Ресурс двигателя Форд Фокус 1.4, 1.5, 1.6, 1.8, 2.0

Американская автомобилестроительная компания Ford в 1998 году представила первое поколение модели авто, которому в будущем суждено было стать бестселлером. Еще после презентации новинки независимые автомобильные критики пророчили Ford Focus большие достижения. В целом, они оказались правы. За короткий промежуток времени модель стала настоящим хитом в Европе и на территории Северной Америки. Уже в 2001 и 2002 годах Форд Фокус признали самым популярным автомобилем в Мире. Что касается российского рынка, то за 11 лет производителю удалось реализовать свыше 500 тыс. экземпляров.

2010 год стал для Фокуса одним из успешных на территории РФ: машина завоевала звание «Автомобиль года» и стала самой продаваемой и востребованной среди отечественных автолюбителей. В разное время первая генерация подвергалась незначительным фейслифтингам и проходила рестайлинги. Появились спортивные версии модели, в общем, разнообразие модельного ряда постепенно расширялась, что не могло остаться без внимания поклонников надежных автомобилей среднего класса.

Уже в 2004 году Ford анонсируют начало производства второго поколения авто. Следующая генерация стала абсолютно новой в техническом плане, ведь машина получила платформу Ford C1, которая являлась базой Volvo S50, Mazda 3 и Mazda 5. Однако типы кузова и подвеска остались прежними за счет предшественника, который лучшим образом раскрыл потенциал ходовой части транспортного средства. 11 января 2010 года в ходе автошоу в Детройте была продемонстрирована третья генерация машины. За платформу была взята основа от Форд Фокус 2, прошедшая модернизацию путем изменения многорычажной подвески и полуизолированных подрамников.

Третье поколение считается наиболее распространенным на отечественном рынке, ведь машина надежная, и хватает привлекательных предложений по доступным ценам. Иногда автовладельцы сталкиваются с некоторыми поломками, о чем свидетельствуют появляющиеся коды ошибок Форд Фокус 3, но в целом с должным уходом качество сборки силового агрегата и других компонентов вопросов не вызывает. Уже сегодня происходит выпуск последнего на данный момент поколения – четвертого, но, как известно, компания Ford сократили свои производственные силы в России, поэтому последняя версия для российского рынка пока что не доступна. В этой статье расскажем о том, каков ресурс двигателя Форд Фокус во всех известных на сегодняшний день генерациях.

Гамма силовых агрегатов Ford Focus

Что касается ряда моторов модели, то в этом плане Ford Focus очевидно руководствовались правилом «от всех понемножку». Разнообразие доступных двигателей удивит даже искушенных любителей американских автомобилей. Так Фокус перенял производительные, мощные 1.8 и 2.0-литровые движки Zetec-E от Ford Mondeo, экономичные установки Zetec-SE с рабочим объёмом 1.4 и 1.6 литров от модели Ford Fiesta. Изначально первая генерация комплектовалась установками на 1.6-2.0 литра, а вот 1.4-литровый экономичный агрегат появился только с выходом второго поколения седана. Первый движок Zetec входил в большое семейство моторов Zeta, которое со временем было переименовано по причине того, что итальянская компания Lancia грозилась подать в суд на Ford за нарушение авторских прав.

В общем представлении гамма моторов Ford Focus представляет собой следующее:

• FYDA, FYDB, FYDC, FYDD, FYDH – 1.6 литровый силовой агрегат на 100 сил, которым комплектовали седан первого поколения в переднеприводной модификации;
• EYDB, EYDC, EYDD, EYDE, EYDF, EYDG, EYDI, EYDJ, EYDK, EYDL – двигатель с рабочим объёмом 1.8 литров, генерирует вплоть до 100 лошадиных сил, работает в паре с механической или автоматической коробкой передач;
• EDDB, EDDC, EDDD, EDDF – двухлитровый двигатель на 130 «лошадок», работает с автоматической коробкой, получил место под капотом переднеприводной версии авто;
• ASDA, ASDB – 1.4 литровый Duratec движок на 80 лошадиных сил, впервые был задействован на второй генерации Фокуса;
• SHDC, HWDA, HWDB, SHDA, SHDB – Duratec 16V Sigma на 100 сил в переднеприводной версии с автоматической или автоматической коробкой;
• HXDA, HXDB, SIDA- он же Duratec Ti VCT Sigma, установка на 115 лошадиных сил, после установки ГБЦ Open-Deck сменила название на SIDA;
• KKDA, KKDB – дизельный Duratorq DLD-418 с номинальной мощностью 115 сил;
• QQDB – Duratec 1.8 HE на 125 л.с.;
• AODA, AODB – Duratec 2.0 HE генерирует 145 лошадиных сил и устанавливался на переднеприводный Ford Focus 2;
• M8DA, M8DB – 1.5L EcoBoost-SCTi (Sigma) с автоматической коробкой на 150 лошадиных сил;
• XTDA, IQDB, IQDB, PNDA, PNDA – серия 1.6-литровых Duratec Ti VCT с уровнем форсировки 105-125 л.с.;

В разные промежутки времени эти силовые агрегаты подвергались различным модернизациям и улучшениям. Также появлялись спортивные версии автомобиля, например, Ford Focus ST170, который, по сути, является европейским аналогом американской заряженной версии Focus SVT. Двигатель машины в свое время перерабатывала компания Cosworth, увеличив мощность с номинальных 130 лошадиных сил до целых 170 «лошадок». Была переделана головка блока цилиндров, установлен новый впускной коллектор двойного типа, тормозные диски и выхлопная система из нержавеющей стали, а также система переменной работы клапанного механизма.

Ресурс 1.4-литрового двигателя Duratec 16V

Двигатель 1.4 Duratec 16V на 80 лошадиных сил устанавливали преимущественно под капот небольших автомобилей, таких как Ford Fiesta, Fusion. Однако его потенциала не хватало даже для этих небольших, городских машин, не говоря уже о крупных серийных автомобилях концерна Ford. Тем не менее, 3500 об/мин с крутящим моментом 124 Нм делали свое дело. Конструктивно состоит из алюминиевого блока цилиндров и головки блока цилиндров с двумя валами. Рядная алюминиевая «четверка» с 16 клапанами, по 4 клапана на каждый цилиндр. С учетом небольшого рабочего объёма мотора (всего 1388 куб. см) отличается неплохой выносливостью и надежностью. В качестве привода газораспределительного механизма выступает ремень ГРМ, рассчитанный на весь эксплуатационный период движка.

Но, как показывает практика, первая замена натяжителя с роликами требует уже после прохождения 120 тыс. км. Если автовладелец будет следить за состояние силового агрегата, то серьёзных проблем с ним не должно быть. В среднем ресурс варьируется в диапазоне 280-320 тысяч километров. Это единственный силовой агрегат на 1.4 литра, которым оснащали модификации Форд Фокус, сбываемых на территории Европы и России в частности. Если не боитесь оказаться за рулем не самого мощного транспортного средства, то можно спокойно покупать данную версию модели и наслаждаться экономичной ездой в пределах городской черты. Но уже за чертой города во время движения по загородной трассе ощущается нехватка мощности движка.

Ресурс 1.5-литрового мотора

1.5-литровый движок в модельном ряду Ford Focus появился только в 2014-м году, когда стартовало производство третьей генерации седана. Силовые агрегаты EcoBoost стали новой ветвью в эпохе моторостроения – экологичные, экономичные и мощные моторы обрели популярность в Америке и Европе. На наших дорогах также немало автомобилей с этими движками. Отношения к ним разное, но факт остается фактом – 1.5 EcoBoost намного меньше расходуют топлива, чем многие конкуренты из данного сегмента.

Движок получил алюминиевый блок цилиндров, турбокомпрессор, систему непосредственного впрыска топлива, фазовращатель на впускном и выпускном валах. Что касается потенциального ресурса двигателя EcoBoost 1.5, то производитель никаких цифр не называет. Как и в любом другом случае, продолжительность жизни установки зависит от многих субъективных факторов. Важно заправляться качественным топливом и пользоваться сертифицированным, оригинальным моторным маслом. Двигатель достаточно капризен к качеству рабочих жидкостей, поэтому лучше всего отказаться от покупки автомобильной продукции сомнительного качества.

Газораспределительный механизм получил два приводных зубчатых ремня. Первый приводит в действие непосредственно распредвал, второй необходим для работы масляного насоса. Оба мотора работают в масле, и, если вы обнаружите в ходе диагностики, что ремень ГРМ весь покрыт смазочным материалом – паниковать не нужно. В Форд заявляют, что так им удалось снизить уровень шума, исходящего от привода, но, самое главное – увеличить срок службы самого ремня.

Сказать, что эти слова соответствуют действительности, будет не совсем правильно. Срок службы привода ГРМ ограничен особенностями эксплуатации автомобиля и при постоянных серьёзных нагрузках он часто выходит из строя преждевременно. Впрочем, если придерживаться спокойной, размеренной эксплуатации, то 140-160 тыс. км тревожить ремень не будет. В общем, можно рассчитывать на ресурс EcoBoost 1.5 примерно 300-350 тысяч километров, что считается достаточно неплохим показателем.

Срок службы 1.6-литровых моторов

Линейка силовых агрегатов Форд Фокус представлена самым большим разнообразием 1.6-литровых движков, можно сказать, что установки с таким рабочим объемом стали для модели базовыми. Первые 1.6-литровые движки Zetec имели чугунный блок цилиндров, накрытый сверху алюминиевой головкой, картер и рокеры, металлический впускной коллектор и газораспределительный механизм с ременным приводом. Запрессованные в блок цилиндров стальные гильзы усложняют проведение капитального ремонта моторов Zetec. Практически для всех 1.6-литровых установок Форд Фокус качество рабочего масла играет первоочередную значимость. Ресурс первого движка FYDA, FYDB, FYDC, FYDD, FYDH составляет примерно 300 000 километров пробега.

В 2004 году, когда появилась вторая генерация модели, двигатель 1.6 Zetec серьёзно переработали и новой установке дали совершенно иное название – Duratec 1.6V Sigma. Мотор задушили до Евро-4, но крутящий момент 150 Нм при 4000 оборотах в минуту наделяли автомобиль неплохими динамическими свойствами. Уже сегодня многие автомобилисты делают выводы касательно надежности мотора. Его называют довольно качественным и выносливым.

Он неприхотлив, но не допускает эксплуатацию на бензине ниже АИ-95. Как говорилось выше, состояние масла оказывает существенное влияние на продолжительность стабильной работы агрегата. Единственным серьёзным недостатком Duratec 1.6V считается невысокий показатель мощности – всего 100 «лошадок». Но, опять же, для эксплуатации по городу такого уровня форсировки хватит с головой. Известны также различные вариации двигателя, например, с системой регулировки фаз газораспределения Ti-VCT. С должным уходом служит около 320 000 километров.

Конструктивно мотор IQBD ничем не отличается от Duratec Ti-VCT, разве что его номинальная мощность на 10 лошадиных сил меньше – всего 105 л.с. Падение номинальное мощности обусловлено конструктивными изменениями в связи с жесткими требованиями Евро-5. Ременной привод ГРМ в среднем служит 160 тыс. км, его необходимо менять вместе с роликами и помпой. В целом к качеству ремня претензий нет – выполнен достаточно качественно, как и сам мотор.

Как и остальные 1.6-литровые агрегаты Ford Focus движок IQBD очень слабо разгоняет авто и во время загородных поездок не отличается выдающимися показателями динамичности. Многие автовладельцы вполне обоснованно считают, что Форд Фокус 1.6 еле «ползет», отчасти с этим можно согласиться. Но, что касается вероятного срока службы, то здесь IQBD может похвастаться цифрами 300-350 тыс. км.

Еще один 1.6-литровый двигатель, которым комплектуют третье поколение Фокуса – PNDA. Это его заводская маркировка, но среди автовладельцев установке известна под другим названием – Duratec 1.6 Ti-VCT 123ps. Еще несколько лет назад эти моторы собирали на автозаводе Форд в российском городе Елабуга. Сейчас же производство прекратилось по причине сокращения потенциала концерна Ford на территории РФ.

Алюминиевая рядная «четверка» накрыта 16-клапанной ГБЦ, система распределенного впрыска топлива, ременной привод ГРМ и отсутствие гидрокомпенсаторов – основные отличительные особенности мотора с маркировкой PNDA. Отлично работает на моторном масле с вязкостью 5W30, но качество материала должно быть высочайшее. В качестве «питания» подходит 95-й бензин. Каких-либо инженерных просчетов или проблемных мест установка не имеет. Ресурс на фоне остальных 1.6-литровых Duratec Ti-VCT не блещет, но и не меркнет – 300 тыс. км при условии качественного обслуживания двигателя.

Потенциальный ресурс 1.8-литровых моторов

Что касается силовых агрегатов с рабочим объемом 1.8 литров, то их в истории модели было не так много. Устанавливались преимущественно на второе поколение Фокуса в переднеприводной модификации. Долгое время седан первого поколения оснащали EYDB, EYDC, EYDD, EYDE, EYDF, EYDG, EYDI, EYDJ, EYDK, EYDL. Так продолжалось до 2004 года, пока на авансцене не засветилась вторая генерация автомобиля.

Агрегировался и автоматической коробкой, и механической трансмиссией. Основное достоинство мотора – конструктивная простота. Никаких загадок для автомобильных мастеров не представляется, перебирается и капиталится. По компоновке рядный четырехцилиндровый узел с 16-клапанной головкой блока цилиндров. Здесь ход поршня составляет целых 88 мм, а цилиндры расточены под диаметр 80.6 мм. В пике генерирует вплоть до 160 Нм при крутящем моменте 4400 оборотов в минуту. Подобная конструкция позволяет автомобилю первого поколения развивать мощность в 115 лошадиных сил. Удивительно простой, но экономный и ресурсоемкий двигатель. Если заправляться хорошим топливом и вовремя менять расходные материалы, не доставит серьёзных хлопот 320-350 тыс. км пробега.

Дизельный KKDA, KKDB на 1.8 литров стал доступен с выходом Форд Фокус 2. Другое обозначение мотора – Duratorq DLD-418. Его собирали вплоть до 2011 года, а после заменили другими более конструктивно совершенными движками. Дизель с системой впрыска топлива Common Rail. Выполнен по типу другого дизеля Endura, изначально комплектовался на Ford Mondeo, но вскоре нашел свое применение и на другой машине.

Обычно Duratorq DLD-418 получал топливные форсунки компании Delphi. Их сложно ремонтировать и восстанавливать по причине отсутствия заводских предписаний. Также на автомобильном рынке комплектующие инжекторов (седла, клапана, толкатели) появились сравнительно недавно. Впрочем, многие автовладельцы просто меняют изношенные форсунки новыми оригинальными экземплярами. Да, удовольствие недешевое, но 200-250 тыс. км форсунки, как правило, проходят. Сам двигатель надежен, и, если заправляться качественной соляркой, прослужит долго. Автовладельцы оцениваются его потенциальный ресурс в 400 тыс. км.

Одним из самых популярных силовых агрегатов на 1.8 л считается Duratec HE с заявленной мощностью 125 лошадиных сил. Многие автолюбители также знают Duratec HE 1.8 под другим названием – Mazda MZR 1.8. Является развитием идеи проектировки и сборки движков серии F в сотрудничестве с компанией Мазда. Долгое время мотор устанавливали под капот таких моделей, как Ford Mondeo и другие соплатформенные авто. Но после было принято решение его перебрать и усовершенствовать: была добавлена система управления каналами впускного коллектора, система непосредственного зажигания от катушек, электронная дроссельная заслонка и многие другие технологичные системы.

Также Duratec HE отличается цепным приводом ГРМ. Практика эксплуатации автомобилей с двигателем Mazda MZR 1.8 подсказывает о том, что некоторые проблемы с данным мотором могут быть. Прежде всего, плавающие обороты – одна из его слабых сторон. Активно загрязняется дроссельный узел, поэтому после обнаружения нестабильной работы мотора обязательно проверьте состояние дросселя. Один из самых проблемных движков семейства Duratec, ресурс ограничен пробегом 280-320 тыс. км.

Сколько ходят двухлитровые моторы Ford Focus

На протяжении всего выпуска первого поколения Форд Фокус оснащали только одним двухлитровым мотором – Zetec-E SFI. Его другое обозначение (заводское) – EDDB, EDDC, EDDD, EDDF. Рядный четырехцилиндровый силовой агрегат с номинальной мощностью 130 лошадиных сил. При 4500 оборотах в минуту генерирует крутящий момент в 178 Нм. Сверху блока цилиндров установлена 16-клапанная головка.

Блок цилиндров выполнен из чугуна, а головка из алюминиевого сплава. Использует ременной привод ГРМ, ремень рассчитан на 140-160 тыс. км пробега, но чаще всего выходит из строя намного раньше. За его состоянием необходимо постоянно следить, так как обрыв приведет к серьёзным поломкам. Конструктивно очень простой мотор – фазорегуляторов нет, ровно как и гидравлических компенсаторов. Соответствует экологическим нормам Евро-2/3. Стабильно работает на АИ-92 и моторном масле с вязкостью 5W30. Судя по отзывам владельцев, ресурс двигателя Форд Фокус 2.0 Zetec-E равняется 380-400 000 километров пробега.

Начиная с 2004 года машину стали комплектовать новым двигателем AODA, AODB, который относится к большому семейству агрегатов Duratec. Это 4-цилиндровый мотор из алюминиевого сплава с рабочим объемом 1999 куб. см и номинальной мощностью 145 лошадиных сил, доступных при 6000 оборотах в минуту. Сборкой двигателя занималось испанское подразделение Форд в городе Валенсия в период с 2004 по 2011 год.

За счет цепного привода ГРМ производителю удалось увеличить ресурс мотора, но из-за цепи он работает намного громче аналогов. Вряд ли это можно считать недостатком двигателя, ведь других слабостей и проблем он практически не имеет. Менять цепь следует каждый раз после обнаружения признаков её растяжения. Выполнить работу можно самостоятельно без помощи работников СТО, так как особого инструмента для замены не нужно и нет необходимости выставлять специальные метки. Наделен достаточно неплохой продолжительностью жизни – около 400 тысяч километров.

После 2010 года (момент появления Форд Фокус 3) в концерне приняли решение прекратить сборку на тот момент уже устаревших AODA, AODB. Началось производство новых моторов Duratec HE 2.0 с заводской маркировкой XQDA. Его разработкой занималась компания Mazda. За основу нового двигателя был взят предыдущий 145-сильный AODA, AODB, но его серьёзно переработали и модернизировали. Ход поршня стал равен 83.1 мм, а диаметр цилиндра 87.5 мм. Получил двухвальную компоновку газораспределительного механизма и цепной привод ГРМ.

Также здесь система изменения фаз газораспределения Ti-VCT и непосредственный впрыск топлива. Для российского рынка двигатель слегка «задушили» до 150 сил, хотя его реальный потенциал – 165 «лошадок». По данным завода-изготовителя ресурс двигателя Форд Фокус Duratec HE 2.0 составляет как минимум 300 тысяч километров. Это минимальный порог его надежной эксплуатации, а максимальный зависит от действий автовладельца. Пока что рано говорить о его фактическом показателе ресурса, ведь это относительно новый силовой агрегат, который выработал только половину своего потенциала. Но есть основания считать, что его ресурс приближен к значению AODA, AODB, то есть, около 400 тыс. км.

По 2014 год выпускался другой двухлитровый мотор – турбированный дизельный UFDB. Наличие сажевого фильтра и турбины с эксплуатацией машины на плохом дизельном топливе серьёзно уменьшает вероятный ресурс двигателя. Максимальная мощность составляет 140 лошадиных сил, крутящий момент 320 Нм, который по задумке инженеров должен быть доступным сразу. Но на практике при резком ускорении автомобиль реагирует на сразу, автовладельцы отмечают некоторые провалы динамики.

Другие распространенные неисправности – вибрации на холостом ходу. Цепь ГРМ служит около 150 тыс. км, турбина рассчитана на 200-250 тыс. км, после чего необходим её ремонт. Двигатель неплохой, но не без недостатков. Хотя многие автомобильные мастера положительно отзываются об его качестве сборки. Ресурс 420-450 тыс. км, но на практике выжать максимум из агрегата не так просто. Если менять моторное масло реже, чем раз в 7-8 тыс. км и заправляться соляркой сомнительного качества, долго не проживет.

Отзывы владельцев авто

Если говорить о недостатках бензиновых моторов Ford Focus в целом, то следует отметить недостаточно качественные сальники распределительного вала. Часто раньше положенного срока они дают течь. Также отметим проблемы с термостатом, который влечет за собой перегрев двигателя, либо трудности с прогревом мотора. Владельцу Форд Фокус необходимо следить и за состоянием свечных колодцев: если заметны следы моторного масла, нужно подтянуть клапанную крышку или заменить прокладку. Иногда неисправность двигателя дает о себе знать загорающимся индикатором «Чек Двигатель» на приборной панели.

Водители могут столкнуться с проблемой при достижении 3000 оборотов в минуту – замените клапана управления заслонками впускного коллектора. В моторах без гидравлических компенсаторов раз в 100 тыс. км требуется регулировка тепловых зазоров. Дизельные движки ничем не отличаются от требований любого другого аналогичного мотора: высокое качество моторного масла и топлива. Дальше отзывы автовладельцев осветят ответ на вопрос, каков ресурс двигателя Форд Фокус на практике.

Двигатели 1.4

1. Павел, Москва. Доброго времени суток! Брал Ford Focus II 2007 года выпуска на вторичном рынке с пробегом 90 тысяч километров. Уже сейчас на одометре красуется цифра 190 000 километров. Машина оснащена 1.4-литровым 80-сильным ASDA, ASDB, как по мне, так это очень хороший движок для городской машины. Слабых сторон за все время эксплуатации я не обнаружил. Всего раз заменил ремень ГРМ, он был исправен, но мастер заметил в ходе планового технического обслуживания первичные признаки его растяжения, поэтому посоветовал заменить во избежание серьёзных проблем с мотором. Проблем и поломок не было, как мне сказали на СТО, нужно менять масло раз в 7-8 тыс. км пробега, и тогда все будет ОК. Но особых питать иллюзий не нужно, ничего вечного нет, поэтому ресурс в 300 000 км считается для данного агрегата нормальным.
2. Василий, Нижний Новгород. За рулем Форд Фокус 2 езжу с 2011 года. На сегодняшний день пробег составляет 160 000 километров. За это время никаких поломок не было. Меняли ступичные подшипники, сальники коленвала и расходники. Многие жалуются на то, что двигателю 1.4 не хватает мощности. Наверное, это утверждение актуально во время эксплуатации машины по загородным дорогам. В городе же машинка резвая, ведет себя бодро, нажимаешь газ – рвет с места. Поэтому не скажу, что вы будете ползать как черепаха за рулем Фокуса, но любителям драйва, конечно же, авто не подойдет. Рассчитываю на ресурс 300-350 тыс. км. Обслуживаю по регламенту, моторное масло лью оригинальное 5W30.
3. Станислав, Таганрог. Форд Фокус 2004 года производства, 1.4 ASDA, ASDB, пробег 140 000 километров, уже могу сделать первые серьезные выводы – это хорошая машина. Да, есть моменты, когда приходится менять самому что-то по подвеске, ходовой части, электрике, или ехать в СТО и платить за прохождение планового технического обслуживания. Но абсолютно любой автомобиль требует внимания и заботы. По двигателю ничего не делал, ремень ГРМ до сих пор стоит родной. Единственное, «кормить» нужно исключительно качественным топливом и маслом, тогда гарантированно серьёзных поломок не будет.
4. Михаил, Волгоград. Здравствуйте. У меня седан второго поколения, год выпуска 2005. Машина с небольшим 80-сильным движком и механической коробкой передач. Проехал на авто уже 240 000 километров. Недавно на холодную заметил, что мотор стал «цокотать» – неприятный металлический звук, пропадающий с выходом на рабочую температуру. Сразу поехал на СТО, там грамотные и некорыстные специалисты сказали, что сейчас перебирать двигатель нет смысла, стучит изношенный палец. Сказали, что еще 100 тыс. км можно проехать так, после чего либо капитальный ремонт, либо покупка контрактного мотора.

Единственный, и, пожалуй, главный недостаток 1.4-литровых моторов модели – недостаточный показатель мощности. За рулем Форд Фокус 1.4 в некоторых случаях можно действительно испытать дискомфорт из-за нехватки динамики. Обычно это наблюдается во время поездок по загородной трассе. В городских условиях недостаток ощущается не так серьёзно. Но есть и обратная сторона медали – небольшой уровень расхода топлива, приличный показатель ресурса в 280-320 000 километров как минимум.

Двигатель 1.5

1. Андрей, Зеленоград. Машина 2014 года производства, 1.5-литровый EcoBoost, на одометре 135 000 километров, из них моих только 50 тыс. км. Авто приобрел с рук после ДТП (некоторое время простаивала). Повреждения были незначительными, все устранил своими руками. Заменил передние стойки, стойки стабилизатора, опорные подшипники, дважды ступичный подшипник, сальник привода, один раз ремень ГРМ (прошел 120 тыс. км.), трубки ГУРа и колодки. Как видим, двигатель вообще не трогал. Это говорит о том, что он выполнен из хороших материалов, он современный и неприхотливый. Пока что я остаюсь довольным сделанным приобретением.
2. Илья, Тюмень. Ford Focus 3, 2014 года, EcoBoost M8DA, M8DB с автоматической коробкой передач. На рубеже 70 000 километров возникли трудности с запуском, двигатель начать троить и вибрировать. Поехал на диагностику, которая показала наличие проблемы во втором цилиндре. Стали разбирать, обнаружили скол на поршне во втором цилиндре. Нужно было менять поршень новым, оригинальным экземпляром. Заменили, сейчас дальше езжу за рулем автомобиля, вроде бы все нормально.
3. Евгений, Новосибирск. Мне очень понравился мотор EcoBoost, он обеспечивает потрясающую тягу автомобиля. Турбина подхватывает с самых низов, что обеспечивает потрясающую динамику с самого начала движения. То есть, когда управляешь Форд Фокус 3 EcoBoost на 1.5 литров, складывается ощущение, что ты находишься за рулем как минимум авто с двухлитровым движком. Касательно ресурса двигателя ничего существенного сказать не могу, наверное, никто не может, так как досконально M8DA, M8DB не изучен и его максимальные возможности остаются неизведанными.
4. Егор, Владивосток. Накатал только 90 тысяч километров, автомобиль еще на гарантии, пару недель назад заменили рулевое стойку бесплатно, масло меняю сам, только один раз обслуживался у дилера, пока что машиной остаюсь доволен, надеюсь, что Форд и дальше будет радовать своей надежностью и стабильной работой. Рассчитываю хотя бы на 300 000 километров пробега.

Еще нельзя окончательно говорить о том, каков ресурс двигателя Форд Фокус 1.5 EcoBoost. Это новая силовая установка, которая за короткий временной отрезок не выработала и половины всего потенциала. Но сейчас можно сделать предварительные выводы: M8DA, M8DB оснащен качественным приводом ГРМ, он современный, технологичный, тихий в работе и экономичный.

Двигатели 1.6

1. Павел, Санкт-Петербург. Здравствуйте, владею Ford Focus 1 с 2001 года, машина первой генерации. Двигатель самый простой – 1.6-литровый FYDA, FYDB. У меня версия с механической коробкой передач, но есть еще и с автоматом. С ручкой машина бодрее, с автоматом, на мой взгляд, немного вялая. Теперь касательно двигателя. Пробег сегодня – 200 000 километров. Езжу не так часто, в основном городской режим движения по работе, изредка вылазки на природу. Бывает, что машина вовсе простаивает без движения несколько недель. Обслуживание надлежащее: масло, расходники только оригинальные. Однажды загорелся «Чек Двигатель», снял сканером ошибки – неисправность дроссельной заслонки. Полез смотреть дроссель, а на нем смолянистый налет. Почистил дроссель от отложений специальным средством, после чего нормализовались обороты на холостом ходу. Машина неплохая, и каких-либо серьёзных упреков по качеству в её сторону у меня не найдется.
2. Николай, Самара. У меня один из последних произведенных Ford Focus 3 в России. Под капотом установлен мотор PNDA. Езжу с 2014 года и сейчас пробег только 80 000 километров. Машина до сих пор на гарантии. К дилерам я не раз обращался с вопросом: «какой ресурс двигателя Форд Фокус?». На что они пожимали плечами и отвечали, мол, как повезет. То есть, ни один человек, даже производитель не в состоянии сказать, сколько долго проживет силовой агрегат вашей машины. Можно ориентироваться на усредненный показатель, для 1.6-литрового двигателя это плюс-минус 300 000 километров. Ремень ГРМ менять каждые 150-160 тыс. км, даже, если он в хорошем состоянии. Вы можете не видеть очевидных признаков его износа, но это не будет значить, что их нет. К рубежу 200 000 километров ремень в любом случае изнашивается. Его обрыв в 16-клапанных головках ведет к загибу клапанов – проблем и финансовых потрясений не избежать. В общем, чем чаще вы обслуживаете машину, тем дольше она спокойно проработает.
3. Алексей, Краснодар. Новые 1.6-литровые движки в Форд Фокус надежные, но они одноразовые. То есть, выполнить шлифовку, расточку, установить поршня большего диаметра не представляется возможным, что можно было выполнить на старых движках. Как показывает моя многочисленная практика вождения, большинство отечественных автовладельцев «убивает» движки, заливая низкокачественное топливо или не подходящее по вязкости и другим параметрам моторное масло. К тому же не меняется вовремя ремень ГРМ, происходит перегрев установки, гидроудар. Но все последствия после этих неприятных факторов устраняются без серьёзных существенных затрат. Владею Форд Фокус 2 с 2007 года с 1.6-литровым мотором SHDC, HWDA, SHDA и за все время эксплуатации значительная часть средств ушла на ремонт/восстановления ходовой части, а вот двигатель, пройдя 180 000 км, меня ни разу не побеспокоил.
4. Даниил, Тула. Движок на 1.6 л в Форд Фокус 3 надежен, и беспокоиться об его потенциальном ресурсе не нужно. Точно хватит и вам, и следующему хозяину, если возникнет желание сменить машину. Он выходит из строя раньше положенного срока (от 100 от 200 тыс. км) в исключительно редких случаях – заводской брак и т.д. Но брак встречается крайне редко, и, если будет обнаружен во время гарантийного периода, его бесплатно устранят. Если хотите приобрести американский седан на вторичном рынке, то внимательно осмотрите состояние силового агрегата. Спросите, какое масло заливали в движок, и каким топливом заправляли. В противном случае можно приобрести «кота в мешки», и поле намучаетесь с заменой маслосъёмных, поршневых колец и прочих деталей цилиндро-поршневой группы.
5. Геннадий, Астрахань. Согласен с тем мнением, что точный ресурс двигателя никто не может сказать. У меня универсал Ford Focus еще первого поколения 2001 года производства. Авто оснащено 1.6-литровым FYDA, FYDB. Сейчас уже свыше 330 000 километров пройдено за рулем этой машины по отечественным дорогам. После 300 000 км заменили маслосъёмные колпачки и клапана с направляющими, теперь дальше продолжаю наслаждаться владением этого авто. Мне машина очень нравится, и расставаться с ней нет никакого желания. Если будете лить качественное моторное масло (Ford, Castrol, Motocraft Formula), серьёзных проблем с его ремонтом не испытаете.

Моторесурс 1.6-литровых моторов Ford Focus согласно информации производителя – 250 тысяч километров. По данным автовладельцев первые Duratec движки спокойно проходят и 300, и 350 тысяч километров. Судить новые PNDA агрегаты пока что рано. Об их всех проблемах будет известно только через несколько лет. Это технологичные, современные движки, способные повторить подвиги предшественников. Отзывы автовладельцев подтверждают тот факт, что силовые агрегаты 1.6 ходят намного больше той цифры, которую заверил сам производитель.

Двигатели 1.8

1. Леонид, Чебоксары. В свое время ездил на Ford Focus 2 с мотором Duratorq DLD-418. Эксплуатировал автомобиль в период с 2008 по 2014 год. За это время преодолел 150 000 километров. Даже привод ГРМ не менял. Тянул на низах, очень качественный дизельный мотор. Самое главное – моторное масло не «кушал». Я соблюдал предписанные заводом рекомендации по использованию солярки и моторного масла, поэтому никаких сложностей на моем пути не было. Думаю, если следить за автомобилем, то 1.8-литровый дизель выработает 380-400 тысяч километров, так как он действительно надежный и неприхотливый.
2. Сергей, Мурманск. Сам я езжу за рулем Ford Mondeo, а вот у моего отца 1.8-литровый второй Фокус 2010 года выпуска. Машина оснащена бензиновым 125-сильным двигателем Duratec HE. Прошел уже около 200 тысяч километров. Говорит, что всем доволен, полет нормальный и возиться в гараже днями напролет в попытках перебрать машину ему не приходилось. Насколько я знаю, проблемное место этого агрегата – маслосъемные кольца. Быстро закоксовываются из-за топлива и масла низкого качества. Но достаточно их поменять, и мотор будет как новенький. Отец заправляется на проверенной автозаправочной станции, поэтому ни катализатор, ни МСК не доставили по сегодняшний день никаких проблем.
3. Артур, Москва. Распространенные проблемы 1.8-литровых двигателей Форд Фокус – кольца. Они действительно залегают с пробегом, но виновником выступает не столько низкокачественное топливо, как моторное масло. Если лить непроверенный и неоригинальный продукт – проблем не избежать. Владею Форд Фокус 2 2006 года выпуска 125-сильный Duratec HE. Сейчас по одометру 175 000 километров. Что было мною заменено за это время (не только мною, но еще и на станции технического обслуживания): заменили термостат после 150 тыс. км, поменяли прошивку «мозгов», замена сальников КПП и сцепления, перебрал всю заднюю и переднюю часть подвески. На СТО поменяли рулевые наконечники и тяги, после выполнили развал-схождение, автомобиль стал лучше себя вести на дороге. Наверное, это не все (написал всё, что помню), хотя в сервисной книге должно быть все отмечено. Еще дам полезный совет, быть может, кому-то пригодиться: от Мазды 3 подходят детали подвески, а от Volvo S40, C30 подходит полностью вся подвеска. Мне сложно судить о потенциальной выносливости данного агрегата, он вроде и нормальный, но прямо скажем не идеальный. Но рассчитываю на 350 000 километров как минимум.
4. Максим, Архангельск. За весь свой водительский стаж у меня было три седана Форд Фокус и все три автомобиля прошли свыше 150 тыс. км. Я бы и дальше продолжал их эксплуатацию, но у меня такой принцип, что больше 150 тысяч километров на одной машине не езжу. Поэтому я продавал их в отличном состоянии за хорошие деньги! Покупателей на ухоженные автомобили хоть отбавляй. Всегда менял моторное масло по регламенту, использовал только рекомендованный производителем продукт. Кроме подвески, расходных материалов и «перепрошивки» электронного блока управления ничего не делал. Поэтому могу смело заявить, что ресурс двигателя Форд Фокус вас непременно удивит в хорошем смысле этого слова.
5. Александр, Ставрополь. Когда-то у меня был старенький Ford Focus I 1998 года производства еще с Zetec двигателем EYDB. Его основное достоинство – конструктивная простота. В случае любой поломки всю работу можно выполнить самостоятельно и не нужно отдавать большие деньги СТО за ремонт. За 20 лет прошел 380 000 километров, но в один прекрасный момент двигатель «застучал». Потребовался капитальный ремонт, но, подумав, взвесив все за и против, я решил приобрести контрактный двигатель. Пока что продолжаю эксплуатацию этого же автомобиля, но думаю о приобретении более нового поколения авто.

Принято считать, что лучшие двигатели на Форд Фокус обладают рабочим объемом 1.8 литров. Такие моторы обеспечивают превосходные динамические характеристики автомобиля, отличаются солидным показателем ресурса, они выносливы и в целом надежны, и, что немаловажно, легко ремонтируются. Отзывы автовладельцев свидетельствуют о ресурсе силовых агрегатов седана 1.8, который в среднем составляет 320-350 тыс. км.

Двигатели 2.0

1. Вячеслав, Воронеж. Долгое время выбирал себе автомобиль для повседневного использования. Выбор пал на американский седан Ford Focus с двигателем 2.0. На мой взгляд, только двухлитровый силовой агрегат способен обеспечить комфорт и необходимый динамический минимум. Что касается надежности мотора, то, считаю, что выносливость двигателя не должна рассматриваться в первую очередь во время выбора машины. К пробегу 250-300 тыс. км может начаться сыпаться подвеска, ходовая часть или выйти из строя трансмиссия. Поэтому затрат на ремонт в любом случае не избежать, каким бы качественным и ресурсоемким не был бы мотор. Что касается моего случая, то за рулем седана уже проехал 320 000 км (Zetec-E SFI), сказать, что машина доставляла все это время серьёзных проблем, будет неправильно. Меняли прокладку ГБЦ, сальники, был «жор» масла 500 мл на 1000 километров, сейчас доливаю 250 мл, мастер сказал, что пришло время менять движок. Окончательный ресурс двухлитрового Zetec – 320 000 километров.
2. Семен, Москва. Я не так уверен в надежности моторов Duratec, как об этом пишут многие автомобильные эксперты. Дело в том, что немногие автовладельцы Фокуса прошли на машинах с Duratec до капитального ремонта, а цифра в 400 000 км, на мой взгляд, заоблачная. Максимум 300 тысяч километров в лучшем случае, и то, при условии надлежащего обслуживания. Сам с 2010 года эксплуатирую третий Фокус с 150-сильным мотором XQDA. Дифирамбы петь ему не буду, так как уже заменили и цепь ГРМ, и термостат (были проблемы с прогревом движка). В общем, как по мне, так самый обычный автомобиль с посредственным ресурсом. Думаю о замене.
3. Юрий, Прага. Не скажу о качестве сборки всех движков Ford, но что касается Mondeo и Focus, то здесь оно высочайшее. У нас на фирме в Праге был двухлитровый дизельный седан с установкой UFDB. Машина постоянно эксплуатировалась в городе в щадящем режиме. Замена масла согласно предписаниям производителя, качество топлива, как понимаете, на хорошем уровне. Год выпуска – 2004. За 14 лет меняли только расходники, топливные патрубки и еще некоторые работы по мелочи. Сейчас пробег машинки составляет уже 280 000 километров. Но, самое интересное – турбина стоит еще родная, и вообще к ней не прикасались.
4. Анатолий, Дербент. Был у меня как то Форд Фокус 1 американец, 2.0 л, EDDC, надежный, качественный аппарат. Машина в кузове универсал – просторная, удобная, внутри предостаточно места, даже багажное отделение внушительное. В общем, отличное транспортное средство для путешествий или семейных поездок. В период с 2001 по 2018 год пробежал 340 000 километров, после чего упала компрессия, и начался расход масла – от 400 до 500 мл на тысячу километров. Было принято проводить капитальный ремонт, сейчас после капиталки прошел 20 000 километров, вроде бы все нормально, как будет дальше, покажет только время.

Движки на 2.0 литра – самые мощные в гамме силовых агрегатов автомобиля. Они гарантированно обеспечат необходимый уровень динамики транспортного средства в городе и за его пределами. Правда, в плане ресурса подобные установки у 1.8-литровых аналогов выигрывают незначительно. В среднем ресурс двигателя Форд Фокус 2.0 рассчитан на 350-380 тысяч километров.

Двигатели Форд: характеристики, неисправности и тюнинг

Покупателям Форд Фокуса второго поколения предлагалось несколько вариантов бензиновых и дизельных двигателей. Наибольшее распространение на отечественном рынке получила модификация мотора с объемом в 1,6 литра. Этот двигатель Форд выпускался в двух вариантах, которые имели мощность в 100 и 115 лошадиных сил.

По своей конструкции это один и тот же силовой агрегат, за исключением наличия в более мощной версии системы Ti-VCT, которая отвечает за регулировку фаз газораспределения.

Мощности в 100 и 115 лошадиных сил достаточно для адекватного ускорения автомобиля. Мотор обеспечивал качественную динамику в широком диапазоне оборотов. Отметим и великолепные показатели топливной экономичности, которые показывает этот бензиновый 1,6 литровый двигатель. Неудивительно, что модификации с этим силовым агрегатом пользовались наибольшей популярностью у покупателей.

Характеристики

Мотор объемом 1,6, устанавливаемый на Форд Фокус 2, имеет следующие технические характеристики:

Двигатель устанавливается на Ford Focus 2, Ford C-Max, Ford Fiesta, Ford Fusion, Ford Mondeo Mk IV, Ford Puma, Volvo S40 Mk.II, Volvo C30 и Mazda 2 Mk.II.

Описание

Первое поколение этого мотора было разработано еще в 1998 году.

Впоследствии этот силовой агрегат семейства Дюратек получил полностью автоматическую систему управления, что позволило повысить его показатели экономичности без снижения динамики автомобиля.

Этот 16 клапанный четырехцилиндровый автомобиль предназначен для работы на бензине, имеющим октановое число А-92 и выше. Мотор имеет два распределительных вала DOHC и привод ГРМ с ремнем, что позволило несколько упростить конструкцию двигателя.

Фазированная система питания двигателя позволяет улучшить показатели токсичности выхлопа, а сам мотор соответствует стандарту ЕВРО-4.

Прочный и легкий блок цилиндров был отлит из специального алюминиевого сплава и имеет гильзы «мокрого» типа, которые свободно омываются антифризом, что улучшает охлаждение двигателя. Головка блока цилиндров и картер мотора также отлиты из прочного алюминиевого сплава.

Модификации

• На второе поколение автомобилей Форд Фокус устанавливалось несколько модификаций двигателей, о которых мы поговорим поподробнее. Базовый 1,4 литровый мотор имел мощность в 80 лошадиных сил и не пользовался должной популярностью у покупателей. Автомобиль с этим мотором, в особенности при работе в паре с автоматической коробкой передач, не обеспечивал должную динамику, а по расходу топлива этот двигатель проигрывал даже 1,6 и 1,8 литровым моторам.
• Популярностью у покупателей пользовались автомобили с 1,8 литровым двигателем, который имел обозначение Duratec-HE/MZR L8. этот мотор имел мощность в 125 лошадиных сил и наделял автомобиль отличными показателями динамики. Средний расход этого достаточно надежного и простого в обслуживании мотора составлял в смешанном цикле не более 7 литров бензина на сто километров пробега. Этот двигатель отличался увеличенным ресурсом, который на практике составлял более 500 тысяч километров пробега.
• Двухлитровый двигатель с индексом Duratec HE/MZR LF обеспечивал автомобилю завидную динамику и отличную тягу в широком диапазоне оборотов. Мощность этого мотора составляла 155 лошадиных сил, а расход топлива 5,4 литра по трассе и в городе 9,8 литра. Этот мотор устанавливался на Форд Фокус второго поколения, Mazda 3, 5 и 6.
• На заряженную модификацию Ford Focus 2 ST устанавливался 2,5-литровый бензиновый мотор, который имеет мощность в 225 лошадиных сил. Этот мотор разгонял автомобиль до сотни за 6,8 секунд, а расход топлива в смешанном цикле не превышал 10 литров бензина. Отметим, что данная модификация отличается сложной конструкцией, что несколько затрудняло ремонт мотора. Часто из строя выходил турбонагнетатель, который требовал ремонта каждые 100-150 тысяч километров пробега.
• Дизельная модификация Форд Фокуса второго поколения получила мотор с объемом в 1,8 литра. В зависимости от своей модификации этот мотор выдавал 90, 100 и 115 лошадиных сил. Наибольшую популярность получила модификация с мощностью в 90 лошадей, она отличалась надежностью, простотой в обслуживании и имела ресурс в 400-500 тысяч километров пробега.
• Модификация двигателя с мощностью в 100 лошадиных сил не имеет системы регулировки газораспределения. Поэтому при выполнении сервисных работ через каждые 100 тысяч пробега необходимо проводить регулировку зазора клапанов.
• У модификации Duratec 1.6 Ti-VCT имеющиеся гидрокомпенсаторы позволяют избавить автовладельца от этой работы. Система VCT анализирует текущий момент работы двигателя и изменяет зажигание таким образом, что позволяет добиться максимальной отдачи от мотора. Наличие VCT позволяет увеличить мощность силового агрегата на 15%.
• Ременной привод ГРМ на Duratec 1.6 отличается надежностью и требует замены после 150 тысяч километров. Привод имеет гидромеханическую связь, через которую передается вращение на имеющиеся распределительные валы. Необходимо сказать, что сервисные работы по замене ремня ГРМ отличаются сложностью, так как доступ к необходимым элементам в подкапотном пространстве затруднен, что в свою очередь усложняет замену роликов и направляющих.
• У модификации двигателя, который устанавливался уже на рестайлинговую версию Форд Фокус 2, имеются специальные датчики положения валов, которые сигнализируют о наличии отклонений в положении валов. Специалисты из сервисных центров отмечают, что не редкость ситуации, когда датчики не сигнализировали об имеющихся проблемах с ремнем ГРМ, который постепенно растягивался и обрывался, что в свою очередь приводило к катастрофическим последствиям для двигателя.
• Поэтому автовладельцам рекомендуется полагаться не на имеющиеся датчики положения валов, а обслуживать Форд двигатель на основании межсервисного пробега и выполнять данную процедуру каждые 140-160 тысяч километров пробега.
• Масло в двигателе с системой газораспределения проходит через электромагнитные клапаны, которые отвечают за движение смазки в моторе. Управление электромагнитными клапанами осуществляется центральным компьютером, который анализирует пробег автомобиля, текущие показатели оборотов и ряд других факторов.
• Золотниковое устройство у электромагнитных клапанов крайне чувствительно к качеству моторного масла, поэтому если автовладелец пренебрегает требованиям по его замене или же использует некачественную смазку, это быстро приводит к выходу из строя масляных соленоидов, что вынуждает устранять имеющиеся неисправности систем двигателя и проводить дорогостоящий ремонт.

Неисправности

Тюнинг

Многие автовладельцы, в первую очередь обладатели модификации мотора с мощностью в 100 лошадиных сил, задумываются о возможности тюнинга двигателя.

Необходимо сказать, что этот силовой агрегат отличается надежностью, поэтому увеличение мощности может выполняться практически без потери ресурса двигателя. Помните лишь о том, что все работы по увеличению мощности должен проводить опытный специалист, знающий особенности этого мотора.

1. Замена прошивки позволяет получить дополнительные 10 лошадиных сил. Данная работа выполняется буквально за 10-15 минут и имеет доступную стоимость. Необходимо сказать, что лишние 10 лошадиных сил практически не сказываются на динамике автомобиля, тогда как расход топлива может увеличиться на 15-20 процентов, что зачастую критично для автовладельца.
2. Компания Форд предлагает заводской кит ПК-23-1 с небольшим по габаритам компрессором. Рабочее давление у предлагаемого компрессора составляет 0,5 бар, а особенностью данной модели компрессора является возможность его установки на стандартный мотор, без расточки и использования дополнительных силовых элементов. Вся работа по установке ПК-23-1 на Фокус и двигатель Форд Транзит занимает от силы несколько часов, а прибавка в мощности составляет порядка 40% от начальных 100 лошадиных сил.
3. А вот устанавливать мощную турбину с давлением в более 0,8 бар на этот мотор мы бы вам не рекомендовали. Подобное неизменно приводит к сокращению ресурса мотора, который после такого тюнинга с трудом пробегал 50 тысяч километров, после чего требуется дорогостоящий капитальный ремонт.

Самые надежные моторы на современных машинах: наш рейтинг

Считается почему-то, что современные машины одноразовые. Покатался три года, продал и пошел за новой. Но это как минимум преувеличение и обобщение. Действительно, есть неудачные двигатели, но это только часть рынка. Люди владеют машинами по 5-7 или даже 10 лет и, страшно сказать, покупают их подержанными! Значит, надежные моторы существуют. Вопрос: как их найти?

Какую машину и с каким мотором купить, чтобы он не только не ломался в течение гарантии, но и не подпадал под отзывные кампании, не требовал дорогих расходных материалов и специального сервисного оборудования. Бегал долго и счастливо, хотя бы и медленнее, расходуя чуть больше горючего, чем более прогрессивные собратья.

В разных классах машин свои лидеры, и, разумеется, более сложные и дорогие машины мало приспособлены для жестких условий эксплуатации, но и у них найдутся свои лидеры и отстающие по необходимому объему обслуживания и вероятности выхода из строя.

Renault 1.6 16v K4M

Малый класс

Начнем с класса В+, благо этот размерчик – один из самых распространенных в России. Сегмент бурно развивается, и машины в нем есть самые различные: и наши Калины-Гранты, и иномарки на любой вкус и кошелек. Почти все машины крайне практичны и особыми инновациями не обременены. Но это только в России, за рубежом такие авто часто оснащаются более прогрессивными моторами. К счастью, «привозных» машин мало, большая часть машин этого сегмента давно прижилась на российской почве и выпускается у нас, либо поставляется в специальных российских комплектациях.

Безусловным лидером является мотор K7M от Renault. Рецепт надежности прост: рабочий объем 1.6 литра и всего восемь клапанов, никаких сложностей. Привод ГРМ ремнем, гидрокомпенсаторов нет, простой чугунный блок, простой модуль зажигания, вообще никаких «новомодных» штучек. Ставятся такие моторы на «народные» Logan и Sandero и особых хлопот не доставляют. Там просто нечему ломаться, а качество исполнения отличное.

Второе и третье места, пожалуй, стоит отдать моторам ВАЗ-21116 и Renault K4M. Первый мотор тоже 1.6 и восьмиклапанный, простой и надежный. Но подводит временами качество сборки, качество проводки, да и машины с МКПП не самые надежные, потому что коробка не рассчитана на повышенный крутящий момент.

Шестнадцатиклапанный мотор K4M от Рено просто чуть сложнее устроен и чуть дороже. Не так легко переносит высокие нагрузки. Зато устанавливают его не только на Logan, но и на Duster, Megane, Kangoo, Fluence и другие машины.

На фото: ВАЗ-21116

Средний класс

Один из лидеров по надежности в С-классе уже есть – это упомянутый K4M от Рено. Но машины несколько тяжелее, чаще встречаются авто с АКПП, а значит, и требования к мощности чуть выше. Моторы 1.6 будут иметь заведомо меньший ресурс, чем двигатели с рабочим объемом 1.8 и 2 литра, а значит, стоит выделить моторы 1.6 в отдельную группу для тех, кому не нужно ездить быстро.

Наверное, самым простым, дешевым ресурсным мотором для машин в С-классе можно назвать весьма почтенного возраста Z18XER. Конструкция самая что ни на есть консервативная, разве что установлены фазовращатели и регулируемый термостат. Привод ГРМ ремнем, простая система впрыска и хороший запас надежности. Мощности в 140 сил хватает для комфортного движения таким нелегким машинам, как Opel Astra J и Chevrolet Cruse, а также минивэну Opel Zafira.

На фото: двигатель от Opel Astra J

Второе место по надежности можно отдать серии моторов от Hyundai/Kia/Mitsubushi G4KD/4B11. Эти двухлитровые двигатели – наследники знаменитого Mitsubishi 4G63, в том числе и по надежности. Не обошлось без системы регулировки фаз ГРМ, а в его приводе – вполне надежная цепь. Простая система питания и хорошее качество сборки, но цепной привод ГРМ сложнее и дороже, да и сам мотор заметно технологичнее, так что только второе место. Мощность моторов зато заметно выше, все 150-165 л.с. Этого более чем достаточно любой машине С-класса с любой нагрузкой, на трассе и в городе, с АКПП и с «механикой». Ставились такие двигатели на огромное количество машин, тут и Hyundai i30, Kia Cerato, Ceed, Mitsubishi Lancer и другие легковушки и кроссоверы выше классом: Mitsubishi ASX, Outlander, Hyundai Sonata, Elantra, ix35 и Kia Optima.

На третье место вполне может претендовать мотор Renault-Nissan MR20DE/M4R. Этот двухлитровый бензиновый мотор выпускается уже довольно давно, с 2005 года, а по конструкции тоже восходит к «славным предкам» F-серии из 80-х годов. Залог успеха именно в консерватизме конструкции и умеренной степени форсирования. В сравнении с лидерами у него менее надежная ГБЦ, иногда все же вытягивается цепь, но все же он позволяет разменять все триста тысяч километров пробега при аккуратной эксплуатации, да и цена запчастей не зашкаливает.

Младший бизнес-класс

В сегменте D+ тоже популярны двухлитровые моторы из числа лидеров надежности С-класса, и тут они смотрятся неплохо, ведь масса машин отличается уже не так сильно. Но большей популярностью пользуются сложные и «престижные» моторы большой мощности.

Toyota в первый раз встречается в этом рейтинге, но сразу на первом месте в своем классе.

Мотор 2AR-FE мощностью 165-180 л.с. и рабочим объемом 2.5 л устанавливается на один из бестселлеров сегмента D+, на Toyota Camry, и без сомнения является самым распространенным и надежным мотором в своем классе. Устанавливают их и на кросоверы RAV4, и на минивэны Alphard. Мотор достаточно простой, но залог успеха – в качестве исполнения и частом обслуживании машин Toyota.

На фото: двигатель от Toyota Camry

Второе место заслуженно получают моторы G4KE/4B12 компании Hyundai/Kia/Mitsubishi. Эти моторы рабочим объемом 2.4 литра и мощностью 176-180 л.с. устанавливаются на Kia Optima, на Hyundai Sonata, многие другие легковые модели и плеяду кроссоверов Mitsubishi Outlander/Peugeot 4008/Citroen C-Crosser. Конструкция близка к моторам G4KD/4B11, и точно так же они являются наследниками надежных моторов Mitsubisi. Конструкция без каких-то особых изысков в виде прямого впрыска, привод ГРМ цепью плюс фазовращатели. Хороший запас по мощности и ресурсу, не слишком дорогие запчасти – вот залог успеха.

А вот третьего места не будет. Турбомоторы на европейских машинах заметно сложнее в эксплуатации и потенциально уязвимее. Сравнительно надежные турбодизели все же требуют более высокого качества обслуживания. И третье место достается достаточно простым агрегатам, например, уже упомянутому Z18XER на Opel Insignia или Duratec Ti-VCT на Ford Mondeo, и если вам хватает их мощности и ездите вы спокойно, то они окажутся и самыми недорогими в эксплуатации.

На фото: G4KE/4B12

Старший бизнес-класс

Престижные седаны E-класса не относятся к машинам с малой стоимостью эксплуатации, да и моторы в этом классе сложные и мощные. И зачастую особой надежностью похвастаться не могут. Но и среди них есть лидеры и агрегаты с высокой надежностью.

Опять в лидерах Toyota, точнее Lexus, но вы же знаете, что компания по сути одна? Моторы 3.5 серии 2GR-FE и 2GR-FSE устанавливаются на модели Lexus ES и GS и на люксовые внедорожники Lexus RX. Несмотря на высокую мощность и малую массу, это очень удачный бензиновый мотор, в версии без непосредственного впрыска он считается одним из самых беспроблемных в своем классе.

На фото: 2GR-FE и 2GR-FSE

Второе место заслуженно занимает Volvo со своей рядной «шестеркой» B6304T2 объемом 3 литра. Первый в нашем рейтинге турбомотор оказывается в эксплуатации даже проще и дешевле дизелей. Во многом благодаря почтенного возраста конструкции с хорошим запасом прочности и сравнительно невысоким ценам на обслуживание.

К сожалению, безнаддувный мотор 3.2 больше не поставляется, он несомненно еще надежнее и мог бы претендовать на первое место в этой категории. Секрет успеха – в модульной конструкции двигателей. Это семейство производится с 1990 года по наше время в вариантах с четырьмя, пятью и шестью цилиндрами. Непрерывное усовершенствование конструкции и богатый опыт эксплуатации моторов хорошо сказался на надежности и стоимости эксплуатации.

За Infiniti, которые на третьем месте, в этом классе играет модель Q70 с легендарной «шестеркой» серии VQVQ37VHR объемом 3.7 литра и мощностью 330 сил. Залог успеха и в этом случае в качестве исполнения, славной и давней истории серии моторов и распространенности. Ставились такие моторы и на спортивные Nissan 370Z, и на внедорожники QX50 и QX70, и на более маленький седан Q50.

На фото: двигатель от Infiniti Q70

Лист машин Е-класса будет неполон, если не упомянуть непременный атрибут европейских городов – дизельный Mercedes E класса в кузове W212 и с мотором OM651. Да, это турбодизель, но в самой слабой своей версии, с обычными электромагнитными форсунками он способен доставлять минимум хлопот в эксплуатации. Да, такую машину полностью обслужить без дилерского сервиса невозможно, но, как показывает практика, простые комплектации да еще с ручной КПП на удивление надежны, недаром европейское такси для многих – именно дизельная «ешка».

Представительский класс

Тут рейтинга не ждите. Машина F-класса дешевой в эксплуатации не бывает, в современной машине такого уровня собраны все достижения техники последних лет, все самое сложное и дорогое оборудование. У них есть, конечно, свои лидеры и свои аутсайдеры, тем более что немецкие представительские седаны выпускаются в том числе и с весьма надежными дизелями, а корейские и японские премиальные марки делают упор на надежность бензиновых моторов и гарантию. Но сделать выбор между ними сложно, да и смысла это не имеет, в этом классе другие правила игры.

Читайте также:

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

как бы Борис пока опять страдаете дилетантизмом..

итак двигатель Z18XER это очень непростой двигатель. Кроме управляемого фазовращателя там ещё есть изменяемая длина впускного тракта а также электронный термостат А вот ЕГР и гидрокорректоров зазоров клапанов нет. Надёжнось его высочайшая. Круз никакого отношения к опелю не имееттам ставился свой F18D4 визуально полный аналог Z18xERвот только изготовлен он в корее и из корейских комплектующих, поэтому естественно ни о какой надёжности речь не идёт. По такой же причине смешно мешать в одну кучу японские двигатели и их корейские а тем более китайские клоны .

Андрей, не надо вводить людей в заблуждение, термостат там управляемый, аж целый нагревательный элемент в нем стоит. Кстати, умирает на третий-четвертый год, но к счастью, к тому моменту термостат уже открывается чуть пораньше и недогревает, многие даже не замечают.Регулируемый впускной коллектор только звучит грозно, это просто заслонки на впуске, причем с простым вакуумным приводом, были еще на x20xev, на всех твинпортах есть обязательно, только оси ломаются иногда.версия под евро 5 называется A18xer, ничем в общем-то не отличается, кроме калибровок под уменьшенные выбросы азота.A14net совершенно другой мотор, разве что мощность та же, 140лс, тоже ставится на астры JНасчет обозначений моторов-совершенно не важно, где собран мотор, на холденовской фабрике(это вообще-то в Австралии, а не Корее), как солидная часть z18xer или в Англии или Германии, это один и тот же мотор. И корейцы делают моторы хорошо, часто даже лучше японцев.Это совершенно бессмысленный шовинизм, хотя бы потому, что половина «японских» моторов собраны в континентальном Китае. И Акпп и мкпп тоже, если уж на то пошло.И да, 1.6 z16xer или его Евро5 версия a16xer на Астре тоже есть. Научитесь наконец читать мануалы.

и кстати на Астру J он никогда не ставился. там ставился турбированный A 14 NET в те же 140 л/с или полный аналог Z18 XER меньшего обьёма 1.6 и евро5 — Z 16XER, в 115 л/с

Z18XER надёжнее тойотовского 3ZZ и 4А-FE?смешно просто 🙂

тоже мне сравнил, это просто древние пукалки по сравнению с Z18XER. ваабще то астра с ним легко ходит за 200 км/ч. )))

Во-первых 3zz и прочие 2zz-1zz просто тойотовское недоразумение, на редкость убогие моторы, а во вторых они уже давно не выпускаются. 4А серия в общем-то прекрасна в своем роде, конечно до 3S ему как до луны.

имхо. вазовский 11183 надежнее чем 21116

а что, на жигулях тоже есть такое устройство как двигатель ? )))

Это один и тот же мотор

Забыли про двигатели subaru,например EJ18,EJ20,я на EJ18 отъездил 600 тысяч,только с заменой расходников (ремень грм,сальники,термостат и.тд),у себя в гараже,своими руками.И до сих пор эксплуатирую без проблем.Масло не жрет,не дымит.

для начала это очень старые серии моторов, да и конструктив таков, что проблем будет миллион всегда, а в случае ремонта затраты двойные

К сожалению, Субару это в любом случае не выгодное приобретение. И хотя в последней статье про WRX я резко против мнения автора(есть в особом мнении внизу материала) и моя довольная рожа светится счастьем на фото, я все равно не считаю оппозиты нормальным выбором на каждый день. Впрочем, я саабы тоже нормальным людям не рекомендую.

Ни о чём. Сколько заплатили. Ни одной немецкой марки. Даже Лада попала в надежный список. А немец не вызвал даже малейшего внимания.

Форд есть, Опель есть, даже мерс есть, или там должен был майбах отметиться?читайте внимательнее

В классе 1,6л я бы ещё добавил двигатель Пежо-Ситроен TU5JP4. Совершенно беспроблемный мотор, возможно даже превосходит по надёжности моторы Рено.

не знаю, как это увязать с традиционным имиджем машин, но в любом случае, более редкие и дорогие моторы

Автор, Забей свой рейтинг себе в жопу.

Забавно, что ни один 8-клапанный мотор VW в этот рейтинг не попал! Даже жигулёвские моторы и то есть! =)

BSE давно сняли с производства, CBZB надежным явно не считается, к тому же его уже меняют

А где же Honda? Вроде считается одним из самых неубиваемых моторов

некоторые их моторы прекрасны, но вроде как повышение сложности, использование новых масел не способствуют, да и выпускается их не так уж и много

опять же, все достаточно условно, понятно, что на три места претендуют десяток моторов, да еще надо учесть, что надежность дизелей она несколько «другая», больше ресурс в одном, меньше в другом да еще и дороже в обслуге, в результате лучше выбрать простые и ходовые агрегаты в финальный список, чтобы не усложнять

Напишите гайд по хондовским моторам, портал принимает статьи от различных авторов

1991 год, объём 5.2, v-образная восьмерка на Гранде, полмиллиона пробег, два раза перегретый, один раз размороженный — это только то, что про него известно в России: без капремонта! Расход 17-18 литров, в городском цикле, по сочинским горам. Разумеется, не имеет отношения к выборке. Просто люблю старикана и хвастаюсь!

да, в том поколении много очень приличных моторов, еще не слишком легкие поршня, низкая рабочая температура, но нормальный уже впрыск и хороший металл

На Паджерах 4 ,которые сейчас продаются,есть два легендарных движка ,которые под миллион пройду 3.0 6g72 и 3.8 6g75.

Про 1,6 для С класса я бы не К4М приписал Н4М. Вопросов по нему по меньше, К4М с фазорегуляторами по началу очень напрягали, Н4М только что отсутствие гидро компенсатора и подстройка клапанов через 100К, ну цепь ГРМ мне кажется по интересней

цепь не всегда плюс, ну и родственные моторы ниссана указаны все равно

мда . прочитал до «да и машины с МКПП не самые надежные, потому что коробка не рассчитана на повышенный крутящий момент.»и понял, что дальше можно не читать. То, что аффтырь так смело замахивается на прописные истины говорит , да прямо кричит о многом. Интересно, он сам то читает, что пишет или чукча не читатель ?

ну расскажите мне, что вазовская коробка отлично выдерживает 98 и 106 сил мотор, да что там, что она и с 87 сил восьмиклапанником работает отлично?Если в чем-то не разбираетесь, принимайте на веру.

А, где же Тойота?

благодаря почтенного возрастА — благодаря комУ чемУ — возрастУ

MR20DE? Вы издеваетесь что ли? Сам был обладателем кашкая с таким мотором и своими ручками менял ГБЦ, в связи с тем, что у данного двигателя конструктивная недоработка-тонкие стенки в корпусе ГБЦ между свечным каналом и рубашкой охлаждения. Головки трещат в районе 1 цилиндра и антифриз лезет наружу и в цилиндр. Именно мотор MR20DE, а вернее такая поломка на ровном месте, стал в итоге последней капли при решении о продажи авто. Поищите в интернете как люди страдают столкнувшись с этим. Хотя я сталкивался с тем, что мои записи об этом в интернете, на форумах и сообществах неведомым образом исчезают.

и почему не загрузить ? ))

ага, большие комменты не хочет грузить. Борис, как то слишком легко упрощаете важнейшие вехи в развитии авто моторов. Это два распредвала (многоклапанность), это управляемые фазы газораспределения, это, это управляемая высота поднятия клапанов, это изменяемая длина впускного тракта, это управляемый термостат увеличивающий рабочую температуру двигателя ну и так далее FSI и его производные.Преуменьшать значение какждого этапа может только не технарь. А у меня кстати на Астре уже 7 год вполне исправно работает этот термостат. хотя я и подумываю его отключить ибо он резко увеличивает требования к мотроному маслу.Смею вам напомнить , что без сомнения почти нет значения где собран двигатель. Да вот только любой технарь знает что имеет самое главное значение из каких комплектующих он собран. Технологии и ещё раз технологии. Опель никогда не отдавал на сторону свои агрегаты. Это личное дело GM купить за три копейки лежащий на боку в 2005 году ДЭУ. Все попытки притянуть за уши опель к деу назвав ЭТО шевролетом и кончились всякими бюджетными недомашинами типа круза авео антары каптивы и т.д. Для опеля только те комплектующие которые идут на конвеер известного завода в венгрии и гарантируют качество. Я с этим столкнулся сам когда хотел съэкономить купив корейский набор прокладок для маслянного теплообменника. В итоге он потёк через полгода. Пришлось покупать оригинал.

и наконец..Дальнейшее развитие идея переменной длинны впускного тракта получила в двигателе Z18XER. В пластиковый впускной коллетор, встроен вращающийся барабан. Этот барабан приводится в действие сервомотором, котрый управляется от блока управления двигателем. В зависимости от положения барабана, воздух направляется по короткому или длинному пути. Электронное управление позаволяет более точно управлять длинной воздушного столба в зависимости от режима работы мотора.1. Сервомотор управления барабаном.2. Топливная рампа3. Сервомотор управления и датчик дроссельной заслонки4. Дроссель5. Барабан для изменения длинны коллектора6. Корпус впускного коллектора.))))…ну и как, это тоже простая система с вакуумным приводом ?

Мотор 2AR-FE на Alphard никогда не ставился: раньше были 2AZ-FE (2,4) , а потом стали ставить 2GR-FE (3,5)Половина фоток не соответствуют тексту!

http://auto-kontent.ru/resurs-dvigatelya-ford-fokus-1-4-1-5-1-6-1-8-2-0/
Источник Источник http://dvigatels.ru/inostrannye/dvigatel-ford.html
Источник Источник http://www.kolesa.ru/article/samye-nadezhnye-motory-na-sovremennyh-mashinah-nash-rejting-2015-04-16