Ресурс двигателей современных авто

Насколько надежны двигатели в новых моделях автомобилей

При намерении приобрести автомобиль практически все покупатели интересуются такой характеристикой, как ресурс двигателя. Этот критерий важен с точки зрения надежности машины и во многом определяет целесообразность покупки конкретной модели. Двигатель имеет различные характеристики, но мощность, объем и даже расход топлива в последнее время постепенно отходят на второй план. С учетом высокой стоимости современных авто именно ресурс и надежность двигателей становится основными критериями выбора модели.

Осложняется выбор и большим разнообразием конструкций современных моторов, когда поломка может проявляться по самым разным причинам. Если раньше для производства моторов использовались преимущественно прочные и подлежащие ремонту чугунные блоки, что сегодня аналогичные конструкции из алюминиевых сплавов восстановить практически невозможно. На фоне этого интерес к ресурсу двигателя при покупке машины со стороны потенциального покупателя вполне объясним.

При оценке ресурса современных моторов необходимо учитывать не только заводские характеристики агрегата, но и особенности эксплуатации двигателя. Например, большое значение для обеспечения надежности агрегата имеет качество технического обслуживания с учетом конкретных рекомендаций автопроизводителя. Игнорирование таких рекомендаций приводит к быстрым изменениям в работе двигателя. При этом ресурс мотора зависит не только от модели авто, но и от его владельца, стиля его вождения, вниманию к уходу и так далее. Конечно же, нет никакого смысла приобретать модель авто с ресурсом двигателя условные 150 000 километров. Этот километраж свидетельствует о низком уровне надежности мотора, отсутствии поводов к радости автовладельца, а также о большом риске понести значительные расходы уже через небольшой срок эксплуатации автомобиля. Более детально ситуация с ресурсом современных популярных моторов выглядит следующим образом.

Двигатели TSI

Среди автолюбителей распространено мнение о низком уровне ресурса этих моторов от Volkswagen – всего до 150 000 километров. На самом деле эти двигатели достаточно надежны, за исключением ранних версий агрегатов, где отмечались проблемы с турбинами. Гораздо больше проблем моторам доставляют сами автовладельцы, поскольку двигатели TSI не любят различных экспериментов в процессе обслуживания. Например, ресурс агрегата снизится при заливке неоригинального масла. К другим особенностям моторов TSI можно отнести:

1. Использование оригинальных масла и фильтров поможет увеличить срок службы агрегата, а при эксплуатации автомобиля в экстремальных условиях рекомендуется сократить периодичность ТО.
2. Цепь ГРМ на таких моторах способна прослужить до 100 – 120 тысяч километров пробега, после чего следует провести диагностику либо просто заменить эту деталь.
3. Наличие турбины в конструкции формирует определенные требования к вождению. Водитель должен знать момент включения турбокомпрессора, принципы его работы, недопустимые условия эксплуатации для него.
4. Блок мотора изготавливается из алюминиевого сплава, что не исключает достаточно большой ресурс агрегата – до 300 000 километров.
5. После указанного выше ресурса нет никакого смысла ремонтировать двигатель, поскольку при больших финансовых затратах увеличить ресурс значительно не получится.

С учетом вышесказанного можно констатировать достаточно высокое качество моторов TSI, но использование неоригинальных расходных материалов и масел снижает солидный ресурс агрегатов. После завершения гарантийного срока водители начинают экономить на сервисе, что снижает характеристики двигателя.

Мотор 1.6 Hyundai Solaris

Этот двигатель получил хорошие отзывы экспертов в отличии от версии 1.4 для моделей Solaris и Rio. При увеличенном объеме и других технологиях производства мотор имеет стандартную компоновку и средние технические характеристики, что, впрочем, не стало факторами большого оптимизма к надежности двигателя со стороны представителей корейской компании. Владельцы авто с такими моторами к основным особенностям агрегата относят:

• Заводской ресурс ограничен 180 000 километров, но этот порог устанавливается корейцами с учетом отсутствия даже небольших проблем с двигателем.
• Опыт эксплуатации машин с этим мотором показывает, что двигатели вполне способны работать до 300 000 километров без серьезных поломок, после чего капитальный ремонт агрегата часто нецелесообразен.
• Оригинальные расходные материалы стоят недорого, поэтому даже после окончания гарантийного срока автовладельцы продолжают покупать оригинальные масла и фильтры.
• С учетом специфики автомобиля мотор не испытывает большой нагрузки, что способствует сохранению его работоспособности.
• Большое значение для ресурса двигателя имеет качество используемого топлива. При соблюдении этого требования мотор вполне может «прожить» до 300 000 километров.

Известны случаи, когда мотор доходил до отметки 500 000 километров без серьезного ремонта. Этот показатель возможен при своевременном и качественном обслуживании, заправке хорошим топливом, эксплуатации авто без нагрузок. Кроме того, как правило, большая часть пробега формируется за счет режима трассы.

K9K – дизельный мотор на Renault Duster объемом 1.5 литра

С учетом непростых климатических условий в зимний период времени дизельные агрегаты в нашей стране не пользуются большой популярностью. K9K – исключение, которое стало возможным благодаря маленькому расходу топлива, хорошей тяге на низах, достаточно большому ресурсу. Как показывает практика, при среднем ресурсе в 400 000 километров такие агрегаты могут проезжать и по 600 000 километров, а к основным особенностям двигателя можно отнести:

1. Внушительная классическая конструкция, делающая мотор выносливым, производительным и практичным.
2. Высокая тяга с низов, что исключает необходимость нажатия педали газа в пол. Эта особенность способствует сохранению ресурса мотора при отказе от эксплуатации машины при непрогретом состоянии.
3. Простота и дешевизна обслуживания даже в российских условиях эксплуатации. Достаточно своевременно менять фильтры и масло и проводить диагностику технического состояния агрегата.
4. Отсутствие серьезных проблем с топливной системой при условии заправки качественным топливом.
5. Двигатель способен выдерживать даже достаточно тяжелые машины при небольшом объеме.

Многие автовладельцы выбрали Дастер именно из-за установленного на этой модели дизельного мотора, которые выделяется своей надежностью. Даже средний ресурс в 400 000 километров уже вызывает уважение автовладельцев, а возможная отметка в 600 000 километров способствует привлечению еще большего внимания. При желании приобрести кроссовер с дизельным мотором рекомендуется рассмотреть модель Дастер с хорошим и надежным агрегатом под капотом.

Двигатели для Приора

Проявление проблем с обновлением технических характеристик агрегатов АвтоВАЗа по времени сопряжено с попытками инженеров автопроизводителя сделать простые двигатели от «десяток» более современными. Новые решения стали впервые устанавливаться именно на модель Приора. Все агрегаты для этой модели имеют схожие проблемы, поэтому нет смысла выделять определенную модель двигателя. При идеальных условиях эксплуатации эти двигатели способны проехать до 300 000 километров. Но факторов, которые способствуют значительному уменьшению этой цифры, достаточно много:

1. Использование масла низкого качества. Для этих моторов рекомендуется использовать масла от Castrol, Mobil, BT и некоторых других производителей.
2. Замена ремня ГРМ каждые 50 000 километров пробега либо через 5 лет. Практика показывает, что именно с этой периодичностью возникают проблемы с растяжением ремня и, как следствие, повышается износ мотора.
3. Работа на высоких оборотах. Моторы плохо переносят эксплуатации в городе, а хороший стресс позволяет им достаточно хорошо охлаждаться.
4. Экономия на фильтрах даст о себе знать довольно быстро в виде проблем с мотором при проведении очередного ТО.
5. Низкое качество топлива – пожалуй, самая распространенная причина появления проблем с двигателями Приоры.

Несложно сделать вывод, что основные причины маленького ресурса моторов на Приоре кроются в отношении к машине со стороны ее автовладельца. Рекомендуется не экономить на расходных материалах и топливе, выбирать качественные СТО для обслуживания, своевременно проводить диагностику – каждые 50 000 километров с заменой ремня ГРМ. При соблюдении этих требований ресурс мотора будет достаточно высоким. Капитальные ремонт делать уместно, но при его высокой стоимости можно эксплуатировать агрегат до окончания всего ресурса.

Вывод

Современные двигатели вряд ли смогут составить конкуренцию старым моторам–миллионникам. Но увеличить ресурс способны сами автовладельцы своим внимательным и бережным отношением к моторам. Экономия на топливе, расходных материалах, техническом обслуживании в таких ситуациях вряд ли уместна, поскольку в конечном итоге она приводит к сокращению срока службы агрегата и необходимости нести финансовые расходы на его замену.

Кроме того, водители часто нарушают обыкновенные правила эксплуатации автомобиля – слишком долго прогревают мотор или, наоборот, игнорируют такой прогрев, применяют различные присадки в топливе, проводят техническое обслуживание в обычных гаражах усилиями неквалифицированных мастеров и так далее. Все это становится факторами снижения ресурса мотора, необходимости более быстрой его замены или проведения капитального ремонта. Рекомендуется более внимательно относиться к вопросам обслуживания своего автомобиля, режимов его эксплуатации. В этом случае двигатель вполне способен преодолеть не только декларируемый автопроизводителем километраж, но и значительно более большую дистанцию.

На какой пробег рассчитаны современные двигатели в автомобилях?

В водительской среде идут нескончаемые дискуссии на тему ресурса современных двигателей. Одни уверены, что моторы еле-еле переваливают отметку в 100 тысяч километров пробега, другие более оптимистичны и уверяют, что двигатели легко доедут до 200 тысяч, а дальше, конечно же, капитальный ремонт. Но вот действительно ли всё так плохо с современными моторами и они просто не рассчитаны на длительную эксплуатацию?

Миллионников больше нет?

Интернет полон историй о том, что вот, дескать, раньше делали настоящие машины, которые могли проехать миллион километров без капитального ремонта. В пример приводят немецких таксистов на «Мерседесах» или праворульные японские автомобили, которые производили для внутреннего рынка. Считается, что такой ресурс сейчас имеют только грузовые автомобили, двигатели которых действительно способны преодолеть пробег в миллион километров без серьёзных ремонтов.

Есть ли заговор?

Мысль о том, что автопроизводители нарочно снижают ресурс автомобилей, в реальности не имеет ничего общего с реальностью. Ни одна компания не будет этим заниматься, так как рискует нарваться на огромные штрафы и потерять доверие клиентов на конкурентном рынке. Стоит только вспомнить, чем обернулись для немцев махинации с экологическими показателями у дизельных моторов, или корейцев, которых поймали на занижении в прайсах расхода топлива. Поэтому серьёзно говорить о каком-то сговоре не приходится, хотя это не исключает тот факт, что производители всё больше удешевляют конструкцию автомобилей.

Что влияет на ресурс?

На самом деле на ресурс двигателя в автомобиле, прежде всего, влияет водитель, а конкретно то, как он эксплуатирует свою машину. Почему у одних машина без проблем проезжает и 200, и 500 тысяч километров, а у других ломается, не доехав и до 100 тысяч? Всё дело в личных особенностях эксплуатации машины. Одни водители трепетно относятся к автомобилю, не экономят на сервисе и запчастях, заливают хороший бензин и дорогое масло, а другие обслуживают авто в гаражах, круглый год ездят на зимней резине и заправляются на дешёвых АЗС.

Надёжность и ресурс любого двигателя напрямую зависит от водителя. Например, принято ругать немецкие малообъёмные турбированные двигатели, которые работают в паре с DSG — эта связка стала кошмаром для автомобилистов. Однако есть множество примеров, когда аккуратные водители без каких-либо проблем проезжали более 200 тысяч километров на таких моторах и коробках. Собственно, именно столько и должен по расчётам инженеров проезжать современный бензиновый двигатель, при условии правильного обслуживания.

Какой ресурс у автомобиля

Наверное, только фанаты Mini знают, что под капотом версий One, Cooper и Cooper S самого первого поколения двухтысячных годов, стоит бензиновая «четверка», созданная американцами и собираемая на заводе в Бразилии.

Этот двигатель был создан совместным предприятием Tritec, основанным в 1997 году автогигантом Chrysler и хромающим Rover. Когда компания BMW выкупила марку Mini, то и им пришлось поддержать проект Tritec, чтобы английские автомобильчики не остались без моторов.

История гласит, что этот двигатель был разработан американскими инженерами. Вообще, мотор создавался для эксплуатации в Южной Америке и Европе, под нормы Евро-3. Поэтому он получился таким простым, даже архаичным, но довольно надежным.

Двигатель 1,6 от компании Tritec Motors имеет внутреннее прозвище Pentagon. Его устанавливали на Mini c 2000 по 2006 год. Существует также 1,4-литровая версия и модификация с приводным компрессором Eaton, с которым мотор выдает 218 л.с. Компания Chrysler ставила этот двигатель в атмосферном варианте мощностью 116 л.с. на PT Cruiser и Neon 2. После 2006 года этот двигатель продавали двум китайским компаниям, поэтому его можно увидеть под капотами A11/A15 и Lifan 520/620.

Двигатель Pentagon получился довольно архаичным. У него чугунный блок цилиндров, но ГБЦ из алюминиевого сплава. В ней один распредвал, приводящий 16 клапанов. Работой свечей зажигания управляют простенькие сдвоенные модули. Этот двигатель оказался одним из первых крайслеровских агрегатов с электронной дроссельной заслонкой.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1.6 (w10b16a), снятого с Mini Cooper 2002 года.

Выбрать и купить двигатель 1.6 для Mini Cooper вы можете в каталоге .

Бачок охлаждающей жидкости

Например, этому мотору достался крайне некачественный расширительный бачок охлаждающей жидкости, который течет по некачественно спаянному шву. Причем даже новые оригинальные бачки снова начинают течь. Владельцы Mini либо меняют их каждые 1-2 года, или ставят неоригинальный алюминиевый бачок, особенно если регулярно отжигают на машине и хотят предотвратить перегрев двигателя.

Выбрать и купить бачок охлаждающей жидкости для Mini Cooper вы можете на сайте ]«АвтоСтронг-М»[/anchor].

Вентилятор ГУР

На Mini устанавливается гидроусилитель с электрическим приводом. Электронасос охлаждается вентилятором. Вентилятор может выйти из строя из-за грязи, витающей в моторном отсеке. Обычно мотор вентилятора начинает шумно работать, а потом просто заклинивает. В некоторых случаях вентилятор ГУРа на Mini продолжает работать и во время стоянки, в результате к утру полностью разряжает АКБ.

А сам электрический насос ГУР Mini служит порядка 50 000 – 60 000 км. Обычно он просто отключается на ходу. В редких случаях продолжает работать после выключения зажигания и тоже высаживает АКБ.

Характеристики

Двигатель H4M – это модифицированный силовой агрегат K4M. Это было эволюционное решение не совсем надежному и прожорливому силовому агрегату. Конструкторам «Рено» была поставлена задача — сделать неприхотливый мотор, который идеально подойдет для любого региона использования, а также его можно установить на автомобили разного класса и назначения.

В отличие от предшественника, в системе газораспределения использована цепь вместо ремня, но существенной недоработкой является отсутствие гидрокомпенсаторов. Именно из-за этого каждый владелец должен каждые 80 000 км пробега проводить регулировку клапанов. Большой интервал регулировки достигнут благодаря наличию толкателей.

Изменению подверглись и распределительные валы. Благодаря этому появилась возможность установить по две форсунки на каждый цилиндр. Это значительно снизило расход, повысило экологическую норму.

H4M двигатель — характеристики:

Дроссельная заслонка

Как и на других моторах, дроссельная заслонка иногда нуждается в чистке для устранения заклинивания. Симптомы заклинивания проявляются в том, что мотор «не едет» и вяло реагирует на акселератор. Но, кроме того, нередко на заслонке разрушается разъём. При этом прямо на ходу загораются ошибки и машина перестает реагировать на газ – заслонка просто отключается. Эта неполадка может пропадать при перезапуске двигателя или при переподключении фишки на заслонку. Но возникает вновь. В большинстве случаев приходится менять сам разъем, а иногда и заслонку целиком.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для Mini Cooper вы можете на сайте ]«АвтоСтронг-М»[/anchor].

Танковый двигатель М-100Т.

Главная » Альтернативное танкостроение » Танковый двигатель М-100Т.

товарищ Сухов 27.06.2015 512

в Избранноев Избранномиз Избранного 0

В паре последних материалов нашего коллеги Юрия 27 в качестве основы для конструирования танка был использован танковый вариант мотора М-100. Безусловно данная альтернатива имеет полное право на существование и подтверждением того служат и отечественный М-17Т и английский «Метеор» от Роллс-Ройса, да и знаменитый В-2 вырос из авиационных пеленок. В общем, сие не есть что-то из ряда вон выходящие, и почему бы и нет, но …

Но автор на полном серьезе утверждает, что его предложение на много лучше того, что имелось в СССР на конец 30-х годов. Что наши советские конструкторы БТТ и моторов к ним не смогли, в отличие от автора, увидеть потенциал мотора М-100 для его переделки в танковый вариант, которому и М-17Т, и В-2 «в подметки не годятся». Ибо он лучше их по всем параметрам. Вот такая вот «невероятно-очевидная история». Правда, не понятно, почему он в отличии то худшего по всем параметрам В-2 прожил в серии всего около двух лет.

И если бы речь шла о «рядовом» моторе, не претендующем на звание самого-самого, вопросов бы и не возникло. В принципе карбюраторная версия В-2 это даже интересно – приняли в начале 30-х годов принципиальное решение, и прощай танковый дизель. Здравствуй поступательное развитие – от хорошего к ещё более лучшему – бензиновых моторов. Тут и обоснований каких-то с расчетами неудобно спрашивать. Тем более что в обычной студенческой работе только расчетная часть какого-нибудь занюханного электродвигателя или генератора занимала в советские времена порядка 100-120 страниц формата А4. Плюс ещё страниц тридцать сравнений с аналогами и экономических обоснований на тему, что учебный девайс не полный отстой и его производство не ввергнет страну в глубокий экономический кризис. При не слишком глубоком можно было и «удовлетворительно» получить. Вместе с тем на страницах «альтернативной истории» даже такого расчета требовать как-то через чур.

Хотя, если уж громко и безапелляционно заявляется, что означенный мотор есть новое слово в технике, оставившее позади всех конкурентов, можно было бы и дать ну хоть какое-то обоснование этому. Однако максимум на что хватило нашего коллеги Юрия 27, так это дать лишь коротенькое описание столь выдающегося результата его конструкторской деятельности:

«Авиамотор М-100 при переделке в танковый, получается прилично короче и ниже М-17Т, имеет меньший литраж(36л против 48,8 л) и вес, обладает большей экономичностью. … Другой двигатель, меньшего объёма, позволяет почти на треть повысить запас хода по сравнению с БТ-5/7(расход по местности около 300л на 100 км). … К началу 1941 года должно быть выпущено около 6500 танков БТ-М-100 (в вариантах БТ-9 и Т-9 на трёх заводах. Единственным слабым местом танков, остаётся небольшой запас хода и большой расход авиабензина. … Вес М-100Т – 450 кг. … Мотор М-100, при установке в танк лишается редуктора и нагнетателя (ПЦН), т.о. длина мотора сокращается. Немного уменьшается степень сжатия, что позволяет применять авиабензин второго сорта Б-70 (КБ-70). ДВС дросселируется по оборотам до 1650 об/мин, с уменьшением мощности до 400 л/с на вышеуказанных оборотах. Ресурс ДВС должен составлять в 1939г до 250 моточасов в танке. Мотор дешевый, надежный, простой. Моторы М-17Т и В-2 ему в подметки не годятся».

На простой вопрос: «А чем это все хоть как-то подтверждается?». Следуют не менее простые ответы: «А вы докажите обратное» или «Вам надо – вы и считайте». Ну, вот давайте разберемся и посчитаем.

1. Вес мотора М-100Т определен автором в 450 кг. Вес базовых моторов – 470 кг (М-100), 484 кг (М-100А), 495 кг (М-100Ф, он же М-103). Автор снимает с базовых изделий редуктор и ПЦН, однако не в состоянии указать их вес. Не рассыпится ли столь легкий мотор от близкого знакомства с отечественной танковой трансмиссией – не известно. Однако известно, что с ростом массы танков с 400-килограммовым мотором М-5 распрощались, предпочтя ему более чем 550 кг М-17. Танковый вариант М-34 – ГАМ-34 – по отношению к базовому потяжелел на двести с лишним кило. А в качестве базы для «Метеора» выбрали не более легкие «мерлины» первой серии, а более чем семисот килограммовый двигатель «Мерлин III». Поэтому 450 кг чистое и абсолютно ни на чем не основанное IMHO автора.
2. Габаритные размеры М-100Т неизвестны. Насколько же он «прилично» меньше своих конкурентов желающие могут озаботиться сами. Поскольку о сокращении ширины и высоты Юра 27 ничего не говорил, берем их от базовых вариантов. Ширина 764 мм. Высота 942 мм. У танковых вариантов мотора М-17 эти параметры составляют – ширина 866(844)мм, высота 1172(1107) мм. У дизелей серии В-2 – ширина 1116(896)мм, высота 1072(902)мм. То есть по ширине М-100Т перед М-17 имеет преимущество порядка 8 см, а по высоте в 17 см. Причем у последней цифры большую часть занимает масленый насос. У В-2 его убрали на борт и неплохо сократили высоту двигателя. А у М-100 масляный насос за пределы картера почти не выпирает. Длина М-100 составляет с фланцевым валом 1724 мм, а со шлицевым валом – 1971 мм. Для использования в танке пригоден лишь второй вариант. Однако длина рабочей части вала порядка 310мм, а для работы в танке достаточно и 200мм – имеем минус 110 мм. Убирая редуктор мы, безусловно, сократим длину двигателя, однако это не затронет опорные подшипники рабочей части вала – итого минус только порядка 100-150 мм. ПЦН тоже сократит длину мотора лишь на 150 мм. Меньше не получится – на хвостовике вала висят приводы навесного оборудования (магнето, насосы). Итого общий минус порядка 360-410 мм. Получается длина М-100Т – порядка 1610-1560 мм. В общем «прилично» это оказывается порядка всего 74 мм. Ну а по картеру М-100 короче М-17 всего на порядка 50 мм. Габариты двигателей (длина*ширина*высота в мм): В-2 = 1558*1116(896)*1072(902); М-5 = 1755*691*1073; М-17Л = 1833*844*1107; М-17Т = 1634*866*1172, М-100Т = 1560х764х942. Таким образом, по объему занимаемого места при сравнении с танковым вариантом М-17, мотор М-100Т имеет преимущество порядка 25-30%.
3. Цена мотора. Юрий 27 обоснованно указывает, что за счет снятия ненужных для авиации агрегатов, его мотор будет дешевле базового авиационного варианта. Однако насколько дешевле? На этот вопрос автор категорически отказывается отвечать. А ведь мог бы и ответить. В свое время Юрий создал простейшую и точнейшую формулу расчета в зависимости от массы предмета оценки. И если в отношении РАЗНЫХ агрегатов обоснованность применения этой формулы весьма спорна – её приходится безмерно усложнять, разделяя девайсы на близкие по характеристикам составляющие, то в данном случае мы имеем дела с двумя вариантами ОДНОГО агрегата. Итак. Вес мотора М-100Ф (М-103) 495 кг. Цена на 1940 год 45 тысяч рублей. Вес мотора М-100Т 450 кг. Цена на 1940 год расчётная. Составляем уравнение и получаем цену на 1940 год в сумме 41 тысячи рублей. Для сравнения стоимость М-17Т на указанное время порядка 19 тысяч рублей, а дизеля В-2 порядка 62 тысяч рублей. По соотношению цена/максимальная мощность, стоимость одной лошадиной силы для М-100Т = 102 рубля, для В-2 = 95 рублей, для М-17Т = 40 рублей.
4. Расход топлива для М-100Т автором определен как на 30% меньший, чем у М-17Т. Обоснования нет. Придется как-то извращаться самому. Берем за основу следующее – удельный расход топлива у М-17Т при мощности 500 л.с. 250-290 грамм, у М-17Т-28 при мощности 450 л.с. 223 грамма. Мощность М-100Т равна 400 л.с. при 1650 оборотах. Стало быть, 450 л.с. он мог бы иметь при 1850 оборотах, а 500 л.с. при 2050 оборотах. После этого берем диаграммы характеристик мотора М-100А, расход топлива. При 1850 оборотах получаем 235 грамм, при 2050 оборотах порядка 260 грамм. Однако странная картина получается – в лучшем случае расход сопоставим, в худшем … хуже.

Где обещанные 30%? По ходу дела автор, не мудрствуя посчитал, что зависимость расхода топлива есть функция исключительно от оборотов и имеет линейную картину. То есть если при 2400 оборотах расход 270 грамм, то при 1650 оборотах – 186 грамм. И если это дело сравнить с расходом М-17 на 500 кобылах – то будет нам счастье. Следовательно, в лучшем случае имеем очередное, чистое и абсолютно ни на чем не основанное, IMHO автора. В худшем … Возможны варианты, о которых как-то и думать не хочется.

Ну и самое интересное. Мощность танкового двигателя М-100Т от КБ № 24-Ю. Дабы подготовить мотор М-100 к работе на танках конструктор волевым решением снял с него нагнетатель (двухскоростной ПЦН), уменьшил степень сжатия, провел дросселирование и ограничил максимальные обороты цифрой «1650». Правда главный конструктор чистосердечно считает, что изменение степени сжатия у М-100Т происходит каким-то образом «автоматически», а «дросселирование» и ограничение оборотов суть одно и то же. Ну да это внутренние проблемы коллектива КБ. А для начала хотелось бы отметить, что мотор М-100Т по типу относится к длинноходовым конструкциям, у которых отношение диаметра поршня к его ходу меньше единицы (d/h
Двигатель такой конструкции отличается плавной характеристикой крутящего момента в широком диапазоне частот вращения коленчатого вала двигателя. Функция зависимости номинальной мощности от оборотов носит линейный характер. Именно она изображена на диаграмме характеристик мотора М-100А под номером «III». Относится она к высоте 3300 метров. Максимальное значение 860 л.с. При этом мы знаем, что на уровне земли при тех же оборотах максимальная номинальная мощность составляет 770 л.с. Соответственно можно построить график зависимости мощности на уровне земли. В двух вариантах. В первом случае (зеленый VIII) просто опускаем характеристику мощности при 2400 оборотах на уровень в 770 л.с. Во втором варианте (тёмно-красный IX) – пересчитываем опорные точки по соотношению максимальных значений (770/860). Второй вариант по ходу дела ближе к истине. В обоих случаях видно – на ограничении оборотов игры с мотором надо и заканчивать. В самом лучшем случае мощность сразу рухнет к отметке в 400 л.с. Однако энтузиасты бодро отвинтили у моторчика ПЦН. Нагнетатель способен увеличить мощность двигателя на 50%. Простенький и непритязательный одноступенчатый ПЦН в среднем вытягивает эту характеристику на 20%. Хотя если судить по разности между М-100А и М-100Ф, где 30 мм р.ст. добавляют у земли 80 л.с., можно говорить и о большем. В любом случае характеристика мощности проваливается в глубокую дыру. В самом лучшем случае после снятия ПЦН максимальная мощность М-100Т (прямая Х) проскочет 400 л.с. уже при 1850 оборотах и замрет на отметке в 320 л.с. при 1650 оборотах. Точно сказать, на сколько еще убьет мощность мотора его дроселировнание, не представляется возможным. Поскольку М-100Т в металле отсутствует. Остается полагаться на аналогию. При 1650 оборотах М-17Т выдавал 500 л.с., а его дросселировнный вариант – 400 л.с. Разница в 20%. В общем можно ожидать дальнейшего падения мощности уже до 256 л.с. Окончательно убить мечту помогает уменьшение степени сжатия. Какую степень сжатия планировал оставить Юрий 27 – государственная тайна. Я же могу хоть что-то посчитать для отметки в 5,3 (по аналогии с М-17). Мощность снизится ещё на 10% и составит 230 л.с., а обороты при том же положении заслонки не превысят 1400 оборотов. Финиш.

Если же упереться и довести обороты до 1650, есть реальный шанс раскочегарить сей «прецизионный» мотор аж до 270 л.с. Вот только на кой оно сдалось?

В.Я. Климов. Авиационный мотор М-100. Описние и руководство по обслуживанию.

Н.Г. Калистратов. Авиационный мотор М-100А

Известны случаи разрушения роликов на одном-двух коромыслах. В результате рокер протачивает кулачок распредвала, клапан перестает открываться. Обычно это случается с роликами и кулачками впускного клапана. Тогда двигатель выдает ошибки по пропуску зажигания в цилиндре на невысоких оборотах, немного подтраивает на холостых, но нормально тянет на высоких оборотах.

Также и сама ГБЦ может преподнести неприятный сюрприз в виде трещин, расходящихся от свечных каналов.

Маслосъемные колпачки при пробегах за 200 000 км дубеют и начинают пропускать масла. Также нередко ГБЦ двигателя Mini 1.6 (W10B16A) нуждается в ревизии направляющих клапанов.

Выбрать и купить головку блока (ГБЦ) для двигателя Mini Cooper вы можете на сайте ]«АвтоСтронг-М»[/anchor].

Ресурс двигателя

• Главная
• Полезное
• …

Наверное многие из нас с вами покупают уже не новые автомобили, с большим или малым пробегом. Годовалые или наоборот уже походившие, и всех нас интересует надежность автомобиля! Если подвеску можно поменять чуть ли не в гараже, навесное оборудование также можно сменить (генераторы, стартеры и т.д.), то вот двигатель и трансмиссия это чуть ли не самые важные элементы. Поломка которых может вылиться в очень дорогой ремонт! Но все же мы хотим знать какой максимальный пробег может проходить двигатель — какой ресурс современного двигателя рядовой иномарки? Сегодня я хочу поразмыслить именно на эту тему …

Конечно, ресурс двигателя это очень относительная величина. Все из-за того что все водители разные и ездят они по-разному, кто-то не раскручивает двигатель, ухаживает за ним, меняет масло раньше срока и льет только качественное синтетическое масло, все регламенты, что говорится, по книжке, понятно что у такого хозяина двигатель прослужит намного дольше того — кто «крутит» до красной зоны, на масло забивает (да и меняет не так часто).

Однако сегодня я буду говорить об усредненных цифрах, допустим, что масло меняется вовремя, езда нормальная (редко агрессивная). Что же тогда получается?

Системы современного двигателя (пусть отечественного или импортного) за последние десятилетия очень сильно эволюционировали – стали мощнее, экономичнее ну и конечно практичнее, то есть ресурс вырос многократно. Если раньше, даже в моем детстве мой отец и дед раз в два года, но перебирали двигатель, то сейчас многие и не знают с какой стороны к нему подходить. Все потому, что многое поменялось, вот несколько пунктов

1) Смазочные материалы (масла) – просто колоссальный скачек, за место непонятной жижи, которую лили раньше. Сейчас масла стали намного технологичнее, они хорошо смазывают и защищают двигатель, износ деталей минимальный, и все это способствует увеличению ресурса двигателя. Многие синтетические масла, не густеют даже при очень низких температурах, а поэтому холодные пуски стали проходить практически безболезненно для двигателя. Раньше движок мог стукануть только из-за густого замерзшего масла.

2) Охлаждающая жидкость. Продается везде и всегда, кстати такого же неплохого качества как и масла. Раньше даже зимой, часто лили воду, тосол было сложно достать, а поэтому системы автомобилей забивались – ржавели, затем перегревы и все – здравствуй «капиталка» (капитальный ремонт двигателя).

3) Система зажигания. НА смену карбюратору пришел инжектор, он дает более мощную искру, топливо лучше поджигается, а соответственно лучше сгорает, что дает меньше нагара, а это напрямую влияет на ресурс двигателя. Чем меньше нагара, тем лучше.

4) Механическая часть двигателя. НЕ нужно списывать и механическую составляющую, материалы двигателя улучшились, технологии идут вперед (новые виды поршней, облегчения и т.д.). Это тоже сказывается на ресурс двигателя.

Отдельно хочется отметить турбированные двигатели, у них больше лошадиных сил, а соответственно больше и нагрузка, поэтому ресурс у них намного меньше, чем у обычных атмосферных двигателей – хорошо если проходит 200 000 километров без ремонта. Так что если у двигателя с турбиной пробег уже за 150 000, стоит задуматься при покупке. Будет отдельная статья про ресурс турбированного двигателя.

Если подводить черту в нашей статье, то с уверенностью можно сказать двигатели современной иномарки (пусть и рядовой) имеют довольно большой ресурс (если не брать турбированные двигатели). По заверениям некоторых производителей, двигатель может отходить по 400 – 500 тысяч километров без капремонта (конечно при нормальной езде и нормальном обслуживании). А такой пробег как 100 000 километров, практически детский, двигатель только вошел во вкус! Конечно некую проверку лучше выполнить при таком пробеге (например, можно проверить компрессию, проверить ремень ГРМ, для цепи еще рано и т.д.), но в остальном все должно быть нормально. Скажу только, что у меня у друга есть Mitsubishi Lancer 9, пробег уже около 350 000 километров, подвеска уже много раз делалась, а вот двигатель как ходил, так и ходит (конечно меняются расходники – ремни, свечи) и все! ДА и ездит он, не сказать чтобы очень аккуратно.

Еще один пример, два рабочих Рено Логана, у одного пробег уже 400 000 у другого 280 000, двигатели работают без видимых проблем, опять те же расходники.

Как мне кажется золотую середину по ресурсу в 250 – 300 000 километров, может проходить практически любой современный двигатель (опять же турбину в учет не беру), как правило это либо 1.4 литра, либо 1.6 литра, даже на наших отечественных ВАЗ! Запомните, чем проще строение двигателя, тем дольше он прослужит!

Ездите аккуратно, проходите ТО вовремя и двигатель прослужит вам очень долго.

А на этом у меня все, читайте наш АВТОБЛОГ.

http://avtovikyp.by/blog-o-vykupe-avto/842-resurs-dvigatelej-sovremennykh-avto
Источник Источник http://www.drivenn.ru/journal/novosti/na-kakoy-probeg-rasschitany-sovremennye-dvigateli-v-avtomobilyah-id33711
Источник Источник http://iga-motor.ru/na-zametku/kakoj-dvigatel-samyj-nadezhnyj.html