Ремонт грузовых автомобилей УРАЛ

Ремонт грузовых автомобилей марки УРАЛ

Современные грузовые автомобили Урал практически не уступают по качеству исполнения и функциональным характеристикам грузовым автомобилям, которые производятся за границей. Ремонт и эксплуатация Урал выгодна, поэтому эти грузовики пользуются широкой популярностью. Сегодня их применяют во многих отраслях, и они практически никогда не подводят. Но техника есть техника, и даже самые мощные и долговечные авто когда-нибудь выходят из строя – может понадобиться срочный ремонт двигателя, к примеру, или ремонт сцепления. В таком случае необходимо обращаться только в хорошо зарекомендовавшие себя автосервисы.

Наша компания выполняет ремонт грузовых автомобилей Урал уже много лет, и у наших мастеров есть огромный опыт в этом деле. На сегодняшний день мы готовы принять и качественно отремонтировать такие модели как Урал 4320, Урал 375 и многие другие. Для этого у нас есть оригинальные запчасти и рекомендованные производителем этих грузовиков смазочные материалы.

Мы предлагаем своевременное техническое обслуживание и квалифицированный ремонт Урала, предоставляя гарантию на проведенные работы.

В спектр наших услуг по ремонту входит:

• Ремонт КПП (он же ремонт коробки передач – подразумевает точную регулировку деталей и обкатку на специальном стенде)
• Ремонт ГУР (о том, что гидроусилитель руля перестал нормально функционировать, и его необходимо доверить специалистам, может говорить тугое вращение руля)
• Ремонт ТНВД (топливный насос высокого давления может выйти из строя по причине использования некачественного топлива – о его неисправности вам сообщат шумы и проблемы с электроникой автомобиля)
• Ремонт редуктора (мы выполняем как текущий, так и капитальный ремонт редукторов, регулируем и отлаживаем их работу)

Это далеко не полный перечень услуг, которые включает в себя ремонт автомобилей Урал в наших автомастерских. Мы также готовы привести в порядок кабину грузовика, отремонтировать тягово-сцепное устройство, восстановить работоспособность подвески и ходовой части, отрегулировать тормозную систему, произвести ремонт двигателя Урал. По необходимости наши специалисты осуществят также и замену масла и охлаждающей жидкости.

Мы располагаем всеми техническими возможностями для того чтобы ремонт грузовиков Урал выполнялся нами на самом высоком уровне, а цены оставались привлекательными для всех владельцев транспортных средств этой легендарной марки.

Стоимость работ по ремонту автомобилей УРАЛ

Наши преимущества:

Профессионализм:

Ремонт автомобилей осуществляют высококлассные специалисты с многолетним опытом диагностики и сервиса Грузовых автомобилей и автобусов.

Скорость:

Ремонт Грузовых автомобилей и автобусов выполняется максимально быстро, в нашем распоряжении современное оборудование и опытный персонал.

Стоимость:

Мы предоставляем скидки на ремонт Грузовых автомобилей и автобусов постоянным клиентам.

Качество:

Ремонт автомобилей выполняют опытные, квалифицированные специалисты. Наличие сертификатов на все виды работ.

Гарантии:

Гарантия распространяется на все виды работ.

УРАЛ не заводится

Грузовой автомобиль УРАЛ очень надежная техника и редко подводит. Но даже и у нее иногда случаются поломки. Бывает очень неприятная ситуация, когда двигатель УРАЛ заглох и не хочет заводиться. При этом на дисплее панели приборов горит сообщение с соответствующим описанием кода ошибки неисправности. Но бывают и исключения, когда ошибки не высвечиваются. Специалистами нашей компании накоплен солидный опыт по диагностике и ремонту описываемых неисправностей. Есть два кардинально различных вариантов «незапуска» двигателя:

1. При повороте ключа в замке зажигания, стартер прокручивает двигатель экскаватора
2. Стартер не включается и не крутит двигатель

Постараюсь более подробно рассказать про каждый из вариантов неисправности техники.

Запуск двигателя на выезде

Специалистами нашего предприятия накоплен огромный опыт оказания услуг по запуску двигателя УРАЛ, когда техника заглоха при выполнении работ. У нас имеются автомобили техпомощи, опытные мастера готовые в любой момент приехать на помощь. Специализированное диагностическое оборудование.

Не крутит стартер УРАЛ

Если система управления вышеуказанной техники при повороте ключа зажигания на старт, не включает стартер, то причина поломки заключается в электрическом оборудовании или электронных системах грузовика. Причины могут быть следующие:

• Неисправность блока реле и предохранителей
• Отсутствие контактов в разъемах электропроводки
• Неисправность главного реле грузового автомобиля
• Выход из строя замка зажигания Выход из строя стартера
• Обрыв или замыкание шины КАН
• Отсутствие “массы”
• Отсутствие напряжения питания на блоке управления двигателем
• Обрыв или замыкание жгута проводки
• Неисправность втягивающего реле стартера
• Выход из строя замка зажигания
• Выход из строя блока управления двигателем

Стартер крутит — не заводится

Если стартер описываемой техники при повороте ключа в замке зажигания крутится, но при этом мотор не подает никаких признаков. Причина неисправности может заключаться как в электрооборудовании автомобиля, так и в механике. Неисправности автоэлектрики могут быть как описанные выше, кроме неисправностей связанных со стартером и его цепями, плюс следующие причины:

• Неисправность топливного насоса высокого давления (ТНВД)
• Механическая поломка двигателя
• “Завоздушивание“ топливной аппаратуры
• Неисправность иммобилайзера
• Отсутствие солярки в баке
• Засорение топливного фильтра
• Неисправность чипа в ключе
• Засорение топливопроводов
• Поломка обратного клапана
• Механические неисправности форсунок

Ремонт двигателя бензопилы «Урал-2 Электрон» 1982г. после 20 долгих лет простоя.СССР/Урал

Всем привет уважаемые друзья, решил снять немного длинное видео по ремонту старой бензопилы Урал 2 электрон. Я конечно немного думал о целесообразности ремонта но когда мне мой друг нашел совершенно новую цепь на эту пилу то сомнения отпали сами собой. И так я занялся ремонтом этого динозавра эпохи СССР, разобрал ее и ужаснулся состоянию подшипников и манжетов, честное слово я вообще не могу понять как она у меня запустилась и даже набирала обороты.Первым делом я был по рабочим делам возле авто рынка, зашел туда и к моему удивлению нашел на нее все запчасти, да кстати подшипники, манжет и прокладки мне обошлись всего в 350 рублей и 100 рублей я отдал за кольца. Потом появилось свободное время и я принялся за ремонт и одновременно снял на видео то как я это делаю. Так что если вам интересно то посмотрите видео и скажите, что делаю не так. Да но это только первая часть ремонта, если проявится интерес у Вас то выложу еще видео как она преобразилась.Всем спасибо кто поддержит мои начинания и посмотрит видео.

Дубликаты не найдены

ооо как я их не люблю, урал и дружбы))) особенно в свою бытность научным сотрудником >_

Ну так запустил или нет?

Еще после ремонта не запускал но думаю скоро запустить просто времени не хватает на это хобби.

У самого китайская бензопила, задолбали все винты выкручиваться и гроверы поставил и затягивал до дури, один фиг.

ХВЗ Турист 84 г

1) Полное ТО с заменой подшипников

2) Полностью новый вилсет (колеса)

3) Новые, современные тормоза

4) Новая проводка тросов

5) Новая обмотка руля

6) Новое сиденье

7) Полностью новая трансмиссия, не считая манеток

В СССР умели делать крепкие машины

Краткая история производства детских педальных машин в СССР и процесс восстановления конкретного экземпляра.

В детстве, в семидесятых — восьмидесятых, наверное, как и каждый мальчишка, я мечтал о таком педальном автомобиле. Обладание этой машиной в те годы, было покруче, чем обладание смартфоном последней модели сейчас. Смартфоны есть у каждого второго, а приобрести такую роскошь в те годы могли позволить себе очень немногие. Тачка стоила 25 рублей, а, к примеру , зарплата моей мамы была всего 105 рублей, так, что такой машины у меня не было и быть не могло.

Так, что проезжая по одной из подмосковных деревень, и увидев мальчишку, который тащил на веревочке по обочине вот это, я встал, и сразу предложил купить у него раритет за любые деньги. Даже за одну тысячу рублей.

Мальчишка, лет 12, оказался откуда-то с востока, а там торговля дело почтенное и почетное, и он с младых ногтей уже умел вполне достойно торговаться. Его цена была 10 000. Минут сорок мы сходились, расходились, ругались , мирились, и, в итоге, я заплатил ему 3 000. Причем он согласился на такую цену только потому, что у них в семье была вторая такая тачка, на которой ездил его младший брат. А их рукастый батя умудрился вставить в «багажник» двухтактный движок от триммера и брательник рассекал по деревне тарахтя и пугая кошек и кур.

Экземпляр, что я купил, оказался более ранней моделью, чем те, о которых я грезил в детстве. Судя по маркировке, моя машина была выпущена в 1961 году, а я не такой старый. И судя по гордой надписи «Москвич» на капоте, автомобиль выпускался на Автозаводе им. Ленинского Комсомола в Москве.

Перед тем, как начать восстанавливать машину, я решил изучить историю производства педальных автомобилей на АЗЛК. Информации найти много не удалось, но то, что нарыл — достаточно интересно.

Что самое удивительное, эта машинка выпускалась на самом настоящем конвейере.

Причем, судя по фото тех лет, АЗЛК относился к производству этих игрушек достаточно серьезно.

По этому фото видно , что москвичевцы не считали педальный автомобиль чем-то несерьёзным, и разрабатывали улучшение модели в заводском конструкторском бюро, наравне со «взрослыми » автомобилями. К сожалению, узнать, откуда появилась эта, по тем временам, ультрасовременная конвейерная линия на представляется возможным. Но есть некоторые предположения.

Это фотография из какого-то американского семейного альбома начала пятидесятых годов. Сходство с маленьким «Москвичом» несомненное

А вот, судя по всему, автомобиль, который послужил прототипом при создании американского малыша. Это — Studebaker Commander StarLight Coupe. Модель 1950 года. Могу только предполагать, что на волне потепления отношений между СССР и США ( визит Н.С, Хрущева в Штаты, американская выставка в Сокольниках) какой-нибудь наш ушлый торгпред или чиновник Министерства Внешней Торговли СССР купили по дешевке штампы и линию по производству педальных машин у американской компании . К концу пятидесятых годов дизайн Студера безнадежно устарел и , возможно, местным фирмачам было дешевле закупить новое оборудование для производства более современной модели, чем переналаживать старое. Но это только предположение.

Для СССР, где одна модель производилась десятилетиями, дизайн Коммандера был совсем неплох. Машина даже успешно снялась в нескольких фильмах. Это кадр, я думаю все знают. Великий царь Иван Васильевич, прячется под лестницей в подъезде Шурика.

А это кадр из гораздо менее известного фильма. «Мы двое мужчин» 1962 года. С В. Шукшиным в главной роли. ( Фильм очень долго «лежал на полке»). В этом сюжете Шукшин , глядя на витрину магазина обсуждает с мальчишкой внедорожные. качества педального Москвича.

В те годы , практически во всех, промышленно развитых регионах СССР производили свои модели педальных автомобилей. Понятно, что с объемами выпуска на АЗЛК никто не мог соперничать но все же. И количество и разнообразие моделей явно превышало модельный ряд производимых в СССР «взрослых» автомобилей. Вот , например Ракета.

А вот модель для села.

А это эконом вариант. Волга ГАЗ 24. Педалей нет, но есть руль. На фото у тачки открыт багажник. Это явный тюнинг. Кузов у Волги был монолитным. Скорее всего парень сам порезал ножом мягкий пластик, что бы хоть что-нибудь у машины открывалось.

Но вернусь к своей покупке. Когда я начал разбирать машину на составные части, то был буквально потрясен состоянием кузова и агрегатов.

К примеру это шины. Родные. Сохранился даже протектор.

Кузов я отвез в небольшой камазовский техцентр. Т.к. не было сквозной коррозии было решено править его методом ручной выколотки не прибегая к шпаклевке. Сварка понадобилась только для приваривания на место отвалившегося лонжерона. Потом грунтовка и покраска. Я решил сменить родной салатовый цвет на более элегантную двухцветную окраску — вишня — слоновая кость. На фото — элемент задней подвески. Все работает. Пружины в идеальном состоянии.

Вообще камазовские мужики были потрясены состоянием тачки. Понятно, что зимой она не эксплуатировалась, но в сезон её гоняли в хвост и в гриву, как экземпляр на фото. За работу с меня взяли всего 6500 руб. Это дай бог треть от цены ремонта и покраски. Но мужики прониклись самой идеей и сделали скидку. Зато теперь большой постер с моей тачкой висит у них над входом в виде рекламы.

Рулевое, подвеску и прочее я ремонтировал сам. Сиденье обшил кожей. Всякую кузовную фурнитуру выправил и покрасил краской для колесных дисков. Хотел отхромировать, но за горсть железок запросили 15000 руб и были посланы. Восстановил утраченную проводку. На фото карман для давно забытых квадратных батареек.

Вот , в итоге, что получилось.

Жаль на фото не видно как она сверкает на солнце.

Но я же не для себя её делал. Пришлось зажмурившись отдать детям. Непросто далось мне это решение. У детей ум пытливый. Надо узнать, что будет если впаяться на тачке в стену. Или спереди и сзади посадить еще двух друзей. Или узнать — чего это за смешные проводочки тянуться к фарам.

Довольно скоро тачка стала возвращаться в свое первоначальное состояние.

Но тут уж ничего не поделаешь. Когда дети подрастут, я опять восстановлю машину, и скорее, всего покрашу её в родной салатовый цвет. И отдам в музей. Мне очень симпатичен музей техники Вадима Задорожного. Так, что если получится отдам ему. А продавать ни в коем случае не буду. Хотя мне один дядька предлагал 1000 Е. Н это как будто собственным прошлым торговать . Фигу.

Ну и напоследок Конь педальный. Куда ж без него.

Ответ на пост «Почему в СССР обои клеили на газеты?»

Клейстер из разного крахмала, известен очень давно. Например научные исследования на тему отверждения крахмального клея были изданы в 1865, 1867 годах. Широко использовался для склейки бумаги, как дешевый и доступный практически везде, где можно найти крахмал или содержащие его ингредиенты.

Что касается газет, так их тоже начали применять как подложку для выравнивания оштукатуреных стен задолго до СССР. Причем даже не под наклеиваемые обои, а еще под текстильные, которые натягивали и фиксировали гвоздями. В моем собственном жилье, в доме 1906 года постройки, при ремонте обнаружилась стена с обоями «от строителя» и таки да, под ними были газеты 🙂 Причем весь этот бутерброд из газет с обоями никогда со стены не снимался. По результатам обдирания

110 летнего «культурного слоя», нашлось порядка 10 слоев газета/обои. С газетами 1904-1993 годов.

PS: Ну и так, что бы уж не было впечатления, что в СССР ничего не было кроме партии 🙂 В СССР (в 70-е точно) был широко доступен обойный клей КМЦ, как, впрочем, и Бустилат, на той же основе из карбоксиметилцеллюлозы. Кто постарше точно вспомнит характерную упаковку.

Почему в СССР обои клеили на газеты?

Начнем с описания клея для обоев. Сразу уточним, что его наличие в СССР было подобно вере в единорогов. То есть верить в них можно, но на деле их нет. То же самое с клеем: он формально конечно, существовал, но простым гражданам был недоступен. Привыкшие из всего находить оптимальный выход люди моментально придумали недорогой аналог — крахмальный клей или, как его еще называли, клейстер.

Варить его надлежало на кухонной плите в обычной кастрюле. Технологию знали даже дети, но, как правило, такое дело доверялось лишь взрослым. Потому что от того, насколько качественным получится полученное вещество, зависел весь процесс поклейки обоев. Впрочем, при одинаковой процедуре варки коварный состав вел себя не всегда предсказуемо. Щедро наносимый на поверхность стен, он то намертво держал обои на протяжении чуть ли не десятилетий, а порой капризно не желал справляться с поставленной перед ним задачей.

Почему газеты? Потому что имеющиеся в свободном доступе обои часто были достаточно тонкими и никак не могли скрыть все дефекты стен.

Благодаря свойству газеты, пропитываясь клеем, отлично сцепляться с поверхностью стены. Кстати, в случае использования двух, а то и трех слоев все изъяны стен получалось если на замаскировать, то изрядно сгладить.

Итак, газеты использовались для того, чтобы поверхность стала идеально ровной, скрываются мелкие изъяны. Макулатурная подложка также необходима для обеспечения защиты обоев от проявления пятен, улучшается тепло- и звукоизоляция стен, улучшается сцепление декоративного материала со стеной. Макулатурная основа тоньше обоев, она плотно приклеивается к поверхности.

Теперь в магазинах можно купить бумажную подложку в рулоне, которая изготавливается из макулатуры. Этот материал рекомендуется дополнительно использовать, если для оклейки планируется использовать текстильные материалы, виниловые обоями, тонкие материалы светлых тонов.

Обзор старого мопеда Карпаты собранного из металлолома во время карантина

Всем привет ребята, когда весной случился карантин мне стало скучно и я решил купить себе старый советский мопед ну для того чтоб кавырятся в нем, а не сидеть в интернете от скуки и мне в обьявлениях попался мопед Карпаты в ужастном состоянии и я решил его купить. Купил мопед и начал его потихоньку востанавливать но опыта было мало, а самое главное все рынки и магазины были закрыты и мне преходилось искать запчасти на него по обьявлениям, а некоторое даже изготавливать самому, вот видео того, что в итоге у меня получилось не судите строго это первый мопед который я возвращал к жизни.

Ленин почётный Насекальщик или история и судьба уральского завода где Ильичу платили зарплату даже после смерти

Сегодня я расскажу о производстве с необычной историей — Миасский Инструментальный Завод (МИЗ). Изначально заложенный как небольшая пилозубная мастерская в Златоусте из-за нехватки производственный площадей завод был перенесён в Миасс.

Сюда в 1915 году из-за непростого положения на фронтах первой мировой войны царское правительство эвакуировало из Риги английское предприятие «Томас Фирт и сыновья» — 130 рабочих из Латвии и 220 уральских мастеров стали первым заводским коллективом, наладили производство и уже в 1916 году выпустили 228.000 напильников.

Руководители Напилочного завода 1917 год

Фабрично-заводская конференция, 1916 год

Увы, сегодня, завод переживший первую и вторую мировые войны, октябрьскую революцию и распад СССР прекратил существование — территория принадлежит частной компании, цеха стоят заброшенными или сдаются в аренду под склады и офисы.

В годы революции здесь появилась одна из первых на Урале ячеек большевиков, а её красногвардейцы участвовали в подавлении «Белочешского восстания» 1918 года.

С заводом связана ещё одна крайне любопытная история. На территории предприятия стоит памятник — В. И. Ленин «Почетный Насекальщик». Насекальщик — вполне рядовая рабочая специальность существовавшая на инструментальных заводов. В случае с заводом МИЗ, насекальщики как не сложно догадаться занимались нанесением насечек на напильники.

Решение о зачисление Ульянова в ряды заводчан было принято на митинге 1923 года. Конечно, сам Ленин на заводе не работал, но исправно получал зарплату, уплачивал подоходный налог и даже «налог на бездетность».

Традиция продолжалась до 1991 года. Вот уж действительно реальное воплощение лозунга — «Ленин жил, Ленин жив, Ленин будет жить». Но, сейчас сложно сказать живо ли дело Ильича?

Расчётный лист В.И. Ленина

Рабочее место В.И. Ленина организованное в 1983 году

Куда же уходила зарплата Ильича? Деньги тратили на общественные нужны. Так в годы ВОВ средства направлялись на закупку продовольствия для фронта, а затем на эти же деньги воздвигли мемориал памяти войнам-напилочникам не вернувшимся с войны.

Мемориал павшим войнам, как и памятник В. И. Ленину — почётному насекальщику до сих пор стоят на территории завода, а у пускай и потухшего «вечного огня» до сих пор лежат цветы…

Годы войны оказались самыми сложными в истории завода. Почти все работники предприятия ушли на фронт. Остались немногие опытные мастера для организации производства, а рабочий процесс лёг целиком на хрупкие плечи женщин и подростков.

Ещё в первые годы войны на полях сражений осталось больше сотни работников завода… Фамилии заводчан павших в боях за Родину выбиты на памятных плитах.

Многие из вернувшихся с фронта продолжили работу на заводе. Фотографии с орденами и медалями, висят на небольшом деревянном стенде «Они защищали Родину» в глубине заводской территории.

Я не стал бы относить Миасский инструментальный завод к тем предприятиям, которые обречены на закрытие сразу после развала Советского Союза. МИЗ — был одним из лучших инструментальных заводов СССР.

Его продукция экспортировалась не только по СССР, но ещё и в более 40 стран за его пределами. Специалисты завода помогали настраивать производство напильников в Индии, Египте и на Кубе. Расцвета и максимальных объёмов производства завод достиг в «восьмидесятые» годы. Тогда же на заводе был выпущен миллиардный по счёт напильник.

Если у вас дома лежат советские напильники, то посмотрите заводской клеймо. С большой долей вероятности инструмент изготовили на МИЗ.

После 1981 года наметилось снижение спроса на продукцию и завод стали переоснащать: был налажен выпуск пресс-форм для одноразовых шприцов и переналаживаемых пресс-штампов. Но «грянул гром», СССР распался и предприятие начало увядать под умелым руководством…

Запаса прочности завода хватило до «десятых», но в конечно итоге завод закрылся. Символично, что перед закрытием завод выпускал столько же напильников, сколько выпускали в первый год основания завода… Конечно, на одних напильниках далеко не уедешь, но у руководства предприятия было 15 с лишним лет на переоснащение и модернизацию.

Ещё одно приобретение

Всем привет!) делюсь новой небольшой радостью- я приобрёл себе ещё один мотоцикл, чезет 472.6, 1986 года выпуска. Куплен вчера за небольшие деньги у хорошего знакомого. Последние 15 лет он просто стоял, ржавел и покрывался пылью.

Пробег замер на 79.000 км, потом он ещё несколько лет ездил с неработающим спидометром. В 90-е не обошлось без некоторого тюнинга- повороты перенесены на дуги и установлены два звуковых сигнала) Дуги так же самопал, ибо родные тонкие не выдержали нескольких падений

Поселил его в гараж, в течении зимы восстановлю до ходового состояния и в следующем сезоне буду ездить на нем. В Этом сезоне я по прежнему езжу на «Днепре» и немного на ИЖ «Юпитер 5»:

Ява о которой я писал ранее, стоит, ждёт своей очереди, закупаются необходимые запчасти, все пока складывается отдельно, чтобы потом одним махом взяться и перебрать её полностью за раз. На этом пока все, позже буду добавлять посты по ходу работ. Спасибо за внимание!

Виды ремонта телогрейки

Суровая советская стяжка

В квартире у меня идёт ремонт, сегодня прораб прислал фото. Под паркетом был битум, под битумом фанера, под ней увидели бетон будто уже дошли до перекрытия. Хотели уже выравнивать пол стяжкой и тут оказалось что под тонким слоем бетона лежит. АСФАЛЬТ толщиной 4-5 см. Многоквартирный 8 этажный дом 1959 года постройки, Москва. Пятый этаж.

Дорожное покрытие было решено удалить, а вместо него засыпать керамзит и залить стяжку 🙂

Вчера была замечательная дата.

Экспериментальные Уралы

С началом серийного выпуска грузовика Урал-375 Министерство обороны СССР выдало Уральскому автозаводу заказ на проектирование его достойной замены — семейства дизельных машин, включая плавающие версии, которые в целях маскировки и повышения скрытности не должны были отличаться от обычных автомобилей. С 1966 года в соответствии с техническими условиями 21 НИИИ по теме Чадра, их разработкой занималось заводское СКБ под руководством главного конструктора Анатолия Ивановича Титкова. Так последовательно стали появляться опытные сухопутные и плавающие грузовики серии Урал-379/395 и двух семейств Суша, долгое время носившие гриф «совершенно секретно».

В 1972 — 1973 годах амфибии были опробованы на суше и на ближайших водоемах. Официальных отчетов по результатам испытаний не сохранилось, но с современной точки зрения понятно, что они оказались слишком тяжелыми и неустойчивыми на плаву с недостаточной проходимостью в прибрежной полосе. Несмотря на это, работы по плавающим грузовикам были продолжены в новом семействе Суша.

В трехосной капотной серии Урал-4322 плавающей являлась четырехтонная машина Урал-43221 с лебедкой, способная двигаться по шоссе со скоростью обычных грузовиков (80-85 км/ч). Внешне она тоже почти не отличалась от сухопутных версий, но ее выдавал высокобортный герметизированный кузов, обеспечивавший плавучесть. В отличие от амфибий серии Урал-379/395, эти машины получили два задних гребных вала с приводом от трансмиссии автомобиля. Для эксплуатации при небольшом волнении и исключения попадания воды в моторный отсек перед радиатором устанавливался съемный полый волноотражающий щит с воздуховодом для охлаждения силового агрегата.

Аналогичные изменения произошли и в плавающей бескапотной амфибии Урал-43221А, но, в отличие от «капотников», ее доработанная герметизированная кабина снабжалась двумя узкими двухсекционными откидывавшимися боковыми окошками. При переходе на воду нижние секции устанавливали вертикально, чтобы препятствовать попаданию воды внутрь кабины, а верхние откидывались на крышу, позволяя водителю и командиру экипажа наблюдать за движением грузовика на плаву. Как и на капотной машине, здесь также применялся массивный волноотражающий щит-воздуховод, укрепленный непосредственно перед лобовой панелью кабины.

В сентябре 1979 года амфибии поступили на полигон 21 НИИИ, затем проходили заводскую проверку на озере Тургояк. По результатам проведенных в 1980 году испытаний основные версии получили рекомендацию по принятию на вооружение. Несмотря на это, по ряду причин ни один грузовик первого семейства Суша никогда серийно не выпускался и в рядах Советской армии не состоял. Эта же участь постигла и уникальное семейство военных амфибий, созданных в опытных образцах на каждом сухопутном базовом шасси.

В честь первого снега в городе решили снять абсолютно новый асфальт для ремонта труб.

Восстановление мотоцикла КМЗ к750. Подробно и в деталях

Всем привет, в этом посте я расскажу о жизни, смерти и воскрешении мотоцикла к750

(он-же Касик, Кащей, Кассандра, Рухлядь, Трактор, Німецько-фашистський мотоцикл)

Чего уж там таить, вот он.

Конечно же мотоцикл мне достался немного не в таком состоянии, как сейчас.

Подарил мне его друг, т.к. не хотел, чтобы мотоцикл покойного деда его родители сдали в металлолом после продажи гаража. Он был в сильно подержанном состоянии, не катился вперёд, не говоря уже о том, чтобы завестись. Прикатили мы его с парнями ко мне, да стали думу думать, что же с ним делать.

Решено было собрать оригинальный касик, да в ранней версии, с ништяками внедорожными и дорожными.

Неспеша мотоцикл был разобран, отдефектован, докуплено ещё пол-тонны всякого хлама и также отдефектовано в поисках лучших железок.

Следующие фото подходят под тег «жесть»

Также я решил добавить мотоциклу проходимости и управляемости и установить привод на 2 колеса. Привод колеса коляски ассиметричный, фул-тайм, через дифференциал

Далее пригодные детали восстанавливались, хромировались и красились

Оставалось только найти недостающие детали и собрать. Обода отобрал максимально ровные из двух десятков, сделал на них выштамповки, как на м72(там они нужны были для того, что если прострелят шины-они не разбортируются с ободов и можно будет ехать так)

Обода покрасил порошком, собрал на отшлифованных ступицах с новыми подшипниками. Спицы оригинал, каждую я чистил и полировал под хромировку. Балансировал тоже сам. Покрышки одел современные, мишелин анаки 2.

Увы, ещё более длинным пост не сделать, потому если хоть кому-то это будет интересно-я продолжу незамедлительно, а пока вот вам видео второго запуска

Советский аналоговый синтезатор «Поливокс»

«Поливокс» был разработан на уральском предприятии «Вектор» в 1982г., производство осуществлялось на Качканарском радиозаводе «Форманта». Он должен был стать доступной советским музыкантам заменой американских и японских синтезаторов, выпускавшихся компаниями Roland, Moog и Korg. Схемотехника синтезатора была разработана ведущим инженером Владимиром Кузьминым. Ведущим дизайнером была его жена Олимпиада, черпавшая вдохновение в дизайне советских военных радиостанций. Розничная цена синтезатора составляла 920 рублей. Точное количество выпущенных синтезаторов неизвестно.

Интервью изобретателя, Владимира Кузьмина:

«В 1980-м мне было 24 года и я работал на уральском предприятии «Вектор» уже более четырех лет. За плечами был опыт участия в разработке других электромузыкальных инструментов и знание современных тенденций в развитии ЭМИ. Меня обуревало огромное желание разработать и выпускать что-нибудь из того, что можно было услышать только на зарубежных записях или видеть мельком у гастролирующих коллективов. Такие магические названия, как электропиано, пиано-стрингс или синтезатор, были тогда на слуху у профессиональных и любительских коллективов, и они хотели иметь их в пользовании. Но лишь очень немногим удавалось получить эти клавишные по линии импортных поставок или купить за большие деньги у фарцовщиков или у тех же гастролеров. И это, в основном, в Москве, Ленинграде или в столицах прибалтийских республик. А что делать всем остальным во всей огромной стране? Оставалось только «бомбить» заводы письмами с упреками, что промышленность не может производить таких нужных людям вещей (на всех заводах, даже военных, были отделы рекламаций для обратной связи, а в паспортах на изделия указывался адрес и телефон). Такие письма приходили и на наше предприятие, что, конечно, не могло не сказаться на дальнейших его планах.

Мне, как инициатору этой темы, и было поручено возглавить разработку. Надо сказать, что добиться согласия руководства было нелегко, ведь даже само слово «синтезатор» тогда было чем-то «западным» и «не нашим», а сами синтезаторы казались просто веянием моды, которая быстро пройдет. Тем не менее, надо отдать должное руководству – оно согласилось-таки.

Над этой темой я думал и раньше, и втихаря в свободное время на работе или дома чертил и паял схемки, рисовал образ изделия. Изначально я думал, что наш синтезатор будет с каким-нибудь минимально необходимым набором функций, например один генератор, несложный фильтр, упрощенный генератор огибающей, небольшая клавиатура. И в чемоданчике с крышечкой! Потом решил: если уж разрабатывать, то что-нибудь не хуже аналогов.

Но информации катастрофически не хватало. Ведь было понятно, что синтезатор – это не электроорган, имеет иную структуру, определенный набор функций и необходимые пределы регулировки требуемых параметров исполнителем. Соответственно и схемотехника радикально отличается от традиционных электроорганов. Поэтому требовалось, прежде всего, изучение аналогов и примененных в них схемотехнических решений. А они в то время были недоступны. На начальном этапе мы просто напрашивались в гости к заезжим ансамблям, чтобы посмотреть, покрутить ручки, сфотографировать «Муги», «Корги», «Роланды», «Ямахи», «Крумары», чтобы получить представление о строении, работе узлов, наборе необходимых ручек и переключателей. Некоторые удавалось взять на время домой, потому что они частенько были с всякими неисправностями и меня просили привести их в порядок.

Но самым главным все-таки было отсутствие информации по схемотехнике. Однажды удалось достать чуть ли не вручную перерисованную схему MiniMoog. Но она оказалась практически вся на транзисторах, а было уже время широкого использования аналоговых интегральных схем, так что практической пользы она не принесла. Да и повторять чужую схемотехнику было нам не к лицу, да и нельзя по патентным соображениям, поскольку за патентной чистотой у нас на предприятии следило очень сильное патентное бюро. Проверка схемных решений на патентную чистоту входила и в наши прямые обязанности. А вдруг тянет на изобретение? Или, наоборот, можно было сильно «влипнуть» при поставках на экспорт, если поймают на аналогах.

Помогло знакомство с Юрой Запаловым, звукооператором ленинградского ансамбля «Поющие гитары» и очень хорошим инженером-электронщиком. Они приехали на гастроли в тогдашний Свердловск с оперой «Орфей и Эвридика», в которой использовался синтезатор для некоторых звуковых эффектов (после первых спектаклей с оркестром опера шла под фонограмму оркестра плюс живая группа). Оказалось, что Юра сам изготовил синтезатор, который использовался в опере, и готов был поделиться схемами. Я уговорил руководство завода заключить с Юрой трудовое соглашение на разработку схем. По мере их изготовления мы получили, таким образом, полный комплект схем его синтезатора.

Но… применять их оказалось совершенно невозможно. Хоть эти схемы и были выполнены в основном на современной элементной базе, но оказались совершенно непригодны для серийного производства, потому что в них либо использовались не разрешенные в бытовой технике детали, либо требовалось большое количество подстроечных работ. Так что пришлось в конце концов рисовать, макетировать, настраивать самому все узлы. Много пришлось думать и о том, сколько и каких узлов, с какими органами управления должен быть синтезатор, сколько октав в клавиатуре, какой корпус, наконец.

На время разработки обычно создается группа из ведущего инженера, ведущего конструктора и ведущего дизайнера. Я был ведущим инженером, Юрий Феофилов ведущим конструктором, а моя жена Олимпиада Кузьмина, работавшая в группе дизайнеров на нашем предприятии, – ведущим дизайнером. В дальнейшем к теме присоединился пришедший на предприятие Игорь Федосеев.

Насмотревшись на зарубежные синтезаторы, я понял многие их минусы, приводящие к неудобству в работе, а также плюсы, которые, однако, воплотить с нашим уровнем технологии было просто невозможно. Например, вся электроника синтезаторов располагалась обычно на одной общей печатной плате большого размера, какие на нашем предприятии изготовить было нельзя. Одна плата позволяет, конечно, сократить издержки при производстве, зато создает большие трудности при ремонте. Вот и было решено отдельные схемотехнические узлы размещать на своих печатных платах. Это и при производстве удобно (на каждый узел был в дальнейшем разработан стенд для проверки и настройки, что хорошо для конвейера), и при ремонте, а также при дальнейшей модернизации. Получался почти модульный синтезатор – некая ступень к большим студийным синтезаторам!

Или другой пример – передняя панель синтезаторов с органами управления. Для инструмента с четырехоктавной клавиатурой панель получается небольшого размера, поэтому накатать надписи целиком невозможно, а разбивать ее на кусочки не хотелось. Или уж если разбивать, то как-то это обыграть. Так родилась идея графику передней панели нанести на отдельные пластмассовые пластинки, каждая из которых предназначалась для органов управления отдельными узлами-модулями. Это и по технологии очень удобно, и хорошо по эстетике.

Вообще о дизайне «Поливокса» стоит сказать особо, поскольку все впервые его увидевшие, в том числе иностранцы, очень восхищаются его необычным видом. Все привыкли к чисто функциональному дизайну и графике: плоские передние панели, стандартные ручки, заурядная графика надписей. А тут все так объемно на передней панели, все так модульно. Многие музыканты так и говорят, что уже один внешний вид этого синтезатора вдохновляет на творчество. И эти боковины, похожие на гусеницы танка! «Поливокс» так часто и называют на Западе: «советский военный синтезатор». Ну, конечно, в то время т.н. military style с успехом применялся в зарубежном дизайне, и мы решили взять эту концепцию, и, как оказалось, воплотили ее очень удачно. При этом все так просто при производстве!

В общем, образ «Поливокса» рождался постепенно… Сколько мы бумаги извели, набрасывая разные варианты расположения органов управления, угла наклона передней панели и других конструктивных и дизайнерских решений! Название «Поливокс» было выбрано из нами же составленного большого списка. В общем, ни до, ни после «Поливокса» синтезаторов в стиле military никто в мире не делал.

Главными, определяющими все звуковое качество синтезатора узлами являются генераторы, управляемый фильтр и генераторы огибающей. Генераторы, управляемые напряжением, должны иметь очень высокую линейность преобразования напряжения в частоту во всем диапазоне частот (четыре октавы клавиатуры плюс четыре октавы смещения) и высокую температурную стабильность. Поскольку с клавиатуры шло линейное напряжение, необходим экспоненциальный преобразователь. Экспоненциальный полупроводниковый преобразователь имеет рабочую область в несколько десятков милливольт для всего диапазона работы генераторов, то есть на одну ноту приходится менее одного милливольта. Но полупроводник имеет значительный температурный дрейф, около 2 мВ на один градус. Можно представить, как уходит строй при разной температуре!

Но если бы строй просто уходил в какую-нибудь сторону, то еще не очень страшно – в процессе игры можно было бы просто подстраивать. Но в системах с экспоненциальным преобразователем строй еще и просто «расплывается», то есть нет правильных нот. Вот почему в таких системах требуется стабилизация температуры преобразователя или хотя бы схема компенсации температурных уходов. В «Поливоксе» следящая схема держит микросхему в подогретом состоянии с очень высокой точностью. Кстати, очень много нареканий поступало от владельцев и магазинов как раз на то, что синтезатор не держит строй. Ну, представляете, скажем, из Новгорода приходит письмо, что в магазине лежат пять не держащих строй синтезаторов? Главный инженер и начальник отдела – в ярости. Чтобы разобраться, посылают бригаду из трех человек – меня как представителя конструкторского бюро, настройщика-регулировщика от сборочного цеха и представителя ОТК, как ответственного за выпуск брака. Как оказалось, схема температурной стабилизации просто не была настроена в цехе-изготовителе, даже потенциометры для выставления температуры все как есть в одном крайнем положении.

Генераторов в «Поливоксе» два. В принципе их может быть сколько угодно: три как в MiniMoog, два как в Moog Prodigy, один как в Moog MicroMoog. Один – сочли убого, три многовато. К тому же в «Поливоксе» реализована схема двухголосия, когда каждый генератор следит за своей нотой: один за верхней нажатой, другой – за нижней, поэтому два – в самый раз. Генераторы выдавали пять форм выходного напряжения: треугольную, пилообразную и три прямоугольные формы с разной скважностью. Портаменто в режиме одноголосия идет на оба генератора, а в режиме двухголосия только на один, что дает специфический эффект, похожий на «подтяжку» одной струны к ноте другой струны гитары. В один генератор можно плавно вводить выходной сигнал с другого генератора, получая разные эффекты типа ринг-модулятора.

Далее в микшере можно плавно смешивать сигналы с обоих генераторов, генератора шума и внешнего источника.

После изготовления опытных образцов наступает этап утверждения изделия к выпуску. Самый муторный и неблагодарный этап… Опять приходится обходить кучу инстанций, получать заключения и подписи на документации. Инстанции раскиданы по всей Москве, и таскаться с двадцатикилограммовым инструментом – занятие малоприятное. Вот когда проклял тот день, когда решил, что инструмент будет таких размеров! И почти везде на тебя смотрят, как на назойливую муху, свысока. Неприятно, а делать нечего, без подписей лучше не возвращаться. Приходилось и умасливать, чем могли… Последняя инстанция – это Экспертный совет при Министерстве торговли СССР. Даже если все предыдущие инстанции удалось пройти удачно, здесь могли «срезать» запросто, например, если не нравилась розничная цена или просто считали, что такой товар не нужен или хуже зарубежных аналогов. Эту инстанцию боялись больше всего. Но и ее прошли удачно, ведь такого изделия еще никто никогда не видел.

Когда пошли первые изделия, приходилось неделями сидеть на этом заводе. Что-то не шло в серии, что-то не настраивалось… Приходилось на месте вносить изменения в документацию, в методику измерений и контроля. Были и курьезы. Например, оригинальные ручки управления тоже были сделаны по спецпроекту под стиль синтезатора и отливались на заводе. Их не красили, но работник цеха должен был белой нитрокрасочкой залить специальное углубление напротив «клювика». И вот однажды я оставался в цехе допоздна, уже начинали гасить свет. Десятки «Поливоксов» стоят на боку в ряд, готовые к следующим операциям. Гаснет свет, и что я вижу? Все «Поливоксы» светятся зеленоватым светом! Не сами «Поливоксы», а те самые точечки на ручечках. И их сотни! Зрелище завораживающее, как звездное небо. А дело было в том, что послали девушку за краской в другой цех, ну ей и налили краски с содержанием фосфора, которая применялась для каких-то других изделий. Переделывать ничего не стали, так что теперь у кого-то есть эксклюзивные экземпляры «Поливокса» со светящимися в темноте ручками. Так сказать, Limited Edition.

В 1982 году началось серийное производство. Синтезатор получил бронзовую медаль ВДНХ, а ведущие разработчики – авторское свидетельство на промышленный образец и премию. Самые большие объемы производства были достигнуты в размере 200…300 изделий в месяц, когда изделие было хорошо отработано в серии и хорошо продавалось. Синтезатор выпускался вплоть до 1991 года. Затрудняюсь сказать, сколько всего их было выпущено, но, видимо, настолько приличное количество, что и сейчас их хватает, чтобы достался каждому желающему. Он практически неубиваем и долговечен, восстанавливается из любого состояния, хорошо подвержен модернизации, во все узлы после несложной доработки можно легко добавить управление по MIDI. Клавиатура вечная (только желтеет), без труда ремонтируется благодаря блочной структуре, всем деталям до сих пор есть замена на аналогичные или импортные лучшего качества (например, обычно заменяют все древние ширпотребовские «шуршащие» переменные резисторы на импортные).

В последние годы «Поливокс» стал известен во всем мире, его используют многие группы, например Franz Ferdinand и Rammstein. Западные музыканты признают своеобразную красоту его внешнего вида и уникальность звука. Мы не старались именно этого добиться, скорей, наоборот, идеалом было звучание синтезаторов Муга. Но получилось то, что получилось, и сейчас я даже рад, что получилось именно так.»

Запись на которой Flake играет на Поливоксе:

http://www.avtodugol.ru/remont_ural.html

УРАЛ не заводится

Источник Источник http://pikabu.ru/story/remont_dvigatelya_benzopilyi_ural2_yelektron_1982g_posle_20_dolgikh_let_prostoyasssrural_7803568