринг-Хилле, Теннесси, до прекращения производства Сатурна. В Северной Америке этот двигатель заменил двигатели Quad-4 и GM 122 и впервые появился в серии Saturn L 2000 года .

L61 представляет собой 2,2 л (2198 куб.см) версия с выплавляемым пены литого алюминия головки блока цилиндров и блока; Он имеет диаметр отверстия 86 мм (3,4 дюйма), ход поршня 94,6 мм (3,72 дюйма) и степень сжатия 9,5: 1 или 10,0: 1. Двигатель составляет 665 мм (26,2 дюйма) в длину, 642 мм (25,3 дюйма) в ширину, 655 мм (25,8 дюйма) в высоту и примерно 139 кг (306 фунтов).

Ecotec 2,2 , модель L61 впервые появилась в 2000 Saturn LS1 ; L61 питание Saturn Ion также заменил Сатурн Приведен Saturn S-Series .

Есть несколько вариантов стандартного L61. Saturn L-Series 2003 года выпуска имеет версию с высокой выходной мощностью с более высокой степенью сжатия (10: 1) и более агрессивным распределительным валом . В 2004–2008 годах Chevrolet Malibu использует версию с электронным управлением дроссельной заслонкой и специальным унифицированным выпускным коллектором и каталитическим нейтрализатором . В версиях Malibu и Saturn также используется безвозвратный впрыск топлива . Saturn VUE 2002 года был первым североамериканским вариантом L61, оснащенным электронным управлением дроссельной заслонкой , в то время как другие применения не возникали до 2005 года в Saturn ION и Chevrolet Cobalt . В 2007 году , представила обновленную версию этого L61 на основе конструкции Gen II.

Нагнетатель и впускной коллектор двигателя 2.0 Ecotec LSJ можно приобрести в виде официального комплекта от GM и вместе с модифицированным программным обеспечением в ECM можно создать версию этого двигателя 2.2 с наддувом.

L61 использовался в следующих автомобилях:

Этот двигатель также использовался для японского рынка Subaru Traviq , разработанного значком Opel Zafira A.

Согласно соглашению GM-Fiat, двигатель 2,2 л также используется в

Z22YH

Прямой впрыск версия 2,2 л (2198 куб.см) Ecotec оснащен 153 л.с. (114 кВт) мощности при 5600 оборотах в минуту и 162 lb⋅ft (220 Нм) крутящего момента при 3800 оборотах в минуту с коэффициентом сжатия 12,0: 1, и был доступен в:

• Opel / Vauxhall Vectra 2003 года
• Opel / Vauxhall Signum 2003 года выпуска
• 2005 Opel / Vauxhall Zafira
• 2006–2009 Holden Astra (только Австралия и Новая Зеландия)

Ecotec 2,2 , модель L42 является CNG версия Ecotec 2.2. Он развивает 129 л.с. (96 кВт) и 129 фунт-футов (175 Нм). Приложения:

Поколение II

• 2,0 л (1998 куб. См)
• 2,2 л (2198 куб. См)
• 2,4 л (2384 куб. См)

• 86 мм (3,4 дюйма)
• 88 мм (3,5 дюйма)

• 86 мм (3,4 дюйма)
• 94,6 мм (3,72 дюйма)
• 98 мм (3,9 дюйма)

• 9,2: 1
• 10,0: 1
• 10,4: 1
• 11,2: 1
• 11,4: 1

• Последовательный многоточечный впрыск топлива
• Бензин с прямым впрыском

• Бензин
• E85

2.0 LNF (Z20NHH Opel)

Ecotec с турбонаддувом с прямым впрыском (сокращенный с прямым впрыском искрового зажигания ) был представлен в Pontiac Solstice GXP 2007 года и Saturn Sky Red Line . В этих случаях двигатель установлен продольно. Рабочий объем 2,0 л (1998 куб. См) с квадратным отверстием 86 мм (3,4 дюйма) и ходом поршня. Компрессия составляет 9,2: 1, а максимальный наддув составляет 1,4 бара (20 фунтов на кв. Дюйм), обеспечивая 260 л.с. (190 кВт) при 5300 об / мин и крутящий момент 260 фут-фунт (350 Н · м) от 2500 до 5250 об / мин. Красная линия двигателя — 6300 об / мин, рекомендуется топливо премиум-класса. Выхлопные клапаны, заполненные натрием, были основаны на технологии, разработанной для силовых агрегатов Corvette V8. Натрий плавится и становится жидкостью на холостом ходу, что улучшает проводимость и отводит тепло от поверхности клапана и направляющей клапана к штоку, который охлаждается моторным маслом, циркулирующим в этой области. В системах прямого впрыска с приводом от распределительного вала давление топлива составляет 450 фунтов на квадратный дюйм (31 бар) на холостом ходу и до 2250 фунтов на квадратный дюйм (155 бар) при полностью открытой дроссельной заслонке. Блок «Gen II» похож на 2,4 л и также имеет технологию VVT . Блок Gen II был разработан с использованием данных гоночных программ и компьютерного моделирования. Стенки канала ствола и переборки были усилены за счет увеличения веса на 2,5 фунта (1,1 кг). Рубашки охлаждающей жидкости были расширены для улучшения теплопередачи, в результате чего объем охлаждающей жидкости увеличился на 0,5 литра.

В декабре 2008 года GM выпустила комплект Turbo Upgrade Kit для двигателя LNF, который увеличивает мощность до 290 л.с. (220 кВт) и крутящий момент до 460 Нм (340 фут-фунт) в зависимости от модели. Комплект продается по цене 650 долларов и включает в себя переназначенную калибровку двигателя и обновленные датчики MAP. На комплект распространяется действующая гарантия GM на автомобили.

На сегодняшний день это была последняя исполнительская мелодия на этапе 2 семейства Ecotec. С упадком подразделения GM Performance такие производительные мелодии перешли в сектор вторичного рынка. И это несмотря на то, что новые двигатели более долговечны и настроены на более низкие уровни мощности в многочисленных применениях в спортивных автомобилях.

Уникальные особенности LNF включают:

• турбонагнетатель с двойной спиралью
• бензиновая топливная система высокого давления с кулачковым приводом
• бесступенчатая регулировка фаз газораспределения с двойным распределительным валом
• натрия с наполнением из нержавеющей стали Inconel выпускных клапанов
• Литые алюминиевые поршни с низким коэффициентом трения с масляными брызгами
• коленчатый вал из кованой стали
• шатуны из кованой стали
• выпускной коллектор из литой нержавеющей стали
• блок из пенопласта gen2
• Форсунки bosch 0 261 500 055 или немного больше 0 261 500 089 форсунок в моделях 2010 г.

Этот двигатель используется в:

2.0 LDK (A20NHT Opel)

Обновленный вариант LNF (также со степенью сжатия 9,2: 1) был выпущен в 2008 году, что соответствует стандарту выбросов Евро 5. Этот двигатель также известен как A20NHT от GM Powertrain Europe.

Уникальные особенности LDK включают:

• турбонагнетатель с двойной спиралью
• бензиновая топливная система высокого давления с кулачковым приводом
• бесступенчатая регулировка фаз газораспределения с двойным распределительным валом
• натрия с наполнением из нержавеющей стали Inconel выпускных клапанов
• Литые алюминиевые поршни с низким коэффициентом трения с масляными брызгами
• коленчатый вал из кованой стали
• выпускной коллектор из литой нержавеющей стали
• блок из пенопласта gen2
• форсунки bosch 0 261 500 055

Этот двигатель используется в:

LHU (A20NFT Opel)

LHU добавляет к LDK возможность использования гибкого топлива E85 . Этот двигатель также известен как A20NFT от GM Powertrain Europe. Максимальная частота вращения двигателя указана на уровне 6350 об / мин.

Уникальные особенности LHU включают:

• турбонагнетатель с двойной спиралью
• бензиновая топливная система высокого давления с кулачковым приводом
• бесступенчатая регулировка фаз газораспределения с двойным распределительным валом
• натрия с наполнением из нержавеющей стали Inconel выпускных клапанов
• Литые алюминиевые поршни с низким коэффициентом трения с масляными брызгами
• коленчатые валы из кованой стали
• выпускной коллектор из литой нержавеющей стали
• литой блок gen3
• форсунки bosch большего размера 0 261 500 112 с уплотнениями, безопасными для этанола, благодаря совместимости с гибким топливом

Примечание. В двигателе A20NFT в автомобиле Opel Astra K TCR оригинальный непосредственный впрыск топлива заменен на многоточечный впрыск.

В 2007 году L61 получил множество изменений, которые произошли от LE5 . Он перешел на более прочный блок Gen II и получил переработанную головку блока цилиндров (увеличенные выпускные отверстия) и конструкцию распределительного вала (увеличенный срок службы выпускных клапанов). Двигатель также переключился с бесполезного искрового зажигания на индивидуальное катушечное зажигание; это вынудило изменить дизайн крышки кулачка. Он также был переведен на контроллер двигателя E37 с новыми датчиками кривошипа и кулачка (заменяющий датчик времени, ранее обнаруженный в кассете зажигания). Эти изменения немного увеличивают мощность и позволяют двигателю соответствовать стандартам PZEV . Степень сжатия 10,0: 1.

L61 использовался в следующих автомобилях:

LAP представляет собой версию 2,2 л (2198 куб.см) из Ecotec, на основе блока Gen II с улучшениями головки блока цилиндров, новая конструкция распределительного вала, модуль управления двигателем E37, 58X коленчатого вала reluctor кольцо, двойной синхронизации регулируемых клапанов, цифровой коленчатых и датчики кулачковые , индивидуальное зажигание с катушкой на свече, вентилируемый соленоид стартера, новый датчик MAP, новые уплотнения впускного коллектора, новый масляный фильтрующий элемент, 32-битный компьютер и улучшенные показатели выбросов.

Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 86 мм (3,4 дюйма ) и 94,6 мм (3,72 дюйма ), как и у 2,2-литрового L61 . Степень сжатия 10,0: 1. Основные особенности, которые отличают его от 2,2-литрового L61, — это регулировка фаз газораспределения и другие улучшения ГБЦ по сравнению с 2,4- литровым LE5 .

LE8 является совместимой 2,2 л (2198 куб.см) версия Е85 от LAP Ecotec. Диаметр цилиндра и ход поршня остались прежними: 86 мм (3,4 дюйма) и 94,6 мм (3,72 дюйма). Степень сжатия составляет 10,0: 1, и двигатель может работать как на обычном неэтилированном бензине, так и на E85.

LE5 является больше 2,4 л (2384 куб.см) версия Ecotec. Диаметр цилиндра 88 мм (3,5 дюйма) и ход поршня 98 мм (3,9 дюйма) больше, а регулировка фаз газораспределения на впуске и выпуске улучшает крутящий момент на низких частотах. Компрессия 10,4: 1. Мощность составляет 164–177 л.с. (123–132 кВт), а крутящий момент составляет 159–170 фунт · фут (215–230 Н · м). В двигателе используется усиленный блок Gen II. Шатуны изготовлены из металла GKN Forged C70 Powered Metal с июля 2007 года.

LE5 также используется в следующих зарубежных моделях:

• 2006 GM Тайвань Buick LaCrosse
• 2006 Шанхай GM Buick LaCrosse
• Buick GL8

LE5 или его близкий вариант также используется в Polaris Slingshot (анонсирован 27 июля 2014 г.) в сочетании с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач и конечным ременным приводом. Slingshot — это трехколесный уличный мотоцикл, относящийся к классу мотоциклов.

LAT это обозначение используется для 2.4 L LE5 при использовании в ГМ БАВ мягкие гибридные транспортные средства.

LE9 является совместимой версией Е85 в 2,4 л (2,384 см) LE5 Ecotec. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 88 мм (3,5 дюйма) и 98 мм (3,9 дюйма), а степень сжатия составляет 10,4: 1, как у LE5.

LAF является прямым впрыскивают 2,4 L. Он использует технологию , основанную на других приложениях с четырьмя цилиндрами с прямым впрыском GM, но с уникальными функциями , предназначенными для конкретного применения. Это включает в себя степень сжатия 11,2: 1, которая помогает увеличить мощность, слегка выпуклые поршни, которые увеличивают эффективность сгорания, и форсунки с расходом для конкретного применения.

• Шевроле Эквинокс
• GMC Terrain

LEA это совместимо вариант Е85 из LAF. Диаметр цилиндра, ход поршня и степень сжатия остаются прежними. Максимальная частота вращения двигателя указана на уровне 7000 об / мин.

• Шевроле Эквинокс
• GMC Terrain

• ссылка
• ссылка

LUK похож на LAF, но добавляет eAssist мягкой гибридной системы. Максимальная частота вращения двигателя указана на уровне 7000 об / мин.

Поколение III

• 2,0 л (1998 куб. См)
• 2,5 л (2457 куб. См)

• 86 мм (3,4 дюйма)
• 88 мм (3,5 дюйма)

• 86 мм (3,4 дюйма)
• 100,8 мм (3,97 дюйма)

• 9,5: 1
• 11,3: 1

Версия Ecotec поколения III с непосредственным впрыском с турбонаддувом объемом 2,0 л (1998 куб.см) была доступна в Cadillac ATS и Chevrolet Malibu 2013 года . Этот двигатель также доступен в Cadillac XTS и Cadillac XT5 на китайском рынке. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 86,0 мм (3,39 дюйма), а степень сжатия — 9,5: 1. В двигателе используется турбонагнетатель с двойной спиралью, перепускной / перепускной клапан с электронным управлением, промежуточный охладитель воздух-воздух, выпускной коллектор с двойной спиралью из нержавеющей стали (1–4, 2–3), рассчитанный на температуру 980 ° C (1800 ° F). температура турбины и головка цилиндра из алюминиевого сплава Rotacast (A356T6) с выпускными клапанами, заполненными натрием. Максимальная частота вращения двигателя указана на уровне 7000 об / мин.

• 295 ft⋅lb (400 Нм) @ 3000–4000 об / мин
• (2500–4000 об / мин для GS)

• ссылка
• Ссылка GS

• 260 ft⋅lb (353 Нм) @ 2000–5200 оборотов в минуту
• 295 ft⋅lb (400 Нм) @ 3000–4000 об / мин для AWD

Преемник LTG дебютировал в Cadillac XT4 2019 года и Cadillac CT6 2019 года . LSY добавляет активное управление топливом и систему старт-стоп , уделяя больше внимания экономии топлива, чем производительности. Пиковая мощность ниже, чем у LTG, но достигается при более низких оборотах как мощности, так и крутящего момента. Диаметр цилиндра составляет 83,0 мм (3,27 дюйма), а ход — 92,3 мм (3,63 дюйма).

Впервые появившись в Chevrolet Malibu 2013 года и Cadillac ATS 2013 года , блок объемом 2,5 л Gen III был переработан с целью снижения шума и вибрации двигателя, а также улучшения экономии топлива и крутящего момента на низких оборотах. Планируется, что LCV заменит 2,4 л с прямым впрыском во всех продуктах GM в Северной Америке в течение года. Производство двигателей началось в апреле 2012 года на заводе GM Tonawanda Engine .

Новая система сгорания, разработанная с помощью запатентованного программного обеспечения GM для анализа вычислительной гидродинамики (CFD), отличается более высокой степенью сжатия, которая помогает улучшить топливную эффективность и повышает стойкость к детонации. Двигатель оснащен двумя верхними распределительными валами с бесступенчатой ​​регулировкой фаз газораспределения и фазировкой кулачка с увеличенным авторитетом (увеличенный угол поворота фаз), топливной системой с прямым впрыском высокого давления без возврата и топливным насосом с приводом от распределительного вала, подающим 750 фунтов на кв. 2250 фунтов на квадратный дюйм (155 бар) при полной нагрузке, увеличенные впускные и выпускные отверстия в головке блока цилиндров, электронное управление дроссельной заслонкой и поршни с масляным охлаждением струйным распылением. Красная линия двигателя — 7000 об / мин.

Уравновешивающие валы перемещены из блока цилиндров в модуль масляного поддона. Двухкомпонентный стально-алюминиевый масляный поддон оснащен встроенным в поддон масляным насосом, приводимым в движение балансирным валом с помощью более короткой цепи с перевернутыми зубьями. Среди других улучшений — цепь с перевернутыми зубьями, приводящая распределительный вал, коленчатый вал из кованой стали, литая алюминиевая опорная плита с железными вкладышами крышек коренных подшипников, топливная рампа высокого давления с резиновым изолированным узлом, акустически экранированная пластиковая крышка впускного коллектора и улучшенная конструкция. алюминиевая крышка распредвала и передняя крышка. Эти улучшения помогли снизить интенсивность шума на 40% по сравнению с двигателем объемом 2,4 л и изменить характер шума на более высокую частоту выше 2000 Гц. В двигателе также используется масляный насос переменной производительности и термостат с активным управлением. Прямой впрыск снижает выбросы на 25%, а непрерывное переключение фаз газораспределения устраняет необходимость в системе рециркуляции отработавших газов. Максимальная частота вращения двигателя указана на уровне 7000 об / мин.

Объем двигателя 2,5 л составляет 2457 куб. См, диаметр цилиндра 88,0 мм (3,46 дюйма) и ход поршня 100,8 мм (3,97 дюйма). Степень сжатия 11,3: 1.

То же, что и LCV, но имеет систему управления подъемом впускного клапана (IVLC), обеспечивающую двухступенчатый регулируемый подъем клапана в дополнение к непрерывной переменной синхронизации. Коромысло клапана, постоянно управляемое блоком управления двигателем , переключается между профилями высокого и низкого подъема на распределительном валу, приводится в действие масляным регулирующим клапаном через стационарный гидравлический регулятор зазора с двумя подачами , обеспечивая подъем на 4,0 или 10,5 мм. Он также оснащен системой старт-стоп . Максимальная частота вращения двигателя указана на уровне 7000 об / мин.

На Tech Show Torino 2008 компания GM Powertrain Europe анонсировала режим без воспламенения HCCI (гомогенное зажигание с компрессионным зажиганием) для версии 2,2-литрового двигателя с прямым впрыском . Версия HCCI оснащена двухступенчатым регулируемым подъемом клапана с изменяемой фазой кулачка и усовершенствованным блоком управления двигателем с датчиками давления в цилиндрах, использует обедненный цикл сжигания, аналогичный таковому в дизельном двигателе , и, как утверждается, дополнительно снижает расход топлива на 15%.

http://4kolesa.mirtesen.ru/blog/43468946629/Top-5-hudshih-dvigateley-v-zarubezhnyih-avto
Источник http://snegohodru.com/snegoxod-brp-lynx-69-yeti-army-600-e-tec/
Источник http://ru.qaz.wiki/wiki/GM_Ecotec_engine