Двигатель КамАЗ 740: технические характеристики

КамАЗ – это советско-российское автомобилестроительное предприятие, основанное в 1976 году. Изначально специализировалось на выпуске грузовых автомобилей грузоподъёмностью от 8 до 20 тонн. Первым грузовиком, сошедшим с конвейера, стал КамАЗ 5320. Двигатель КамАЗ также был разработан с нуля специально для этого грузового автомобиля. За его основу были взяты лучшие зарубежные представители.

Это интересно! Правильное написание не КАМАЗ, а именно КамАЗ, что расшифровывается как Камский (Кам) автомобильный завод (АЗ). Поскольку двигатель КамАЗ 740 стал основным для этой модели, то основа статьи будет уделена именно этой марки мотора.

Вариантов двигателя КамАЗ 740 было множество. Они отличаются в первую очередь стандартами Евро.

Название таких моторов приблизительно такое: «Двигатель КамАЗ 740-210(260)». Числа запомнить не особо просто, поэтому в народе чаще можно услышать такое название, как «Двигатель КамАЗ Евро 2 (3,4)».

Так как двигателей на КамАЗ одного Евростандарта может быть несколько, то в таблицах с техническими характеристиками будет указано заводское название.

Общие характеристики серии двигателей КамАЗ 740

Первым двигателем данного семейства считается простой двигатель КамАЗ 740 V8.

В обозначениях двигателей в дальнейшем вы можете встречать различные обозначения типов двигателей. Так, английская буква V означает V-образный движок. Это значит, что цилиндры расположены в два ряда и угол между рядами меньше 90 градусов.

У L-образного движка цилиндры расположены также в 2 ряда, но под углом приблизительно 90 градусов. Английская буква R в названии свидетельствует о том, что мотор – рядный. То есть цилиндры расположены одним рядом. Мощные восьмицилиндровые движки зачастую имеют V-образное строение, в то время как обычные моторы легкового авто – R-образное.

Изначально двигатель КамАЗ 740 имел объём двигателя в 10 852 см3, при мощности в 210 лошадиных сил. Только потом вышли более поздние модификации, которые имели диапазон мощностей от 180 до 360 лошадиных сил.

Для грузовиков было далеко не новинка использование дизельного топлива (нар. – соляра) в моторе. Это вполне оправдано меньшим расходом топлива, улучшенной смазкой и увеличенной мощностью, однако для водителя-новичка знакомство с моторами данного типа будет в новинку.

• Во-первых, это значительно увеличенная степень сжатия. Так, на автомобиле ВАЗ 2107 степень сжатия составляет 8 единиц, а на данном дизельном двигателе целых 17!
• Это ещё и отсутствие свечей зажигания, что тоже, как минимум непривычно. Смесь в дизельных движках возгорается от высокого давления. Вспоминаем школьную физику. Есть 3 взаимосвязанных параметра. Температура, давление и объём. Так, при уменьшении объёма происходит резкое увеличение давления и температуры. Исходя из этого закона и работает дизельный мотор.

Устройство дизельного агрегата

Конструкция этих моторов, если сравнивать их с другими, работающими на дизельном топливе, имеет некоторые преимущества. Агрегат имеет сравнительно небольшие габариты, а также обладает меньшей массой в сравнении с тем же ЯМЗ 238.

Смотреть галерею

Крутящий момент от мотора на основные узлы передается посредством прямозубых шестеренок. Так, на шестернях работают приводы системы газораспределения, насосов и компрессоров, а также гидроусилитель.

Данный двигатель (КамАЗ 740) обладает хорошим запуском даже при очень низкой температуре окружающей среды. Это стало возможным благодаря мощности аккумулятора, стартера и нагревателя агрегатов перед запуском.

Двигатель КамАЗ 740

Какие он имеет преимущества перед аналогичными движками других марок, как отечественных, так и зарубежных:

• Устройство двигателя КамАЗ позволяет сделать его меньше многих отечественных аналогов и надежнее зарубежных. Это своего рода «золотая середина» между большими, прожорливыми, маломощными и надёжными моторами советского/российского производства и мощными, экономичными (в пересчёт литр топлива на лошадиную силу мощности), но не столь надёжными и выносливыми.
• Плюсами двигателя также можно считать довольно лёгкий запуск в холодное время года, так как данные двигатели КамАз оборудованы очень мощным аккумулятором и стартером, которые дополняет система прогрева холодного движка.

Технические характеристики моторов класса Евро

• МОТОР КамАЗ ЕВРО 0

Двигатель КамАЗ Евро 0 считают самым первым мотором семейства. Самый известный мотор серии 740. Он хороший и надёжный. Но его проблемой является несоответствие новейшим европейским стандартам.

Таблица КамАЗ двигатель Евро 0

Скачать .xls-файл xls Скачать картинку pic Отправить на email mail

Это интересно: Система очистки воздуха

• О ДВИГАТЕЛЕ КамАЗ ЕВРО 2

Более современные и доработанные двигатели Евро 2 КамАЗ. Первый двигатель КамАЗ 740 уступает мотору евро 2, в первую очередь, современностью исполнения узлов и агрегатов, а также другим европейским требованиям.

Всего выпущено 4 модели мотора класса Евро 2. Все они вместе с подробной технической характеристикой представлены ниже в таблицах.

Таблица Двигатель КамАЗ Евро 2. Часть 1

Скачать .xls-файл xls Скачать картинку pic Отправить на email mail

Таблица Двигатель КамАЗ евро 2. Часть 2

Скачать .xls-файл xls Скачать картинку pic Отправить на email mail

• МОТОР КамАЗ ЕВРО 3

Двигатели КамАЗ Евро 3 в основе являются переходным звеном от моторов Евро 2 и Евро 4, поэтому в статье их детальной характеристики не будет.

• МОТОР КамАЗ ЕВРО 4

Таблица Двигатель КамАЗ Евро 4

Скачать .xls-файл xls Скачать картинку pic Отправить на email mail

• СUMMINS (КАМЕНС) ДВИГАТЕЛЬ КамАЗ

Двигатели Каменс – зарубежные моторы, устанавливаемые на КамАЗы нашего производства. По мощностным характеристикам они приравниваются к Российским 740, не уступая последним ни в надёжности, ни в мощности.

На КамАЗе двигатели Каменс зарекомендовали себя как достойная, хоть и более дорогая альтернатива русскому мотору, легендарному 740-му.

Обслуживание

Сервис и ТО двигателя КамАЗ-740 не вызывают никаких трудностей. Техобслуживание предельно простое и не требует особых навыков или умений. Смену масла, согласно регламенту ТО и руководству по ремонту, следует осуществлять через каждые 15 тысяч километров пробега.

Несмотря на предписания производителей, со временем стало понятно, что каждая конкретна модификация силового агрегата подразумевает индивидуальные межсервисные интервалы. Если для классического дизеля техническое обслуживание необходимо проводить каждые 15 000 километров, то для турбированного силового агрегата (начиная с Евро-2) пробег между ТО можно смело увеличить до 20 000 км.

В обоих случаях во время проведения планового ТО обязательна замена смазки и фильтрующих элементов. Помимо этого, настоятельно рекомендуется проводить регулировку клапанов и выполнять диагностику топливной системы.

Подобный подход дает возможность увеличить ресурс ДВС на сотню тысяч километров, предотвратив преждевременный износ его конструктивных элементов, что очень выгодно, как в финансовом отношении, так и в плане проведения капремонта двигателя.

Принцип работы двигателя КамАЗ 740

Данный раздел также будет собирательным, так как у всех двигателей 740 семейства приблизительно одинаков принцип работы:

• Основной деталью движка является блок цилиндров, который выполнен единым моноблоком и является собирательной деталью, на нём крепятся все основные детали мотора.
• Коленчатый вал расположен в центре, но со значительным сдвигом вниз. Под ним расположен картер, где во время простоя находится масло. Масла в движок нужно лить 26-28 л. Именно такой объём картера. Процесс замены масла мы рассмотрим ниже.
• Количество клапанов на цилиндр равно двум. Один впускной и один выпускной. В остальном принцип работы мотора одинаков с другими дизельными моторами.

Это интересно: Гаражные мастера

Техническое обслуживание двигателей семейства КамАЗ 740

Двигатель КамАЗ 740 является дизельным и исходя из этого в домашних условиях его ремонт производить очень сложно, однако некоторые мелкие вещи сделать возможно. Такими вещами является замена охлаждающей жидкости и масла.

Замена охлаждающей жидкости

Охлаждающую жидкость нужно заменять каждые 3-5 лет в зависимости от условий эксплуатации. Про потребность заменить охлаждающую жидкость говорит в первую очередь тот факт, что сама охлаждающая жидкость потеряла свой первоначальный цвет и стала цвета грязной воды.

В двигатель КамАЗ 740 заливают охлаждающую жидкость типа Тосол-А40 общим объёмом 25 литров.

Следить за уровнем охлаждающей жидкости нужно постоянно. Желательно проверять этот уровень при каждом старте мотора. Делается это довольно просто:

1. Нужно всего лишь открыть специальный кран на расширительном бочке. Если тосол начал течь, значит уровень в норме. Закрываем кран и заводим мотор. Если из крана ничего не потекло, то нужно долить охлаждающую жидкость и, если при доливке ничего не происходит, нужно проверить сначала сам кран, а потом всю систему охлаждения, возможны утечки ОЖ.
2. В случае недостачи охлаждающей жидкости нельзя ни в коем случае заводить мотор. Иначе циркулировать в системе охлаждения будет не просто тосол, а тосол с водой. Это может привести к разрушению крыльчатки и дорогостоящему ремонту в целом.
3. Если жидкость потекла, однако её состояние оставляет желать лучшего, то надо произвести её замену. Для этого слейте жидкость с нижнего крана радиатора, котла и насосного агрегата подогревателя, подводящей трубы отопителя кабины.
4. После этого закройте все краны и наполните систему охлаждающей жидкостью.

Замена масла

Масло, как и охлаждающая жидкость требует периодической замены. Уровень масла проверяется, как и на всех движках – специальным щупом. Уровень смазывающей жидкости должен находиться около о.

Превышение, ровно, как и меньшее количество масла не желательно. Если масла в двигателе будет слишком мало, то резко увеличится износ всех деталей мотора, так как они будут работать практически «на сухую». Мотор, у которого недостаточно масла, лучше не запускать во избежание серьёзных поломок. Лучше всего найти и долить масла.

Если это сделать невозможно, то максимально уменьшить нагрузку на него. Убрать лишний груз, отцепить прицеп. Если это тоже не представляется возможным, то лучше подождать помощи. Езда на нагруженной машине с таким уровнем масла может привести к очень серьёзным последствиям.

Если масло всё-таки необходимо заменить:

• Прогрейте мотор до температуры 80-90 градусов Цельсия;
• Глушим мотор;
• Выкручиваем пробку на картере (фото ниже);
• Ждём, пока масло полностью выльется;
• Меняем фильтрующие элементы;
• Промойте ротор центробежного фильтра очистки масла;
• Заливаем масло через специальную заливную горловину до о на щупе;
• Запускаем мотор и даём ему поработать на холостом ходу 5-10 мин;
• Глушим, и через 5-10 минут доливаем масло до о на измерительном щупе;
• После этого процесс замены масла можно считать оконченным.

Устройство и работа смазочной системы

Двигатель КамАЗ 740 оснащается смазочной системой комбинированного типа. В зависимости от того, где размещены и в каких условиях работают трущиеся детали, масло подается различными способами. Система может разбрызгивать, подавать масло под низким давлением, либо пускать ее самотеком.

Устройство подает масло под давлением к деталям, которые больше подвержены износу и работают в особенно нагруженных узлах. Этот узел состоит из основных приборов и устройств, в которых хранится смазка, устройств фильтрации и подвода, а также охлаждения масла.

Масло проходит из поддона на маслоприемник, проходит через специальный фильтр в виде сетки. Затем оно поступает к маслонасосу. Из секции нагнетания через специальный канал смазка подается в масляный фильтр, а затем на магистрали. Далее, по смазочным каналам под давлением проходит смазывание ГБЦ и блока цилиндров, а затем к другим узлам, таким как коленвал, газораспределительный механизм, компрессор и топливный насос.

Смотреть галерею

В цилиндрах лишняя смазка снимается при помощи маслосъемных колец, а затем уходит через поршневые канавки далее. Так смазывается опора поршневого пальца в верхней головке.

Из основной магистрали масло подается к термосиловому датчику. Если открыт кран, который включает гидромуфту, тогда обрабатывается и муфта. Если же он находится в закрытом положении, то из фильтров центробежной очистки жидкость подается в поддон.

Если смазки недостаточно, то падает мощность, а также детали терпят повышенный износ, мотор перегревается, плавятся подшипники, а поршни могут заклинить.

Неисправности

Если мотор не запускается, смотрим таблицу ниже:

Двигатель КамАЗ-5320, -53212, -5410, -54112, -5511

ДВИГАТЕЛЬ

Техническое описание

На автомобилях КамАЗ установлен четы­рехтактный восьмицилиндровый V-образный дизельный двигатель (рис. 1 и 2), отличаю­щийся высокой надежностью и повышенным ресурсом благодаря применению:

— поршней, отлитых из высококремнистого алюминиевого сплава с чугунной упрочняю­щей вставкой под верхнее компрессионное кольцо и коллоидно-графитным приработочным покрытием юбки;

— поршневых колец с хромовым и молибде­новым покрытием боковых поверхностей;

— азотированного или упрочненного индук­ционной закалкой коленчатого вала;

— трехслойных тонкостенных сталебронзовых вкладышей коренных и шатунных подшип­ников;

— закрытой системы охлаждения, заполняе­мой низкозамерзающей охлаждающей жид­костью, с автоматическим регулированием температурного режима, гидромуфтой приво­да вентилятора и термостатами;

— высокоэффективной фильтрации масла, топлива и воздуха бумажными фильтрующими элементами;

— гильз цилиндров, объемнозакаленных и обработанных плосковершинным хонингованием;

— электрофакельного устройства подогрева воздуха, обеспечивающего надежный пуск двигателя при отрицательных температурах окружающего воздуха до —30 °С.

Рис. 1. Продольный разрез двигателя КамАЗ-740: 1—генератор; 2—топливный насос низкого давления; 3—ручной топливоподкачивающий насос; 4— топливный насос высокого давления; 5—автоматическая муфта опережения впрыска топлива; 6—веду­щая полумуфта привода топливного насоса высокого давления; 7—соединительный патрубок впускных воздухопроводов; 8—фильтр тонкой очистки топлива; 9—датчик тахометра; 10—маховик; 11—картер маховика; 12—масляный картер; 13—сливная пробка; 14—крышка коренной опоры коленчатого вала; 15—масляный насос; 16—валик привода ведущей части гидромуфты; 17—шкив привода генера­тора; 18—крыльчатка вентилятора

Рис. 2. Поперечный разрез двигателя КамАЗ-740: 1—полнопоточный фильтр очистки масла; 2—маслозаливная горловина; 3—указатель уровня масла в картере двигателя; 4—фильтр центробежной очистки масла; 5—коробка термостатов; 6—передний рым-болт: 7—компрессор; 8—насос гидроусилителя рулевого управления; 9—задний рым-болт; 10—факельиая свеча; 11—левая водяная труба; 12—левый впускной воздухопровод; 13—форсунка; 14—скоба крепления форсунки; 15 — патрубок выпускного коллектора; 16—выпускной коллектор

Ниже приводится техническая характеристика двигателя:

Давление масла в прогре­том двигателе, кгс/см 2 , при частоте вращения:

Рис. 3. Внешняя скоростная характеристика двигателя КамАЗ-740: Ne — эффективная мощность; Мкр — крутящий момент; п — частота вращения; q — удельный расход топлива

Блок цилиндров и привод агрегатов.

Блок цилиндров отлит из легированного серого чугуна вместе с верхней частью картера. Картерная часть блока связана с крышками коренных опор поперечными бол­тами-стяжками, что придает прочность кон­струкции. Для увеличения продольной жест­кости наружные стенки блока выполнены криволинейными. Бобышки болтов крепления го­ловок цилиндров представляют собой при­ливы на поперечных стенках, образующих водяную рубашку блока.

Левый ряд цилиндров смещен относитель­но правого вперед на 29,5 мм, что вызвано установкой на одной кривошипной шейке коленчатого вала двух шатунов.

Спереди к блоку крепится крышка, закры­вающая гидромуфту привода вентилятора, сзади — картер маховика, который служит крышкой механизма привода агрегатов, рас­положенного на заднем торце блока.

Гильзы цилиндров —«мокрого» типа, лег­косъемные, изготовлены из специального чу­гуна центробежным литьем, объемно закале­ны для повышения износостойкости.

В соединении гильза — блок цилиндров водяная полость уплотнена резиновыми коль­цами круглого сечения. В верхней части уста­новлено кольцо под бурт в проточку гильзы, в нижней части — два кольца в расточки блока.

Привод агрегатов — шестереночный с прямозубыми шестернями (рис. 4). Газорас­пределительный механизм приводится в дей­ствие от ведущей шестерни 1, установленной с натягом на хвостовике коленчатого вала, через блок промежуточных шестерен 2 и 3, который вращается на сдвоенном коническом роликоподшипнике. Шестерня 4 распреде­лительного вала установлена на хвостовик вала с натягом. При сборке надо следить, чтобы метки на торце шестерен, находящихся в зацеплении, были совмещены.

Привод топливного насоса высокого дав­ления осуществляется от шестерни 5, находя­щейся в зацеплении с шестерней распреде­лительного вала. Вращение к топливному на­сосу высокого давления передается через ведущую и ведомую полумуфты с упругими пластинами, которые компенсируют несоосность.

С шестерней привода топливного насоса находятся в зацеплении шестерня привода компрессора и шестерня привода насоса гид­роусилителя рулевого управления.

Окружной зазор в шестернях привода аг­регатов 0,1÷0,3 мм.

Рис. 4. Блок распределительных шестерен: 1—шестерня ведущая: 2, 3—шестерни промежуточные; 4—шестерня распределительного вала; 5—шестерня привода топливного насоса высокого давления

Кривошипно-шатунный механизм.

Ко­ленчатый вал (рис. 5)—стальной, изготов­лен горячей штамповкой, упрочен азотирова­нием или закалкой токами высокой частоты шатунных и коренных шеек. Он имеет пять коренных опор и четыре шатунные шейки. Внутренние полости шеек закрыты заглуш­ками 3. В полостях масло подвергается дополнительной центробежной очистке. Для сбора загрязнений установлены втулки 8. Полости шатунных шеек сообщаются наклон­ными отверстиями с поперечными каналами в коренных шейках.

На носке и хвостовике коленчатого вала установлены шестерня 2 привода масляного насоса и ведущая шестерня 5 в сборе с масло­отражателем 6. Выносные противовесы 1 и 4 съемные, закреплены на валу прессовой посадкой.

Осевые перемещения коленчатого вала ограничены четырьмя сталеалюминиевыми полукольцами, установленными в проточках задней коренной опоры так, чтобы сторона с канавками прилегала к упорным торцам вала, а усик кольца входил в паз на крышке заднего коренного подшипника.

Хвостовик коленчатого вала уплотнен резиновым самоподжимным сальником, уста­новленным в картере маховика.

Рис. 5. Коленчатый вал в сборе: 1—передний противовес; 2—шестерня привода масляного насоса; 3— заглушка; 4—задний противовес;
5—ведущая шестерня; 6—маслоотражатель; 7—коленчатый вал; 8 втулка; 9—пинг-заглушка

Маховик (рис. 6) из серого специального чугуна закреплен болтами на заднем торце коленчатого вала и зафиксирован двумя штифтами и установочной втулкой 3. Зубча­тый венец 1 посажен на маховик по горяче­прессовой посадке и служит для пуска двигателя стартером. Число зубьев венца махо­вика 113*.

На наружной поверхности маховика име­ется паз под фиксатор маховика, который используется при регулировании двигателя.

(* На двигателях с порядковыми номе­рами до 108150 установлен венец маховика с числом зубьев 99.)

Рис. 6. Маховик: 1—зубчатый венец; 2—маховик; 3—установочная втулка; 4— пружинное упорное кольцо; 5—установочный штифт; 6— манжета первичного вала коробки передач

Шатуны 3 (рис. 7)—стальные, двутавро­вого сечения. Нижняя головка выполнена с прямым плоским разъемом. Шатун оконча­тельно обработан в сборе с крышкой 5, поэто­му крышки шатунов невзаимозаменяемы. На крышке и шатуне нанесены метки спаренно- сти 7 в виде трехзначных порядковых номе­ров. При сборке метки на шатуне и крышке должны находиться с одной стороны. Кроме того, на крышке шатуна выбит порядковый номер цилиндра. На каждой шатунной шейке коленчатого вала установлено по два шатуна. Подшипниками скольжения служат втулка 2 из биметаллической ленты в верхней головке шатуна и съемные взаимозаменяемые вкла­дыши 8 — в нижней. Крышка шатуна закреплена двумя шатунными болтами 4 с гайка­ми 6.

Поршни 1 выполнены из высококремнис­того алюминиевого сплава со вставкой (спе­циальный чугун) под верхнее компрессионное кольцо и коллоидно-графитовым покрытием юбки. На поршне установлены два компрес­сионных кольца 12 и одно маслосъемное 11. Компрессионные кольца в сечении представ­ляют собой одностороннюю трапецию, изго­товлены они из чугуна специального хими­ческого состава.

Рис. 7. Шатунно-поршневая группа

Рабочая поверхность верхнего комп­рессионного кольца покрыта хромом, ниж­него — молибденом.

Маслосъемное кольцо — прямоугольного сечения с витым пружинным расширите­лем и хромированной рабочей поверхно­стью.

В головке поршня расположена тороидаль­ная камера сгорания*. Для уменьшения надпоршневого зазора при сборке двигателя подбором варианта исполнения поршня обес­печено выступание поршня над уплотнитель­ным торцом гильзы.

(* С октября 1984 года по апрель 1985 года была выпущена опытно-промышленная пар­тия двигателей с цилиндрической камерой сгорания в головке поршня.)

С шатуном поршень соединен пальцем 10 плавающего типа, осевое перемещение пальца в поршне ограничено стопорными кольцами 9. Поршневой палец изготовлен из хромонике­левой стали в виде пустотелого цилиндри­ческого стержня и упрочнен цементацией и закалкой.

Вкладыши подшипников коленчатого вала и нижней головки шатуна сменные, тонко­стенные, трехслойные, с рабочим слоем из свинцовистой бронзы. Верхний и нижний вкла­дыши коренного подшипника коленчатого ва­ла невзаимозаменяемы. В верхнем вкладыше имеются отверстие для подвода масла и ка­навка для его распределения.

Для ремонта коленчатого вала, блока и шатуна предусмотрены семь ремонтных раз­меров вкладышей (табл. 3).

ТАБЛИЦА 3

Шестой и седьмой ремонтные размеры вкладышей введены в 1983 году и предназ­начены для установки на специализирован­ных заводах по ремонту двигателей, так как при перешлифовке шеек коленчатого вала в эти ремонтные размеры требуется их повтор­ная термообработка.

Обозначение вкладышей соответствующей шейки, диаметр вала и диаметр постели в блоке или шатуне нанесены на тыльной стороне вкладыша.

Толщина вкладышей подшипников:

Коренных опор 2,440—2,452 мм

Шатунных шеек 2,453—2,465 мм

Механизм газораспределения. На двига­теле установлен верхнеклапанный механизм газораспределения с нижним расположением распределительного вала (рис. 8).

Рис. 8. Механизм газораспределения: 1—распределительный вал; 2—толкатель; 3—направляющая толкателей; 4—штанга; 5—прокладка крышки головки; 6—коромысло; 7—контргайка, 8—регулировочный винт; 9—болт крепления крышки головки; 10—сухарь, 11—втулка тарелки; 12—тарелка пружины; 13—наружная пружина; 14— внутренняя пружина; 15—направляющая клапана; 16—шайба; 17—клапан (выпускной) А—тепловой зазор

Кулачки распределительного вала 1 в опре­деленной последовательности приводят в дей­ствие толкатели 2. Штанги 4 сообщают качательное движение коромыслам 6, которые, преодолевая сопротивление пружин 13 и 14, открывают клапаны. Закрываются клапаны под действием тех же пружин.

Крутящий момент на распределительный вал передается от коленчатого вала через шестерни привода агрегата.

Головки цилиндров, отлитые из алюминие­вого сплава, имеют полости для охлаждающей жидкости, сообщающиеся с рубашкой блока. Стыки головки 3 (рис. 9,а) и гильзы 7, головки и блока 5 уплотнены прокладка­ми, Перепускные отверстия для охлаждающей жидкости и масла, а также головка по кон­туру уплотнены формованной резиновой про­кладкой* 4. В расточенную канавку на нижней плоскости головки запрессовано опорное коль­цо 1, которое, деформируя стальную про­кладку 2, образует надежный газовый стык между головкой и гильзой цилиндра.

(* На двигателях, выпущенных после 1 мар­та 1978 г., установлена прокладка 740.1003213-10, невзаимозаменяемая с уста­навливаемой ранее прокладкой 740.1003213.)

Для повышения надежности уплотнения во­доперепускных каналов в соединении головок цилиндров с блоком на двигателях КамАЗ с августа 1985 года внедрено комбиниро­ванное уплотнение, которое состоит из резино­вой прокладки 740.1003213-20 и трех колец 740,1003214. Прокладка уплотняет головку по контуру, а кольца обеспечивают герметич­ность водоперепускных и пароотводящих его каналов. Кольца вставляются в отверстия этих каналов в головке цилиндров перед уста­новкой ее на двигатель, а прокладка кладет­ся на привалочную плоскость блока цилинд­ров.

Резиновые прокладки 740.1003213-20 голов­ки блока не взаимозаменяемы с выпущенны­ми ранее прокладками 740.1003213-10. Для установки комбинированного уплотнения на двигатели старой конструкции (т. е. до ав­густа 1985 года) нужно доработать головку 740.1003015-10 цилиндра. Это заключается в рассверливании двух водоперепускных кана­лов диаметром 14 мм и одного пароотводя­щего диаметром 10 мм до диаметра 17 мм на глубину 19. 21 мм (рис. 9,б), на отверстиях надо сделать фаски в соответствии с рисун­ком, Доработанная таким образом головка цилиндра будет соответствовать головке 740.1003015-20.

В отверстия вставляются уплотнительные кольца 740.1003214 так, как показано на ри­сунке 9, г. Собранную головку можно устанавли­вать на двигатель с прокладкой 740.1003213-20.

С октября 1984 года внедрено беспрокладочное уплотнение газового стыка. В новой конструкции при установке головки цилиндра на двигатель кольцо 740.1003466-10 (рис.9,в) ложится непосредственно на бурт гильзы 740.1002021-20. Герметичность стыка обеспе­чивается высокой точностью обработки по­верхностей кольца и гильзы цилиндра. Для компенсации микронеровностей сопряжений на привалочную поверхность кольца нанесе­но свинцовистое покрытие.

Рис. 9. Установка головки цилиндра: а—стыки с гильзой и блоком цилиндров: 1—опорное кольцо; 2—прокладка головки цилиндра; 3—головка цилиндра; 4—резиновая уплотнительная про кладка головки; 5—блок цилиндров; 6—уплотнительное кольцо гильзы; 7— гильза цилиндра; б— с комбинированиым уплотнением; 7—эскиз доработки; 2—установка уплотнения; в—с кольцом беспрокладичного газового стыка на гильзу цилиндра старой конструкции

Головку цилиндра с новым кольцом можно устанавливать на гильзу 740.1002021 цилиндра старой конструкции. Стальная прокладка 740.1003212 в этом случае не нужна, герме­тичность газового стыка обеспечивается без него. Поэтому при необходимости замены гильзы 740.1002012 в двигателе на новую гильзу 740.1002021-20 требуется одновременно заменить в головке цилиндра опорное кольцо 740.1003466 на новое 740.1003466-10. При запрессовке кольцо новой конструкции в го­ловку цилиндра необходимо следить за сохранностью свинцовистого покрытия привалочной поверхности кольца.

Очевидно, что установка новой гильзы 740 1002021-20 на двигатель в комбинации с головкой цилиндра с запрессованным в него опорным кольцом прежнего типа не создаст плотного газового стыка, а установка сталь­ной уплотнительной прокладки в этом вариан­те неизбежно приведет к разрушению бурта гильзы цилиндра. Поэтому при замене голо­вок цилиндров, их прокладок или гильз на двигателях КамАЗ необходимо обращать осо­бое внимание на номера этих деталей и сбо­рочных единиц и учитывать изложенные рекомендации.

Впускные и выпускные каналы расположе­ны на противоположных сторонах головки. Впускной канал имеет тангенциальный про­филь для завихрения воздуха в цилиндре.

В головку запрессованы чугунные седла и металлокерамические направляющие втул­ки клапанов, которые растачивают после за­прессовки.

головка закреплена на блоке че­тырьмя болтами. Клапанный механизм закрыт алюминиевой крышкой, которая закреплена болтом 9 (см. рис. 8), ввернутым в головку*.

(* На двигателях с порядковыми номера­ми до 260000 болт крепления крышки вво­рачивался в стойку коромысел.)

Распределительный вал выполнен из стали, установлен в развале блока на пяти под­шипниках скольжения. Поверхности кулач­ков и опорных шеек цементированы и зака лены токами высокой частоты. Подшипник задней опоры представляет собой втулку из биметаллической ленты (сталь-бронза), за­прессованную в съемный чугунный корпус 2 (рис. 10). Аналогичные втулки, запрессован­ные в поперечные перегородки блока, служат подшипниками для остальных опор вала.

Осевое перемещение распределительного вала ограничено корпусом подшипника, в торцы которого упираются с одной стороны ступица шестерни 3, с другой — упорный бурт задней опорной шейки вала.

Корпус подшипника задней опоры закреп­лен на блоке тремя болтами.

Рис. 10. Распределительный вал в сборе: 1 — распределительный вал; 2 — корпус заднего подшипника; 3 — шестерня; 4 — шпонка; 5 — подшипник

Толкатели 2 (см. рис. 8)— грибкового ти­па с плоской тарелкой, пустотелые, с ци­линдрической направляющей частью, изготов­лены холодной высадкой из стали. Внутрен­няя цилиндрическая часть толкателя заканчивается сферическим гнездом для упора нижнего конца штанги.

Клапаны впускной и выпускной изготовле­ны из жаропрочных сталей. Диаметр головки выпускного клапана меньше диаметра голов­ки впускного. Стержни обоих клапанов на длине 125 мм от торца покрыты графитом (для этого стержни клапанов помещают в раствор графита и воды) с целью улучшения приработки.

Во время работы двигателя стержни кла­панов смазываются маслом, вытекающим из сопряжений коромысел с осями и разбрыз­гиваемыми пружинами. Чтобы масло не попадало в цилиндр по зазору стержень кла­пана — направляющая втулка, на втулке впускного клапана установлена резиновая манжета.

Направляющие толкателей 3 (см. рис. 8), отлитые из серого чугуна, выполнены съем­ными для повышения ремонтоспособности и технологичности блока. На двигатель уста­новлены четыре направляющие, в которых пе­ремещаются по четыре толкателя. Каждая направляющая установлена на двух штифтах и прикреплена к блоку цилиндров двумя болтами. Болты застопорены отгибными шай­бами.

Штанги толкателей 4 (см. рис. 8) — стальные, трубчатые, с запрессованными на­конечниками. Нижний наконечник имеет выпуклую сферическую поверхность, верхний выполнен в виде сферической чашечки для упора регулировочного винта коромысла.

Коромысло 6 клапана (см. рис. 8) — стальное, кованое, с бронзовой втулкой, пред­ставляет собой двуплечий рычаг, имеющий передаточное отношение 1,55. В короткое плечо коромысла для регулирования зазора в клапанном механизме ввернут регулировоч­ный винт 8 с контргайкой 7. Коромысла впускного и выпускного клапанов установ­лены консольно на осях, выполненных вместе со стойкой коромысел. Стойка установлена на двух штифтах и закреплена на головке дву­мя шпильками. Осевое перемещение коро­мысел ограничено пружинным фиксатором. К каждому коромыслу через отверстия в стой­ке коромысла подводится смазка.

Пружины клапанов — цилиндрические, с равномерным шагом витков и разным направ­лением навивки. На каждом клапане уста­новлены две пружины. Нижними торцами пружины опираются на головку через сталь­ную шайбу 16, верхними — в тарелку 12. Тарелка упирается во втулку, которая соеди­нена со стержнем клапана двумя конусными сухарями. Разъемное соединение втулка — та­релка дает возможность клапанам проворачи­ваться относительно седла.

Система смазки. Система смазки двигате­ля комбинированная, с мокрым картером. Масло под давлением подается к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, к подшипникам распределительного вала, втулкам коромысел, к подшипникам топлив­ного насоса высокого давления и компрессо­ра. Предусмотрена пульсирующая подача мас­ла к верхним сферическим опорам штанг толкателей.

Система смазки (рис. 11) включает в себя масляный насос, картер масляный, фильтры очистки масла (полнопоточный и центробеж­ный) , воздушно-масляный радиатор, масляные каналы в блоке и головках цилиндров, пе­редней крышке и картере маховика, наруж­ные маслопроводы, маслозаливную, горловину, клапаны для обеспечения нормальной рабо­ты системы и контрольные приборы.

Из картера 17 масло через маслоприемник входит в нагнетающую и радиаторную секции масляного насоса 7. Из нагнетающей секции через канал в правой стенке блока масла идет в полнопоточный фильтр 15, где оно очи­щается двумя фильтрующими элементами, затем масло поступает в главную магистраль 18, откуда по каналам в блоке и головках цилиндра оно подается к коренным подшипникам коленчатого вала, подшипникам распре­делительного вала, втулкам коромысел и верх­ним наконечникам штанг толкателей. К ша­тунным подшипникам коленчатого вала масло подается по отверстиям внутри вала от ко­ренных шеек. Масло, снимаемое со стенок цилиндра малосъемным кольцом, отводится в поршень и смазывает опоры поршневого пальца в бобышках и подшипник верхней головки шатуна. Через каналы в задней стенке блока цилиндров и картере маховика масло под давлением поступает к подшип­никам компрессора 1, а через каналы в пе­редней стенке блока — к подшипникам топлив­ного насоса высокого давления 2. Предусмот­рен отбор масла из главной магистрали к выключателю 3 гидромуфты, который уста­новлен на переднем торце блока и управляет работой гидромуфты 4 привода вентилятора. Из радиаторной секции масло поступает к центробежному фильтру II, из него в радиа­тор и затем сливается в картер. При закры­том кране 10 масло из центробежного фильтра через сливиой клапан 9 сливается в картер двигателя, минуя радиатор.

Остальные детали и узлы двигателя сма­зываются разбрызгиванием и масляным ту­маном.

Рис. 11. Схема системы смазки: 1—компрессор; 2—топливный насос высокого давления; 3—выключатель гидромуфты; 4—гидромуфта; 5, 12—предохранительные клапаны; 6—клапан системы смазки; 7—насос масляный; 8—перепускной клапан центробежного фильтра; 9—сливной клапан центробежного фильтра; 10—кран включения масляного радиатора; 11—центробежный фильтр; 13—лампа сигнализатора засоренности фильтра очистки масла; 14—перепускной клапан полнопоточного фильтра; 15—полнопоточный фильтр очистки масла; 16—маслоприемник; 17—картер; 18—главная магистраль

Масляный насос* закреплен на нижней плоскости блока цилиндров. Нагнетающая секция насоса подает масло в главную ма­гистраль двигателя, радиаторная секция — в центробежный фильтр и радиатор. В кор­пусах секций 1 и 5 (рис. 12) установлены предохранительные клапаны 11 и 18, отрегу­лированные на давление открытия 8,5—9,5 кгс/см 2 и предназначенные для ограниче­ния максимального давления на выходе из секций насоса, и клапан 14 системы смазки, срабатывающий при давлении 4,0—4,5 кгс/см 2 и предназначенный для ограничения давления в главной магистрали двигателя.

(* Начиная с двигателя № 611898 уста­навливаются насосы с валиком 8 увеличен­ного диаметра до 16 мм, ведомая шестерня 6 закреплена на валике гайкой. Ширина зубчатого венца шестерни увеличена до 10,5 мм. В зацеплении шестерни привода масляного насоса при его установке введена регулировка зазора, который должен быть равным 0,15—0,35 мм. На заводе зазор ре­гулируется установкой, при необходимости, стальной прокладки между корпусом насоса и блоком цилиндров.)

Рис. 12. Масляный насос: 1—корпус радиаторной секции; 2—ведущая шестерня радиаторной секции; 3—проставка; 4—ведущая шестерня нагнетающей секции; 5—корпус нагнетающей секции; 6—ведомая шестерня привода насоса; 7—шпонка; 8—валик ведущих шестерен; 9—ведомая шестерня нагнетающей секции; 10—ведомая шестерня радиаторной секции; 11 —предохранительный клапан радиаторной секции; 12, 15, 17— пружины клапанов; 13, 16—пробки клапанов; 14—клапан системы смазки; 18—предохранительный клапан нагнетающей секции

Полнопоточный фильтр очистки масла, установленный на правой стороне блока ци­линдров, состоит из корпуса 19 (рис. 13), колпаков 24 и двух фильтрующих элемен­тов 23.

Рис. 13. Полнопоточный фильтр очистки масла: 1- стержень; 2 -стопорное кольцо; 3 шайба; 4—уплотнительное кольцо; 5—пружина колпака; 6—уплотнительная чашка; 7—шайба; 8—пружина перепускного клапана; 9—винт сигнализатора; 10—пробка перепускного клапана; 11, 18, 20, 26—прокладки; 12—регулировочная шайба; 13— корпус сигнализатора; 14—подвижной контакт сигнализатора; 15—пружина контакта сигнализатора; 16—перепускной клапан; 17—пробка; 19— корпус фильтра; 21—втулка корпуса; 22—уплотнительное кольцо; 23—фильтрующий элемент; 24—колпак; 25—сливная пробка

Начиная с 1980 г. двигатели КамАЗ выпус­каются только с бумажными фильтроэлементами очистки масла 740.1012040-10. Фильтроэлементы 740.1012040 из древесной муки (ра­нее выпускавшиеся для двигателей КамАЗ) или применяемые в двигателях ЯМЗ-240 фильтроэлементы 240-1017040 можно устанав­ливать только в крайних случаях, преиму­щественно в теплое время года. Категорически запрещается использование фильтроэлементов 204-1117040, которые при­меняются в двигателях ЯМЗ-240 для очистки топлива и не рассчитаны для работы в мас­ляных фильтрах.

Однако использование бумажных фильтро­элементов очистки масла еще не гарантирует полной его очистки. Даже при незначитель­ном попадании воды в масло и при несоблю­дении правил эксплуатации двигателя (ра­бота на повышенном и особенно понижен­ном тепловом режиме, применение несоответ­ствующего сорта масла и др.) предельное засорение элементов масляного фильтра мо­жет наступить раньше установленного срока. В этом случае фильтр длительное время ра­ботает с открытым перепускным клапаном 16, что зачастую приводит к задиру и провороту вкладышей коленчатого вала.

Для определения момента предельного за­сорения элементов в конструкции фильтра предусмотрен сигнализатор засоренности, совмещенный с перепускным клапаном. Контак­ты сигнализатора замыкаются при открытии перепускного клапана

С 1980 г. на щитке приборов автомобилей КамАЗ устанавливается красная сигнальная лампочка, соединенная с клеммой сигнализа­тора Загорается она при открытии пере­пускного клапана фильтра очистки масла.

Фильтр центробежный масляный с актив­но-реактивным приводом ротора установлен на передней крышке блока цилиндров с правой стороны двигателя. Ротор 3 (рис. 14) в сборе с колпаком 2 приводится во вращение струей масла, вытекающей из щели-сопла в оси 11 ротора, а также реактивными силами, воз­никающими при выходе масла из ротора в канал оси через тангенциальные сопла.

При работе двигателя масло из радиатор­ной секции насоса под давлением подается в фильтр, обеспечивая вращение его ротора. Под действием центробежных сил механичес­кие частицы отбрасываются к стенкам колпа­ка ротора и задерживаются, а очищенное масло через отверстие в оси ротора и трубку 17 поступает в воздушно-масляный радиатор или через сливной клапан в корпусе фильтра, отрегулированный на давление 0,5— 0,7 кгс/см 2 в картер двигателя. Перепускной клапан, установленный в корпусе фильтра и отрегулированный на давление 6,0—6,5 кгс/см 2 , ограничивает максимальное давле­ние перед центрифугой.

Во избежание нарушения балансировки при обслуживании фильтра на роторе и кол­паке нанесены метки, которые необходимо совмещать при сборке.

Рис. 14. Центробежный масляный фильтр: 1—корпус; 2—колпак ротора; 3— ротор; 4—колпак фильтра; 5—гайка крепления колпака ротора; 6—упорный шарикоподшипник, 7—упорная шайба; 8—гайка крепления ротора: 9 —гайка крепления колпака фильтра; 10—верхняя втулка ротора; 11—ось ротора; 12—экран; 13 — нижняя втулка ротора; 14—палец стопора; 15—пластина стопора; 16—пружина стопора; 77—трубка отвода масла

Картер масляный — стальной, штампован­ный, закреплен на нижней плоскости блока цилиндров болтами. Между картером и бло­ком установлена резино-пробковая прокладка для обеспечения герметичности соединения. Для предотвращения быстрого перетекания масла при разгоне и торможении автомобиля в картер вварена перегородка. В нижней части картера имеется сливная пробка.

Воздушно-масляный радиатор — трубча­то-пластинчатый, двухрядный, установлен пе­ред радиатором системы охлаждения двига­теля.

Начиная с 1 квартала 1986 г. на автомоби­ли устанавливается масляный радиатор из оребренной алюминиевой трубки.

Масляный радиатор должен быть постоян­но включен. Для ускорения прогрева двига­теля при пуске зимой радиатор следует от­ключить (закрытием крана на корпусе центро­бежного масляного фильтра). После прогре­ва двигателя кран открыть.

Система питания топливом. Обеспечивает очистку топлива и равномерное распределе­ние его по цилиндрам двигателя строго до­зированными порциями. На двигателях КамАЗ применена система питания топливом раз­деленного типа, состоящая из топливного насоса высокого давления, форсунок, филь­тров грубой и тонкой очистки, топливопод­качивающего насоса низкого давления, топ­ливопроводов низкого и высокого давлений, топливных баков, электромагнитного клапана и факельных свечей электрофакельного пускового устройства.

Ниже приводится характеристика топлив­ной аппаратуры.

Топливный насос высокого давления

Направление вращения ку­лачкового вала (со стороны

Чередование начала подачи топлива по углу поворота кулачкового вала

Топливоподкачивающий насос низкого давления

Форсунка

Диаметр распыливающих отверстий, мм

Система питания работает следующим об­разом. Топливо из бака 15 (рис. 15) через фильтр 18 грубой очистки засасывается топливоподкачивающим насосом и через фильтр II тонкой очистки по топливопроводам 16, 21, 4, 12 низкого давления подается к топ­ливному насосу высокого давления; соглас­но порядку работы цилиндров двигателя на­сос распределяет топливо по трубопроводам 1 высокого давления к форсункам 20. Фор­сунки распыляют и впрыскивают топливо в камеры сгорания. Избыточное топливо, а вмес­те с ним и попавший в систему воздух через перепускной клапан топливного насоса высо­кого давления и клапан-жиклер фильтра тон­кой очистки по дренажным топливопроводам 10, 13 отводится в топливный бак. Топ­ливо, просочившееся через зазор между корпусом распылителя и иглой, сливается в бак через сливные топливопроводы 8, 14, 19.

Рис. 15. Схема системы питания двигателя топливом: 1—топливопровод высокого давления; 2—ручной топливоподкачивающий насос; 3—топливоподкачивающий насос низкого давления; 4—топливопровод к фильтру тонкой очистки; 5—топливный насос высокого давления; 6—топливопровод к электромагнитному клапану; 7—электромагнитный клапан; 8— сливной дренажный топливопровод форсунок правого ряда: 9—факельная свеча; 10—дренажный топливопровод насоса высокого давления; 11—фильтр тонкой очистки топлива; 12—подводящий топливопровод к насосу высокого давления; 13—дренажный топливопровод фильтра тонкой очистки топлива; 14—сливной топливопровод, 15—топливный бак; 16—топливопровод к фильтру грубой очистки; 17—тройник; 18 —фильтр грубой очистки топлива; 19—сливной дренажный топливопровод форсунок левого ряда; 20—форсунка; 21—подводящий топливопровод к иасосу низкого давления

Фильтр грубой очистки (отстойник) пред­варительно очищает топливо, поступающее в топливоподкачиваюший насос низкого давле­ния. Он установлен на всасывающей маги­страли системы питания с левой стороны автомобиля на раме.

Стакан 2 (рис 16) фильтра соединен с кор­пусом 10 четырьмя болтами 7 и уплотнен кольцом 9. Снизу в бобышку колпака ввер­нута сливная пробка 1. Топливо, поступающее из топливного бака через подводящий шту­цер, стекает в стакан. Крупные частицы и вода собираются в нижней части стакана. Из верхней части через фильтрующую сетку 4 по отводящему штуцеру и топливопрово­дам топливо подается к топливоподкачиваю­щему насосу.

Рис. 16. Фильтр грубой очистки топлива: 1—сливная пробка; 2—стакан; 3—успокоитель; 4—фильтрующая сетка; 5—отражатель; 6—распределитель; 7—болт; 8—фланец; 9— уплотнительное кольцо; 10—корпус

Фильтр тонкой очистки, окончательно очи­щающий топливо перед поступлением в топ­ливный насос высокого давления, установлен в самой высокой точке системы питания для сбора и удаления в бак проникшего в систе­му питания воздуха вместе с частью топлива через клапан-жиклер, установленный в кор­пусом 10 четырьмя болтами 7 и уплотнен кольцом 9. Снизу в бобышку колпака вверсти А, равном 0,25—0,45 кгс/см 2 , а начало перепуска топлива из полости А в полость Б — при давлении в полости А, равном 2,0—2,4 кгс/см 2 . Регулируется клапан подбором регулировочных шайб 1 внутри пробки кла­пана.

Рис. 17. Клапан-жиклер фильтра тонкой очистки топлива: 1 —регулировочные шайбы; 2—пробка клапана; 3—пружина; 4—клапан-жиклер; А—полость нагнетания; Б—полость к топливному баку

Топливный насос высокого давления (ТНВД) предназначен для подачи к форсункам двигателя в определенные моменты време­ни дозированных порций топлива под высо­ким давлением.

В корпусе 1 (рис. 18) установлены восемь секций. Каждая состоит из корпуса 17, втулки 16 плунжера, плунжера 11, поворот­ной втулки 10, нагнетательного клапана 19, прижатого через уплотнительную прокладку 18 к втулке плунжера штуцером 20. Плунжер совершает возвратно-поступательное движе­ние под воздействием кулачка вала 48 и пружины 8. Толкатель от проворачивания в корпусе зафиксирован сухарем 6. Кулачко­вый вал вращается в роликоподшипниках 50, установленных в крышках и прикреплен­ных к корпусу насоса. Осевой зазор кулач­кового вала регулируется прокладками 44. Величина зазора должна быть не более 0,1 мм.

Рис. 18. Топливный насос: 1—корпус; 2—ролик толкателя; 3—ось ролика; 4—втулка ролика; 5—пята толкателя; в—сухарь; 7—тарелки пружины толкателя; 8—пружина толкателя; 9, 41, 47, 49, 58—шайбы; 10—поворотная втулка; 11—плунжер; 12, 13, 37, 46—уплотнительные кольца; 14—установочный штифт; 15—рейка; 16—втулка плунжера; 17—корпус секции, 18—прокладка нагнетательного клапана; 19 — клапан нагнетательный; 20—штуцер; 21— фланец корпуса секции; 22—ручной топливоподкачивающий насос; 23—пробка пружины толкателя; 24, 44—прокладки; 25 — корпус насоса низкого давления; 26—топливоподкачивающий насос низкого давления; 27—втулка штока; 28—пружина толкателя; 29—толкатель; 30—стопорный винт; 31—ось ролика; 32—ролик толкателя; 33—регулировочные прокладки; 34—ось рычага реек; 35—втулка рейки; 36—перепускной клапан; 38—пробка рейки; 39—муфта опережения впрыска топлива; 40, 59 — гайки; 42, 56—шпонки; 43, 51—крышки подшипников: 45—манжета с пружиной; 48— кулачковый вал; 50—подшипник; 52—упорная втулка; 53—ведущая шестерня регулятора; 54—сухарь ведущей шестерни регулятора; 55—фланец ведущей шестерни регулятора; 57—эксцентрик привода насоса низкого давления

Для увеличения подачи топлива плунжер поворачивают втулкой 10, соединенной через ось поводка с рейкой 15 насоса. Рейка пере­мешается в направляющих втулках 35. Выступающий ее конец закрыт пробкой 38. С противоположной стороны насоса находит­ся винт, регулирующий подачу топлива всеми секциями насоса. Этот винт закрыт пробкой и запломбирован.

Топливо к насосу подводится через спе­циальный штуцер, к которому болтом крепит­ся трубка низкого давления. Далее по кана­лам в корпусе оно поступает к впускным отверстиям втулок 16 плунжеров.

На переднем торце корпуса, на выходе топлива из насоса установлен перепускной клапан 36, открытие которого происходит при давлении 0,6—0,8 кгс/см 2 . Давление от­крытия клапана регулируется подбором регу­лировочных шайб внутри пробки клапана.

Смазка насоса — циркуляционная, пуль­сирующая, под давлением от обшей системы смазки двигателя.

Регулятор частоты вращения — всережимный, прямого действия, изменяет количество топлива, подаваемого в цилиндр, в зависи­мости от нагрузки, поддерживая заданную частоту. Регулятор размещен в развале кор­пуса ТНВД. На кулачковом валу насоса уста­новлена ведущая шестерня 21 (рис. 19) регу­лятора, вращение на которую передается че­рез резиновые сухари 22. Ведомая шестерня выполнена как одно целое с державкой 9 грузов, вращающейся на двух шарикопод­шипниках. При вращении державки грузы 13, качающиеся на осях 10, под действием центробежных сил расходятся и через упор­ный подшипник 11 перемещают муфту 12. Муфта, упираясь в палец 14, в свою очередь перемещает рычаг 33 муфты грузов. Рычаг одним концом закреплен на оси 34, а другим через штифт соединен с рейкой 28 топлив­ного насоса.

Рис. 19. Регулятор частоты вращения: 1— задняя крышка; 2—гайка, 3—шайба; 4—подшипник; 5—регулировочная прокладка; 6 -промежуточная шестерня; 7—прокладка задней крышки регулятора; 8—стопорное кольцо; 9- державка грузов; 10—ось груза; 11—упорный подшипник, 12—муфта; 13—груз; 14—палец; 15—корректор; 16— возвратная пружина рычага останова; 17—болт; 18—втулка; 19—кольцо; 20—рычаг пружины регулятора 21 — ведущая шестерня; 22—сухарь ведущей шестерни; 23—фланец ведущей шестерни; 24—ограничивающая гайка; 25— регулировочный болт подачи топлива; 26—рычаг стартовой пружины; 27—пружина регулятора; 28—рейка; 29—стартовая пружина; 30—штифт; 31—рычаг реек; 32—рычаг регулятора 33—рычаг муфты грузов; 34—ось рычагов регулятора; 35—болт крепления верхней крышки

С 1983 г. на двигатели устанавливают ре­гуляторы частоты вращения с корректором дымности, который встроен в рычаг муфты грузов. Корректор, уменьшая подачу топлива, позволяет снизить дымление двигателя на ма­лой частоте (1000—1400 об/мин) вращения коленчатого вала.

На оси 34 закреплен рычаг 32, другой конец которого перемещается до упора в ре­гулировочный болт 25 подачи топлива. Ры­чаг 33 передает усилие рычагу 32 через корректор 15.

Рычаг управления подачей топлива 1 (рис. 20) жестко связан с рычагом 20 (см. рис. 19). К рычагам 20, 32 присоединена пру­жина 27, к рычагам 26, 31 — стартовая пру­жина 29.

Рис. 20. Крышка регулятора частоты вращения: 1 — рычаг управления подачей топлива (регулятором), 2—6олт ограничения минимальной частоты вращения; 3—рычаг останова; 4—пробка топливного отверстия; 5— болт регулировки пусковой подачи; 6—болт ограничения хода рычага останова; 7—болт ограничения максимальном частоты вращения

Во время работы регулятора в заданном режиме центробежные силы грузов уравно­вешены усилием пружины 27. При увеличении частоты вращения коленчатого вала грузы регулятора, преодолевая сопротивление пру­жины 27, перемещают рычаг 33 с рейкой топливного насоса и подача топлива уменьшается. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала центробежная сила гру­зов уменьшается, рычаг 32 регулятора с рей­кой топливного насоса под действием усилия пружины перемещается в обратном направле­нии, и подача топлива, и частота вращения коленчатого вала увеличиваются.

Подача топлива выключается поворотом рычага 3 останова (см. рис. 20) до упора в болт 6. При этом рычаг 3, преодолев усилие пружины 27 (см. рис. 19), через штифт 30 повернет рычаги 32 и 33, рейка переместится до полного выключения подачи топлива. При снятии усилия с рычага останова под дейст­вием пружины 16 рычаг возвратится в рабо­чее положение, а стартовая пружина 29 че­рез рычаг 31 вернет рейку топливного насоса в положение, обеспечивающее максимальную подачу топлива, необходимую для пуска.

Топливный насос низкого давления поршне­вого типа предназначен для подачи топлива от бака через фильтры грубой и тонкой очистки к впускной полости насоса высокого давления.

Насос установлен на задней крышке регу­лятора и приводится в действие от эксцентри­ка кулачкового вала ТНВД.

В корпусе 25 (см. рис. 18) установлены поршень, пружина поршня, втулка 27 штока и шток толкателя, во фланце корпуса — впускной клапан и пружина клапана. Экс­центрик кулачкового вала топливного насоса высокого давления через ролик 32, толка­тель 29 и шток сообщает поршню топли­воподкачивающего насоса возвратно-посту­пательное движение.

Работает насос следующим образом (рис. 21). При опускании толкателя поршень 3 под действием пружины 7 движется вниз. В полости А всасывания создается разреже­ние и впускной клапан 6, сжимая пружину 5, пропускает в полость топливо. Одновре­менно топливо, находящееся в нагнетающей полости В. вытесняется в магистраль, минуя нагнетательный клапан 1, соединенный кана­лами с обеими полостями, В свободном по­ложении нагнетательный клапан закрывает канал всасывающей полости.

При движении поршня 3 вверх топливо, заполнившее всасывавшую полость, через нагнетательный клапан 1 поступает в Полость В под поршнем, при этом впускной клапан 6 закрывается. При повышении давления в нагнетательной магистрали поршень не со­вершает полного хода вслед за толкателем, а остается в положении, которое определя­ется равновесием сил от давлении топлива с одной стороны и от усилия пружины с другой.

Рис. 21. Схема работы топливного насоса низкого давления и ручного топливоподка­чивающего насоса: 1— нагнетательный клапан; 2, 5, 7, 8—пружины; 3— поршень; 4—поршень ручного топливоподка­чивающего насоса; 6—впускной клапан; 9—толка­тель; 10—эксцентрик; А—полость всасывания; Б—подача от фильтра грубой очистки топлива; В—нагнетательная полость; Г—подача к топлив­ному насосу высокого давления

Топливоподкачивающим ручным насосом система заполняется топливом и из нее удаляется воздух. Насос поршневого типа закреп­лен на фланце топливного насоса низкого давления уплотнительной медной шайбой и состоит из корпуса, поршня, цилиндра, руко­ятки в сборе со штоком, опорной тарелки и уплотнения.

Топливную систему прокачивают движени­ем рукоятки со штоком и поршнем вверх-вниз. При движении рукоятки вверх в подпоршневом пространстве создается разрежение. Впускной клапан 6 (см. рис 21), сжимая пружину 5, открывается, и топливо поступает в полость А топливного насоса низкого давления. При движении рукоятки вниз нагнетательный клапан 1 открывается и топливо под давлением поступает в нагне­тательную магистраль.

После прокачки рукоятку наворачивают на верхний резьбовой хвостовик цилиндра. При этом поршень прижимается к резиновой прокладке и уплотняет всасывающую полость топливного насоса низкого давления.

Автоматическая муфта опережения впрыс­ка топлива (рис. 22) изменяет начало пода­чи топлива в зависимости от частоты враще­ния коленчатого вала двигателя. Применение муфты обеспечивает оптимальное для рабоче­го процесса начало подачи топлива по всему диапазону скоростных режимов, чем дости­гается необходимая экономичность и прием­лемая жесткость процесса в различных ско­ростных режимах работы двигателя.

Рис. 22. Автоматическая муфта опережения впрыска топлива: 1—ведущая полумуфта; 2, 4—манжеты; 3— втулка ведущей полумуфты; 5—корпус; 6—регулировочные прокладки; 7—стакан пружины; пружина, 9, 15—шайбы; 10—кольцо; 11—груз с пальцем; 12—проставка с осью; 13— ведомая полумуфта; 14—уплотнительное кольцо; 16—ось грузов

Ведомая полумуфта 13 закреплена на конической поверхности переднего конца ку­лачкового вала топливного насоса шпонкой и гайкой с шайбой, ведущая полумуфта 1 — на ступице ведомой полумуфты (может пово­рачиваться на ней). Между ступицей и полумуфтой установлена втулка 3. Грузы 11 ка­чаются на осях 16, запрессованных в ведомую полумуфту, в плоскости, перпендикулярной к оси вращения муфты. Проставка 12 ведущей полумуфты упирается одним концом в палец груза, другим — в профильный выступ. Пру­жина 8 удерживает груз на упоре во втулку 3 ведущей полумуфты.

При увеличении частоты вращения колен­чатого вала грузы под действием центробеж­ных сил расходятся, вследствие чего ведомая полумуфта поворачивается относительно ве­дущей полумуфты в направлении вращения кулачкового вала, что вызывает увеличение угла опережения впрыска топлива. При умень­шении частоты вращения коленчатого вала грузы под действием пружин сходятся, ве­домая полумуфта поворачивается вместе с валом насоса в сторону, противоположную направлению вращения вала, что вызывает уменьшение угла опережения подачи топлива.

Форсунка (рис. 23) — закрытого типа с многодырчатым распылителем и гидравличес­ки управляемой иглой. Все детали форсунки собраны в корпусе 6. К нижнему торцу кор­пуса форсунки гайкой 2 присоединены про­ставка 3 и корпус 1 распылителя, внутри которого находится игла 14. Корпус и игла распылителя составляют прецизионную пару. Распылитель имеет четыре сопловых отвер­стия. Проставка 3 и корпус 1 зафиксированы относительно корпуса 6 штифтами 4. Пружи­на 13 одним концом упирается в штангу 5, которая передает усилие на иглу распылите­ля, другим — в набор регулировочных шайб 11, 12.

Рис. 23. Форсунка: 1—корпус распылителя; 2—гайка распылителя; 3—проставка; 4—установочные штифты; 5—штанга; 6—корпус; 7—уплотнительное кольцо; 8— штуцер; 9—фильтр; 10—уплотнительная втулка; 11, 12—регулировочные шайбы: 13—пружина; 14—игла распылителя

Топливо к форсунке подается под высоким давлением через штуцер 8, в котором уста­новлен сетчатый фильтр 9. Далее по каналам корпуса 6, проставки 3 и корпуса 1 распыли­теля топливо поступает в полость между кор­пусом распылителя и иглой 14 и, отжимая иглу, впрыскивается в цилиндр. Просочив­шееся через зазор между иглой и корпусом распылителя топливо отводится через каналы в корпусе форсунки. Форсунка установлена в головке цилиндра и закреплена скобой. То­рец гайки распылителя уплотнен от прорыва газов гофрированной шайбой. Уплотнительное кольцо предохраняет полость между фор­сункой и головкой цилиндров от попадания пыли и воды.

Привод управления подачей топлива (рис. 24) — механический, состоит из педали, тяг, рычагов и поперечных валиков. Преду­смотрен также ручной привод подачи топлива и останова двигателя. Педаль 17 управления подачей топлива связана с рычагом 4 управ­ления регулятором частоты вращения. Руко­ятки ручного привода смонтированы на уплот­нителе рычага коробки передач: левая 2 (для включения постоянной подачи топлива) связа­на гибким тросом в защитной оболочке с ры­чагом управления регулятором частоты вра­щения, правая 1 (для останова двигателя)— тросом с рычагом останова, который нахо­дится на крышке регулятора частоты враще­ния.

РРис. 24. Привод управления подачей топлива: 1—ручка тяги останова двигателя; 2—ручка тяги управления подачей топлива: 3—болт ограничения максимальной частоты вращения коленчатого вала; 4—рычаг управления регулятором; 5—болт ограничения максимальной частоты вращения коленчатого вала; 6—тяга; 7, 10—рычаги; 8—поперечный валик; 9—задний кронштейн; 11—оттяжная пружина; 12— промежуточная (длинная) тяга; 13—передний рычаг; 14—передний кронштейн; 15—тяга педали (короткая); 16—уплотнитель педали; 17— педаль

Системы питания двигателя воздухом и выпуска отработавших газов. Система пита­ния двигателя воздухом предназначена для забора воздуха из атмосферы, очистки его от пыли и распределения по цилиндрам.

Атмосферный воздух засасывается в цилин­дры двигателя, проходя через воздушный фильтр. Очищенный воздух распределяется впускными коллекторами по цилиндрам дви­гателя и участвует в сгорании в составе рабочей смеси.

Отработавшие газы проходят по выпуск­ным коллекторам, приемным трубам глуши­теля и через глушитель выводятся в атмо­сферу. Газы, проникшие в картер двигателя через зазоры между зеркалом цилиндра и поршневыми кольцами, удаляются в атмосфе­ру через сапун и вытяжную трубку за счет разности между давлением в картере дви­гателя и атмосферным.

В воздушный фильтр автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-55102 воздух подается через трубу 2 (рис. 25) воздухозаборника с колпаком 1 и сеткой. Уплотнитель 3 гоф­рированный резиновый патрубок, внутрь ко­торого вставлен нажимной диск, служащий опорой для распорной пружины. Последняя обеспечивает герметичность соединения уплотнителя с трубой воздухозаборника при эксплуатационном положении кабины. Воздушный фильтр 4 закреплен на левом лон­жероне рамы.

Рис. 25. Система питания двигателя воздухом автомобилей КамАЗ-5320, -55102 (стрелками показаны возможные места подсоса неочи­щенного воздуха)

На остальных автомобилях воздушный фильтр размещен на кронштейне, закреплен­ном на левой задней опоре силового агрегата.

Колпак воздухозаборника автомобиля-са­мосвала КамАЗ-5511 установлен на фильтре.

Воздушный фильтр состоит из корпуса 1 (рис. 26, а), крышки 6, фильтрующего элемента 2. Герметичность корпуса (соединения крышки с корпусом) обеспечивает уплотни­тельное кольцо 9. Крышка крепится к кор­пусу четырьмя защелками 5.

Корпус воздушного фильтра имеет во вну­тренней части пылеотбойник, образующий с корпусом каналы, которые сообщаются с патрубком отсоса пыли.

Фильтрующий элемент состоит из наруж­ного и внутреннего кожухов, изготовленных из перфорированной стали и фильтрующей шторы из гофрированного картона. По тор­цам элементов к кожухам и фильтрующей шторе приклеены металлические крышки. Фильтрующий элемент плотно прижат к дни­щу корпуса И поджимной крышке.

Поступивший в воздушный фильтр воздух проходит через пылеотбойник, где задержи­вается основная масса крупных частиц пыли, и отсасывается через патрубок и эжектор глушителя. Затем воздух, меняя направле­ние, проходит через фильтрующий элемент, где происходит окончательная его очистка. Чистый воздух из воздушного фильтра через соединительную трубку поступает к впускным коллекторам двигателя.

Рис. 26. Воздушный фильтр: а—до усовершенствования; б—после усовершенствования; 1— корпус; 2—фильтрующий элемент; 3—выходной патрубок; 4—патрубок системы отсоса пыли; 5—защелка; 6—крышка; 7—гайка крепления фильтрующего элемента; 8—держатель фильтрующего элемента; 9—уплотнительное кольцо; 10 входной патрубок; 11— крышка; 12—прокладка; 13—корпус; 14—пылеотбойник; 15—фильтрующий элемент; 16—гайка

Начиная с марта 1984 г., на автомобили устанавливается двухступенчатый воздушный фильтр измененной конструкции.

Первая ступень очистки — моноциклон со сбором отсепарированной пыли в бункер, вторая ступень — бумажный фильтрующий элемент.

Фильтр (рис. 26, б) состоит из корпуса 13, фильтрующего элемента 15, крышки 11. которая крепится к корпусу тремя тягами с гайками. Герметичность соединения обесис чивается прокладкой 12. Во внутренней по­лости крышки установлена перегородка с щелью и заглушкой, которая образует по­лость для сбора пыли (бункер). На входном патрубке фильтра имеется пылеотбойник 14. Фильтрующий элемент крепится в корпусе самостопорящейся гайкой 16.

Засасываемый воздух через входной па­трубок поступает в фильтр. Проходя через пылеотбойник, поток воздуха приобретает вращательное движение в кольцевом зазоре между корпусом и фильтроэлементом, за счет действия центробежных сил частицы пыли отбрасываются к стенке корпуса и собира­ются в бункере. Затем предварительно очи­щенный воздух проходит через фильтрующий элемент, где происходит его окончательная очистка.

Впускные коллекторы закреплены на боко­вых поверхностях головок цилиндров со сто­роны развала болтами через уплотнитель­ные паронитовые прокладки и соединены с впускными каналами головок цилиндров.

Левый и правый коллекторы связаны между собой патрубком, который закреплен на флан­цах коллекторов болтами и уплотнен рези­новыми прокладками.

Индикатор засоренности воздушного фильтра (рис. 27) установлен на левом впускном коллекторе. По мере засорения воздушного фильтра возрастает величина разрежения во впускных трубопроводах двигателя, и при достижении растяжения 0,07 кгс/см 2 индикатор срабатывает, т. е. красный барабан закрывает окно индикато­ра и не возвращается после останова дви­гателя, что свидетельствует о необходимости обслуживания воздушного фильтра.

Рис. 27. Индикатор засоренности воздушного фильтра: 1—диск; 2—красный барабан

Система автоматической очистки воздуш­ного фильтра предназначена для отсоса пыли из фильтра и выброса ее через эжектор в атмосферу. Система включает в себя эжектор, заслонку и трубопроводы, соеди­няющие воздушный фильтр с заслонкой и эжектором. Эжектор установлен на выпускном патрубке глушителя и крепится к кронштей­ну 2 топливного бака (рис. 28, а). На автомо­биле-самосвале КамАЗ-5511 эжектор установлен на тройнике выпускной трубы глу­шителя (рис. 28, б).

Рис. 28. Система выпуска отработавших газов: а—автомобилей КамАЗ, кроме автомобиля-самосвала: I—глушитель шума; 2—кронштейн крепления топливного бака; 3—левый лонжерон рамы, 4—эжектор; 5—труба отсоса пыли из воздушного фильтра; в—рукав приемных труб; 7— заслонка моторного тормоза; 8—левая приемная труба; 9—правая прием¬ная труба; 10—выпускной коллектор, б—автомобиля-самосвала КамАЗ-5511: 1 —заглушка; 2—впускная труба глушителя; 3—глушитель; 4—эжектор; 5—труба отсоса пыли из воздушного фильтра

Заслонка эжектора отсоса пыли из возду­хофильтра имеет два возможных положения «Открыто» и «Закрыто». На автомобилях, кроме автомобилей-самосвалов КамАЗ-5511, заслонка должна постоянно находиться в положении «Открыто».

При эксплуатации автомобиля-самосвала КамАЗ-5511 в холодное время года для обо­грева платформы снимают заглушку с верти­кальной трубы глушителя и устанавливают ее между патрубком тройника и эжектором (см. рис. 28, б); заслонку эжектора отсоса пыли из воздухофильтра устанавливают в положение «Закрыто».

В теплое время года вновь ставят заглуш­ку на вертикальную трубу глушителя, сняв ее с патрубка тройника, заслонку эжекто­ра отсоса пыли из воздухофильтра устанав­ливают в положение «Открыто».

Система выпуска газов предназначена для выброса в атмосферу отработавших газов и включает в себя два выпускных коллектора 10 (см. рис. 28, а), приемные трубы 8 и 9, гиб­кий металлический рукав 6, глушитель 1, на выпускной патрубок которого установлен эжектор 4 отсоса пыли. На выпускном па­трубке глушителя автомобиля-самосвала КамАЗ-5511 установлена выпускная труба 2 (см. рис. 28, б), предназначенная для обо­грева платформы отработавшими газами в холодное время года.

Каждый выпускной коллектор обслужива­ет ряд цилиндров и крепится к блоку ци­линдров тремя болтами. Коллекторы соеди­нены с головками цилиндров патрубками. Разъемное соединение коллектор — патру­бок — головка позволяет компенсировать теп­ловые деформации, возникающие при ра­боте двигателя.

Приемные трубы объединены тройником и соединены с глушителем гибким металли­ческим рукавом, который компенсирует по­грешности сборки и температурные дефор­мации деталей системы. В каждой приемной трубе установлена заслонка вспомогательно­го моторного тормоза.

Глушитель шума выпуска — активно-ре­активный, неразборной конструкции. Актив­ный глушитель работает по принципу пре­образования звуковой энергии в тепловую, что осуществляется установкой на пути га­зов перфорированных перегородок, в отвер­стиях которых поток газов дробится и пуль­сация затухает. В реактивном глушителе используется принцип акустической фильтра­ции звука. Этот глушитель представляет собой ряд акустических камер, соединенных последовательно.

Система охлаждения. Система охлаждения двигателя жидкостная, закрытого типа, с при­нудительной циркуляцией охлаждающей жид­кости. Основными элементами системы явля­ются водяной насос 21 (рис. 29), радиатор, термостаты 23, вентилятор 1, гидромуфта привода вентилятора, выключатель 6 гидро­муфты, расширительный бачок 12, перепуск­ные трубы, жалюзи.

Рис. 29. Схема системы охлаждения: 1—вентилятор; 2—сливной кран системы охлаждения; 3— труба подводящая правого полублока; 4—патрубок подводящей трубы; 5—головка цилиндров; 6—выключатель гидромуфты привода вентилятора; 7—коробка термостатов; 8—патрубок отвода воды из бачка в водяной насос; 9—патрубок отвода воды в отопитель; 10—кран контроля уровня охлаждающей жидкости; 11—труба воздухоотводяшая от радиатора; 12—бачок расширительный; 13—пробка паровоздушная; 14—трубка перепускная от двигателя к расширительному бачку; 15—трубка соединительная от компрессора к бачку; 16—компрессор; 17—труба водосборная правая; 18—труба водяная соединительная; 19—труба водосборная левая; 20—труба перепускная термостатов; 21—насос водяной; 22—колено отводящего патрубка водяного трубопровода; 23—термостат; 1—в радиатор при открытых термостатах; II—в насос при закрытых термостатах; 111—из радиатора

Во время работы двигателя циркуляция охлаждающей жидкости в системе создается центробежным насосом. Жидкость нагнетает­ся в водяную полость левого ряда цилинд­ров, а через трубу 3 — в водяную полость правого ряда цилиндров. Омывая наружные поверхности гильз цилиндров, охлаждающая жидкость через отверстия в верхних прива- лочных плоскостях блока цилиндров посту­пает в водяные полости головок цилиндров, откуда горячая жидкость по водяным трубам 17 и 19 поступает в коробку термостатов 7, из которой в зависимости от температуры направляется в радиатор или на вход водя­ного насоса.

Температура охлаждающей жидкости в системе 80—98 °С. Тепловой режим двига­теля регулируется автоматически термоста­тами и выключателем гидромуфты привода вентилятора, которые управляют направле­нием потока жидкости и работой вентиля­тора в зависимости от температуры охлаж­дающей жидкости в двигателе.

Для ускорения прогрева двигателя, а также поддержания температурного режима дви­гателя в холодное время года перед радиато­ром установлены жалюзи.

Термостаты с твердым наполнителем и пря­мым ходом клапана предназначены для авто­матического регулирования теплового режима двигателя и размешены в коробке 7, закреп­ленной на переднем торце правого ряда бло­ка цилиндров.

На холодном двигателе вход жидкости в радиатор перекрыт клапаном 5 (рис. 30), а вход в перепускную трубу к водяному насосу открыт клапаном 10. Охлаждающая жидкость циркулирует, минуя радиатор, что ускоряет прогрев двигателя.

Рис. 30. Термостат: 1, 7—стойки; 2—шток; 3, 12—регулировочные гайки; 4—резиновая вставка с шайбой; 5, 10— клапаны; 6—основание; 8—баллон; 9—активная масса (церезин); 11, 13—пружины

Когда температура охлаждающей жидко­сти достигает 78—82 °С, активная масса (це­резин) 9, заключенная в баллоне 8, плавится, увеличиваясь в объеме. Баллон перемеща­ется вправо, открывая клапан 5 и закрывая клапан 10. Охлаждающая жидкость начинает циркулировать через радиатор. При темпера­туре 80—91 °С охлаждающая жидкость про­должает поступать через перепускную трубу на вход насоса и через радиатор, при этом клапаны открыты частично.

При температуре 91—95 °С происходит пол­ное открытие клапана 5, при этом вся жид­кость циркулирует через радиатор.

Когда температура охлаждающей жидко­сти снижается до 80 °С и ниже, объем цере­зина уменьшается и клапаны под действием пружин 11 и 13 занимают первоначальное положение.

Гидромуфта привода вентилятора переда­ет крутящий момент от коленчатого вала к вентилятору и гасит инерционные нагрузки, возникающие при резком изменении частоты вращения коленчатого вала.

Передняя крышка 1 (рис. 31) блока и кор­пус 2 подшипника соединены винтами и об­разуют полость, в которой установлена гид­ромуфта.

Рис. 31. Гидромуфта привода вентилятора: 1—передняя крышка; 2—корпус подшипника; 3—кожух; 4, 8, 13, 19—шарикоподшипники; 5—трубка корпуса подшипника; 6—ведущий вал; 7—вал привода гидромуфты; 9—ведомое колесо; 10—ведущее колесо: 11—шкив; 12—вал шкива; 14—втулка манжеты; 15—ступица вентилятора; 16—ведомый вал; 17, 20— манжеты с пружиной; 18—прокладка

Ведущий вал 6 в сборе с кожухом 3, ве­дущее колесо 10, вал 12 и шкив 11, соединен­ные болтами, составляют ведущую часть гидромуфты, которая вращается в шарико­вых подшипниках 8 и 19. Ведущая часть гидромуфты приводится во вращение от ко­ленчатого вала через шлицевой вал 7. Ведо­мое колесо 9 в сборе с валом 16, на котором закреплена ступица 15 вентилятора, состав­ляет ведомую часть гидромуфты, вращающуюся в шарикоподшипниках 4 и 13. Гидромуфта уплотнена резиновыми манжетами 17, 20.

На внутренних тороидальных поверхностях ведущего и ведомого колес отлиты радиаль­ные лопатки. На ведущем колесе 33 лопатки, на ведомом — 32. Межлопаточное пространст­во колес образует рабочую полость гидро­муфты.

Передача крутящего момента с ведущего колеса 10 гидромуфты на ведомое колесо 9 происходит при заполнении рабочей полости маслом. Частота вращения ведомой части гидромуфты зависит от количества масла, поступающего в гидромуфту.

Масло поступает через выключатель 6 (см. рис. 29), который управляет работой гидромуфты привода вентилятора*. Он ус­тановлен в передней части двигателя на патрубке, подводящем охлаждающую жид­кость к правому ряду цилиндров.

(* Начиная с ноября 1984 г. на двигателях устанавливаются выключатели гидромуфты усовершенствованной конструкции (рис. 32,6). Взаимозаменяемость выключателей сохра­нена.)

Выключатель имеет три фиксированных положения и обеспечивает работу вентиля­тора в одном из следующих режимов.

1. Автоматический (основной ре­жим)— рычаг установлен в положение «В» (рис. 32, а).

Рис. 32. Выключатель гидромуфты: а—до усовершенствования; б—после усовершенствования; 1—крышка; 2—корпус; 3—шайба; 4—возвратная пружина; 5—золотник; 6, 7—уплотнительные кольца; 8— пробка; 9—рычаг; 10—пружина; 11—фиксатор; 12—крышка; 13—регулировочные шайбы; 14— гайка; 15—термосиловой датчик; Б—отверстие для подвода масла из системы смазки двигателя; В—выходное отверстие; 16 и 21—шарики; 17—рычаг; 18— крышка; 19—пробка крана; 20—корпус; 22—клапан термосиловой в сборе

При повышении температуры охлаждаю­щей жидкости, омывающей термосиловой дат­чик 15, активная масса, находящаяся в бал­лоне датчика, начинает плавиться и, увели­чиваясь в объеме, перемещает шток датчика и золотник 5.

При температуре жидкости 85—90°С золотник открывает масляный канал в корпусе 2 выключателя. Масло из главной масляной магистрали двигателя по каналам в корпусе выключателя, блока и его передней крышке, трубке 5 (см. рис. 31) и каналам в ведущем валу поступает в рабочую полость гидромуф­ты; при этом крутящий момент от коленча­того вала передается крыльчатке вентилятора.

При температуре охлаждаюшей жидкости ниже 85°С золотник под действием возврат­ной пружины перекрывает масляный канал в корпусе и подача масла в гидромуфту прекра­щается; при этом находящееся в гидромуфте масло через отверстие в кожухе 3 сливается в картер двигателя и вентилятор отключается.

2. Вентилятор отключен — рычаг установлен в положение «О» (см. рис. 32), масло в гидромуфту не подается — крыль­чатка может вращаться с небольшой часто­той, увлекаемая трением в подшипниках и уплотнениях гидромуфты и набегающим на вентилятор встречным потоком воздуха.

3. Вентилятор включен посто­янно — рычаг установлен в положение «П»— в гидромуфту постоянно подается масло независимо от температуры двигателя.

Водяной насос центробежного типа, уста­новлен на передней части блока цилиндров слева. На шкив 14 (рис. 33, а) насоса кру­тящий момент передается ремнями от шкива гидромуфты, который вращается с угловой скоростью, равной частоте вращения колен­чатого вала.

Рис. 33. Водяной насос: а—до усовершенствования: 1 — пылеотражатель; 2 — стопорное кольцо; 3, 4 — шарикоподшипники; 5 — водоотражатель; 6 — крыльчатка; 7 — сальник; 8 — валик; 9 — уплотнительное кольцо; 10 — упорное кольцо; 11 — шайба; 12 — колпачковая гайка; 13 — корпус; 14 — шкив; б — после усовершенствования: 1 — шкив; 2 — болт; 3 — шайба; 4,6 — подшипники; 5 — пресс-масленки; 7 — манжета; 8 — сальник

Валик 8 вращается в подшипниках 3,4 с двусторонними резиновыми уплотнениями.

Сальник 7 запрессован в корпусе 13 и препятствует вытеканию жидкости из водяной полости насоса. Графитовое кольцо уплотне­ния прижато пружиной к упорному кольцу 10. Между упорным кольцом и крыльчаткой уста­новлено уплотнительное резиновое кольцо 9.

В корпусе насоса выполнено дренажное отверстие. Заметное подтекание жидкости через это отверстие свидетельствует о неисп­равности уплотнения. Необходимо помнить, что закупорка дренажного отверстия приводит к выходу из строя подшипников насоса.

С 1983 г. на двигатели устанавливают насосы усовершенствованной конструкции, в которую введены: подшипники 4 и 6 (рис. 33, б) полузакрытого типа, пресс-масленка 5 для заполнения полости подшипников смаз­кой при эксплуатации, манжета 7 для пре­дохранения подшипников от попадания охлаж­дающей жидкости при нарушении герметич­ности сальника 8, болт 2 с шайбой 3 для дополнительного крепления шкива 1.

Водяной радиатор — трубчато-ленточный («змейковый»), трехрядный с трубками оваль­ного сечения, расположен перед двигателем. Он состоит из верхнего и нижнего бачков, остова и боковых стоек.

Верхний и нижний бачки припаяны к остову, состоящему из трубок, расположен­ных в три ряда. Промежутки между трубками заполнены гофрированной медной лентой, изогнутой змейкой и припаянной к трубкам. К верхнему и нижнему бачкам припаяны две боковые стойки, представляющие собой стальные пластины. Вместе с нижней пласти­ной они образуют каркас радиатора.

В верхний латунный бачок впаян под­водящий патрубок, в нижний — отводящий патрубок.

Радиатор закреплен на автомобиле в трех точках на резиновых подушках, степень за­тяжки которых ограничивается распорными втулками.

Жалюзи радиатора — створчатые, управ­ляются из кабины водителя ручкой, распо­ложенной под щитком приборов справа от рулевой колонки.

Чтобы закрыть жалюзи, надо потянуть ручку на себя. Закрывать жалюзи следует при прогревании двигателя, а также во время движения в случае понижения температуры охлаждающей жидкости.

Жалюзи предназначены для регулирова­ния потока воздуха, просасываемого через решетки радиатора. Они выполнены в виде набора горизонтальных, сравнительно узких пластин из оцинкованного железа, объединены обшей рамкой и снабжены шарнирным устрой­ством, обеспечивающим одновременный пово­рот их около осей. Жалюзи прикрепляют к каркасу радиатора перед охлаждающей ре­шеткой.

Вентилятор — осевого типа, пятилопаст­ный, установлен на ведомом валу гидро­муфты соосно с коленчатым валом двига­теля. Вентилятор вращается в установленном на рамке радиатора кожухе, который умень­шает подсос лопастями воздуха с боков и тем самым способствует увеличению потока воздуха, просасываемого вентилятором через радиатор системы охлаждения двигателя.

Расширительный бачок установлен на двигателе с правой стороны по ходу авто­мобиля и соединен с коробкой термостатов, верхним бачком радиатора, водяной полостью блока и компрессором. Расширительный ба­чок служит для компенсации изменения объе­ма охлаждающей жидкости при ее расши­рении от нагревания; он также позволяет контролировать степень заполнения системы охлаждения двигателя и способствует удале­нию из нее воздуха и пара.

В горловине расширительного бачка установлена паровоздушная пробка 13 (см. рис. 29) с впускным (воздушным) и выпускным (паровым) клапанами. Выпускной клапан, нагруженный пружиной, поддерживает в системе охлаждения избыточное давление 0,58—0,80 кгс/см 2 , впускной клапан, нагру­женный более слабой пружиной, препятствует созданию в системе разрежения при остыва­нии двигателя. Впускной клапан открывается и сообщает систему охлаждения с атмос­ферой при разрежении 0,01—0,13 кгс/см 2 .

Температура охлаждающей жидкости в системе фиксируется указателем на щитке приборов. При возрастании температуры в системе охлаждения до 98°С в указателе заго­рается контрольная лампа аварийного пере­грева охлаждающей жидкости.

Техническое обслуживание

Проверка и регулирование тепло­вых зазоров в газораспределитель­ном механизме. Проверку выполняй­те на холодном двигателе (не ранее чем через 30 мин после его оста­новки), при этом подачу топлива выключайте, а автомобиль затормо­зите.

Углы поворота коленчатого вала относительно начала впрыска топли­ва в 1-м цилиндре при регулирова­нии тепловых зазоров приведены в табл. 4. Положения I, II, III, IV определяются поворотом коленча­того вала относительно начала впрыска топлива в 1-м цилиндре (см. «Система питания топливом») на угол, указанный в табл. 4. При каждом положении коленчатого вала регулируйте одновременно зазоры клапанов двух цилиндров в порядке их работы (1—5—4—2—6—3—7—8).

ТАБЛИЦА 4

Регулируйте тепловые зазоры в следующем порядке:

— снимите крышки головок цилинд­ров;

— проверьте момент затяжки и при необходимости затяните гайки стоек коромысел и болты крепления голо­вок цилиндров в последовательности, указанной на рис. 61;

— установите фиксатор маховика в нижнее положение;

— снимите крышку люка в нижней части картера сцепления;

— вставляя ломик в отверстия на ма­ховике, проворачивайте коленчатый вал до тех пор, пока фиксатор не войдет в зацепление с маховиком;

— проверьте положение меток I и II (рис. 34) на фланце ведущей полу­муфты привода топливного насоса высокого давления и торце корпу­са муфты опережения впрыска топли­ва. Если риски находятся внизу, вы­ведите фиксатор из зацепления с маховиком и проверните коленча­тый вал на один оборот.

Рис. 34. Установка начала впрыска топлива в первом цилиндре двигателя по меткам: I — автоматическая муфта опережения впрыска; 2— полумуфта ведомая; 3—стяжной болт; 4— задний фланец ведущей полумуфты; I, II—метки

При этом фиксатор должен войти в зацепление с маховиком;

— установите фиксатор маховика в верхнее положение;

— проверните коленчатый вал по ходу вращения (против часовой стрелки, если смотреть со стороны маховика) на угол 60° (поворот маховика на угловое расстояние между двумя со­седними отверстиями соответствует довороту коленчатого вала на 30°), т. е. в положение I. При этом клапаны 1-го и 5-го цилиндров закрыты (штанки клапанов легко проворачи­ваются от руки);

— проверьте момент затяжки гаек крепления стоек коромысел (см. при­лож. 8) регулируемых цилиндров и при необходимости затяните их;

— проверьте щупом зазор между но­сиками коромысел и торцами стерж­ней клапанов 1-го и 5-го цилиндров. Щуп толщиной 0,30 мм для впускного и 0,40* мм для выпускного клапанов должен входить с усилием (передние клапаны правого ряда цилиндров — впускные, левого ряда — выпуск­ные) ;

(* Для двигателей с порядковыми номерами до 100 000 щуп толщиной 0,25 мм для впускного и 0,35 мм для выпускного клапанов.)

— для регулирования зазора ослабь­те гайку регулировочного винта, вставьте в зазор щуп и, вращая винт отверткой, установите требуе­мый зазор. Придерживая винт от­верткой, затяните гайку и про­верьте величину зазора;

— дальнейшее регулирование зазо­ров в клапанном механизме проводи­те попарно в цилиндрах 4-м и 2-м (положение II), 6-м и 3-м (поло­жение III), 7-м и 8-м (положение IV), проворачивая коленчатый вал по ходу вращения каждый раз на 180°;

— пустите двигатель и проверьте его работу. При правильно отрегулиро­ванных зазорах стука в клапанном механизме не должно быть;

— установите крышки люка картера сцепления и головок цилиндров.

Проверка и регулирование угла опережения впрыска топлива. Про­верку выполняйте в следующем по­рядке (предварительно затормозив автомобиль):

1. Проверните коленчатый вал ло­миком за отверстие на маховике (через люк в нижней части картера сцепления) до совмещения меток II (см. рис. 34) на корпусе топливного насоса высокого давления и авто­матической муфте опережения впрыска топлива.

2. Проверните коленчатый вал двигателя на пол-оборота против хода вращения (по часовой стрелке, если смотреть со стороны маховика).

3. Установите фиксатор маховика в нижнее положение и проворачи­вайте коленчатый вал по ходу вра­щения до тех пор, пока фиксатор не войдет в паз маховика. Если в этот момент метки на корпусах топлив­ного насоса и автоматической муф­ты совместились, то угол опереже­ния впрыска установлен правиль­но. В таком случае фиксатор пере­ведите в верхнее положение.

4. Если метки не совместятся, то проделайте следующие операции:

— ослабьте верхний болт ведомой полумуфты привода, поверните ко­ленчатый вал по ходу вращения и ослабьте второй болт;

— разверните муфту опережения впрыска топлива за фланец ведомой полумуфты привода в направлении, обратном ее вращению, до упора болтов в стенке пазов (рабочее направление вращения муфты пра­вое, если смотреть со стороны при­вода);

— опустите фиксатор в нижнее поло­жение и поворачивайте коленчатый вал двигателя по ходу вращения до совмещения фиксатора с пазом махо­вика;

— медленно поворачивайте муфту опережения впрыска топлива за фланец ведомой полумуфты привода только в направлении вращения до совмещения меток на корпусах насо­са и муфты опережения впрыска. Закрепите верхний болт полумуфты привода, установите фиксатор в верх­нее положение, поверните коленча­тый вал и закрепите второй болт.

5. Проверьте правильность уста­новки угла опережения впрыска, как указано в п. 3.

Проверка и регулировка топлив­ного насоса высокого давления (ТНВД) и автоматической муфты опережения впрыска топлива. Про­верку и регулировку ТНВД в сборе с автоматической муфтой опереже­ния впрыска топлива следует прово­дить по необходимости по результа­там диагностирования автомобилей или после ремонта. Эту работу должен выполнять квалифицирован­ный персонал в мастерской, оборудо­ванной специальным стендом*.

(* Для исключения неквалифицированного регулирования в эксплуатации после провер­ки и регулировки на стенде необходимо опломбировать ТНВД в шести точках.)

Рекомендуется регулировать насо­сы на стендах NC-108 (чехосло­вацкой фирмы «Моторпал»), МД-12 (венгерского производства). А-1027 (австрийской фирмы «Фридманн и Майнер»), Е/H-5012 (австрийской фирмы «Хансман») или других аналогичных стендах, предназначен­ных для проверки и регулирования топливных насосов с использованием профильтрованного дизельного топ­лива или его смеси с индустриаль­ным маслом. Вязкость топлива и смесей должна быть 4—6 сСт при температуре 20° С. Полость насоса при этом необходимо заполнить мас­лом, применяемым для двигателя, до уровня сливного отверстия на задней крышке регулятора. Масло заливается через отверстие на верх­ней крышке (предварительно вывер­ните пробку 4 — см. рис. 20). Слив­ное отверстие на время регулировки надо заглушить или повернуть труб­ку для слива масла отверстием вверх.

Стенд для регулировки ТНВД должен быть укомплектован специ­ально аттестованным стендовым комплектом форсунок с топливопро­водами высокого давления. Можно регулировать насос с рабочим комп­лектом проверенных форсунок. В этом случае необходимо устанав­ливать форсунки на двигатель в по­рядке соединения их с секциями на­соса при его регулировке.

Топливопроводы высокого давле­ния из стендового комплекта долж­ны иметь длину 616—620 мм и вме­стимость 1,8—2,0 см 3 .

При регулировании ТНВД в сбо­ре с автоматической муфтой опере­жения впрыска топлива проверяют­ся:

— величина и равномерность подачи топлива;

— начало подачи топлива секциями насоса;

— характеристика автоматической муфты опережения впрыска топли­ва.

Величину и равномерность подачи топлива необходимо регулировать при температуре топлива перед фильтром 25—30° С, давлении на входе в насос 0,6—0,8 кгс/см 2 и ча­стоте вращения кулачкового вала 1300 об/мин. Давление можно отре­гулировать шайбами, вывернув пробку перепускного клапана 36 (см. рис. 18).

Начало подачи топлива регулиру­ют, заглушив отверстие перепуск­ного

клапана резьбовой пробкой М14Х1.5.

Для проверки и регулирования ве­личины и равномерности подачи топлива следует:

1. Убедиться в герметичности наг­нетательных клапанов, проверив их методом опрессовки профильтрован­ным дизельным топливом через подводящий канал корпуса топливного насоса под давлением 1,7—2,0 кгс/см 2 при положении реек, соответ­ствующем выключенной подаче. Давление контролируют манометром, ус­танавливаемым у подводящего шту­цера корпуса топливного насоса. Отверстие перепускного клапана при этом заглушают. Течь топлива из штуцеров ‘топливного насоса в те­чение 2 мин с момента подачи топ­лива не допускается.

2. Проверить, а в случае необхо­димости отрегулировать давление на­чала открытия нагнетательных кла­панов, которое должно быть равным 9—11 кгс/см 2 . За давление откры­тия считать резкий скачок стрелки манометра, соответствующий момен­ту начала вытекания топлива из штуцера насоса.

3. Проверьте и при необходимости отрегулируйте величину цикловой подачи и неравномерность подачи каждой секцией топливного насоса при упоре рычага 1 (см. рис. 20) управления регулятором в болт 7 ограничения максимальной частоты вращения.

Величина цикловой подачи должна быть установлена в соответствии с табл. 5.

ТАБЛИЦА 5

При частоте вращения кулач­кового вала 890—910 об/мин сред­няя цикловая подача должна быть больше на 1,5—2,5 мм 3 , чем при частоте вращения кулачкового вала 1290—1310 об/мин.

Неравномерность подачи топлива не должна быть более 5% (с рабочим комплектом форсунок). Опреде­лите ее по формуле:

где V_max — максимальная цикловая пода­ча; V_min , — минимальная цикловая подача в мм 3 /цикл.

Величину подачи топлива каждой секцией насоса регулируйте пово­ротом корпуса 17 секции (см. рис. 18), для чего отверните на три-четыре оборота гайку крепления топли­вопровода высокого давления у штуцера и ослабьте гайки крепления фланца 21 (при необходимости переставьте на один-два зуба стопор­ную шайбу штуцера 20). При пово­роте корпуса секции против часовой стрелки цикловая подача увеличи­вается, по часовой стрелке — умень­шается. После регулирования затя­ните гайки крепления фланца секции.

4. При упоре рычага 1 (см. рис. 20) управления регулятором в болт 7 ограничения максимальной часто­ты вращения вала двигателя про­верьте частоту вращения кулачко­вого вала насоса, соответствующую началу выдвижения рейки в сторону выключения подачи. Регулятор дол­жен начать перемещение рейки при частоте вращения кулачкового вала 1335—1355 об/мин. Частоту враще­ния коленчатого вала регулируйте болтом 7.

5. При упоре рычага 1 управле­ния регулятором в болт 2 ограни­чения минимальной частоты враще­ния вала двигателя и частоте вра­щения кулачкового вала топливного насоса высокого давления 290—310 об/мин средняя цикловая подача должны быть 15—20 мм 3 /цикл.

6. Убедитесь в полном выключе­нии подачи топлива через форсунки при упоре рычага управления регу­лятором в болт 7 при частоте враще­ния кулачкового вала 1480—1555 об/мин.

7. При повороте рычага останова 3 до упора в болт 6 подача топлива из форсунок в любом скоростном режиме должна полностью прекра­титься; при необходимости отрегу­лируйте момент прекращения подачи топлива болтом 6, после чего про­верьте запас хода реек в сторону выключения, который должен быть 0,7—0,8 мм при упоре рычага оста­нова в болт. После регулирования законтрите болт гайкой.

8. При упоре рычага 1 в болт 7, рычага останова 3 в болт 5 и частоте вращения кулачкового вала ТНВД 90—110 об/мин проверьте величину пусковой подачи, которая должна быть 195—210 мм 3 / цикл. При необходимости регулируйте по­дачу болтом 5. При вворачивании болта подача топлива уменьшается, при выворачивании увеличивается. После регулирования болт надежно законтрите.

При необходимости полной или частичной разборки регулятора, за­мены державки грузов или связан­ных с ней деталей перед операция­ми по пп. 2—8 выполните следую­щее:

—проверьте величину выступания головки регулировочного болта 25 (см. рис. 19) над привалочной пло­скостью корпуса насоса (оно долж­но составлять 55,3—55,7 мм). Зазор между корпусом насоса и ограничи­вающей гайкой 24 должен быть ра­вен 0,8—1,0 мм, размер А, опреде­ляющий расстояние между точкой приложения усилия главной пружи­ны и образующей оси рычага — 51,5—52,5 мм. Болт и ограничитель законтрите;

—проверьте запас хода реек в сторону выключения, который должен быть не менее 1 мм, т. е. при полностью разведенных грузах рейка должна иметь возможность дополнительного перемещения в сторону выключения подачи. Если необходимо, величину запаса хода рейки регулируйте прокладками 33 (см. рис. 18): при уменьшении числа прокладок запас хода рейки увеличивается, при увеличении уменьшается.

Начало подачи топлива секциями насоса определяйте углом поворота кулачкового вала насоса при вращении его по часовой стрелке, если смотреть со стороны привода. Кулачковый вал вращайте через ведомую полумуфту автоматической муфты опережения впрыска топлива. Рейки должны находиться в положении, соответствующем максимальной подаче. Отверстие из-под перепускного клапана заглушите.

Момент начала подачи топлива определяйте по моменту прекращения истечения топлива из штуцера по капиллярной трубке при давлении в магистрали насоса 15—17 кгс/см2 и заглушенном отверстии перепускного клапана.

Восьмая секция правильно отрегулированного насоса начинает подавать топливо за 42—43° до оси симметрии профиля кулачка. (В момент начала подачи топлива восьмой секции насоса метки на корпусе насоса и ведомой полумуфте должны совпадать.)

Для определения оси симметрии профиля кулачка следует зафикси­ровать на лимбе момент подачи топ­лива при повороте вала по часо­вой стрелке, повернуть вал по часо­вой стрелке на 90° и зафиксиро­вать на лимбе момент начала пода­чи топлива при повороте вала про­тив часовой стрелки. Середина между двумя зафиксированными точками определяет ось симметрии профиля кулачка. Лимб должен иметь жесткое соединение с валом привода. Зазор между валом и лимбом не допускается.

Если угол, при котором начинается подача топлива восьмой секцией, условно принять за ноль, то остальные секции должны начать подачу топлива при следующих значениях углов поворота кулачкового вала:

Отклонение начала подачи топлива любой секцией относительно начала подачи топлива восьмой секцией допускается не более 20′.

Начало подачи топлива регулируйте подбором пяты 5 толкателя (см. рис. 18) нужной толщины. Изменение ее толщины на 0,05 мм соответствует повороту кулачкового вала на угол 12′. При установке пяты большей толщины топливо начинает подаваться раньше, меньшей — позже.

Пяту толкателя по толщине подбирайте по номеру группы, который нанесен на поверхности пяты (табл. 6).

ТАБЛИЦА 6

Углы разворота полумуфт муфты опережения впрыска при включенной подаче топлива в зависимости от частоты вращения кулачкового вала должны соответствовать значениям, приведенным ниже.

Проверка и регулирование фор­сунок. Для регулирования форсунок снимите их с двигателя, используя съемник 740.3901210 (рис. 35), и проверьте на стенде (рис. 36) (герме­тичность, давление начала подъема иглы, качество распыления топлива, пропускную способность). Стенд обеспечивает точность замеров и сос­тоит из односекционного насоса высокого давления, приводимого в дей­ствие рычагом (или электродвига­телем), и контрольных приборов.

Рис. 35. Снятие форсунки с двигателя съемником 740.3901210: 1—винт; 2—гайка; 3—стойка; 4—форсунка

Рис. 36. Стенд для проверки форсунок:

1—топливный бачок: 2—форсунка: 3—трубопровод высокого давления; 4—манометр; 5—трубопровод подвода топлива; 6—секция насоса; 7—основание; 8—рычаг

Герметичность запорного конуса распылителя определите при давле­нии, меньшем давления впрыска на 10 кгс/см 2 , в течение 1 мин. Распылитель считается непригодным для эксплуатации при образовании и отрыве от его носика двух капель топлива в минуту.

Качество распылителя считается удовлетворительным, если при под­воде топлива в форсунку 70—80 ка­чаниями рычага насоса в минуту оно впрыскивается в туманообразном состоянии без капель с равномерным выходом по поперечному сечению ко­нуса струи из каждого отверстия рас­пылителя. Начало и коней впрыска должны быть четкими. Впрыск топ­лива новой форсункой сопровож­дается резким звуком, отсутствие ко­торого у бывшей в употреблении фор­сунки не является признаком нека­чественной работы.

При закоксовывании отверстий распылителя разберите форсунку, прочистите отверстия и промойте бензином. При подтекании топлива по конусу или заедании иглы заме­ните прецизионную пару игла — корпус распылителя.

При необходимости отрегулируй­те форсунки изменением общей тол­щины регулировочных шайб 11 (см. рис. 23); увеличение общей толщи­ны регулировочных шайб (увеличе­ние сжатия пружины) повышает давление, уменьшение — понижает. Изменение толщины шайб на 0,05 мм приводит к изменению давления на­чала подъема иглы форсунки на 3—3,5кгс/см 2 .

Перед установкой форсунки в го­ловку цилиндра очистите от загряз­нений гнездо в головке и проверьте наличие уплотнительной шайбы.

Проверка и регулирование приво­да управления подачей топлива. Для проверки нажмите на педаль 17 (см. рис. 24) до упора. При этом педаль должна упереться в болт ограничения ее хода. При свободном положе­нии рычаг 4 управления регулятором должен упираться в болт 5 ограни­чения минимальной частоты враще­ния, а ось нижнего плеча переднего рычага 13 должна совпадать с осью вращения кабины. Это можно про­верить, наклонив кабину в первое положение (42°), при работающем двигателе с минимальной частотой вращения холостого хода. Частота вращения коленчатого вала не долж­на увеличиваться при наклоне ка­бины. В противном случае отрегу­лируйте привод так:

— нажмите на нижнее плечо перед­него рычага 13 против хода автомо­биля до упора его в кронштейн 14;

— отрегулируйте длину промежуточ­ной тяги 12 так, чтобы рычаг 4 упи­рался в болт 5;

— соедините верхнее плечо передне­го рычага 13 тягой 15 с педалью 17, выдержав угол 130° между тягой и подпятником:

— нажмите на педаль так, чтобы ры­чаг 4 управления регулятором упи­рался в болт 3 ограничения макси­мальной частоты вращения;

— выверните болт ограничения хода педали до соприкосновения с пе­далью, и законтрите его.

При правильной регулировке при­вода педаль должна свободно пере­мешаться, обеспечивая максималь­ную частоту вращения коленчатого вала двигателя.

Проверка герметичности соедине­ний впускного тракта от воздушного фильтра к двигателю. Значительный износ деталей цилиндро-поршневой группы двигателя, во много раз пре­вышающий средний эксплуатацион­ный, может возникнуть при наруше­нии герметичности впускного тракта от воздушного фильтра к впускным клапанам, когда часть воздуха по­ступает в цилиндры двигателя не­фильтрованной.

Герметичность впускного тракта нарушается, главным образом, вследствие разрушения резиновых патрубков или неплотного их закреп­ления на воздухопроводах. Другими причинами негерметичности впускно­го тракта могут быть, например, от­сутствие болтов скоб крепления топ­ливных трубок на впускных коллекто­рах двигателя, разрушение или сме­щение прокладок впускных коллек­торов (см. рис. 25).

На автомобилях КамАЗ-5320 вы­пуска до июня 1979 г. вместо еди­ного резинового воздухопровода от воздушного фильтра к двигателю устанавливалось соединение из ме­таллической трубы и двух резиновых патрубков. Одной из распространен­ных причин разгерметизации впускного тракта для этого соединения является протирание металлической трубы из-за вредного контакта ее с передней поперечиной платформы. В трубе имеется специальная выем­ка, над которой должна проходить поперечина платформы. Вредный контакт появляется при неправиль­ной ориентации трубы относительно поперечины платформы.

Для предотвращения эксплуата­ции автомобилей с подсосом неочи­щенного воздуха через неплотности в тракте на участке от воздушного фильтра к двигателю проверяйте герметичность впускного тракта при ТО-2, а для нового автомобиля еще и при ТО после первых 500—1000 км пробега.

При проверке соединений и возду­хопроводов от воздушного фильтра к двигателю в корпусе воздушного фильтра вместо фильтрующего эле­мента устанавливается заглушка (рис. 37, а, б). Кроме заглушки, необ­ходимо следующее оборудование:

— источник сжатого воздуха, обеспе­чивающий давление 0,5—1,0 кгс/см 2 (воздушные баллоны пневмосистемы тормозов автомобиля, промышлен­ная сеть сжатого воздуха и т. п.);

— шланг для подвода сжатого воздуха с наконечниками под резьбу М16ХГ5, например шланг 5320- 3929010 для накачки шин;

— устройство для регулирования давления воздуха (кран, клапан от­бора воздуха для накачки шин на ре­гуляторе давления тормозной систе­мы автомобиля);

— манометр с ценой деления не бо­лее 0,1 кгс/см 2 ;

— дымообразователь, в качестве ко­торого можно использовать любой тлеющий материал.

Рис. 37. Установка для проверки герметичности впускного тракта: а—общий вид; 1—впускной коллектор двигателя; 2— воздухопровод от фильтра к двигателю; 3— заглушка; 4—трубопровод к эжектору отсоса пыли; 5—дымообразователь; 6—воздушиый фильтр; 7—манометр; 8—шланг подвода сжатого воздуха; 9—кран; б—эскиз заглушки: I—сварка XI по ГОСТ 5264—80; II—приклеить по периметру; в—заглушка

Проверку герметичности впускно­го тракта проводите сразу после ос­тановки двигателя в следующем по­рядке:

— проверните коленчатый вал двига­теля ломиком за отверстия на махо­вике (через люк в нижней части кар­тера сцепления) до положения, соответствующего началу впрыска топ­лива в 1-м цилиндре. При этом поло­жении фиксатор маховика должен войти в зацепление с маховиком, а метки на приводе ТНВД должны находиться вверху;

— снимите фильтрующий элемент воздушного фильтра;

— положите дымообразователь в нижнюю часть кронштейна крепле­ния фильтрующего элемента и по­дожгите его;

— установите в воздушный фильтр 6 заглушку 3 с подсоединенными к ней манометром 7 и шлангом 8 для подвода сжатого воздуха;

— подсоедините второй конец шланга к источнику сжатого воздуха (кран подачи воздуха закрыт). При подво­де сжатого воздуха из пневмосистемы автомобиля наверните на два-три оборота гайку-барашек на шту­цер клапана отбора воздуха на регу­ляторе давления;

— осторожно (открытием крана или наворачиванием гайки-барашка на штуцер клапана отбора воздуха ре­гулятора давления) подайте сжатый воздух в заглушку, доведите давле­ние до 0,1—0,2 кгс/см 2 и поддержи­вайте в течение 2—3 мин. Места не­плотностей определяйте по выходящему дыму. Если дым не выходит через 3 мин с момента подачи воз­духа — впускной тракт герметичен.

Внимание! При отсутствии манометра герметичность впускного тракта проверяйте очень осторожно. Во избежание срыва и раздутия шлангов и разрушения воздухопро­водов давление подаваемого в тракт воздуха не должно превышать 0,2 кгс/см 2 . Отверстие в бобышке для подсоединения манометра к заглуш­ке можно закрыть колпачком кла­пана контрольного вывода.

Для проверки герметичности впускного тракта на предприятии с небольшим количеством автомобилей КамАЗ в качестве источника сжа­того воздуха можно использовать ручной шинный насос. Для этого нужна заглушка, эскиз которой при­веден на рис. 37, б. К нижней части корпуса 2 этой заглушки приварены горловина 3 с плотно закрывающей­ся крышкой 4 и вентиль 6 для подво­да, с другой стороны следует приклеить уплотнительную проклад­ку 1.

Проверку выполняйте в следую­щем порядке:

— установите заглушку в корпус воздушного фильтра на место фильт­рующего элемента и закрепите ее гайкой с плоской шайбой и уплотни­тельной прокладкой из резины или поролона;

— в гнездо крышки горловины за­ложите промасленную ветошь и по­дожгите ее. С началом интенсивного дымообразования вставьте крышку в горловину и плотно закройте;

— закачайте в систему воздух руч­ным шинным насосом.

Для того, чтобы убедиться в том, что дым заполнил систему, разгер­метизируйте впускной тракт, вы­вернув, например, индикатор засо­ренности воздушного фильтра из штуцера крепления. Через некоторое время (20—30 с) дым должен появиться из отверстия штуцера.

После этого индикатор необхо­димо поставить на место и, подка­чивая воздух насосом, определить места неплотностей по выходящему дыму.

УСТРАНИТЕ ВСЕ НЕПЛОТНО­СТИ ТРАКТА ОТ ФИЛЬТРА К ДВИГАТЕЛЮ. Попадание пыли в двигатель приводит к интенсивному износу цилиндро-поршневой группы, повышенному расходу топлива и па­дению мощности двигателя.

Наиболее характерные дефекты устраните следующим образом:

— затяните хомуты в соединениях воздухопроводов тракта. Допускает­ся при установке резиновых патруб­ков, прокладок и шлангов использовать герметизирующие составы ти­па уплотнительной пасты УН-25 (ТУ 6-10-1284—77);

— замените резиновые шланги, патрубки и прокладки с трещинами и порывами;

— запаяйте твердым припоем (медью, латунью и т. п.) трещины трубо­проводов по сварным швам;

— выправьте посадочные поверхно­сти под резиновые шланги и патруб­ки на штампованных воздухопрово­дах.

После устранения неплотностей проведите контрольную проверку герметичности тракта.

Использование приведенного ме­тода проверки позволяет найти и устранить даже незначительные не­плотности во впускном тракте дви­гателя.

Смазочные и очистительные рабо­ты.

Для проверки уровня масла в картере двигателя установите авто­мобиль на горизонтальной площад­ке, остановите двигатель. Спустя 4—5 мин уровень масла на маслоиз­мерительном щупе должен быть око­ло отметки «В».

Смену масла в картере двигателя проводите после промывки ротора центробежного фильтра и смены фильтрующих элементов масляного фильтра в следующем порядке:

— прогрейте двигатель до температу­ры охлаждающей жидкости 70— 90 °С, остановите двигатель и слей­те масло, вывернув из картера слив­ную пробку;

— откройте маслозаливную горлови­ну, предварительно очистив ее от пы­ли и грязи;

— вверните сливную пробку и залей­те масло до отметки «В» на масло­измерительном щупе;

— пустите двигатель и дайте ему по­работать 5 мин на малой частоте вращения для заполнения масляных полостей;

— остановите двигатель и спустя 4— 5 мин долейте масло до отметки «В».

Для смены фильтрующих элемен­тов фильтра очистки масла:

— выверните сливные пробки на кол­паках и слейте масло из фильтра в подставленную емкость;

— выверните болт крепления колпа­ка фильтра и снимите колпак вместе с элементом;

— выньте фильтрующий элемент из колпака. Второй колпак и фильтру­ющий элемент снимаются в том же порядке;

— промойте дизельным топливом кол­паки фильтров;

— замените фильтрующие элементы и соберите фильтр, проверьте, нет ли течи масла в соединениях фильт­ра на работающем двигателе. При наличии подтекания подтяните бол­ты крепления колпаков. Если течь по уплотнению колпаков не устраня­ется подтягиванием болтов, замени­те резиновые уплотнительные про­кладки.

Обслуживание центробежного фильтра заключается в снятии на­ружного колпака и колпака ротора центрифуги и удаления из ротора загрязнений, промывке деталей в дизельном топливе. При этом необ­ходимо соблюдать определенные пра­вила по обслуживанию узла. Именно при обслуживании центрифуги наи­более вероятно нарушение ее рабо­тоспособности.

Чаще всего причинами нарушений являются:

— неправильная сборка колпака ро­тора с ротором. В результате возни­кает значительный дисбаланс рото­ра и резко снижается его частота вращения. Чтобы избежать этого, при сборке центрифуги необходимо совместить метки на роторе и колпа­ке ротора;

— снятие ротора с оси при обслужи­вании. Это приводит к повреждению подшипников скольжения ротора, а также упорного шарикоподшипника. Инструкцией по эксплуатации авто­мобилей КамАЗ запрещается снятие ротора с оси при ТО;

— повышенные моменты затяжки га­ек крепления колпака ротора и на­ружного колпака вызывают дефор­мацию деталей и даже заклинива­ние ротора в подшипниках. Момен­ты затяжки указанных гаек должны быть в пределах 2—3 кгс·м.

Перед установкой наружного кол­пака рекомендуется проверить пра­вильность сборки центрифуги по легкости вращения ротора. Для это­го надо отжать пластину стопорного устройства ротора и повернуть ро­тор на оси; вращение должно быть легким и без заеданий.

По сравнению с автомобилями ЗИЛ и МАЗ работа центрифуги ав­томобиля КамАЗ не сопровождается аэродинамическим шумом, поэтому работоспособность центрифуги дви­гателя КамАЗ оценивают прежде всего по наличию и количеству отло­жений в роторе.

Если на малоизношенных двига­телях (пробег автомобиля 30— 50 тыс. км) между двумя ТО-2 в ро­торе скопилось 200—400 г отложе­ний (толщина слоя 10—15 мм), то центрифуга работает. При большей изношенности двигателей соответст­венно увеличивается и количество отложений. В то же время чрезмер­но большое количество загрязнений в роторе ( 3 /₄ его объема), как пра­вило, свидетельствует о неудовлет­ворительном состоянии моторного масла в процессе эксплуатации. Причинами, вызывающими интен­сивное накопление загрязнений в масле (быстрое старение масла), могут быть попадание воды в масло, длительная работа двигателя на по­ниженном (температура охлажда­ющей жидкости менее 60 °С) или повышенном (более 100 °С) тепло­вых режимах, значительный износ деталей цилиндро-поршневой груп­пы и др. Одной из характерных при­чин большого количества отложений в роторе центрифуги является при­менение в двигателе несоответствую­щего сорта масла.

Уровень охлаждающей жидкости проверяйте на холодном двигателе, открыв кран контроля уровня на расширительном бачке. Если из кра­на не потечет жидкость — уровень недостаточен. Закройте кран, сни­мите пробку заливной горловины и долейте жидкость. Уровень должен быть не ниже половины бачка. При недостатке охлаждающей жидкости в расширительном бачке происходит подсос воздуха из бачка и по систе­ме охлаждения начинает циркулиро­вать водо-воздушная смесь, которая вызывает интенсивное кавитацион­ное и коррозионное разрушение крыльчатки и корпуса водяного на­соса, стенки блока цилиндров (в мес­те установки водяного насоса), по­лостей охлаждения в головках блока и других элементах системы охлаж­дения.

К такому же результату приводит негерметичность соединений во вса­сывающей линии системы охлажде­ния, к которой относятся радиатор и трубопроводы от него к водяному насосу.

Кавитационные разрушения дета­лей также возникают при эксплуа­тации автомобиля с неисправной па­ровоздушной пробкой расширитель­ного бачка.

Для замены охлаждающей жидко­сти (Тосол-А40), сливая ее из сис­темы охлаждения и отопления через сливные краны нижнего патрубка радиатора, котла и насосного агре­гата подогревателя, подводящей тру­бы отопителя кабины, выполните следующие операции: откройте кран системы отопления и снимите паро­воздушную пробку расширительного бачка, при этом автомобиль устано­вите с видимым креном на правую сторону.

Не пускайте двигатель после слива для удаления ос­татков охлаждающей жидкости из системы!

Для заполнения системы охлажде­ния залейте охлаждающую жид­кость через заливную горловину рас­ширительного бачка до нормального уровня.

При замене фильтрующего элемен­та воздушного фильтра (весной) промойте инерционную решетку воз­душного фильтра в следующем порядке: отсоедините от фильтра тру­бопровод отсоса пыли и воздухопро­воды; снимите крышку фильтра и фильтроэлемент; снимите фильтр с автомобиля; промойте корпус с инер­ционной решеткой бензином, дизель­ным топливом или горячей водой, продуйте его сжатым воздухом и просушите.

Воздушные фильтры бункерного типа очищайте при ТО-1 (в особо запыленных условиях — ежеднев­но).

Для очистки бункера от пыли необ­ходимо снять крышку, отвернуть три гайки крепления, вынуть заглушку из отверстия в перегородке, удалить пыль и вытереть бункер. Крышку на место следует установить так, чтобы стрелка была направлена вверх при горизонтальном расположении фильтра (автомобили КамАЗ-5511, -5410, -54112).

При установке нового фильтроэлемента обратите внимание на целост­ность торцовых уплотнительных прокладок, надежно затяните от ру­ки гайку-барашек и установите до­полнительную контргайку M10Х 1,25.

Через шесть — восемь дней эксплуатации после установки фильтроэлемента (в особо пыльных условиях — через один-два дня) сни­мите элемент и убедитесь в отсут­ствии пыли на внутренней поверх­ности. При обнаружении пыли на по­верхности I и II (рис. 38, а) немед­ленно замените элемент.

Рис. 38. Поверхности фильтрующего элемента: а—подлежащие осмотру; б—установка предочистителя; 1—уплотнительная прокладка; 2—наружный кожух; 3—стягивающие шнурки; 4—предочиститель; 5—фильтрующий элемент; I—торцовая поверхность; II—поверхность внутреннего кожуха

Если в фильтре для крепления фильтроэлемента применена самоконтрящаяся гайка (с буртиком, обжатым по эллипсу, или с нейло­новой вставкой), заворачивайте ее с моментом 1,0—1,2 кгс·м. В этом слу­чае установка контргайки не требует­ся.

В ЗИП автомобиля входит предочиститель из нетканого фильтро­вального полотна, который предназ­начен для повышения эффективности очистки воздуха, поступающего в двигатель и увеличения ресурса фильтрующего элемента. Предочиститель необходимо надеть на фильт­рующий элемент, как показано на рис. 38, б, и вместе с ним установить в корпусе фильтра.

Обслуживание фильтрующего эле­мента и предочистителя следует про­водить по показанию индикатора за­соренности воздушного фильтра (при срабатывании индикатора). Предочиститель и фильтрующий элемент следует заменить, если продолжи­тельность работы между очередны­ми обслуживаниями промывкой сос­тавит менее пробега автомобиля до ТО-1.

Для очистки предочистителя сни­мите его с фильтрующего элемента и восстановите его работоспособ­ность стиркой в стиральной машине или вручную в таком же моющем растворе, какой рекомендуется для промывки фильтрующего элемента. Сушите предочиститель при темпера­туре не выше 60 °С. При засорении предочистителя пылью без копоти или сажи можно очистить его про­дувкой сжатым воздухом или вытря­хиванием.

Очистку фильтрующего элемента можно проводить продувкой или про­мывкой.

Продувка целесообразна в том случае, если фильтрующий элемент загрязнен пылью без сажи и его необходимо использовать сразу же после очистки. Для продувки по­дайте внутрь фильтрующего элемен­та сухой сжатый воздух под давле­нием не более 3 кгс/см 2 . Струю воз­духа направляйте под углом к по­верхности внутреннего кожуха филь­трующего элемента и обдувайте эле­мент до полного удаления пыли.

Для проверки состояния картона фильтрующего элемента подсветите его изнутри лампой и осмотрите картон через отверстия наружного кожуха. Для удобства можно раз­двигать фильтрующую штору дере­вянной лопаточкой. При наличии разрывов или других сквозных пов­реждений картона замените эле­мент.

Промывка применяется при загрязнении фильтрующего картона пылью, сажей, маслом, топливом. Промывайте фильтрующий элемент в теплом (40—50 °С) водном раство­ре моющих веществ ОП-7, ОП-10 (ГОСТ 8433—81). Раствор приго­товьте из расчета 20—25 г порошка на 1 л воды. Можно применять для промывки стиральные моющие сред­ства бытового назначения.

Погрузите фильтрующий элемент в раствор и промойте в течение 25— 30 мин, периодически вращая и пе­ремещая его вверх и вниз. Окончательно промойте элемент в чистой воде.

Установлено, что при промывке происходит вымывание фенольных смол из картона фильтрующей што­ры, что влечет за собой снижение прочности картона на разрыв. В свя­зи с этим рекомендуется промывать фильтрующий элемент не более 3 раз, а с учетом его регенерации сжатым воздухом общее число обслу­живании элемента не должно превы­шать шести.

После промывки фильтрующий элемент рекомендуется проверить на отсутствие недопустимых дефек­тов опрессовкой сжатым воздухом в воде по методике, изложенной ни­же. Аналогичную проверку целесо­образно предусмотреть и после об­служивания фильтрующего элемен­та продувкой сжатым воздухом. Это позволит полностью исключить при­менение на двигателях поврежден­ных картонных фильтрующих эле­ментов и связанных с этим повышен­ных износов деталей цилиндропорш­невой группы двигателя.

Для проверки фильтрующего эле­мента опрессовкой сжатым воздухом в воде соберите установку (рис. 39). Проверку выполняйте в следующем порядке:

— установите фильтрующий элемент 6 между крышками 7 и 4, затем по­грузите его в воду на глубину 60 мм. Перед проверкой или непосредственно в испытательной установке сухой фильтрующий элемент необходимо выдержать в воде в течение 5— 10 мин для заполнения водой пор в картоне;

— подайте внутрь элемента воздух под давлением 160 мм вод. ст. Давле­ние устанавливается и поддержива­ется постоянным жидкостным клапаном 2, трубка которого погружена в воду на 160 мм. Во избежание раз­рушения фильтрующей шторы эле­мента давление воздуха даже крат­ковременно не должно превышать 200 мм вод. ст.;

— медленно поворачивайте элемент, обращая внимание на выделение пу­зырьков воздуха с его наружной по­верхности;

— подведите к месту выделения пу­зырьков воздуха прозрачный колпак 5, заполненный водой, и замерьте время заполнения его воздухом.

Рис. 39. Схема установки для проверки фильтрующего элемента опрессовкой сжатым воздухом в воде: 1—воздушный баллон; 2—жидкостный клапан; 3—контрольный манометр; 4—полая крышка; 5—прозрачный колпак; 6—фильтрующий элемент; 7—поджимная крышка; I—подвод сжатого воздуха; II—в атмосферу

Если через одно повреждение кол­пак объемом 0,5 л заполнится возду­хом менее чем за 20 с, выбраковы­вайте фильтрующий элемент.

Исправные фильтрующие элемен­ты перед установкой на автомобиль тщательно просушите. Нельзя су­шить элемент открытым пламенем или горячим (более 50 °С) воздухом.

При установке фильтрующего эле­мента на автомобиль проверьте це­лостность резиновых прокладок. При наличии вмятин на наружном кожу­хе их необходимо выправить, чтобы избежать контакта кожуха с фильт­рующим картоном.

При ремонте двигателя пользуй­тесь следующими рекомендациями:

— до истечения гарантийного срока не разбирайте двигатель, так как утрачивается право на гарантийный ремонт двигателя. При необходимо­сти можно заменить топливопрово­ды высокого и низкого давления, шланги, фильтры очистки масла, топ­лива и воздуха, водяной насос, вен­тилятор, выключатель гидромуфты, внешние крепежные детали, впуск­ные коллекторы, водяные трубы, форсунки, штанги толкателей;

— при наличии необходимого обо­рудования, запасных частей, а так­же квалифицированного персонала допускается, по согласованию с автоцентром КамАЗа или под контро­лем его представителя, проводить ремонтные работы, связанные с раз­боркой двигателя для замены дета­лей кривошипно-шатунного механиз­ма, цилиндропоршневой группы и га­зораспределительного механизма, а также ремонт топливной аппара­туры;

— прежде, чем приступить к ремонту двигателя, определите с применени­ем контрольно-диагностического обо­рудования неисправность и возможность ее устранения без снятия двигателя с автомобиля. Так, напри­мер, не снимая двигатель с автомо­биля можно заменить головки цилиндров и их прокладки, поршневые кольца, вкладыши коленчатого ва­ла, поршни и гильзы цилиндров (до­пускается заменять без снятия двигателя не более двух поршней и гильз). Для выполнения этих работ используйте рекомендации по раз­борке и сборке, применяемому инструменту и регулировочным работам, приведенные ниже (см. «Замена ко­ленчатого вала в комплекте с вкла­дышами. Замена гильзы цилиндра»);

— разбирайте двигатель на поворот­ном стенде, например Р-770. Перед установкой двигателя на стенд сни­мите фильтр очистки масла, вентилятор, выпускные коллекторы в сборе с патрубками, кронштейны пе­редних опор, стартер. Для установ­ки двигателя на стенд закрепите кронштейны в отверстиях для трубо­проводов предпускового подогрева теля в блоке цилиндров;

— трущиеся поверхности деталей, кроме оговоренных особо, при сборке смазывайте моторным маслом;

— при креплении деталей резьбовых соединений обеспечьте моменты за­тяжки (в кгс·м), приведенные ниже (не упомянутые здесь резьбовые сое­динения затягивайте моментом, приведенным в табл. 7);

ТАБЛИЦА 7

— неметаллические прокладки для удобства сборки при необходимости ставьте с нанесением на одну из соп­рягаемых деталей консистентной смазки. Следите, чтобы прокладки равномерно прилегали к сопрягае­мым поверхностям, были плотно за­жаты и не выступали за контур соп­ряженных поверхностей;

— при установке резиновые уплотни­тельные кольца и з.аходные фаски сопрягаемых деталей смазывайте консистентной смазкой;

— не подгибайте шпильки при наде­вании на них деталей;

— после ремонта узлов и замены их обкатайте двигатель на стенде, уком­плектованном в соответствии с требо­ваниями ГОСТ 14846—81, в одном из приведенных ниже режимов в зави­симости от замененных деталей:

Стяжные болты блока ци­линдров

Болты, соединяющие кор­пусы нагнетающей и радиа­торной секций масляного насоса

регулировочного винта коромысла

колпака центробежного фильтра

1. После замены коленчатого вала, распределительного вала, одного или нескольких поршней или гильз, более половины вкладышей коренных или шатунных подшипников, а также более двух поршневых колец проведите приработку новых деталей двигателя в основном режиме, включающем в себя «холодную» и «горячую» обкатки. В начале «холодной» обкатки допускается температура масла, подаваемого в двигатель, не ниже +50°С. Давление масла в главной магистрали системы смазки должно быть не ниже 1 кгс/см 2 при минимальной частоте вращения холостого хода и 4,0— 5,5 кгс/см 2 при частоте вращения 2600 об/мин.

Режим «холодной» обкатки:

Режим «горячей» обкатки:

Перед «горячей» обкаткой проверьте и при необходимости отрегулируйте тепловые зазоры в газораспределительном механизме, угол опережения впрыска топлива, затяжку болтов крепления головок цилиндров.

Выбрасывание и подтекание воды и топлива, а также прорыв газов в местах соединений не допускаются.

2. После замены менее половины вкладышей коренных или шатунных подшипников или по одному поршневому кольцу не более чем в двух цилиндрах проведите приработку в режиме «горячей» обкатки.

3. После замены головки цилиндров или других деталей, замена которых требует снятия головки, после снятия последней для осмотра деталей цилиндропоршневой группы, а также замены масляного, водяного или топливного насосов, привода топливного насоса, шестерен распределения, манжет коленчатого вала, картера маховика, передней крышки блока проведите приработку двигателя в следующем режиме:

4. После переборки без замены агрегатов, узлов, деталей проведите приработку двигателя в режиме, аналогичном приведенному в п. 3.
Обкатка двигателя должна всегда заканчиваться на движущемся автомобиле с соблюдением скоростей движения, рекомендуемых при обкатке автомобиля в начальный период эксплуатации.

Замена двигателя.

Двигатель с автомобиля снимайте в следующем порядке:

— отсоедините клеммы проводов от выводов « + » и «—» аккумулятор­ных батарей;

— слейте масло из картера двигате­ля, жидкость из системы охлаждения двигателя и масло из системы гид­роусилителя рулевого управления;

— поднимите переднюю облицовоч­ную панель кабины;

— разъедините штекерный разъем передних фонарей и снимите буфер;

— опрокиньте кабину во второе поло­жение (см. разд. «Кабина»);

— снимите воздухопроводы 1 и 2 (рис. 40);

Рис. 40. Воздухопроводы

— разъедините топливопроводы 1 (рис. 41) в месте соединения со шлангами. Выверните болты 2, от­соедините рычаг дистанционного привода коробки передач от перед­ней тяги, выверните болты 4;

Рис. 41. Сливные топливопроводы и воздухопроводы крана управления делителем

— отвернув гайки 6 и 7 (рис. 42), от­соедините маслопроводы 3 и 2 гид­роусилителя рулевого управления, а затем тягу 1 акселератора. Демонтируйте дублирующий выключатель 5 и отсоедините клеммы. Снимите шланг 4 с трубки вспомогательного тормоза;

Рис. 42. Дублирующий выключатель стартера и маслопроводы гидроусилителя рулевого управления

— расшплинтуйте и отверните гайку болта крепления водяного радиато­ра к раме с левой стороны. Вывер­ните болты крепления левого уплотнительного кожуха к радиатору. От­соедините маслопровод от картера двигателя и масляного радиатора;

— расшплинтуйте и отверните гайку болта крепления водяного радиато­ра к раме с правой стороны, вывер­ните болты крепления кронштейна трубки отопителя кабины к кожуху радиатора;

— отсоедините от радиатора пароот­водящую трубку, патрубок коробки термостатов и шланг отопителя ка­бины;

— снимите продольную тягу крепле­ния радиатора;

— выверните два болта 1(рис. 43) крепления масляного радиатора гид­роусилителя рулевого управления. Выверните болты 3 и расшплинтуйте поводок 2;

Рис. 43. Привод управления жалюзи ра­диатора

— снимите крыльчатку вентилятора;

— ослабьте хомут 1 (рис. 44) и отсое­дините патрубок 2 от радиатора. Выверните болт 3 поддерживающе­го хомута;

Рис. 44. Отводящий патрубок радиатора

— отсоедините трубопровод отопите­ля кабины от правой водяной трубы;

— зацепите радиатор тросом за крон­штейны и подъемным приспособле­нием снимите радиатор в левую сто­рону (рис. 45);

Рис. 45. Снятие радиатора

— отсоедините наконечники прово­дов от датчиков температуры охлаж­дающей жидкости, генератора, фа­кельных свечей;

— разъедините штекерный разъем датчика тахометра, а также разъем 1 (рис. 46) электромагнитного кла­пана 2 и вытащите провода;

Рис. 46. Электромагнитный клапан

— снимите воздухопровод, соединя­ющий компрессор с регулятором давления;

— отверните гайки крепления прием­ных труб к правому и левому выпуск­ным коллекторам;

— отсоедините наконечники электро­проводов от стартера;

— выверните болты крепления правой и левой передних опор двигателя;

— отсоедините угловой патрубок от водяного насоса;

— выверните болты крепления карте­ра сцепления;

— зацепите крюки траверсы за рым-болты, вывесите двигатель подъемным приспособлением и, переместив его вперед, разъедините с коробкой передач;

— поднимите двигатель над рамой, разверните влево на 90° и снимите его. Установите двигатель на под­ставку.

Двигатель, снятый с автомобиля, отремонтируйте заменой изношенных или поврежденных деталей. При необходимости замены блока цилин­дров направляйте двигатель для ре­монта на специализированные за­воды.

На автомобиль двигатель устанав­ливают в порядке, обратном его сня­тию. После установки радиатора при закреплении продольной тяги необхо­димо выдержать размеры, приве­денные на рис. 47.

Рис. 47. Установочные размеры продольной тяги радиатора

Замена коленчатого вала в комп­лекте с вкладышами. Изношенные или поврежденные вкладыши колен­чатого вала подлежат замене на новые в комплекте с коленчатым валом при всех видах повреждений, кроме случаев проворота с повреждением постелей блока. В запасные части поставляется комплект 7401.1000107 — коленчатый вал с вкладышами.

Снятый с двигателя изношенный коленчатый вал подлежит сдаче на шлифовку шеек под ремонтный раз­мер.

При замене вкладышей и колен­чатого вала допускается замена гильз цилиндров с износом по диа­метру зеркала гильзы более 0,1 мм и поршней с износом по наружному диаметру и по канавкам под поршне­вые кольца более 0,05 мм. Схемы замеров и размеры деталей приведе­ны в конце этого раздела.

Прокладки головок цилиндров 740.1003212, прокладки уплотнитель­ные головок цилиндров 740.1003213, 740.1003213—10 или 740.1003213—20 и кольца 740.1003214, а также прокладки впускных коллекторов 740.1115026 после их снятия необхо­димо заменить на новые.

Ниже приведены размеры и вели­чины допустимого износа деталей коленчатого вала (в миллиметрах).

Диаметр шейки вала под заднюю манжету:

Диаметр гнезда под под­шипник коробки передач:

Для снятия коленчатого вала ус­тановите двигатель на поворотный стенд и выполните следующее:

— демонтируйте расширительный ба­чок с трубопроводом от бачка к ко­робке термостатов;

— снимите топливопроводы высокого давления и отсоедините от форсу­нок дренажные топливопроводы. От­верстия в форсунках и секциях ТНВД и в наконечниках топливопро­водов высокого давления защитите от попадания пыли и грязи;

— соединительный патрубок впуск­ных коллекторов снимите в сборе с фильтром тонкой очистки топлива;

— вверните четыре стяжных болта 1 (рис. 48) и выверните болты крепле­ния кожуха сцепления к маховику, снимите сцепление;

Рис. 48. Крепление кожуха сцепления к маховику

— удалите болты 1 (рис. 49) крепле­ния насоса гидроусилителя рулевого управления, болты 2 крепления ком­прессора и снимите насос и компрес­сор;

Рис. 49. Болты крепления насоса гидроусилителя рулевого управления и компрессора

— выверните болты 1 (рис. 50) при­вода ТНВД;

Рис. 50. Привод ТНВД

— снимите впускные коллекторы и выверните болты крепления водя­ных труб;

— ослабьте затяжку крепления вы­пускных коллекторов;

— снимите крышки головок цилинд­ров;

— ослабьте затяжку болтов крепле­ния головок цилиндров, соблюдая ту же последовательность, что и при затяжке (см. рис. 61), затем вывер­ните болты и снимите головки. На головках проставьте номера цилинд­ров любым из возможных способов, не вызывающих повреждений.

Внимание! Не ставьте головки привалочной плоскостью на столы и верстаки во избежание повреждения распылителей форсунок;

— соскоблите шабером нагар с верх­них поясков гильз цилиндров;

— снимите масляный картер. В слу­чае «прикипания» картера можно постучать по нему с боков через де­ревянную накладку;

— выверните болты 2, 3, 4 (рис. 51) крепления масляного насоса и сни­мите насос 1 в сборе с заборником. Отверстия масляных каналов защи­тите от попадания пыли и грязи;

Рис. 51. Крепление масляного насоса и маслозаборника

— поочередно снимите крышки ша­тунов, вкладыши и деревянным стержнем вытолкните поршни с ша­тунами в сборе. Крышки шатунов снимайте инерционным приспособ­лением (рис. 52). Убедитесь в пра­вильности постановки клейм спаренности на шатуне и крышке шатуна, а также в соответствии цифр на ша­туне и крышке шатуна порядковым номерам цилиндров. Крышки шатунов невзаимозаменяемы!

Рис. 52. Приспособление для снятия крышки шатуна

— совместив обе части шатуна по клеймам, установите болты и навер­ните без затяжки их гайки;

— выверните болты крепления крон­штейна опоры рычага переключения передач и болты крепления кронш­тейна вала привода управления подачей топлива. Снимите вал в сборе с кронштейнами;

— для снятия передней крышки бло­ка цилиндров в сборе с гидромуф­той привода вентилятора и центро­бежным фильтром очистки масла выверните болты крепления перед­ней крышки;

— выверните восемь болтов крепле­ния маховика и, выворачивая два монтажных болта 1 (рис. 53), сни­мите маховик;

Рис. 53. Снятие маховика монтажными болтами

— демонтируйте картер маховика, ввернув болты 1 (рис. 54);

Рис. 54. Болты крепления картера маховика

— извлеките стяжные болты 2 (рис. 55) и болты 1 крепления кры­шек коренных подшипников. Сними­те крышки, используя инерционный съемник (рис. 56);

Рис. 55. Болты крепления крышек коренных подшипников коленчатого вала

Рис. 56. Приспособление для снятия крышек коренных подшипников коленчатого вала

— снимите нижние вкладыши корен­ных подшипников и полукольца (рис. 57) упорного подшипника;

Рис. 57. Снятие полуколец упорного подшипника коленчатого вала

— поверните коленчатый вал так, чтобы первая шатунная шейка бы­ла вверху, и снимите его, зацепив латунными или обрезиненными крю­ками за первую и четвертую шатун­ные шейки;

— снимите верхние вкладыши и по­лукольца упорного подшипника;

— демонтируйте с коленчатого вала полумуфту отбора мощности и под­шипник первичного вала коробки передач. Установите их на новый коленчатый вал.

Перед сборкой двигателя;

— верхние торцы гильз цилиндров очистите от нагара и протрите;

— очистите от нагара и накипи привалочные поверхности головок, ци­линдров, особенно по газовому сты­ку, масляным и водяным каналам;

— очистите от накипи в зоне водяных каналов привалочные поверхности блока цилиндров;

— протрите чистой хлопчатобумаж­ной ветошью шейки коленчатого ва­ла, вкладыши и постели под них, гильзы цилиндров;

— смажьте чистым моторным мас­лом рабочие поверхности гильз, вкладышей и шеек коленчатого вала.

Новые вкладыши и коленчатый вал монтируйте в следующем по­рядке:

— установите верхние вкладыши ко­ренных подшипников;

— уложите коленчатый вал в посте­ли коренных опор, совместив метки на шестерне (см. рис. 4) коленчато­го вала и на шестерне 2;

— вставьте верхние полукольца упор­ного подшипника в щель между пя­той перегородкой блока и торцами коленчатого вала и протолкните их на место отверткой. Толщина полу­кольца упорного подшипника пятой коренной опоры коленчатого вала составляет 4,01—4,05 мм;

— установите крышку пятого корен­ного подшипника с полукольцами 1 (рис. 58) и вкладышем 2. Полуколь­ца устанавливайте так, чтобы сто­роны с профрезерованными канав­ками прилегали к упорным торцам коленчатого вала;

Рис. 58. Установка крышки пятого корен­ного подшипника коленчатого вала

— установите первую — четвертую крышки коренных подшипников с вкладышами, совместив крышки с перегородками блока по порядко­вым номерам, выбитым на нижней поверхности крышек (отсчет перего­родок блока ведите, начиная с пе­реднего торца двигателя);

— вверните и затяните болты крепле­ния крышек в два приема: первый 9,6—12, второй 21,0—23,5 кгс·м;

— замерьте осевой зазор коленчатого вала. Он должен быть равен 0,100— 0,195 мм. При необходимости осевой зазор можно отрегулировать уста­новкой полуколец упорного подшип­ника другой толщины;

— вверните и затяните стяжные бол­ты 2 (см, рис. 55) блока, обеспечив момент затяжки 8,2—9,2 кгс·м;

— установите поршни в сборе с коль­цами и шатунами в цилиндры дви­гателя в соответствии с номерами цилиндров, выбитыми на нижней крышке шатуна. Для облегчения установки поршня в гильзу цилиндра используйте обойму И-801.00.001 (поз. 1 на рис. 59). Выточки 2 под клапаны на днище поршня ориенти­руйте к середине блока цилиндров;

Рис. 59. Установка поршня в гильзу цилиндра

— затяните гайки шатунных болтов специальным ключом до удлинения стержня болта на 0,25—0,27 мм.

Гайки шатунных болтов с резьбой M13X1,25, изготавливаемых с июля 1985 г., затягивайте в два приема: первый — с крутящим моментом 2,9— 3,1 кгс·м, второй — доворотом гайки на угол 90—95 °. Перед пер­вым приемом зазор в стыке шатуна и крышки должен быть полностью выбран. Резьба шатунных болтов должна быть смазана моторным мас­лом;

— очистите от загрязнений и жид­кости резьбовые отверстия под бол­ты крепления головок в блоке ци­линдров и установите головки. Перед вворачиванием резьбу болтов 1 (рис. 60) смажьте графитной смаз­кой. Ослабьте контргайки и вывер­ните на несколько оборотов из коро­мысел регулировочные винты. При заряжке болтов следите, чтобы регулировочные винты 3 вошли в нако­нечники штанг 2. Болты 1 затягивай­те согласно схеме (рис. 61) в три при­ема: первый —4—5, второй —12—15 и третий—16—18 кгс·м;

Рис. 60. Установка головки цилиндра

Рис. 61. Последовательность затяжки болтов крепления головки цилиндра

— затяните болты крепления выпуск­ных коллекторов;

— вверните болты крепления водяных труб и установите впускные коллек­торы;

— смонтируйте топливопроводы вы­сокого давления;

— установите вал (рис. 62) привода гидромуфты в полумуфту колен­чатого вала и переднюю крышку блока цилиндров в сборе с гидро­муфтой;

Рис. 62. Установка вала привода гидро­муфты

— картер маховика установите, сов­местив метки на шестернях 4 и 5 (см, рис. 4). Для предохранения манжеты в картере маховика исполь­зуйте оправку 1 (рис. 63). Оправку (рис. 64) при этом смажьте мотор­ным маслом. Болты крепления кар­тера маховика затягивайте с момен­том 9—11 кгс·м;

Рис. 63. Установка оправки манжеты картера маховика

Рис. 64. Оправка манжеты для установки картера маховика

— вверните болты привода ТНВД; установите компрессор, насос гид­роусилителя рулевого управления, соединительный патрубок впускных коллекторов, расширительный бачок;

— закрепите дренажные топливопро­воды;

— установите маховик и затяните болты крепления маховика с момен­том 15,0—17,0 кгс·м;

— используя первичный вал 2 (рис. 65) коробки передач как оп­равку, установите сцепление. Затя­ните болты 3 с резьбой М10, обеспе­чив момент затяжки 5,5—6,3 кгс·м. Два болта 4 с резьбой М8 затяните с моментом 2,5—3,0 кгс·м. После ус­тановки выверните четыре стяжных болта 1

Рис. 65. Установка сцепления

— установите вал привода управле­ния подачей топлива в сборе с крон­штейнами;

— масляный насос установите в сбо­ре с маслозаборником, а масляный картер с прокладкой. Болты креп­ления картера затяните с моментом 1,5—1,7 кгс·м;

— отрегулируйте тепловые зазоры в газораспределительном механизме. Установите крышки головок цилинд­ров;

— отрегулируйте угол опережения впрыска топлива.

Разборка шатунно-поршневой группы.

Для снятия и установки поршневых колец пользуйтесь при­способлением И-801.08.000 (рис. 66). Перед установкой колец удалите нагар из канавок поршня. Компресси­онные кольца ставьте скошенной стороной (с клеймом «Верх») в сто­рону камеры сгорания поршня. Верхнее компрессионное кольцо должно быть с хромированным по­крытием боковой поверхности (име­ет зеркальный блеск). У нижнего компрессионного кольца боковая поверхность с молибденовым покры­тием (матовая).

Рис. 66. Снятие поршневых колец

Маслосъемные кольца устанавли­вайте следующим образом: сначала вставьте в канавку поршня пружин­ный расширитель, затем наденьте маслосъемное кольцо, чтобы стык расширителя находился диаметраль­но противоположно замку кольца.

Смежные кольца перед установ­кой поршня в цилиндр направьте замками в противоположные сто­роны.

Изношенные поршневые кольца подлежат замене на новые, если из­нос гильз и поршней не превышает (в миллиметрах):

Ниже приведены размеры и допустимый износ (в миллиметрах) колец:

Зазоры поршневых колец замеряй­те щупом в приспособлении (рис. 67), которое можно изготовить из гильзы цилиндра диаметром 120 +0, 02 мм.

Рис. 67. Приспособления для замера зазора в замке поршневых колец

Для снятия поршня выньте стопорные кольца из бобышек поршня щипцами И-801.23.000, затем нагрей­те поршень в масляной ванне до температуры 80—100°С и выньте поршневой палец.

Подбор поршня по расстоянию от образующей шатунной шейки колен­чатого вала в верхнем ее положении до уплотнительного бурта гильзы цилиндра на заводе-изготовителе про­изводится в соответствии с табл. 8. поэтому при установке поршня сле­дите за тем, чтобы индекс, выбитый на днище поршня, был одинаковым с индексом, выбитым на торце гиль­зы. В запасные части поставляются поршни с индексом 10— их можно устанавливать в любые гильзы. Не запрессовывайте поршневой палец в холодный поршень. Поршень и ша­тун при сборке устанавливайте так, чтобы выточки А (рис. 68) под кла­паны в днище поршня и паз Б в ша­туне под замковый ус вкладыша были на одной стороне.

ТАБЛИЦА 8

Рис. 68. Поршень с шатуном в сборе

Ниже даны размеры и допус­тимый износ (в миллиметрах) порш­ня:

Наружный диаметр поршня за­меряйте в сечении I—I (рис. 69) на длине 104 мм от днища поршня.

Рис. 69. Схема замера диаметра поршня

Рис. 70. Схема замеров при подборе вариантов исполнения поршня: 1 — шатунная шейк коленчатого вала; 2 — гильза цилиндра; 3 — поршень

Ниже даны размеры и допус­тимый износ (в миллиметрах) порш­невого пальца:

Для снятия гильзы цилиндра съемником И-801.05.000 (рис. 71) зацепите захват 5 за нижний торец гильзы, установите его перпендикулярно к винту, после этого установите опо­ры 4 в отверстия на привалочной плоскости блока и, вращая рукоятку 2, выверните винт до полного снятия гильзы.

Рис. 71. Съемник И-801.05.000 для снятия гильзы: 1—винт; 2—рукоятка; 3—корпус; 4—опора; 5— захват; 6—гильза цилиндра

Годность гильзы определите заме­ром в зоне А (рис. 72) по сечениям I—I и II—II. Номинальный внут­ренний диаметр гильзы цилиндра сос­тавляет 120,00—120,03, допусти­мый—120,1 мм.

Рис. 72. Замер диаметра гильзы цилиндра

Разборка коленчатого вала. Раз­бирайте коленчатый вал в следую­щем порядке:

— снимите передний и задний проти­вовесы, а также ведущую шестерню коленчатого вала и шестерню при­вода масляного насоса съемником И-801.01.000. Для снятия шестерни коленчатого вала и заднего противо­веса лапы захватов 1 (рис. 73, а) заведите за край шестерни противовеса и зафиксируйте стопорами 5. Винт 3 через наконечник 2 уприте в торец коленчатого вала и, вращая рукоятку, вверните винт в траверсу 4 до полного снятия шестерни;

Рис. 73. Использование съемника И-801.01.000: а—для снятия шестерни и заднего противовеса коленчатого вала; б—для снятия шестерни привода масляного насоса и переднего противовеса коленчатого вала; 1—захват; 2, 9—наконечники; 3—винт; 4—траверса; 5—стопор; 6—рукоятка; 7—шестерня; 8—задний противовес; 10— -коленчатый вал

— для снятия шестерни привода мас­ляного насоса и переднего противове­са коленчатого вала (рис. 73, б) на наконечник 2 установите наконечник 9 и снимите шестерню аналогично снятию шестерни коленчатого вала;

— извлеките заглушки, для чего вставьте в заглушку оправку с ши­пом, пробейте отверстие в донышке, одновременно осадив заглушку вниз на 4—5 мм, захватите заглушку крючком за отверстие и выбейте;

— выньте и выбросите латунные втул­ки, которые деформируются при осаживании заглушки и для после­дующего использования непригодны;

— перед сборкой очистите полости шеек от отложений, промойте колен­чатый вал и продуйте каналы сжа­тым воздухом;

Собирайте вал в обратной после­довательности, при этом не допус­кайте повторную установку исполь­зованных заглушек и втулок. При установке втулок ориентируйте их так, как показано на рис. 5. Заглуш­ки устанавливайте двумя оправками: одной (рис. 74, а) запрессуйте заглушку в полость шатунной шей­ки до упора, другой (рис. 74, б) раз­вальцуйте буртик заглушки.

Рис. 74. Оправки для установки заглушки в шатунной шейке коленчатого вала: а—для запрессовки, б—для развальцовки

Проверьте герметичность заглу­шек опрессовкой полостей дизель­ным топливом под давлением 2 кгс/см 2 . Допускаемое подтека­ние — не более 20 г/мин на заглуш­ку. Для удаления топлива продуйте каналы и полости.

Перед напрессовкой на коленча­тый вал передний противовес, шес­терню привода масляного насоса, задний противовес и ведущую шес­терню коленчатого вала нагрейте до температуры 105 °С.

Разборка головки цилиндра. Для замены клапанов и их пружин, а также для притирки клапанов голов­ку цилиндра разбирайте в следую­щем порядке:

— установите головку в приспособ­ление И-801.06.000 (рис. 75) так, чтобы штифты 4 вошли в отверстия под болты крепления головки;

— вращая вороток, вверните винт 1 и тарелкой 3 отожмите пружины клапанов;

— снимите сухари и втулки; выверните винт 1 из траверсы, снимите тарелку и пружины клапа­нов;

— выньте впускной и выпускной кла­паны.

Рис. 75. Разборка головки цилиндра в приспособлении И-801.06.000: 1—винт; 2—вороток; 3—тарелки; 4—штифт; 5— головка цилиндра

При сборке клапанного механиз­ма стержни клапанов смажьте ди­зельным маслом, клапаны притрите.

Для притирки клапанов приго­товьте пасту из 1,5 частей (по объему) микропорошка карбида кремния зеленого, одной части масла для двигателя и 0,5 части дизельного топ­лива. Перед употреблением прити­рочную пасту перемешайте (микро­порошок способен осаждаться). За­тем нанесите на фаску седла клапа­на тонкий равномерный слой пасты, смажьте стержень клапана мотор­ным маслом. Притирку производите возвратно-вращательным движени­ем клапана дрелью с присоской или приспособлением. Нажимая на кла­пан, поверните его на 1 /з оборота в любую сторону, затем на 1 /₄ обратно. Не притирайте клапаны круговыми движениями. Притирку продол­жайте до появления на фасках клапана и седла равномерного ма­тового пояса 1 (рис. 76) шириной не менее 1,5 мм.

Рис. 76. Расположение матового пояска на седле клапана: а—правильное; б—неправильное

По окончании притирки клапаны и головку цилиндра промойте ди­зельным топливом и обдуйте возду­хом. Соберите клапанный механизм, как указано выше, и определите ка­чество притирки клапанов провер­кой на герметичность: установите головку цилиндра поочередно впуск­ными и выпускными окнами вверх и залейте в них дизельное топливо. Хорошо притертые клапаны не дол­жны пропускать его в местах уплот­нения в течение 30 с. При подтека­нии топлива постучите резиновым молотком по головке клапана. Если подтекание не устраняется, клапаны притирайте повторно.

При необходимости качество при­тирки проверьте «на карандаш», для чего поперек фаски клапана мягким графитовым карандашом нанесите на равном расстоянии шесть—восемь черточек. Осторожно вставьте кла­пан в седло и, сильно нажав, провер­ните на ¼ оборота, при этом все черточки должны быть стертыми, в противном случае притирку повто­рите.

При правильной притирке матовый поясок на седле головки должен на­чинаться у большого основания ко­нуса седла, как показано на рис. 76.

Размеры клапана (рис. 77) приве­дены в табл. 9. Размеры и допусти­мые износы (в миллиметрах) распре­делительного вала, толкателей кла­панов и клапанов следующие:

ТАБЛИЦА 9

Рис. 77. Размеры клапана: А—длина направляющей; Б—высота седла; D— диаметр отверстия под седло; D₁—диаметр тарелки; D₂—диаметр седла; D₃— диаметр стержня; D₄—внутренний диаметр направляющей; D₅— наружный диаметр направляющей; D₆—диаметр отверстия под направляющую; α—угол фаски седла; γ—угол фаски клапана

Ремонт масляного насоса. Насосы выпуска до марта 1980 г. разбирай­те в следующем порядке:

— снимите шестерню 4 (рис. 78) мас­ляного насоса съемником И-801.02.000. Для этого болты 3 вверните до упора в шестерню 5, винт 1 уприте в торец вала. Вращая рукоятку 2, вверните винт в траверсу 4 до полного снятия шестерни;

Рис. 78. Снятие ведомой шестерни привода масляного насоса съемником И-801.02.000

— расконтрите и выверните болты крепления нагнетающей и радиаторной секции масляного насоса и разберите его;

— замерьте радиальный и торцовый зазоры нагнетающей и радиаторной секций, зазоры в зацеплении зубьев шестерен в радиаторной и нагнетающей секциях, между ведущим валом и отверстием в корпусе, между осью и шестерней. При необходимости замените изношенные детали. Ниже приведены размеры и допустимые износы (в миллиметрах) масляного насоса:

Диаметр шестерен нагне­тающей и радиаторной секций:

При сборке насоса не допускайте повторного использования отгибных шайб. Вместо них можно установить пружинные шайбы Ø 8 мм. После сборки насоса валик должен проворачиваться от руки без заеданий.

При ремонте насосов с приварен­ными приводными шестернями к ве­дущему валику перед снятием ше­стерни необходимо удалить механи­ческой обработкой наваренный ме­талл. Спрессовывайте шестерню, не допуская приложения усилия к кор­пусу масляного насоса.

Если же шестерню снимать не на­до, то можно разобрать насос без снятия шестерни в следующем по­рядке:

— выверните болты крепления сек­ций;

— снимите радиаторную секцию; установите нагнетающую секцию так, чтобы упор был на корпус, и выпрессуйте валик насоса на 19 мм;

— подложите под ведущую шестерню нагнетающей секции металлические прокладки 1 (рис. 79) толщиной 17— 18 мм и выпрессуйте валик еще на 15—16 мм;

Рис. 79. Выпрессовка шестерни привода масляного насоса в сборе с валом

— снимите ведущую шестерню нагне­тающей секции, удалите прокладки и выньте шпонки ведущих шестерен;

— выньте валик в сборе с приводной шестерней.

При сборке ведущую шестерню нагнетающей секции запрессовывай­те до упора, выдерживая зазор 1,0—1,5 мм между корпусом и приводной шестерней.

После ремонта испытайте насос с использованием моторного масла М10Г₂к при температуре 80—85 °С. При вращении вала с частотой 2750—2800 об/мин и разрежении на всасывании 90—110 мм рт. ст. про­изводительность нагнетающей сек­ции должна быть не менее 82 л/мин (при давлении на выходе из насоса 3,5—4,0 кгс/см 2 ) и радиаторной сек­ции — не менее 27 л/мин (при дав­лении на выходе из насоса 7—7,5 кгс/см 2 ).

Проверьте клапаны насоса на дав­ление начала открытия, которое за­фиксируйте по началу вытекания струи масла из отверстия за клапа­ном. Регулирование считается пра­вильным (при использовании не бо­лее трех регулировочных шайб), ес­ли давление начала открытия сос­тавляет 8,5—9,5 кгс/см у предо­хранительных клапанов нагнетаю­щей и радиаторной секций и 4—4,5 кгс/см 2 у клапана системы смаз­ки.

При несоответствии давления на­чала открытия клапанов требуемым величинам замените пружины кла­панов.

Ремонт масляных фильтров.

Для разборки центробежного фильтра очистки масла:

— отверните гайку крепления колпа­ка фильтра и снимите колпак, по­верните ротор вокруг оси так, чтобы стопорные пальцы вошли в отвер­стия ротора;

— отворачивая гайку крепления кол­пака ротора, снимите колпак и про­мойте его;

— отверните гайку крепления ротора на оси, снимите ротор, после чего снимите упорный подшипник. За­мерьте диаметры оси и втулок рото­ра, изношенные детали замените. Ротор заменяйте комплектно с кол­паком. При сборке фильтра упор­ный подшипник установите так, что­бы кольцо с большим внутренним диаметром было снизу. Метки на колпаке ротора и роторе совместите. После сборки ротор фильтра дол­жен вращаться на оси легко, без зае­даний, частота вращения его должна быть не менее 5000 об/мин при пере­паде давления в фильтре не более 5 кгс/см 2 и давлении на выходе до 1 кгс·см 2 ;

— проверьте клапаны фильтра на давление начала открытия, момент которого зафиксируйте по началу вытекания струи масла из отверстий за клапанами. Регулирование счи­тается правильным (при использо­вании не более трех регулировочных шайб), если давление начала откры­тия составляет у перепускного кла­пана 6—6,5 кгс/см 2 , у сливного 0,5- 0,7 кгс/см 2 . Если давление начала открытия иное, замените пружины клапанов.

При ремонте полнопоточного фильтра очистки масла осмотрите его корпус. Наличие в корпусе тре­щин, сколов, сквозных раковин и других дефектов недопустимо — надо заменить корпус.

Проверьте собранный фильтр на герметичность. Для этого через впускное отверстие подведите воз­дух под давлением не менее 5 кгс/см 2 и опустите фильтр в воду, темпе­ратура которой должна быть не ниже 60 °С.

Если негерметичность в соедине­ниях между колпаками и корпусом невозможно устранить подтяжкой болтов, замените прокладки колпа­ков.

Проверьте давления начала от­крытия перепускного клапана и срабатывания сигнализатора засоренности фильтра. Работу датчика све­тового сигнализатора проверяйте в электроцепи с напряжением 12— 24 В. Момент открытия клапана за­фиксируйте по началу вытекания струи масла из отверстия за клапа­ном. Регулирование считается пра­вильным (при использовании не бо­лее трех регулировочных шайб), если давление начала открытия кла­пана составляет 2,5—3 кгс/см 2 , дав­ление срабатывания сигнализатора (загорания контрольной лампочки) равно или меньше давления откры­тия перепускного клапана, но не ни­же 2 кгс/см 2 .

Если величина давления начала открытия перепускного клапана не соответствует требуемой, замените пружину клапана.

Если на прогретом двигателе (температура охлаждающей жидко­сти более 70 °С) при частоте враще­ния коленчатого вала 2500—2600 об/мин лампочка горит, замените фильтроэлементы масляного фильт­ра. Допускается кратковременное свечение лампочки при пуске холод­ного двигателя.

На автомобилях КамАЗ, не имею­щих на щитке приборов сигнальной лампочки засоренности фильтроэлементов масляного фильтра, рекомендуется непосредственно на автотран­спортном предприятии подключить к клемме сигнализатора резерв­ную лампочку в блоке контрольных ламп тормозной системы.

Для подключения контрольной лампочки 1 (рис. 80) отсоедините от блока 2 контрольных ламп тормоз­ной системы шестиклеммовую ко­лодку 8, в свободную ячейку колод­ки установите штекер провода 7 и подсоедините колодку к блоку. Про­вод от колодки проложите по перед­нему пучку проводов и выведите на усилитель панели передка кабины через проходную втулку.

Провода 5 и 7 соедините через колодочные разъемы на внутренней панели передка в месте соединения пучка проводов заднего правого и переднего. Далее проложите провод 5 по стволу правого заднего пучка про­водов и выведите его из пучка у дат­чика засоренности масляного фильт­ра. Наконечник провода подсоеди­ните к клемме 3 сигнализатора. Ре­комендуется закрепить провод на пучках поливинилхлоридной лентой с шагом 30 мм.

Рис. 80. Схема подключения контрольной лампы: 1—контрольная лампа; 2—блок контрольных ламп тормозной системы; 3—клемма датчика засоренности; 4—датчик засоренности; 5, 7—электропровод; 6—предохранитель; 8—шестиклеммовая колодка

Ниже приведены размеры и допус­тимые зазоры (в миллиметрах) центробежного фильтра очистки масла:

Замена топливного насоса высоко­го давления.

Для снятия ТНВД:

— отсоедините тросики ручного уп­равления рычагом останова двигате­ля и рычагом управления регулято­ром, тягу управления подачей топ­лива, трубопроводы подвода топли­ва к насосу, отводящий и дренаж­ный трубопроводы и трубопровод от фильтра тонкой очистки топлива, трубку для подвода масла к насосу, маслоотводящую трубку;

— выверните стяжной болт переднего фланца ведущей полумуфты, два болта ведомой полумуфты (для выво­рачивания болтов переведите их в удобное положение, провернув ко­ленчатый вал ломиком за отверстия на маховике через люк картера сцеп­ления) ;

— отсоедините трубопроводы, подво­дящие топливо к факельным свечам, трубопроводы высокого давления (снимите их), трубку подвода воз­духа к пневмоцилиндру вспомога­тельного тормоза;

— выверните четыре болта крепления топливного насоса;

Для установки ТНВД:

— проверните коленчатый вал до по­ложения, соответствующего началу впрыска топлива в первом цилиндре (фиксатор находится в зацеплении с маховиком), при этом метка I (см. рис. 34) на заднем фланце ве­дущей полумуфты привода должна находиться вверху;

— установите насос на двигатель, совместив при этом метки II на кор­пусе насоса и муфте опережения впрыска топлива;

— затяните болты крепления насоса (рис. 81);

Рис. 81. Порядок затяжки болтов крепления топливного насоса высокого давления

— не нарушая взаимного расположе­ния меток, затяните верхний болт ведомой полумуфты привода, пере­ставьте фиксатор в мелкий паз, проверните коленчатый вал на один обо­рот и затяните второй болт ведомой полумуфты. Затяните стяжной болт переднего фланца полумуфты;

— установите крышку люка картера сцепления;

— подсоедините трубопроводы высо­кого давления, маслоподводящую и маслоотводящую трубки, трубку под­вода воздуха к пневмоцилиндру вспомогательного тормоза, трубо­проводы низкого давления, тягу уп­равления подачей топлива, тросики ручного управления рычагом остано­ва и рычагом управления регулято­ром.

После установки ТНВД пустите двигатель и болтом 5 (см. рис. 24) отрегулируйте минимальную час­тоту вращения холостого хода, которая не должна превышать 600 об/мин.

Ремонт топливного насоса высо­кого давления. Топливную аппарату­ру ремонтируйте только в спе­циальных мастерских. При разборке и сборке помните, что плунжерные пары секций ТНВД поршень и кор­пус насоса низкого давления, шток и втулка насоса низкого давления, поршень и цилиндр ручного топливоподкачиваюшего насоса представля­ют собой точно подобранные пары и раскомплектованию не подлежат.

Разборку ТНВД проводите в сле­дующем порядке:

— выверните винты крепления задней крышки регулятора частоты враще­ния и снимите крышку в сборе с насосом низкого давления;

— снимите автоматическую муфту опережения впрыска топлива, используя приспособление И-801.16.000. Сначала отверните гайку 2 (рис. 82, а) крепления муфты. Для этого вставьте отвертку 4 в паз гайки и, удерживая муфту 1 от вращения, ключом 3 отверните гайку. Затем, вворачивая в муфту съемник 5 (см. рис. 82, б), снимите муфту;

Рис. 82. Использование приспособления И-801.16.000: а—для отворачивания гайки крепления муфты опережения впрыска топлива; б—для снятия муфты

— распломбируйте и выверните вин­ты крепления защитных кожу­хов секций ТНВД и снимите ко­жуха;

— распломбируйте и выверните бол­ты крепления верхней крышки регу­лятора и снимите крышку;

— выньте ось 1 (рис. 83) рычага ре­гулятора и снимите рычаг регулято­ра с рычагом муфты грузов, муфтой, пружиной регулятора и рычагом пружины;

Рис. 83. Регулятор частоты вращения от­снятой крышкой

— снимите стопорное кольцо 1 (рис. 84) и державку 2 грузов в сборе;

Рис. 84. Державка грузов в сборе

— выверните пробки реек, выньте втулки реек, затем сами рейки, пред­варительно расстопорив их;

— отверните гайки крепления секций ТНВД, снимите стопорные шайбы штуцеров секций и выньте секции ТНВД и толкатели плунжеров:

— расшплинтуйте и отверните гайки 1 и 2 (рис. 85) и, используя съемник И-801.26.000, снимите эксцентрик 3 привода насоса низкого давления,

ведущую шестерню 4 регулятора и промежуточную шестерню 5;

Рис. 85. Эксцентрик, ведущая и промежуточная шестерни

— снимите второй подшипник с оси промежуточной шестерни;

— выбейте шпонки с носка и хвосто­вика кулачкового вала, снимите крышку заднего подшипника, вынь­те кулачковый вал в сборе с под­шипниками и снимите крышку пе­реднего подшипника;

— используя съемник И-801.30.000, снимите подшипники с кулачкового вала;

— секции ТНВД и топливоподка­чивающий насос низкого давле­ния разбирайте в приспособлении И-801.20.000. Для выпрессовки нагнетательного клапана секции ТНВД используйте приспособление И-801.21.000.

Сборку ТНВД проводите в об­ратном порядке. Для установки подшипников на кулачковый вал используйте приспособление И-801.27.000. Подбором регулиро­вочных прокладок под крышкой пе­реднего подшипника кулачкового вала обеспечьте свободный ход вала не более 0,1 мм.

При осмотре деталей ТНВД:

— корпус насоса, имеющий трещины и срывы резьбы в отверстиях топ­ливных каналов, замените;

— к дефектам втулки плунжера от­несите скалывание и выкрашивание металла у отверстий, задиры, цара­пины, износ рабочей поверхности, увеличение диаметра впускного и от­сечного окон, трещин и ослабление в местах посадки (скалывание, вы­крашивание металла и трещины являются неисправимыми дефектами). Износ рабочей поверхности втулки плунжера измерьте с точностью до 0,001 мм, овальность, конусообразность и увеличение отверстия втул­ки — микрометрическим или инди­каторным прибором для измерения внутренних поверхностей с ценой деления до 0,001 мм и конусными ка­либрами;

— к дефектам плунжера отнесите выкрашивание металла на кромках винтового паза, износ кромок паза, задиры и царапины на рабочей поверхности, износ рабочей поверхно­сти и трещины. Искажение геомет­рии плунжера выявите миниметром с точностью до 0,001 мм при уста­новке его стрелки на нуль по исход­ному образцу или калибром в виде конусной втулки;

— величину зазора в плунжерной паре проверьте на опрессовочном стенде с падающим грузом. Перед испытанием детали пары тщательно промойте в профильтрованном ди­зельном топливе. Плунжерную пару установите в гнездо стенда, плун­жер — в положение максимальной подачи. Надплунжерное пространст­во заполните профильтрованным ди­зельным топливом. Установите на торец втулки уплотнительную плас­тину, зажав ее винтом, затем отпус­тите защелку груза. Под действием его через зазор в паре постепенно начинает выдавливаться топливо, и чем больше Зазор, тем быстрее. Ве­личина нагрузки на плунжер должна соответствовать величине давле­ния топлива 195—205 кгс/см 2 . Пол­ное поднятие плунжера до момента отсечки под действием нагрузки, соп­ровождаемое выжиманием топлива через зазоры между втулкой и плунжером, должно происходить не менее чем за 20 с. Если время под­нятия плунжера до отсечки превы­шает 40 с, то установите смоченную профильтрованным дизельным топ­ливом плунжерную пару в верти­кальное положение на торец втулки, предварительно подложив лист чис­той бумаги. После пятиминутной вы­держки при поднятии пары за хвос­товик плунжера втулка должна опускаться с плунжера под дейст­вием собственной массы;

— толкатель плунжера установлен в отверстие корпуса насоса с номи­нальным зазором 0,025—0,077 мм. Предельно допустимый зазор при эксплуатации 0,20 мм. Замерьте на­ружный диаметр толкателя плун­жера микрометром или скобой раз­мером 30,91;

— в узле ролик толкателя — втулка ролика — ось ролика основным де­фектом является износ сопрягаемых поверхностей. Номинальный суммарный зазор 0,029—0,095 мм, пре­дельно допустимый 0,30 мм (за­мерьте индикаторной головкой). Ес­ли износ превышает указанный пре­дел, толкатель разберите и отремон­тируйте; при этом замеры произво­дите раздельно. Предельно допусти­мый зазор в соединении ось роли­ка — втулка ролика при износе по­верхностей —0,12 мм, в соединении втулка ролика — ролик толкателя — 0,18 мм. Наружные поверхности де­талей замерьте микрометром, внут­ренние — нутрометром с индикато­ром. При повторной сборке толкате­ля сохраните величину исходного натяга (0,005—0,031 мм) в соедине­нии ось ролика толкателя — толка­тель плунжера по отверстию, в кото­рое запрессовывается ось ролика. Величину исходного натяга обес­печьте подбором оси ролика по от­верстию в корпусе толкателя из раз­ных комплектов. Предельно допусти­мый наружный диаметр ролика тол­кателя—19,90 мм при номинальном диаметре 19,955—20,000 мм;

— на поверхности кулачкового вала не допускаются выкрашивание ме­талла, задиры, срывы резьб, следы коррозии. Предельно допустимая высота профиля кулачка должна быть не менее 41,7 мм при номи­нальной высоте 41,95—42,05 мм. За­меры производите скобой 41,7;

— диаметр шейки под внутренние кольца подшипников должен быть не менее 20 мм при номинальном диаметре 20,002—20,017 мм, натяг по уплотняющей кромке манжеты — не менее 0,50 мм;

— на поверхности нагнетательного клапана не допускаются трещины, вмятины, следы коррозии. Износ клапана проявляется в потере герметичности по уплотняющему кону­су и в заедании клапана в седле. Для обнаружения дефектов исполь­зуйте лупу десятикратного увеличения. При потере герметичности при­трите совместно седло и клапан по конусу пастой с размером зерна не более 3 мкм (ГОСТ 3647—80), при заедании клапана в седле детали промойте дизельным топливом. Если заедание не устраняется, пару заме­ните;

— предельно допустимый зазор в сопряжении палец рычага реек — паз рейки составляет 0,18 мм при но­минальном зазоре 0,025—0,077 мм, предельно допустимый зазор в соп­ряжении ось поводка поворотной втулки 10 (см. рис. 18)—паз рейки топливного насоса равен 0,3 мм при номинальном зазоре 0,117—0,183 мм. Для замера пазов применяйте нутрометр.

При осмотре деталей регулятора частоты вращения:

— замените верхнюю и заднюю крыш­ки регулятора при наличии на них трещин. Если засорен сетчатый мас­ляный фильтр, в задней крышке регулятора продуйте сетку сжатым воздухом. Если фильтр имеет дефек­ты, замените его. Эксплуатационный расход масла через фильтр должен быть не менее 1,6 л/ч при давлении 1—3 кгс/см 2 ;

— для определения пригодности к дальнейшей эксплуатации держав­ку грузов регулятора в сборе с гру­зами осмотрите и измерьте без раз­борки, так как при выпрессовке де­тали могут быть повреждены и мо­жет нарушиться спаренность грузов, которые подобраны с разницей ста­тического момента не более 2 кг/см 2 . Частичную или полную разборку уз­ла производите только при износе, превышающем допустимый, или при разрушении деталей.

Зазор между рычагом 20 (см. рис. 19) пружины регулятора и осью рычага, запрессованной в корпус на­соса, не должен превышать 0,3 мм. Увеличение длины пружины 27 регу­лятора допускается в процессе экс­плуатации до 59,5 мм при номиналь­ной длине 57—58 мм.

При осмотре деталей насоса низ­кого давления и ручного топливо­подкачивающего насоса:

— насос низкого давления и ручной насос замените при наличии трещин на корпусе, изломов, механических повреждений, коррозии, ведущей к потере подвижности сопрягаемых деталей;

— особое внимание обратите на сос­тояние узла шток—втулка насоса низкого давления, так как от вели­чины износа в сопряжении зависит количество перетекаемого топлива в полость кулачкового вала. Зазор в указанном сопряжении не должен превышать 0,012 м. Величину за­зора проверьте, не извлекая втул­ки из корпуса насоса, путем опре­деления времени падения давления воздуха от 5 до 4 кгс/см 2 в аккуму­ляторе объемом 30 см 3 .

Установите корпус 1 (рис. 86) на­соса в приспособление, заполните аккумулятор сжатым воздухом до давления не менее 5,5 кгс/см 2 , гер­метично отключите его от магистрали сжатого воздуха и замерьте вре­мя, в течение которого произойдет падение давления в аккумуляторе от 5 до 4 кгс/см 2 . Полученное время сравните с аналогичными показания­ми плотности эталонной прецизион­ной пары, имеющей зазор в сопря­жении 0,012 мм. Пару замените или отремонтируйте, если плотность у нее меньше эталонной.

Рис. 86. Схема установки для испытания пары шток-втулка: 1—корпус насоса; 2—ограничитель перемещения штока; 3—соединитель для подвода воздуха к корпусу насоса; 4 — воздушный аккумулятор; 5—манометр: в, 7. 8, 9 -краны; 10 — масловлагоотделитель; I—в атмосферу: II—из системы; III—к насосу.

Если узел шток — втулка заменя­ется, поверхность резьбы и торец в корпусе насоса низкого давления очистите от остатков клея. Новую втулку штока установите в корпус насоса на клее, составленном на ос­нове эпоксидной смолы. Для обеспе­чения прочности и герметичности соединения клеем очищенные кон­тактирующие поверхности корпуса насоса и втулки предварительно обезжирьте. После затяжки втулки штока с моментом 1 кгс·м проверь­те легкость перемещения штока в ней. При необходимости уменьшите момент затяжки.

После сборки проверьте произво­дительность насоса на установке, ко­торую соберите по схеме: топливный бак — фильтр грубой очистки то­лива — вакуумметр — топливопод­качивающий насос — манометр — мерный резервуар. Элементы схе­мы соедините прозрачными трубо­проводами с внутренним диаметром не менее 8 мм.

Для создания разрежения на входе в насос и противодавления на выходе установите краны. Проверку производите на летнем дизельном топливе при его температуре 25— 30 °С. В отсутствии воздуха в систе­ме убедитесь по чистоте струи топ­лива в прозрачных трубопроводах. Насос должен засасывать топливо из бака, установленного на 1 м ни­же насоса. Производительность на­соса должна быть не менее 2,5 л/мин при частоте вращения кулачкового вала 1290—1310 об/мин, разрежении у входного штуцера 170 мм. рт. ст. и противодавлении 0,6— 0,8 кгс/см 2 . При полностью перекры­том выходном кране и частоте вра­щения кулачкового вала 1290— 1310 об/мин насос должен созда­вать давление не менее 4 кгс/см 2 . При полностью перекрытом входном кране и указанной частоте враще­ния кулачкового вала минимальное разрежение, создаваемое насосом, должно быть равно 380 мм рт. ст.

Ручной топливоподкачивающий насос проверьте на стенде, собран­ном по схеме: топливный бак — фильтр грубой очистки — топлив­ный насос. Насос должен подавать топливо из бака, установленного ниже ручного насоса на 1 м. Про­верьте насос на герметичность, под­водя воздух под поршень при дав­лении 2—3 кгс/см 2 в течение 5—6 с с предварительным смачиванием подпоршневой полости дизельным топливом.

Ремонт форсунки. Для разборки форсунки используйте приспособле­ние И-801.20.000. Зажмите станину 2 (рис. 87) приспособления в тисках, установите форсунку 3 в паз стани­ны распылителем вверх. Вворачивая болт 4. отожмите распылитель фор­сунки упором 1, после этого рожко­вым ключом отверните гайку распы­лителя. Вывернув болт 4, извлеките форсунку из приспособления и раз­берите на части.

Рис. 87. Приспособление И-801.20.000 для разборки форсунки

Помните, что корпус и игла распылителя подобраны парой и раскомлектованию не подлежат. Предельно допустимый зазор меж­ду корпусом и иглой распылителя 0,006 мм. Не допускайте увеличения хода иглы распылителя свыше 0,40 мм. Диаметр сопловых отвер­стий распылителя не должен превы­шать 0,38 мм.

Неудовлетворительная работа форсунок вызывается уменьшением давления начала впрыска топлива, что объясняется износом сопряжен­ных с пружиной деталей и усадкой пружины, поэтому высота проставки форсунки не должна быть менее 8,89 мм при номинальном размере 8,9—9,0 мм. При обнаружении на проставке рисок и следов коррозии (для их обнаружения используйте лупу с десятикратным увеличением) деталь замените.

К дефектам форсунки отнесите поломку пружины, засорение и из­нос сопловых отверстий, заедание иглы и износ ее уплотнительной час­ти, который вызывает подтекание и плохое распыливание топлива.

При необходимости прочистите сопловые отверстия распылителя стальной проволокой Ø 0,25 мм.

Нагар с наружной поверхности распылителя удалите деревянным бруском, пропитанным моторным маслом или латунной щеткой. Не применяйте острые твердые предметы или наждачную бумагу.

Перед сборкой корпус распылите­ля и иглу промойте и смажьте про­фильтрованным дизельным топли­вом, после чего игла, выдвинутая из корпуса на одну треть длины на­правляющей поверхности,при накло­не распылителя под углом 45° должна без заеданий опуститься до упора под действием собственной массы.

При сборке форсунки гайку рас­пылителя затягивайте динамометри­ческим ключом, отжав распылитель в приспособлении И-801.20.ООО.

Ремонт водяного насоса.

Разборку насоса проводите в следующем по­рядке:

— расшплинтуите и отверните гайку крепления крыльчатки;

— съемником И-801.33.000 (рис. 88) снимите крыльчатку;

Рис. 88. Снятие крыльчатки водяного насоса съемником И-801.33.000

— съемником И-801.40.000 снимите шкив;

— выбейте шпонку и снимите пылеотражатель;

— снимите стопорное кольцо и выпрессуйте валик насоса в сборе с подшипниками;

— выньте уплотнение из корпуса на­соса.

При сборке насоса уплотнение запрессовывайте оправкой 1 (рис. 89, а); этой же оправкой напрессовы­вайте крыльчатку 1 (рис. 89, б). Оправку изготовьте по эскизу (рис. 90, а). Для напрессовки шкива изготовьте специальную оправку (рис. 90, б).

Рис. 89. Приспособление для запрессовки уплотнения водяного насоса (а) и крыльчатки (б)

Рис. 90. Эскизы оправки для запрессовки уплотнения и крыльчатки водяного насоса (а) и для запрессовки шкива (б)

При ремонте водяного насоса ста­рой конструкции (см. рис. 33) реко­мендуется его доработать: в корпусе насоса выполните резьбовое отвер­стие для установки пресс-масленки и контрольное отверстие под углом 45 ° к оси масленки; удалите внутренние уплотнения шариковых подшипников. После сборки полость подшип­ников заполните смазкой Литол-24. При эксплуатации смазку пополняй­те при каждом ТО-2.

Сальник 8 (см. рис. 33, б) нераз­борный и неремонтируемый, он взаи­мозаменяем с сальником 2101-1307013 производства ВАЗа.

Ниже приведены размеры и допус­тимый износ (в миллиметрах) де­талей водяного насоса:

Разборка гидромуфты привода вентилятора. Для ремонта гидро­муфты снимите с двигателя перед­нюю крышку блока цилиндра в сборе с гидромуфтой, затем разберите гид­ромуфту в следующем порядке:

— расшплинтуйте и отверните гайку крепления ступицы вентилятора;

— съемником И-801.40.000 (рис. 91) снимите ступицу вентилятора;

Рис. 91. Снятие съемником И-801.40.000 ступицы вентилятора

— отверните четыре болта крепления шкива привода генератора и снимите шкив;

— отверните болты 1 (рис. 92) креп­ления корпуса подшипника и сними­те стопорные кольца 2 и 3;

Рис. 92. Корпус подшипника гидромуфты

— выпрессуйте из передней крышки блока цилиндров корпус подшипника гидромуфты в сборе с ведомым и ведущим колесами;

— выпрессуйте из корпуса подшип­ника ведомый вал в сборе с коле­сами;

— отверните гайки болтов крепления ведущего колеса к кожуху и снимите кожух в сборе с ведущим валом, предварительно сделав на ведущем колесе и кожухе отметки совместно­го их расположения, так как они отбалансированы в сборе;

— выпрессуйте ведомый вал с коле­сом в сборе;

— отверните болты крепления вала шкива к ведущему колесу и выпрес­суйте вал. При сборке, запрессовы­вая вал шкива ведущее колесо, располагайте вал так, чтобы радиальные отверстия в нем и в ступице колеса были совмещены. Кожух и ведущее колесо собирайте, совместив метки, проставленные на них при разборке.

Ниже даны размеры и допустимый износ (в миллиметрах) деталей гид­ромуфты привода вентилятора:

Проверка термостатов и выключа­теля гидромуфты.

Для проверки тер­мостатов определите температуру начала открытия и величину хода клапана следующим образом:

— погрузите термостат в подогревае­мую ванну с водой вместимостью 3 л, уровень воды должен быть вы­ше фланца термостата (рис. 93);

Рис. 93. Схема установки для проверки термостатов: 1—кронштейн; 2—термометр; 3—индикатор; 4— термостат; 5—ванна с водой; 6—электронагреватель

— после того, как температура воды достигнет +70 °С, нагревайте воду (постоянно перемешивая) с интен­сивностью не более 3 град/мин. Для замеров используйте ртутный термо­метр с ценой деления не более 1 °С;

— проверьте индикатором начало от­крытия клапана термостата (это температура, при которой ход клапа­на составит 0,1 мм).

Термостаты должны открываться при температуре 78—82 °С и пол­ностью открыться при 91—95 °С. Величина полного хода клапаца термостата должна быть не менее 8,5 мм.

При эксплуатации допускается температура начала открытия кла­пана термостата 77—83°С, полного его открытия —90—96 °С; потеря хода клапана — не более 20%.

Для проверки выключателя гид­ромуфты определите температуру срабатывания на стенде:

— подведите моторное масло под давлением 7 кгс/см 2 на вход выклю­чателя (канал Б, см. рис. 32); сооб­щение масляных каналов Б и В дол­жно происходить при нагреве тер­мосилового датчика 15 до темпера­туры 85—90 °С;

— отрегулируйте температуру сраба­тывания выключателя изменением числа шайб 13, устанавливаемых под термосиловой датчик. Если установкой шайб не удается отрегулировать температуру срабатывания, замени­те датчик;

— при отказе выключателя гидро­муфты в автоматическом режиме (характеризуется перегревом двига­теля) включите гидромуфту в посто­янный режим (установите рычаг выключателя в положение «П») и при первой возможности определите неисправность выключателя и устра­ните ее.

При форсировании глубоких бро­дов рычаг выключателя гидромуфты установите в положение «0».

Возможные неисправности двига­теля и способы их устранения приве­дены в табл. 10.

ТАБЛИЦА 10

Подтяните соединения, при необходимости замените прокладки и уплотнительные кольца

Хотите быть в курсе событий? Подпишитесь на новости!

Какой самый лучший двигатель для камаза. Какой двигатель на камазе. Для тех, кто любит технику

Автомобиль Камаз — лучший грузовик отечественного автопрома. Он зарекомендовал себя очень хорошо прежде всего и потому, что его мотор работает без отказов.

Двигатели для Камазов

Сегодня модификаций двигателей для установки на грузовики существует много.

Тип двигателя, который можно ставить на грузовик, к примеру, камаз длинномер, может зависеть от нескольких факторов:

• модификации самой машины;
• тип работ, которые будет исполнять автомобиль.

На современные Камазы устанавливают несколько моделей двигателей:

• 740.11-240 – двигатель мощностью 240 л.с., а крутящий момент может достигать 766 Нм;
• 740.13-260 – мощность такого двигателя достигает 260 л.с., а крутящий момент 834 Нм;
• 740.31-240 – мощность двигателя 240 л.с., крутящий момент – 980 Нм (такой тип двигателя относится к Евро 2);
• 740.30-260 (Евро 2) – развивает мощность 260 л.с, а крутящий момент достигает 1078 Нм.

Двигатели такого типа можно устанавливать на автобусы и грузовые автомобили.

Двигатели 740 модификации обладают преимуществами перед другими видами двигателей такого типа:

• меньшая масса в сравнении с другими моделями;
• небольшие габаритные размеры.

Два ряда цилиндров в двигателе располагаются под углом 90 градусов. Данная конструкция позволила уменьшить габариты механизма.

Спереди блока цилиндров прикреплена соосно гидромуфта привода вентилятора, а справа — фильтр очистки масла и фильтры тонкой очистки масла. Система охлаждения спроектирована очень хорошо, и это позволяет использовать двигатель при очень высоких нагрузках.

Конструкция данного двигателя не уступает мировым аналогам двигателей такого типа и мощности. Они очень выносливы и долговечны, поэтому их могут также устанавливать и на другие типы автомобилей.

Закрытая система охлаждения позволяет упростить техническое обслуживание двигателей во время их эксплуатации.

Чтобы обеспечить запуск двигателя при любых температурах, конструкторы установили на него мощный пусковой стартер и аккумуляторы, имеющие повышенную емкость, а также установили пусковой подогреватель и использовали в двигателе маловязкое моторное масло. Поэтому такие типы двигателей можно применять как на морозе, так и при высокой жаре.

Все эти конструкторские решения делают мотор универсальным и очень надежным при эксплуатации, а также простым при техническом обслуживании и ремонте.

Фильм «Инженерные секреты «КАМАЗ-мастер»:

Двигатель КАМАЗ.

У многих часто возникает вопрос какие двигатели ставят на камаз и можно ли их заменить на другую модель. В данном разделе представлены основные модели двигателей которые устанавливались и устанавливаются на все серийные автомобили. Производства ОАО Камского автомобильного завода. Если Вы не можете определиться с моделью, то обратитесь к нашим специалистам. Для более оперативного ответа, необходимо предоставить следующие данные:

модель грузового автомобиля

VIN номер машины

полный номер силового агрегата

Данная информация поможет сотруднику нашей компании. Оперативно ответить на все интересующие вопросы. И подобрать для Вашего автомобиля именно ту модель двигателя которая установлена. Если Вы решили купить двигатель в компании ООО ДСТ-АВТО, то это правильный выбор. Наши консультанты всегда смогут помочь Вам.

Ранее автомобили КАМАЗ и частично автомобили УРАЛ комплектовались двигателями производства ОАО «КАМАЗ». Экологический класс двигателей КАМАЗ Евро 0, Евро 1, Евро 2. Начиная с 29 октября 2006 был введен запрет на выпуск автомобилей с экологическим классом ниже Евро 2. С 01 января 2008 года после введения норм Евро 3 на эти модели стали ставить двигатели экологического класса Евро 3. Не трудно потеряться в этом объеме модификаций двигателей КАМАЗ. А уже с 01 января 2013 года введены новые нормы Евро 4. Это не означает, что необходимо производить замену двигателей класса Евро 0, Евро 1 и Евро 2 на Евро 3 и Евро 4. Но, при выходе из строя штатного двигателя на Вашем автомобиле, можно приобрести двигатель в сборе с измененными параметрами по мощности и или по экологическому классу. При установке данного двигателя на автомобиль можно сделать изменения в паспорте транспортного средства (ПТС) и соответственно заменить свидетельство о регистрации. Там будут внесены изменения такие как модель, серийный номер, так и его экологический класс. Это позволит эксплуатировать Ваш грузовой автомобиль более длительное время. Так же Ваш автомобиль сможет въезжать в зоны ограничения по экологическому классу, где ранее Вы не могли работать так как экологическая норма Вашего самосвала или бортового или седельного тягача не соответствовала разрешенной. Естественно для внесения этих данных в ПТС и СТС транспортного средства необходимо производить замену на сервисной станции. Она же сможет выдать Вам документ (заявление-декларацию) подтверждающую выполнение произведенных работ и соответствие установленного двигателя КАМАЗ Экологическому классу.

Так же двигатели КАМАЗ можно выбрать последующим характеристикам. По мощности двигателя от 210 до 400 л.с.. По наличию (отсутствию) ТКР (турбокомпрессор). По модели (марке ТНВД) ЯЗДА (Ярославль) или BOCSH (Германия). По комплектации с навесным оборудованием (стартер, генератор, компрессор) или без навесного оборудования. Многие приобретают двигатель КАМАЗ в сборе с коробкой перемены передач в сборе, (силовой агрегат). Это становиться актуально в случае если машина достаточно старая и кроме замены двигателя необходимо производить и ремонт коробки перемены передач КАМАЗ.

В некоторых случаях замена силового агрегата в сборе рентабельнее чем замена движка и ремонт КПП. Это связано с тем, что при снятии силового агрегата и его дефектовке многие детали сцепления рекомендуют заменить в связи с их износом. Так же при разборке КПП (в случае ее длительной эксплуатации) многие детали скорее всего будут требовать замены. Ремонт КПП может по своей стоимости приблизиться к стоимости КПП в сборе. Все двигатели КАМАЗ имеют заводскую гарантию которая равна 1 год или 45 000 км.пробега при проведении регламентных работ по установке и последующему обслуживанию автомобиля на сертифицированной станции с указаниями отметок о проведении ТО. Если клиент самостоятельно произвел установку силового агрегата на автомобиль, он должен обратиться в ближайший (удобный) для него сервисный центр для проверки пломбировки привода спидометра, спидометра и проверки его работоспособности. Это необходимо для подтверждения гарантийного случая, если в процессе эксплуатации появиться дефект.

Так же мы можем организовать доставку запасных частей таких как, кабина и рама со склада на Вашу территорию, или территорию сервиса, где Вы производите ремонтные работы по замене указанных выше запасных частей. Силовой агрегат.

И ещё раз просим Вас с пониманием отнестись к запрашиваемой информации. Вот лишь малая часть двигателей КАМАЗ с возможностью взаимозаменяемости и без.

КамАЗ – это советско-российское автомобилестроительное предприятие, основанное в 1976 году. Изначально специализировалось на выпуске грузовых автомобилей грузоподъёмностью от 8 до 20 тонн. Первым грузовиком, сошедшим с конвейера, стал КамАЗ 5320. Двигатель КамАЗ также был разработан с нуля специально для этого грузового автомобиля. За его основу были взяты лучшие зарубежные представители.

Это интересно!
Правильное написание не КАМАЗ, а именно КамАЗ, что расшифровывается как Камский (Кам) автомобильный завод (АЗ). Поскольку двигатель КамАЗ 740 стал основным для этой модели, то основа статьи будет уделена именно этой марки мотора.

Обратите внимание!

Вариантов двигателя КамАЗ 740 было множество. Они отличаются в первую очередь стандартами Евро.

Название таких моторов приблизительно такое: «Двигатель КамАЗ 740-210(260)». Числа запомнить не особо просто, поэтому в народе чаще можно услышать такое название, как «Двигатель КамАЗ Евро 2 (3,4)».

Так как двигателей на КамАЗ одного Евростандарта может быть несколько, то в таблицах с техническими характеристиками будет указано заводское название.

Общие характеристики серии двигателей КамАЗ 740

Первым двигателем данного семейства считается простой двигатель КамАЗ 740 V8.

Это интересно!

В обозначениях двигателей в дальнейшем вы можете встречать различные обозначения типов двигателей. Так, английская буква V означает V-образный движок. Это значит, что цилиндры расположены в два ряда и угол между рядами меньше 90 градусов.

У L-образного движка цилиндры расположены также в 2 ряда, но под углом приблизительно 90 градусов. Английская буква R в названии свидетельствует о том, что мотор – рядный. То есть цилиндры расположены одним рядом. Мощные восьмицилиндровые движки зачастую имеют V-образное строение, в то время как обычные моторы легкового авто – R-образное.

Изначально двигатель КамАЗ 740 имел в 10 852 см3, при мощности в 210 лошадиных сил. Только потом вышли более поздние модификации, которые имели диапазон мощностей от 180 до 360 лошадиных сил.

Для грузовиков было далеко не новинка использование дизельного топлива (нар. – соляра) в моторе. Это вполне оправдано меньшим расходом топлива, улучшенной смазкой и увеличенной мощностью, однако для водителя-новичка знакомство с моторами данного типа будет в новинку.

• Во-первых, это значительно увеличенная степень сжатия. Так, на автомобиле ВАЗ 2107 степень сжатия составляет 8 единиц, а на данном дизельном двигателе целых 17!
• Это ещё и отсутствие свечей зажигания, что тоже, как минимум непривычно. Смесь в дизельных движках возгорается от высокого давления. Вспоминаем школьную физику. Есть 3 взаимосвязанных параметра. Температура, давление и объём. Так, при уменьшении объёма происходит резкое увеличение давления и температуры. Исходя из этого закона и работает дизельный мотор.

Двигатель КамАЗ 740

Какие он имеет преимущества перед аналогичными движками других марок, как отечественных, так и зарубежных:

• Устройство двигателя КамАЗ позволяет сделать его меньше многих отечественных аналогов и надежнее зарубежных. Это своего рода «золотая середина» между большими, прожорливыми, маломощными и надёжными моторами советского/российского производства и мощными, экономичными (в пересчёт литр топлива на лошадиную силу мощности), но не столь надёжными и выносливыми.
• Плюсами двигателя также можно считать довольно лёгкий запуск в холодное время года, так как данные двигатели КамАз оборудованы очень мощным аккумулятором и стартером, которые дополняет система прогрева холодного движка.

Технические характеристики моторов класса Евро

• МОТОР КамАЗ ЕВРО 0

Двигатель КамАЗ Евро 0 считают самым первым мотором семейства. Самый известный мотор серии 740. Он хороший и надёжный. Но его проблемой является несоответствие новейшим европейским стандартам.

Таблица КамАЗ двигатель Евро 0

• О ДВИГАТЕЛЕ КамАЗ ЕВРО 2

Более современные и доработанные двигатели Евро 2 КамАЗ. Первый двигатель КамАЗ 740 уступает мотору евро 2, в первую очередь, современностью исполнения узлов и агрегатов, а также другим европейским требованиям.

Всего выпущено 4 модели мотора класса Евро 2. Все они вместе с подробной технической характеристикой представлены ниже в таблицах.

Таблица Двигатель КамАЗ Евро 2. Часть 1

Таблица Двигатель КамАЗ евро 2. Часть 2

• МОТОР КамАЗ ЕВРО 3

Двигатели КамАЗ Евро 3 в основе являются переходным звеном от моторов Евро 2 и Евро 4, поэтому в статье их детальной характеристики не будет.

• МОТОР КамАЗ ЕВРО 4

Таблица Двигатель КамАЗ Евро 4

• СUMMINS (КАМЕНС) ДВИГАТЕЛЬ КамАЗ

Двигатели Каменс – зарубежные моторы, устанавливаемые на КамАЗы нашего производства. По мощностным характеристикам они приравниваются к Российским 740, не уступая последним ни в надёжности, ни в мощности.

Принцип работы двигателя КамАЗ 740

Данный раздел также будет собирательным, так как у всех двигателей 740 семейства приблизительно одинаков принцип работы:

• Основной деталью движка является блок цилиндров, который выполнен единым моноблоком и является собирательной деталью, на нём крепятся все основные детали мотора.
• Коленчатый вал расположен в центре, но со значительным сдвигом вниз. Под ним расположен картер, где во время простоя находится масло. 26-28 л. Именно такой объём картера. Процесс замены масла мы рассмотрим ниже.
• Количество клапанов на цилиндр равно двум. Один впускной и один выпускной. В остальном одинаков с другими дизельными моторами.

Техническое обслуживание двигателей семейства КамАЗ 740

Двигатель КамАЗ 740 является дизельным и исходя из этого в домашних условиях его ремонт производить очень сложно, однако некоторые мелкие вещи сделать возможно. Такими вещами является замена охлаждающей жидкости и масла.

Замена охлаждающей жидкости

Охлаждающую жидкость нужно заменять каждые 3-5 лет в зависимости от условий эксплуатации. Про потребность заменить охлаждающую жидкость говорит в первую очередь тот факт, что сама охлаждающая жидкость потеряла свой первоначальный цвет и стала цвета грязной воды.

В двигатель КамАЗ 740 заливают охлаждающую жидкость типа Тосол-А40 общим объёмом 25 литров.

Следить за уровнем охлаждающей жидкости нужно постоянно. Желательно проверять этот уровень при каждом старте мотора. Делается это довольно просто:

1. Нужно всего лишь открыть специальный кран на расширительном бочке. Если тосол начал течь, значит уровень в норме. Закрываем кран и заводим мотор. Если из крана ничего не потекло, то нужно долить охлаждающую жидкость и, если при доливке ничего не происходит, нужно проверить сначала сам кран, а потом всю систему охлаждения, возможны утечки ОЖ.
2. В случае недостачи охлаждающей жидкости нельзя ни в коем случае заводить мотор. Иначе циркулировать в будет не просто тосол, а тосол с водой. Это может привести к разрушению крыльчатки и дорогостоящему ремонту в целом.
3. Если жидкость потекла, однако её состояние оставляет желать лучшего, то надо произвести её замену. Для этого слейте жидкость с нижнего крана радиатора, котла и насосного агрегата подогревателя, подводящей трубы отопителя кабины.
4. После этого закройте все краны и наполните систему охлаждающей жидкостью.

Замена масла

Масло, как и охлаждающая жидкость требует периодической замены. Уровень масла проверяется, как и на всех движках – специальным щупом. Уровень смазывающей жидкости должен находиться около отметки «В».

Превышение, ровно, как и меньшее количество масла не желательно. Если масла в двигателе будет слишком мало, то резко увеличится износ всех деталей мотора, так как они будут работать практически «на сухую». Мотор, у которого недостаточно масла, лучше не запускать во избежание серьёзных поломок. Лучше всего найти и долить масла.

Если это сделать невозможно, то максимально уменьшить нагрузку на него. Убрать лишний груз, отцепить прицеп. Если это тоже не представляется возможным, то лучше подождать помощи. Езда на нагруженной машине с таким уровнем масла может привести к очень серьёзным последствиям.

Если масло всё-таки необходимо заменить:

• Прогрейте мотор до температуры 80-90 градусов Цельсия;
• Глушим мотор;
• Выкручиваем пробку на картере (фото ниже);
• Ждём, пока масло полностью выльется;
• Меняем фильтрующие элементы;
• Промойте ротор центробежного фильтра очистки масла;
• Заливаем масло через специальную заливную горловину до отметки «В» на щупе;
• Запускаем мотор и даём ему поработать на холостом ходу 5-10 мин;
• Глушим, и через 5-10 минут доливаем масло до отметки «В» на измерительном щупе;
• После этого процесс замены масла можно считать оконченным.

Неисправности

Если мотор не запускается, смотрим таблицу ниже:

Тюнинг

Как было сказано выше, данный мотор – дизельный. Поэтому даже регулярное ТО проходить он должен в специальных сервисах.

Про форсирование мотора в домашних условиях и речи идти не может. Так, увеличение рабочего объёма может повлиять на степень сжатия, что, в свою очередь, сделает невозможным дальнейшую эксплуатацию движка.

Предприятие, по выпуску автомобилей КАМАЗ (Камский автомобильный завод), было основано в 1976 году. Это Российская компания, основным занятием которой является производство грузовых автомобилей, работающих на дизельном топливе. Кроме того, выпускают автобусы, трактора, комбайны, электростанции и другие комплектующие. Силовые установки, применяемые на технике, разрабатывались конструкторами завода, изначально за основу брались лучшие зарубежные аналоги.

Двигатели КАМАЗ за свой неприхотливый нрав: надёжность, долговечность, простоту конструкции и достойные характеристики получили высокую оценку у потребителей. На сегодняшний день, это одна из самых популярных марок грузовых автомобилей, эксплуатируемых как в нашем регионе, так и за рубежом.

Толчок в развитии предприятия был дан другим заводом, ЗИЛ (завод имени Лихачёва), до 1956 года именовался ЗИС (завод имени Сталина). В 1976 году по приказу руководства вся техническая документация по разработке автомобиля ЗИЛ-170, которую вёл завод, была передана на КАМАЗ. Так, начался выпуск автомобиля КАМАЗ-5320. До 1980 года ЗИЛ разработал 9 моделей КАМАЗ, обучал коллектив завода и устранял недоработки конструкции.

За всю свою историю было выпущено огромное количество силовых агрегатов. Самую большую популярность получила серия КАМАЗ 740. Вариантов силовых установок 740-й серии несколько, основными отличиями их друг от друга было соответствие тому или иному стандарту Евро.

Моторы получились удачными, длительное время другие производители закупали их для установки на свои автомобили. Так, с 1979 по 1992 годы выпускали автомобиль ЗИЛ с двигателем КАМАЗ. Это были такие модификации: ЗИЛ-133Г2 и ЗИЛ-133ВЯ (тягач, самосвал и кран) с силовыми установками КАМАЗ-740; ЗИЛ-Э133ВЯТ (тягач) с агрегатом КАМАЗ-7403.

Основные характеристики силовых установок серии 740

Родоначальником серии двигателей была модель КАМАЗ 740 V8, первые модели этого мотора имели объём 10852 см 3 , при этом мощность развивали до 210 лошадиных сил. Более поздние модели выходили с мощностью в диапазоне от 180-360 лс. Все силовые установки КАМАЗа работают на дизельном топливе, выбор в его пользу не случаен: во-первых, расходуется меньше горючего, во-вторых, происходит лучше смазка двигателя и его деталей, в-третьих, силовая установка обладает большей мощностью.

Особенностью работы двигателей КАМАЗ можно считать и такой показатель, как увеличенная степень сжатия, по сравнению с бензиновыми двигателями внутреннего сгорания. Так, бензиновые силовые установки имеют степень 8-10 единиц, тогда как КАМАЗ двигатель 17 единиц. Кроме того, в моторах отсутствуют свечи зажигания, это обусловлено спецификой работы дизеля. Воспламенение и сгорание в таких силовых установках происходит за счёт высокого давления.

Вследствие движения поршня в положение верхней мёртвой точки, внутренний объём резко уменьшается, происходит скачок увеличения давления и температуры. Именно по этому принципу работает дизельный мотор.

В маркировке своей продукции производитель использует различные обозначения, которые отвечают за тип силовой установки:

• V-цилиндры мотора расположены в два ряда, угол между которыми менее 90°;
• L-цилиндры расположены в два ряда, угол между которыми приближается к 90°;
• R-расположение цилиндров рядное.

Силовая установка КАМАЗ 740

Камазовский двигатель 740-й модификации имеет ряд преимуществ и особенностей перед своими конкурентами:

• Строение мотора таково, что при тех же характеристиках, как у аналогичных производителей, он значительно меньших размеров. Мотор является своеобразным компромиссом между большими, но маломощными установками, потребляющими достаточно большое количество топлива, и довольно надёжными, и мощными, экономичными, но менее надёжными и выносливыми.
• Автомобиль приобрёл широкую распространённость, благодаря возможности работать в условиях низких температур. В частности, у КАМАЗа не возникает проблем с запуском в холодное время года. Мотор имеет мощный аккумулятор и стартер, а так же систему нагрева двигателя.
• Привод системы газораспределения, компрессоры, гидравлический усилитель, насос: работают за счёт передачи крутящего момента от мотора посредством шестерёнчатых передач с прямыми зубьями.

Силовые установки Евро класса

Основателем двигателей КАМАЗ 740-й серии можно считать модель Евро 0. Это очень надёжный агрегат, имеющий хорошие технические характеристики, высокую надёжность и ресурс. Однако, мотор КАМАЗ не соответствовал классам экологической безопасности и это был основной его минус.

Силовая установка КАМАЗ (Евро 0)

Силовые установки КАМАЗ Евро 2 были более современны и доработаны, по сравнению с предшествующим классом. На то время они соответствовали всем требованиям, предъявляемым агрегатам в плане экологической безопасности. Модификаций моторов было 4, их характеристики следующие:

Силовая установка КАМАЗ (Евро 2)

Силовые установки КАМАЗ Евро 3 были переходным звеном между Евро 2 и Евро 4. Более современными и востребованными моторами являются агрегаты модификации Евро 4. Двигатели КАМАЗ технические характеристики:

Силовые установки КАМАЗ (Евро 4)

Кроме того, на автомобили марки КАМАЗ устанавливались силовые установки зарубежного производства. Они ни чем не уступали по характеристикам нашим двигателям, но имели существенный недостаток в цене — были дороже. Агрегаты зарекомендовали себя как надёжная, долговечная, мощная техника, достойная внимания пользователя.

У всех моторов серии 740 принцип работы похож. К особенностям можно отнести:

• Блок цилиндров является основной деталью двигателя, выполнен по принципу единого блока, все навесное оборудование крепится к нему;
• По центру установки расположен коленчатый вал, имеет значительный сдвиг в нижнюю часть мотора. Под коленчатым валом расположен картер, содержащий масло. Объем масла в двигателе порядка 26 или 28 литров.
• Что касается клапанов — их количество 16, по два клапана на цилиндр.

Ремонт двигателя КАМАЗ 740 необходимо производить в специализированных мастерских. Дело в том, что обслуживание дизельных силовых установок усложнено особенностями самих моторов и является не простой задачей.

Единственное, что можно сделать своими руками не причиняя значительного вреда отсутствием специальных видов инструментов — это поменять масло и охлаждающую жидкость.

Охлаждающая жидкость, замена

Система охлаждения представляет собой замкнутую систему жидкостного типа с принудительной циркуляцией. Тепловой режим контролируют термостат и гидромуфты. Сама циркуляция происходит за счёт центробежного насоса, процесс выглядит следующим образом: сначала омывается левый ряд цилиндров, потом правый.

Охлаждающая жидкость проходит через гильзы цилиндров и через отверстие в головку блока цилиндров. Нагретый антифриз поступает в термостат и в зависимости от того, куда тот его определит, в водяной насос, или в радиатор.

Согласно предписаниям технического регламента, охлаждающую жидкость в силовой установке необходимо менять, в зависимости от эксплуатации, каждые три или пять лет. Основным показателем непригодности жидкости к дальнейшему использованию является её цвет. Если он имеет грязный оттенок и отличается от первоначального цвета, дальнейшее использование недопустимо.

Следить за тем, какой уровень охлаждающей жидкости в данный момент имеет силовая установка надо постоянно, во избежание перегрева мотора. В случае необходимости следует долить нужное количество жидкости, типа Тосол-А40. При каждом старте мотора желательно проводить следующие действия:

• На специальном расширительном бачке открыть кран и посмотреть, потекла ли жидкость. Если да, уровень в норме. Привести кран в первоначальное состояние и завести мотор. Если нет, долить охлаждающую жидкость до момента, пока она не потечёт из крана. Если жидкость не течёт, проверить кран и систему охлаждения в целом на наличие повреждений.
• При нехватке охлаждающей жидкости, или её отсутствии вообще, категорически запрещается заводить силовую установку. Выполнив это действие, можно привести в негодность крыльчатку, что повлечёт за собой дорогостоящий ремонт.
• В случае необходимости заменить жидкость в связи с её неудовлетворительным состоянием: надо слить жидкость с нижнего крана радиатора, котла, подогревателя, из трубы печки кабины. После чего необходимо закрыть все краны и снова наполнить систему до нужного уровня.

Масло, замена

Силовая установка оснащена системой смазки комбинированного типа, масло к трущимся деталям подаётся различными способами, такими, как: разбрызгивание, самотёк, под давлением. Узел состоит из устройств: хранения, подвода, фильтрации, охлаждения масла.

Движение масла начинается из поддона при помощи насоса. Оно приходит через фильтр в маслоприёмник, затем к насосу и в секцию нагнетания. Из секции, через канал попадает в специальный масляный фильтр, а после в магистраль. Первым смазывается головка блока цилиндров и сами цилиндры, затем коленчатый вал, газораспределительный механизм, компрессор, топливный насос.

Лишняя смазка снимается с помощью маслосъёмных колец в цилиндрах, затем выводится через поршневые каналы, смазывая опору поршневого пальца. Попадая к силовому термическому датчику из основной магистрали, при открытом кране, включающем гидравлическую муфту, масло смазывает и е. Если кран закрыт, масло поступает в фильтр центробежной очистки и далее в поддон.

Сколько масла в двигателе КАМАЗ, какова периодичность замены и как правильно провести весь процесс, ответы на все эти вопросы должен знать каждый, кто работает с автомобилями марки.

Масло, как и все рабочие жидкости, имеют свою периодичность замены. В документации к каждой силовой установке указано, при каком пробеге необходимо провести замену.

Для проверки уровня масла в моторе используется специальный щуп с отметкой. При нормальном уровне, масло будет находиться на значении «В». При недостаточном количестве, требуется долить смазывающую жидкость до необходимого значения, иначе, работая, двигатель и его детали будут претерпевать значительный износ и раннего выхода из строя не избежать. Переизбытка масла лучше не допускать, так как он может привести к порче механизмов с резиновыми уплотнениями.

При необходимости заменить масло:

1. Заведите двигатель и прогрейте до 80°С;
2. Выключите мотор и выкрутите сливную пробку картера;
3. Полностью слейте масло;
4. Обязательно поменяйте фильтры;
5. Центробежный фильтр очистки масла необходимо разобрать и промыть ротор;
6. Залейте масло до отметки «В» на щупе;
7. Заведите силовую установку и дайте проработать 10 минут на холостом ходу;
8. Заглушите двигатель, дайте осесть маслу (минут 10) и долейте необходимое количество до отметки «В».

Недостатки и характерные поломки силовых установок

Ремонт двигателей КАМАЗ, не приносит владельцу особенных хлопот, если строго соблюдать, регламент технического обслуживания и выполнять его в соответствии с паспортными рекомендациями. Так, необходимо регулярно, с установленной периодичностью проводить сервисное обслуживание основных компонентов, менять рабочие жидкости, регулировать тепловые зазоры, менять фильтры.

Если же серьёзных поломок избежать не удалось, как рекомендация двигатель КАМАЗ ремонт лучше производить силами квалифицированных специалистов, поскольку для выполнения всех необходимых работ требуется наличие специального оборудования и стендов.

К основным неисправностям силовых установок относят:

• Силовая установка не запускается. Возможно, в системе питания топливом присутствует воздух. Необходимо выявить причину появления воздуха, привести систему в герметичное состояние и прокачать топливо.
• Мотор не заводится. Возможно, нарушен угол опережения впрыска топлива. Необходимо отрегулировать угол опережения.
• Двигатель не заводится при минусовой температуре. Попадание воды в топливные трубки или на сетку забора топлива и последующее её замерзание. Надо прогреть топливные фильтры, баки и трубки горячей водой с целью растопить замерзшую жидкость.
• Неровная работа силового агрегата, мотор сильно вибрирует, не держит холостые обороты, провалы мощности при увеличении оборотов. Возможной причиной является засорение форсунок. Для устранения неисправности необходимо промыть форсунки на специальном стенде.

Источник Источник http://retrotruck.ru/gruzovoj-transport/dvs-kamaz.html
Источник Источник http://banga.ua/pages/gruzovie-sng/kamaz/tehnicheskaya-dokumentatsiya-kamaz/avtomobili-kamaz-texnicheskoe-obsluzhivanie-i-remont/kamaz-2-gl2-01
Источник Источник http://funreactor.ru/kakoi-samyi-luchshii-dvigatel-dlya-kamaza-kakoi-dvigatel-na-kamaze.html