Система VTEC: козырь Honda

Автопроизводители по всему миру гордятся достижениями своих спортивных подразделений, будь то заводская конюшня в королевских гонках Формулы 1 или полностью переделанные машины для NASCAR. При этом многие наработки из этих сфер потом находят своё место под капотом серийных «гражданских» авто. Среднее звено между этими полюсами — спорткары, дорогие и редкие дорожные звери. Все шедевры инженерной мысли, построенные кропотливым трудом для взрывов адреналина на гоночных трассах, достойны восхищения. Находки и изобретения, созданные для них, толкают автоиндустрию вперёд. Казалось бы, все автомобильные открытия должны доставаться на их долю. И это отчасти правда.

Конструкторы постоянно находятся в состоянии выбора. Мощный двигатель, который отлично «ведёт» машину на больших скоростях, не очень удобен на малых, город диктует свои условия постоянными пробками и требованиями к расходу топлива в них. Найти равновесие, соблюсти баланс между такими крайностями очень непросто. У каждой именитой компании есть решение парадокса, и водители всегда находят в них как достоинства, так и недостатки. Впрочем, в этом ряду есть решение, стоящее особняком; двигатели с этой технологией производятся по сей день с 1989 года (с незначительными изменениями). Это система VTEC от Honda.

Краткая историческая справка

Строго говоря, это не один двигатель. VTEC (в переводе электронная система изменения времени и хода клапанов), по сути, представляет собой целое семейство систем управления газораспределением. Как уже было упомянуто выше, компания Honda разработала систему VTEC в 1989 году. Для того времени это была потрясающая инновация, позволившая построить атмосферный двигатель, с одного литра которого удалось «снять» ровно 100 лошадиных сил, при этом заставив его работать без провалов тяги как на низких, так и на высоких оборотах! Двигатель DOHC VTEC (с двумя распредвалами) стал мировой сенсацией.

Принцип работы двигателя внутреннего сгорания предполагает преобразование энергии посредством сгорания. Высвободившаяся при этом энергия толкает поршень в цилиндре. Это общеизвестно; инновация VTEC в том, что клапанами управляют не 2 «кулачка» на распредвале, как в обычных двигателях, а 3. На высоких оборотах третий кулачок оказывается задействован выдвигающимися под давлением масла штифтами. Таким образом, на низких оборотах двигатель работает как обычно, обеспечивая комфортную езду в спокойном темпе, а на высоких за счёт изменённой системы газораспределения, показывает характеристики спортивного мотора.

Такая технология принесла компании Honda славу производителей спортивных двигателей для гражданских машин. Достоинства технологии были значительны: это и компактные размеры двигателя, и «бюджетность» производственного цикла и т. д. За счёт итоговой простоты технологии ремонт двигателя Хонды не вызывал трудностей; многим покупателем пришлось по душе и то, что атмосферный двигатель лишён главного недостатка турбированных, а именно турбоямы при наборе оборотов. Момент между набором оборотов за счёт собственных ресурсов двигателя и включением турбины (раскруткой лопастей) занимает осязаемое время, которое характеризуется провалом тяги, так называемой турбоямой. Так вот, атмосферный двигатель выдаёт крутящий момент равномерно, не заставляя водителя переживать за включение турбины или интеркулера.

Спустя 2 года после выпуска DOHC Honda построила его «упрощённую» версию, SOHC. Она отличалась одним общим распредвалом вместо двух, и до 2009 года VTEC на этом движке работала только на впускных клапанах. Дело в том, что особенности конструкции не позволяли разместить кулачки на выпускных, им мешали расположенные там же свечи зажигания.

Помимо описанных двух вариаций, в разное время Honda выпускала VTEC двигатели SOHC VTEC E, i-VTEC, 3-stage SOHC VTEC. У каждого из них свой набор достоинств, они использовались как в спортивных, так и не в спортивных авто модельного ряда Honda, и надолго остались в производстве. Общая черта этих двигателей, которая заставляла покупателей раз за разом выбирать именно их надёжность. Мы уже упоминали об этом выше. Благодаря незамысловатости конструкции и своевременным (с каждым новым поколением) изменениям от инженеров Honda, двигатели VTEC всегда оставались на вершине по соотношению цена/качество. Двигатель получал в каждой фазе газораспределения настолько богатую или бедную смесь, насколько это требовалось. Из-за этого моторы отличались также экономичностью. Например, широко известно, что на одном из тестов Honda Civic с мотором SOHC VTEC E при движении со скоростью 60 км/ч потребляла всего 3,5 литра на 100 км. Помимо автомобилей, конструкторы Honda использовали эту технологию в мотоциклах.

Принципы работы

В процессе работы двигателя внутреннего сгорания впускные и выпускные клапаны управляются кулачками на распредвале. Мы уже упоминали, что отличительная черта двигателя VTEC — это наличие третьего кулачка, которого нет в других системах. Суть в том, что для оптимальной работы двигателя на разных оборотах нужны разные настройки клапанов; чем больше обороты двигателя, тем длиннее должен быть промежуток «открытости» клапана. Датчик VTEC на высоких оборотах улавливает изменение давления масла и активирует выдвижные штифты, которые задействуют в работе двигателя третий кулачок, суть системы VTEC. За счёт этого клапаны открыты дольше, в цилиндр подаётся более богатая смесь и, соответственно, возрастает мощность. Если рассмотреть ДВС того времени без VTEC, то стандартный атмосферный двигатель был либо маломощным, и тогда он обеспечивал комфортную работу на низких оборотах, либо очень мощным, и тогда он был хорош на высоких. Это создавало жёсткую дифференциацию между спортивными машинами и всеми остальными. Благодаря VTEC (а также аналогам от других производителей) сейчас такой разрыв гораздо менее заметен.

В разные поколения двигателя использовались разные датчики VTEC. Самые «продвинутые» были задействованы в системах i-VTEC; здесь их задача осталась той же, но выросла точность измерения. Связано это с особенностью технологии: с 2001 года фазы газораспределения больше не были ограничены 3 положениями, они изменялись прямо по ходу работы. Сначала угол открытия клапана менялся от 25 до 50 градусов, потом с помощью анализа данных от датчика VTEC инженеры стали по необходимости отключать несколько клапанов. Это дало возможность вывести экономичность моторов на новый уровень при сохранении привычной надёжности и безупречности работы. Смещение угла стало возможным после замены шестерни распредвала на гидравлический механизм. Используя давление масла внутри шкива как данные для анализа, компьютер отдаёт контроллеру команду открыть клапан на столько-то градусов (или не открывать его вовсе). Мгновенная обработка данных с датчика стала отличным оправданием букве i («интеллектуальный») в названии, постоянное изменение фаз газораспределения устранило снижение крутящего момента на высоких оборотах, характерное для предыдущих поколений двигателей, ещё больше усовершенствовав «выдачу» крутящего момента на низких. За счёт этой системы автомобили Honda стали ещё более экономичными. Или, напротив, ещё более мощными. Это зависело от настроек компьютера; теперь один и тот же двигатель с разным набором опций устанавливался как на спортивные, так и на «семейные» автомобили марки.

Что дальше

Сейчас Honda вовсю работает над технологией AVTEC, развитием предыдущих инкарнаций. Теперь они хотят сделать постоянно изменяемыми не только время открытия и ход клапанов, но и сам профиль кулачков, который ранее был неизменным и тем самым ограничивал возможности двигателя. Так что, возможно, в ближайшее время мы получим ещё одно инженерное чудо от этой японской компании.

Ресурс двигателя Хонда Цивик 1.5, 1.6, 1.7, 1.8

История компактного автомобиля со спортивным нравом Honda Civic насчитывает уже более 40 лет. Первый экземпляр модели сошел с конвейера в далеком 1972 году. Новая машина от японского производителя сразу же нашла своих почитателей и покупателей. Седан с ярким и привлекательным внешним видом настолько получился удачным, что послужил толчком для концерна Toyota в популяризации и становлении, как одного из передовых производителей автомобильного транспорта в Мире. Но не только за выдающиеся динамические показатели и эффектность миллионами водителей был тепло принят этот автомобиль. Что отличало Хонду Цивик от своих прямых на тот период времени конкурентов – наличие в гамме силовых агрегатов движков CVCC с форкамерным зажиганием. Такие установки без проблем работали на обедненной смеси, следовательно, были экономичными и экологичными (выброс вредных веществ значительно меньше, нежели у остальных моторов 70-х годов).

На сегодняшний день известно десять поколений Honda Civic, последнее было представлено на международной выставке автомобилей в 2015 году. Кроме того, происходит выпуск различных модификаций модели, например – гибридная версия с небольшим бензиновым мотором под капотом и аккумуляторной батареей на 15 кВт. Также большой популярностью пользуется спортивная сборка Honda Civic Type R, которая подчеркивает все преимущества, особенности и характер модели. В общем, разнообразие различных сборок Honda Civic настолько обширное, что каждый автолюбитель непременно подберет подходящий для себя вариант авто. Но перед приобретением долгожданной машины не будет лишним ознакомиться с одним из самых главных параметров, а именно каков ресурс двигателя Хонда Цивик.

Какими моторами оснащают Honda Civic?

Автомобили первых двух поколений изначально оснащались 1.2-литровым силовым агрегатом на 50 лошадиных сил, что при общей снаряженной массе машины в 650 килограмм сделало Хонда Цивик на удивление быстрым и маневренным транспортным средством. С появлением третьей генерации линейка движков модели существенно расширилась: производитель добавил 1.3-литровый и 1.5-литровый мотор на 80 и 100 лошадиных сил соответственно. В 1987 году, когда на автомобильной авансцене дебютировала четвертая версия легкового, динамичного японского седана, была в очередной раз серьёзно модифицирована линейка двигателей. Так появился 1.6-литровый мотор на 160 сил, выпускаемый под заводской маркировкой B16A. Именно этот двигатель в будущем станет основой для рядной четырехцилиндровой установки DOHC с двумя распределительными валами.

Линейка моторов Хонда Цивик состоит из следующих агрегатов:

• двигатель на 1.4 литра D14Z6 с номинальной мощностью 90 «лошадей» и многоточечным впрыском зарекомендовал себя в Honda Civic 7, EP;
• движок на 1.5 литра D15B2 в пике развивает 90 «лошадок», устанавливался на Хонда Цивик 5;
• один из первых 1.6-литровых силовых агрегатов для японского седана D16Z6 мог похвастаться 125 «лошадками»;
• мотор с рабочим объёмом 1.6 литра D16V1, в период с 2003 по 2006 год устанавливался на Honda Civic 7, EP;
• один из самых удачных 1.6-литровых движков D16Y7, агрегируемый механической или автоматической коробкой передач, получил распространение в период производства Honda Civic 6 (1995-2000);
• более мощная версия мотора D16Y7 под маркировкой D16Y8 отличается 127 лошадиными силами;
• 1.6-литровый D16W7 для седана Honda Civic 7, ES, мощность 110 сил;
• для автомобиля шестой генерации в кузове хэтчбек был специально разработан и сконструирован мотор 1.6 B16A2 в зависимости от уровня форсировки развивающий от 155 до 170 сил;
• 1.7-литровый турбодизель 4EE2 для Honda Civic 7 мощностью 101 «лошадок»;
• 1.8-литровый силовой агрегат R18A2 с фактической мощностью 140 лошадиных сил, устанавливался в период с 2009 по 2012 год на 8 генерацию авто FN, FK;
• 1.8-литровый 140-сильный мотор с маркировкой R18A1, оснащенный многоточечной системой впрыска топлива PGM-FI, SOHC I-VTEC, которым комплектовали 9 поколение седана;
• 1.8-литровый четырехцилиндровый рядный двигатель R18Z4 с номинальной мощностью 140-143 сил, устанавливается на последнее поколение модели.

Для европейского покупателя также доступны более объёмные установки – на 2 и даже 2.2 литра. Однако в Россию официально такие модификации автомобиля не поставлялись. Двухлитровый B16A2 получил свое место под капотом универсала Хонда Цивик шестого поколения, производимого в 1998 – 2000 годах. Движки на 2.2 литра – дизельные, устанавливаемые на хэтчбек 9-го поколения. По своей конструкции сложный силовой агрегат с нагнетателем в виде турбины, привередлив к качеству питания, поэтому должного распространения в России не получил, но охотно приобретается автолюбителями в Европе. В целом, можно сказать, что все вышеперечисленные силовые агрегаты по-своему хороши, каждая установка имеет свои преимущества и недостатки. Чтобы в точности рассчитать потенциальный ресурс двигателя Хонда Цивик, ознакомимся с каждым двигателем по отдельности.

Ресурс 1.5-литрового двигателя D15B2

Полуторалитровый D15 является представителем семейства моторов D, производимых японским автомобильным концерном Honda. В основе двигателя заложен алюминиевый блок цилиндров с впаянными чугунными гильзами. Это SOHC установка с одним верхним распределительным валом. В зависимости от модификации может быть 8- 2- и 16-клапанным. В Хонда Цивик 4 и 5 поколения устанавливалась 16-клапанная сборка. Приводом ГРМ выступает ремень с ресурсом 80-90 тысяч километров пробега. Замену ремня лучше всего проводить заблаговременно до выработки полного ресурса, так как в случае обрыва привода гнутся клапана, а это чревато для автовладельца большими финансовыми и временными затратами. Гидравлические компенсаторы в D15B2 не предусмотрены, поэтому требуется самостоятельная регулировка тепловых зазоров примерно один раз в 90-110 тыс. км. Со временем на впускных клапанах появилась система изменения фаз газораспределения VTEC.

Каковы недостатки D15B2? Во-первых, стоит отметить слабый шкив коленвала двигателя. Споры о том, чем вызван данный недуг, ведутся до сих пор, но решение проблемы зависит от её природы: либо меняется один только шкив, либо замене подлежит и сам коленчатый вал. Не часто, но встречаются случаи, когда в D15B2 плавают обороты. Бороться с этой проблемой нужно следующим образом: проверяется состояние дроссельной заслонки, если нужно очищается, если же ДЗ работает исправно, мультиметром измеряются показания датчика холостого хода и датчика кислорода (лямбда-зонд). Нередко образуются трещины на поверхности выпускного коллектора. Водитель сможет понять это по дизельному звуку работы мотора. Решение – замена коллектора новым экземпляром (сварка малоэффективна). Ресурс довольно неплохой, но меньше, нежели у предыдущего мотора – минимум 280 тысяч километров до первого серьёзного ремонта. Главное, что нужно соблюдать – качество моторного масла, к чему данный движок особенно чувствителен.

Сколько ходят 1.6-литровые моторы Honda Civic?

Ряд двигателей с объёмом 1.6 литра представлен наибольшим числом экземпляров. В эту группу входят такие установки, как D16Z6, D16V1, D16Y7, D16Y8, D16W7, B16A2, которые в разные временные промежутки развития модели устанавливались на 5-9 поколения Хонда Цивик. Первые пять моторов являются модификациями одного двигателя D16 – самого распространенного, массово представителя серии. По своей конструкции напоминает рассмотренный выше 1.5-литровый D15B2. То есть, это точно такая же алюминиевая рядная «четверка» по типу SOHC с одним распределительным валом. Единственные отличия сводятся к увеличенному ходу поршня и другим размерам блока цилиндров: ход в D16Z6 равняется 90 мм против 84.5 в D15B2, а высока блока подросла с 207.5 до 212 мм. Мотор получился удачным во всех отношениях, поэтому он не раз подвергался различным усовершенствованиям. Так позже была сконструирована сборка движка DOHC с двумя распредвалами.

Здесь также установлен ремень ГРМ в качестве привода газораспределительного механизма. Его ресурс фактически ничем не отличается – примерно 90 тыс. км. А вот регулировка тепловых зазоров здесь требуется чаще – каждые 50-60 тыс. км в сравнении со 100 тыс. км в двигателе на 1.5 литра. В среднем ресурс двигателя Хонда Цивик 1.6 варьируется в пределах от 280 до 320 000 тысяч километров пробега. Все остальные движки отличаются некоторыми конструктивными особенностями. В D16Z6 125 лошадиных сил, два распредвала, VTEC, впускные клапана 30 мм, а выпускные 26 мм. Для европейской сборки Honda Civic была доступна версия движка D16V1 с одним распределительным валом и системой VTEC-E. Установки D16Y7 и D16Y8 отличались измененной цилиндро-поршневой группой, новыми валами, форсунками 180 и 240сс соответственно. Выпускаемый в период с 2001 по 2007 год мотор D16W7 шел вместе с VTEC-E, одновальной головкой и имел мощность 115 лошадиных сил.

Отдельного внимания заслуживает мотор B16A2, впервые о котором стало известно в 1989 году. Тогда агрегат смело можно было называть революционным, ни один другой двигатель с таким же литражом не мог похвастаться хотя бы близкими к B16 показателями мощности. Конструктивно состоит из блока цилиндров, выполненного из алюминиевого сплава, головки блока такого же материала. Коленчатый вал с ходом поршня 74 мм, поршни изготовлены с диаметром 81 мм. Длина шатунов составляет 134.3 мм. Сверху блока установлена головка ГБЦ с двумя валами DOHC и системой VTEC, которая на движках Honda была впервые задействована именно с выходом легендарного B16A2. В действие газораспределительный механизм приводит ремень ГРМ, который подлежит замене каждые 90-100 тысяч километров. В случае обрыва непременно гнет клапана, но, если движок работал на небольших оборотах, то неприятность может миновать. Крайне надежные и выносливые моторы B16A и B16B выпускали немного немало 11 лет, после чего на смену им пришел двигатель нового поколения K20A. Серьёзных конструктивных просчетов, хронических «болезней» или любых других недостатков двигатель не имеет. Однако это не вечный мотор, со временем сломаться может всё что угодно. Тем не менее, практика эксплуатации автомобиля Хонда Цивик с B16A2 доказывает, что этот двигатель способен выработать как минимум 400 000 километров.

Максимальный ресурс 4EE2 на Honda Civic 1.7

Турбодизельный мотор 4EE2 получил свое место под капотом на Хонда Цивик 7 поколения. В России можно встретить подобную модификацию модели, но по объективным причинам популярность, которую получили бензиновые авто, дизель не обрел за годы существования. По своей конструкции это рядная «четверка» с интегрированной системой прямого впрыска Common Rail.

На блок установлена 16-клапанная головка с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, диаметр которых составляет 79 мм, а ход поршня 86 мм. Степень сжатия топлива у такого мотора достигает отметки 18.4. Если лить оригинальное моторное масло, заправляться исключительно качественной соляркой и с заботой относиться к автомобилю, то возможно выработать весь заложенный в турбодизельный 4EE2 потенциал, который насчитывает 280 000 километров.

Ресурс 1.8-литровых двигателей

Начиная с восьмого поколения базовым мотором для Хонда Цивик в кузове хэтчбек и седан стал 1.8-литровый двигатель. Самые последние сборки модели сходят с конвейера с установкой R18Z4 – одна из разновидностей движка R18, пришедшего в 2006 году на смену устаревшему в конструктивном плане агрегату D16 и всему семейству D в целом. R18 собран из более компактного алюминиевого блока с высотой 230 мм, внутри которого расположен коленчатый вал с поршнями, ходящими на 87.3 мм. Шатуны в сравнении с D16 в этом агрегате облегченные и одновременно усиленные с длиной 157.5 мм. Что отличает современный двигатель Хонда от всех предыдущих – цепной привод ГРМ. Цепь долговечна, рассчитана на весь эксплуатационный срок автомобиля. Однако практика показывает, что элемент газораспределительной системы желательно заменять новым экземпляром каждые 100-120 тыс. км пробега.

Технически установки R18A2 и R18A1 идентичны, разница лишь в том, что первая версия предназначена для европейского рынка, а вторая для американского. В случае с R18Z4 и R18Z1 точно также. Но уже между R18Z4 и R18A2 есть серьёзные отличия. Моторы R18Z1/R18Z4 получили доработанную систему i-VTEC, которая на низких оборотах отключает четыре впускных клапана. Автоматически система переключает впускной коллектор на другой режим работы при достижении коленчатым валом 5000 оборот в минуту. При 6500 оборотах движок генерирует 140 «лошадок», а крутящий момент в пике равняется 174 Нм. Подобные параметры делают автомобиль чрезвычайно шустрым, быстрым и маневренным. Какими недостатками обладают движки R18? В моторах R18A2 и R18A1 любят стучать клапана, зачастую нарушение работы происходит вследствие естественного изменения тепловых зазоров. Значительно реже стук вызывает клапан абсорбера. Повышенная шумность работы авто может быть вызвано растянутой цепью ГРМ.

На холодную R18 вибрирует – это норма, но, если с прогревом работа не нормализуется, следует проверить опоры (особенно левую). Следует учитывать, что 1.8-литровые агрегаты Хонда Цивик не терпят низкокачественное топливо. Заправка бензином сомнительного качества снижает срок службы катализатора и лямбда-зонд, проблемы с которыми доставляют уйму неудобств автовладельцу. Экономия на покупке бензина в случае Honda Civic последних образцов – не лучшая затея. Качеству моторного масла следует уделять не меньшее внимание. Если приобретать дешевые аналоги вместо оригинального смазывателя, высока вероятность, что преждевременно выйдет из строя система фаз газораспределения. Если учитывать все нюансы, соблюдать сроки обслуживания ТО и не экономить на расходных материалов, движки R18Z1/R18Z4 и R18A2/R18A1 выработают ресурс в 350-380 тысяч километров.

Отзывы владельцев авто

Все двигатели Хонда Цивик просты в своей конструкции и надежны, поддаются тюнингу и капитальному ремонту. Большая часть автовладельцев рано или поздно прибегают к модернизации двигателя. Не все моторы одинаково хорошо поддаются тюнингу, но практически каждый мотор из гаммы силовых агрегатов можно немного «прокачать». Например, устанавливаются компрессор и турбина на R18, что делает автомобиль еще более динамичным. Простой тюнинг сводится к установке холодного пуска, прямого выпуска и смене «прошивки». Но за счет таких манипуляций удастся добиться прироста мощности в размере всего лишь 10 лошадиных сил. Как альтернатива – монтаж новых поршней, валов, впускного ресивера, доработка головки блока цилиндров и установка высокоскоростных топливных форсунок. Но, следует учитывать, что после вмешательства в конструкцию мотора его максимальный ресурс может незначительно сократиться. Каков ресурс двигателя Хонда Цивик на деле, расскажут отзывы настоящих автовладельцев.

Двигатель 1.5

1. Матвей, Новосибирск. У меня Хонда Цивик 1997 года выпуска в кузове хэтчбек EK с 1.5-литровым мотором D15B2 на 130 «лошадок» с системой VTi. За рулем машины езжу не так много, поэтому на одометре всего лишь 280 000 километров. Машина нормально едет, масло от замены до замены, доливать не приходится, ремень менял уже 3 раза, 1 раз ездил на СТО, а потом сам дважды заменил, ничего сложного в этой работе нет. Двигатель по ощущениям еще бодрый. Были небольшие проблемы, а именно потеря тяги, оказалось, что дроссельная заслонка засорилась, проблема решилась чисткой. Сейчас появился металлический шум во время работы движка, возможно, требуется регулировка тепловых зазоров, всего один раз регулировали еще 180 000 км назад. Желательно на этом километраже проверить состояние маслосъемных колпачков. В общем, считаю, что при должном уходе и 350, и 400 тысяч отходит.
2. Валерий, Зеленоград. Автомобилю 20 лет, сборка в кузове хэтчбек с мотором D15B2. Пробег уже 320 000 километров, пока что Цивик бегает бодро, фильтры меняю один раз в 8 тыс. км одновременно с заменой моторного масла. Сейчас одна проблема только – подтекают коренные вкладыши, но происходит это в основном на больших оборотах, поэтому движок стараюсь не крутить. Если придерживаться спокойного, размеренного стиля вождения, то движок «кушать» не будет, да и прослужит он в таких условиях значительно дольше. У друга тоже Цивик в кузове купе так у него пробег уже перевалил за 500 000 км с таким же мотором. Вот что значит японское качество.
3. Федор, Москва. Как по мне, так это один из самых надежных моторов в гамме силовых установок Honda Civic. Полуторалитровый D15B2 делает небольшой автомобиль динамичным, уверенно себя чувствуешь, как во время поездок по городу, так и по загородной трассе. Неплохо идет на обгон, управляемость отличная. Что касается ресурса двигателя Хонда Цивик, то в случае с японскими автомобилями, я считаю, нужно говорить о таких показателях, как 400-450 тысяч километров. Лично у меня машина 1997 года выпуска и на данный момент пробег составляет 430 000 километров. Конечно, ощущается уже, что под капотом далеко не новая «четверка», а уже потрепанный жизнью движок. Но капитальный ремонт я еще не делал, компрессия в цилиндрах везде по 13.5. Так что, еще буду ездить, а там посмотрим.
4. Андрей, Астрахань. Здравствуйте. Авто с пробегом 320 000 километров, двигатель D15B2 начал «кушать» масло, доливаю примерно по 500-650 мл каждые 1000 километров. Поехал на диагностику, мастера сказали, что нужно делать капитальный ремонт, разбирать мотор, менять кольца и маслосъемные колпачки, последние, очевидно, закоксовались. Ремонт делали долго около двух месяцев, после того, как забрал машину, замерил компрессию – по 13 в каждом цилиндре, но стало еще хуже. Из выхлопной трубы валит черный дом, обороты плавают, скорость машина не держит. В общем, пока не знаю, стоит ли ремонтировать и вкладываться дальше в этот двигатель или нет. Примерный ресурс как и утвердил производитель – 300 000 километров, у меня пробег чуть больше.
5. Игорь, Тюмень. Всем привет! У меня не самый радужный опыт владения автомобилем Хонда Цивик 6 с движком D15B2 на 1.5 литра. Начну с того, что машина мне нравится фактически всем, начиная от внешнего вида, и заканчивая комфортабельностью салона. Прослужила она мне также не так уж и мало – 250 000 километров. В последнее время приходилось доливать по 700-800 грамм моторного масла на каждую тысячу. Совсем недавно двигатель пришел в непригодность – лопнул шкив коленчатого вала и обломился распределительный вал. Решил не капиталить мотор, а приобрести контрактный двигатель, уже установили, езжу дальше.

Мотор на 1.5 литра с маркировкой D15B2 достаточно надежен, в меру привередлив и при должном отношении проблем не доставляет. Производитель заверил ресурс двигателя Хонда Цивик 1.5, который равняется 300 000 километров, согласно отзывам автовладельцев двигатель может прослужить больше – от 320 до 350 тысяч километров. Стабильность работы агрегата зависит от качества обслуживания и расходных материалов.

Мотор на 1.6 литра

1. Вячеслав, Тула. У меня Honda Civic 1.6 в кузове хэтчбек, машина выпущена в 2006 году, куплена в России в дилерском центре. Под капотом стоит двигатель D16V1 на 100 «лошадок» в паре с автоматом. Говоря о ресурсе, стоит ориентироваться не на текущий пробег, а на состояние мотора. Отметка 250-280 тыс. км вообще не показатель для движков D16. За 12 лет накрутил 240 000 км, машина до сих пор как новенькая. У меня большой опыт владения различными автомобилями, скажу, что японские моторы одни из самых надежных. Чтобы их конкретно «положить» за пару сотен тысяч километров нужно серьёзно постараться. То есть, если лить хорошие, качественные рабочие жидкости – антифриз, моторное масло, – то проблем ровным счетом никаких не будет. В случае использования низкокачественного масла и антифриза на деталях движка образуется слишком много отложений, а грязь внутри конструкции явно не придает дополнительного ресурса. В общем, потенциал движка в районе 400 тыс. км.
2. Сергей, Москва. Седан Хонда Цивик 1.6 D16W7 приобрел на вторичном рынке в 2010 году. Машина сошла с конвейера в 2004 году, рестайлинг версия 7 поколения. На момент приобретения пробег был 80 000 км, но есть подозрения, что скрученный. Прежний хозяин авто сказал, что машина эксплуатировалась в Европе, то есть, состояние двигателя фактически идеальное. Проехал за рулем Цивика 100 000 километров, после чего полетели коренные вкладыши, в ходе ремонта выяснилось, что уже до меня движок был перегрет, и была отшлифована головка блока цилиндров. В общем, автомобиль попался мне проблемный, в итоге отремонтировал и продал. В совокупности авто прошло 180 000 по моим подсчетам. Двигатель не любит перегревов, следите за температурой системы.
3. Александр, Новокузнецк. Ресурс двигателя целиком и полностью зависит от отношения водителя к автомобилю. Если на первой передаче постоянно крутить движок до нескольких тысяч оборотов, то, логично, что долго он не проживет. Если экономить на обслуживании, приобретать дешевые аналоги оригинального моторного масла, заправляться бензином сомнительного качества, то двигатель и 150 000 километров не пройдет. Я езжу за рулем Honda Civic 1.6 B16A2, хэтчбек 6 поколения, машине 18 лет, пробег 320 000 км, замена фильтров, ремня каждые 90 тыс. км и всё, по необходимости регулирую тепловые зазоры, на этом и всё обслуживание!
4. Леонид, Чебоксары. Хонда Цивик – невероятно продуманная, отзывчивая и интересная машина. Для любителей скоростной езды и почитателей экономичных моторов самое оно. На своем Цивике накрутил уже 200 000 км, движок D16W7. Недавно заметил, что стало немного масла уходить, от замены до замены кататься теперь не получается. Расход составил примерно 2 литра на 10 000 километров, конечно, не так страшно, но факт остается фактом. В итоге заменил передний сальник коленчатого вала, сейчас провожу замеры, посмотрим, как будет дальше. Заливаю Mobil 1 5W30, для этого движка, как по мне, одно из лучших моторных масел. Машина работают заметно тише, стабильные обороты, ничего не стучит и не лязгает. В общем, потенциал мотора колоссален, остальное за хозяином машины.
5. Анатолий, Курск. Я приобрел машину на вторичном рынке с пробегом 200 000 километров. Прежний хозяин особо за автомобилем не следил, поэтому мне пришлось собственноручно перебирать движок. Но, Цивик достался по очень хорошей цене, лишние вложения вполне оправданы. Заменил кольца, прокладки, фильтры, ремень ГРМ, все технические жидкости, агрегат работает нормально, уже после ремонта прошел 50 000 километров. Машиной я доволен, рекомендую к приобретению японский седан с механической коробкой передач – драйв, скорость, экономия.

Выполненные из алюминиевого сплава 1.6-литровые моторы не любят перегревов, важно следить за рабочей температурой, пользоваться оригинальным моторным маслом и антифризом. Отзывы владельцев подтверждают тот факт, что ресурс двигателя Хонда Цивик 1.6 нередко бьет отметку в 320 000 километров.

1.7-литровый турбодизель

1. Максим, Нижневартовск. Добрый день, у меня рестайлинг версия седьмого поколения Хонда Цивик с турбодизельным мотором 4EE2 на 101 л.с. Этот автомобиль определенно заслуживает внимания, если вы не боитесь последующих растрат на покупку рекомендованного производителем моторного масла и расходных материалов. Управляемость неплохая, в салоне всё сделано просто, но со вкусом. Машина нескучная, как внешне, так и внутренне. В общем, достойный автомобиль за свои деньги. Дизельный 4EE2 нареканий не вызывает. Своего Цивика я приобрел еще в 2002 году, сейчас пробег 240 000 километров. В качестве трансмиссии механическая коробка передач, машина хорошо едет до 140 км/ч, после чего динамики немного не хватает. Никаких проблем или поломок не было. Всем рекомендую данный автомобиль.
2. Леонид, Москва. Скажу так, Хонда плохие моторы никогда не собирали. Все возникающие в процессе эксплуатации проблемы с силовыми агрегатами в большинстве случаев возникают по причине некачественного обслуживания и ошибок владельца. Если брать Honda Civic 1.7 с рук, то обязательно проверьте состояние турбины – это не самый дешевый рабочий агрегат двигателя 4EE2, если «кушает» масло, то лучше всего от покупки отказаться. Вообще покупка дизельного автомобиля не самая лучшая идея в наших условиях, на мой взгляд. Нужно быть уверенным в том, что на станции качественная солярка, всего одна неудачная заправка может вывести дорогостоящую топливную аппаратуру Common Rail. У моего знакомого дизельный Цивик и в целом машиной он доволен. Пробег по одометру 250 000 километров, авто 2001 года выпуска, механика, кузов седан.
3. Павел, Санкт-Петербург. Удивительно, но в таком юрком и небольшом автомобилей салон намного просторнее, чем в Honda Accord. Пересел за руль турбодизельного Honda Civic в 2006 году и нисколько об этом не желаю. Уход за агрегатом 4EE2 ничем не отличается от порядка обслуживания бензинового мотора: своевременная замена свечей зажигания, топливного фильтра, моторного масла и прочих расходных материалов. Я знаю много точек АЗС, продающих сегодня качественное дизельное топливо, поэтому опасений о том, что может случиться в любой момент серьёзная поломка, у меня нет. Пробег 210 000 километров, в основном езжу по городу, в редких случаях выезжаю за город, но и там Цивик не теряется – маневренный, скоростной и легкий. Уверен, что еще столько же движок отходит.

Хонда Цивик с турбодизельным мотором 4EE2 обладает теми же качествами, что и бензиновая версия модели. Это скоростной и динамичный автомобиль с неплохой управляемостью. Ресурс дизельной установки также зависит от качества обслуживания и своевременности прохождения ТО. Отзывы владельцев данной версии машины свидетельствуют о том, что 300 000 километров пробега – вполне реальная цифра для 4EE2 с турбиной.

1.8-литровый мотор

1. Станислав, Новосибирск. Всем привет! Оставлю свой отзыв касательно ресурса 1.8-литрового R18Z4. Первое, что бросается в глаза во время эксплуатации машины – потрясающая динамика. Этот мотор даст фору многим современным 2.2-литровым автомобилям, особенно на трассе. У меня версия с механической коробкой, да и VTEC никто не отменял! Счастливым обладателем японского «седана» стал в 2012 году, проехал в общей сложности 140 000 километров. Поменял только цепь ГРМ, больше в двигатель даже не заглядывал.
2. Валентин, Мурманск. Чем мне нравятся движки Хонды, так это тем, что они практически не «кушают» масло, в каком бы состоянии не находились. У меня версия авто с 1.8-литровым R18A1, у товарища с R18Z1. С ним мы одного мнения – машина классная. За всё время эксплуатации седана, а это практически уже 7 лет, мне ни разу не пришлось доливать масло! Пробег сейчас 150 000 километров и только одна замена цепи ГРМ! Свечи иридиевые в моем случае прослужили целых 120 000 км. Можно очень долго восхваляться этот автомобиль, но я настоятельно советую вам лично обзавестись Цивиком последнего поколения. Расход на сотню в районе 6-7 литров – просто мечта современного водителя. Потенциал двигателя очень и очень серьёзный – минимум 350 000 километров.
3. Евгений, Челябинск. Двигатель R18Z4, как R18Z1, наверняка хороший и качественный. Но сильно восхвалять его я не будут. Машину купил жене, она долго мечтала о Хонда Цивик 9 поколения. Конечно же, ей в первую очередь понравился внешний вид машины, а уже в последнюю очередь надежность. Я же оцениваю качество автомобиля по силовому агрегату. Этот мотор довольно неплох, но уже после окончания стадии обкатки начинаются необратимые процессы, приводящие к разрушению составных частей мотора. И так в любом двигателе. Будьте готовы к тому, что придется постоянно вкладываться в автомобиль, так не бывает, что приобрел машину и катаешься на ней 150-200 тыс. км и не заглядываешь под капот. Придется менять цепь ГРМ, масло, фильтры и прочее. Но до первого капитального ремонта этот агрегат 300-360 000 км отходить может.
4. Иван, Краснодар. Если к авто относиться наплевательски, то он и 100 тык не отбегает. У меня R18Z4 уже больше 5 лет, я не могу сказать, что идеально обслуживаю движок. Нет, это не так. Бывает лью синтетику, а бывает и полусинтетику. Если хотите перейти с одного моторного масла на другое, обязательно промойте всю систему. Кроме цепи, резинотехнических уплотнителей, сальников и прокладок ничего за 120 000 километров я не менял, машина полностью обслуживается мною. В надежности этого двигателя я уверен, везде говорят, что у него хороший потенциал. Рассчитываю на 280-320 тыс. км пробега, это будет уже хорошим показателем, современные двигатели – это не миллионники.
5. Алексей, Подольск. У меня Honda Civic 1.8, R18Z4, автоматическая коробка, комплектация «Premium», приобрел машину сразу после появления на российском авторынке в 2012 году. Накрутил уже 210 000 км, «жор» масла не наблюдаю, расход топлива без изменений. Один раз заменил цепь, моторное масло лью Mobil 1 5W30, которое рекомендует сам производитель. Периодичность – раз в 8 000 км. Надеюсь, что 350 000 км машина отходит.

Четырехцилиндровый рядный мотор R18Z4 с цепным приводом ГРМ и интеллектуальной системой iVTEC входит в число одних из лучших на сегодняшний день японских силовых агрегатов. Владельцы отмечают, что повышенный расход масла не наблюдается даже на авто с пробегом 150-200 тыс. км. Заводом-изготовителем заложен достаточно серьёзный потенциал в 1.8-литровые движки. Ресурс двигателя Хонда Цивик 1.8 в среднем составляет 360 000 км.

Источник Источник Источник Источник http://carextra.ru/obzory/sistema-vtec.html
http://auto-kontent.ru/resurs-dvigatelya-xonda-civik-1-5-1-6-1-7-1-8/