МАЗ-200

МАЗ-200 — советский грузовой автомобиль производства Минского автомобильного завода. Опытные образцы созданы в 1944—1945 на Ярославском автомобильном заводе (ЯАЗ-200). С 1947 года на МАЗе, а 10 февраля 1951 года, после ввода второй очереди завода, начато серийное производство. Всего было выпущено 230 000 экземпляров всех модификаций. От оригинальной модели ЯАЗ-200 МАЗ-200 отличается решёткой радиатора (на ЯАЗе — с горизонтальными брусьями, на МАЗе — с вертикальными) и другой эмблемой («зубр» вместо «медведя»), причём ЯАЗовский медведь размещался на капоте, а МАЗовские зубры в виде выштамповок — на боковинах капота. На самых ранних выставочных образцах МАЗ-200 эмблема в виде зубра также размещалась на капоте.

На МАЗ-200 были впервые в СССР применены синхронизаторы на всех передачах переднего хода, высшая ускоряющая передача, насос-форсунки, тахометр. С целью упрощения и удешевления конструкции, а также из-за дефицита в стране тонкого катаного стального листа кабина автомобиля изготавливалась на деревянном каркасе с обшивкой деревянной планкой («вагонкой»), а поверх неё — листами из чёрной жести с окраской в защитный цвет (поставляемые на экспорт машины окрашивались в голубой цвет).

Изначально на МАЗ-200 был установлен двигатель ЯАЗ-204, аналог двигателя с американского тягача, мощностью 110 л. с. В дальнейшем, после модернизации, его мощность возросла до 120 л. с.

В первый же год выпуска на МАЗ была разработана армейская модификация грузовика 4×2, которая имела высокобортный кузов, надставки к бортам, откидные скамейки для перевозки людей и съёмные дуги для установки тента. Машина имела задний мост с увеличенным передаточным числом, и её максимальная скорость составляла 52 км/ч. В следующем году в серию пошёл седельный тягач МАЗ-200В, предназначенный для буксировки полуприцепов (также производства МАЗ) по дорогам с усовершенствованным покрытием. На нём был установлен двигатель повышенной мощности ЯАЗ-204В, мощностью 135 л. с., отличающийся от базового, в основном, насос-форсунками с увеличенной цикловой подачей.

Шасси под обозначением МАЗ-200Д широко использовалось для установки самых различных кузовов и механизмов: автоцистерны различного назначения (АЦ-8-200), топливозаправщиков (ТЗ-200), молоковозов (АЦ-525), поливочно-моечных машин (ПМ-9), подъёмных кранов (К-51, К-52, К-53), самозагружающихся автомобилей с наклонной платформой для перевозки контейнеров (АПК-6). Несколько десятков автомобилей было переоборудовано в пожарные машины двух основных типов — автоцистерны со стволами-лафетами либо без них (АЦ-30/205) и автолестницы 45- и 32-метровой длины (АМ-32). На рамы грузовиков устанавливались фургоны-рефрижераторы ЧАР-1-200 Черкесского завода холодильного оборудования и военные фургоны («кунги») производства Мытищинского механического завода. На базе МАЗ-200 были разработаны полноприводные лесовоз МАЗ-501 и армейский грузовик МАЗ-502, а также наиболее распространённая модель семейства — самосвал МАЗ-205, который выпускался в количестве, превышающем все остальные модели, вместе взятые.

В 1962 году машина получила новый 4-тактный 6-цилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-236 мощностью 165 л. с. с повышенной экономичностью, в дальнейшем устанавливаемый на семейство МАЗ-500 и выпускающийся в виде различных модификаций и применяемый по сей день. Соответственно этому изменились и обозначения моделей: так, бортовой грузовик стал называться МАЗ-200П («переходный»), а седельный тягач — МАЗ-200М. Ещё один седельный тягач того периода — МАЗ-200Р имел гидроаппаратуру для управления опрокидыванием кузова самосвального полуприцепа МАЗ-5232В.

Всего на МАЗ было выпущено 230 000 автомобилей до 31 декабря 1965 года, когда завод полностью перешёл на производство модели МАЗ-500 и её модификаций.

Автомобили МАЗ-200 эксплуатировались практически во всех уголках СССР и в странах третьего мира. Основное списание машин в СССР произошло в середине-конце 1970-х годов, однако отдельные автохозяйства эксплуатировали автомобиль, проводя не один капитальный ремонт МАЗ-200 и в 1980-х годах.

Интересные факты

Напишите отзыв о статье «МАЗ-200»

Примечания

1. ↑Резник М. Я., Черток М. С. Учебное пособие для водителей трамвая 1-го класса.. — М .: Стройиздат, 1964. — С. 133.

Ссылки

: неверное или отсутствующее изображение

Отрывок, характеризующий МАЗ-200

В числе господ свиты Ростов заметил и Болконского, лениво и распущенно сидящего на лошади. Ростову вспомнилась его вчерашняя ссора с ним и представился вопрос, следует – или не следует вызывать его. «Разумеется, не следует, – подумал теперь Ростов… – И стоит ли думать и говорить про это в такую минуту, как теперь? В минуту такого чувства любви, восторга и самоотвержения, что значат все наши ссоры и обиды!? Я всех люблю, всем прощаю теперь», думал Ростов.
Когда государь объехал почти все полки, войска стали проходить мимо его церемониальным маршем, и Ростов на вновь купленном у Денисова Бедуине проехал в замке своего эскадрона, т. е. один и совершенно на виду перед государем.
Не доезжая государя, Ростов, отличный ездок, два раза всадил шпоры своему Бедуину и довел его счастливо до того бешеного аллюра рыси, которою хаживал разгоряченный Бедуин. Подогнув пенящуюся морду к груди, отделив хвост и как будто летя на воздухе и не касаясь до земли, грациозно и высоко вскидывая и переменяя ноги, Бедуин, тоже чувствовавший на себе взгляд государя, прошел превосходно.
Сам Ростов, завалив назад ноги и подобрав живот и чувствуя себя одним куском с лошадью, с нахмуренным, но блаженным лицом, чортом , как говорил Денисов, проехал мимо государя.
– Молодцы павлоградцы! – проговорил государь.
«Боже мой! Как бы я счастлив был, если бы он велел мне сейчас броситься в огонь», подумал Ростов.
Когда смотр кончился, офицеры, вновь пришедшие и Кутузовские, стали сходиться группами и начали разговоры о наградах, об австрийцах и их мундирах, об их фронте, о Бонапарте и о том, как ему плохо придется теперь, особенно когда подойдет еще корпус Эссена, и Пруссия примет нашу сторону.
Но более всего во всех кружках говорили о государе Александре, передавали каждое его слово, движение и восторгались им.
Все только одного желали: под предводительством государя скорее итти против неприятеля. Под командою самого государя нельзя было не победить кого бы то ни было, так думали после смотра Ростов и большинство офицеров.
Все после смотра были уверены в победе больше, чем бы могли быть после двух выигранных сражений.

На другой день после смотра Борис, одевшись в лучший мундир и напутствуемый пожеланиями успеха от своего товарища Берга, поехал в Ольмюц к Болконскому, желая воспользоваться его лаской и устроить себе наилучшее положение, в особенности положение адъютанта при важном лице, казавшееся ему особенно заманчивым в армии. «Хорошо Ростову, которому отец присылает по 10 ти тысяч, рассуждать о том, как он никому не хочет кланяться и ни к кому не пойдет в лакеи; но мне, ничего не имеющему, кроме своей головы, надо сделать свою карьеру и не упускать случаев, а пользоваться ими».
В Ольмюце он не застал в этот день князя Андрея. Но вид Ольмюца, где стояла главная квартира, дипломатический корпус и жили оба императора с своими свитами – придворных, приближенных, только больше усилил его желание принадлежать к этому верховному миру.
Он никого не знал, и, несмотря на его щегольской гвардейский мундир, все эти высшие люди, сновавшие по улицам, в щегольских экипажах, плюмажах, лентах и орденах, придворные и военные, казалось, стояли так неизмеримо выше его, гвардейского офицерика, что не только не хотели, но и не могли признать его существование. В помещении главнокомандующего Кутузова, где он спросил Болконского, все эти адъютанты и даже денщики смотрели на него так, как будто желали внушить ему, что таких, как он, офицеров очень много сюда шляется и что они все уже очень надоели. Несмотря на это, или скорее вследствие этого, на другой день, 15 числа, он после обеда опять поехал в Ольмюц и, войдя в дом, занимаемый Кутузовым, спросил Болконского. Князь Андрей был дома, и Бориса провели в большую залу, в которой, вероятно, прежде танцовали, а теперь стояли пять кроватей, разнородная мебель: стол, стулья и клавикорды. Один адъютант, ближе к двери, в персидском халате, сидел за столом и писал. Другой, красный, толстый Несвицкий, лежал на постели, подложив руки под голову, и смеялся с присевшим к нему офицером. Третий играл на клавикордах венский вальс, четвертый лежал на этих клавикордах и подпевал ему. Болконского не было. Никто из этих господ, заметив Бориса, не изменил своего положения. Тот, который писал, и к которому обратился Борис, досадливо обернулся и сказал ему, что Болконский дежурный, и чтобы он шел налево в дверь, в приемную, коли ему нужно видеть его. Борис поблагодарил и пошел в приемную. В приемной было человек десять офицеров и генералов.
В то время, как взошел Борис, князь Андрей, презрительно прищурившись (с тем особенным видом учтивой усталости, которая ясно говорит, что, коли бы не моя обязанность, я бы минуты с вами не стал разговаривать), выслушивал старого русского генерала в орденах, который почти на цыпочках, на вытяжке, с солдатским подобострастным выражением багрового лица что то докладывал князю Андрею.
– Очень хорошо, извольте подождать, – сказал он генералу тем французским выговором по русски, которым он говорил, когда хотел говорить презрительно, и, заметив Бориса, не обращаясь более к генералу (который с мольбою бегал за ним, прося еще что то выслушать), князь Андрей с веселой улыбкой, кивая ему, обратился к Борису.
Борис в эту минуту уже ясно понял то, что он предвидел прежде, именно то, что в армии, кроме той субординации и дисциплины, которая была написана в уставе, и которую знали в полку, и он знал, была другая, более существенная субординация, та, которая заставляла этого затянутого с багровым лицом генерала почтительно дожидаться, в то время как капитан князь Андрей для своего удовольствия находил более удобным разговаривать с прапорщиком Друбецким. Больше чем когда нибудь Борис решился служить впредь не по той писанной в уставе, а по этой неписанной субординации. Он теперь чувствовал, что только вследствие того, что он был рекомендован князю Андрею, он уже стал сразу выше генерала, который в других случаях, во фронте, мог уничтожить его, гвардейского прапорщика. Князь Андрей подошел к нему и взял за руку.
– Очень жаль, что вчера вы не застали меня. Я целый день провозился с немцами. Ездили с Вейротером поверять диспозицию. Как немцы возьмутся за аккуратность – конца нет!
Борис улыбнулся, как будто он понимал то, о чем, как об общеизвестном, намекал князь Андрей. Но он в первый раз слышал и фамилию Вейротера и даже слово диспозиция.
– Ну что, мой милый, всё в адъютанты хотите? Я об вас подумал за это время.
– Да, я думал, – невольно отчего то краснея, сказал Борис, – просить главнокомандующего; к нему было письмо обо мне от князя Курагина; я хотел просить только потому, – прибавил он, как бы извиняясь, что, боюсь, гвардия не будет в деле.
– Хорошо! хорошо! мы обо всем переговорим, – сказал князь Андрей, – только дайте доложить про этого господина, и я принадлежу вам.
В то время как князь Андрей ходил докладывать про багрового генерала, генерал этот, видимо, не разделявший понятий Бориса о выгодах неписанной субординации, так уперся глазами в дерзкого прапорщика, помешавшего ему договорить с адъютантом, что Борису стало неловко. Он отвернулся и с нетерпением ожидал, когда возвратится князь Андрей из кабинета главнокомандующего.
– Вот что, мой милый, я думал о вас, – сказал князь Андрей, когда они прошли в большую залу с клавикордами. – К главнокомандующему вам ходить нечего, – говорил князь Андрей, – он наговорит вам кучу любезностей, скажет, чтобы приходили к нему обедать («это было бы еще не так плохо для службы по той субординации», подумал Борис), но из этого дальше ничего не выйдет; нас, адъютантов и ординарцев, скоро будет батальон. Но вот что мы сделаем: у меня есть хороший приятель, генерал адъютант и прекрасный человек, князь Долгоруков; и хотя вы этого можете не знать, но дело в том, что теперь Кутузов с его штабом и мы все ровно ничего не значим: всё теперь сосредоточивается у государя; так вот мы пойдемте ка к Долгорукову, мне и надо сходить к нему, я уж ему говорил про вас; так мы и посмотрим; не найдет ли он возможным пристроить вас при себе, или где нибудь там, поближе .к солнцу.

Маз 205: технические характеристики самосвала

• История создания
• Технические характеристики
• Усовершенствования и модификации
• Количество
• Оценка проекта
• Сохранившиеся экземпляры
• МАЗ 205 – грузовик на все времена
• Еще статьи по теме:
• МАЗ-205 (грузовой автомобиль)
• Технические характеристики
• Модификации
• Стоимость и аналоги

МАЗ-205 — советский тяжёлый самосвал с колёсной формулой 4×2, выпускавшийся серийно Минским автомобильным заводом с 1947 по 1965 годы, являлся усовершенствованным вариантом самосвала ЯАЗ-205.

Блок: 1/5 | Кол-во символов: 195
Источник: Источник Источник Источник Источник Источник Источник Источник Источник https://xn--80aafe9bhdrpm.com/%D0%BC%D0%B0%D0%B7-205-%D1%80%D0%B0%D1%80%D0%B8%D1%82%D0%B5%D1%82-%D1%82%D0%B0%D0%BA%D0%B8%D1%85-%D0%B1%D0%BE%D0%BB%D1%8C%D1%88%D0%B5-%D0%BD%D0%B5%D1%82/

История создания

Разработка нового автомобиля-самосвала началась на Ярославском автомобильном заводе ЯАЗ в предпоследний год Великой Отечественной Войны, спустя год были построены первые опытные образцы самосвала ЯАЗ-205. После войны заводу была поручена разработка тяжелых трехосных грузовых автомобилей семейства 210, а документация на производство двухосных автомобилей 200-го семейства, в том числе и самосвала ЯАЗ-205 была передана на только что построенный Минский Автомобильный Завод. Первые пять самосвалов уже под маркой МАЗ-205 сошли с конвейера завода к 30-й годовщине Октябрьской Революции года. МАЗ-205 стал первым автомобилем, выпущенным на МАЗе, его базовая модель, бортовой МАЗ-200, начала производиться спустя 3 года, а седельный тягач МАЗ-200В — спустя 5 лет. Внешне минский самосвал отличался от ярославского прежде всего решеткой радиатора с вертикальными брусьями, отсутствием на крышке капота фигурки медведя, символики Ярославского автозавода. Вместо этого на боковинах капота с двух сторон красовалась стилизованная фигурка зубра, символики нового Минского автозавода; двери кабины были обшиты металлическим листом, а не деревянными планками. Кроме внешних отличий имелись и технические, такие как единый карданный вал вместо двух, большая грузоподъемность. Изначально большая часть узлов и агрегатов приходила на автозавод из Ярославля, но затем постепенно с вводом новых цехов МАЗа по производству необходимых деталей из Ярославля стали приходить только дизельные двигатели. Самосвалы МАЗ-205 составляли львиную долю производства, поскольку в них нуждалась вся страна, восстанавливаемая после войны. В течение всего серийного производства МАЗ-205 подвергался различным доработкам и усовершенствованиям. Так, начиная к конца 50-х, лобовые стекла кабины получили резиновые уплотнители вместо прежних деревянных, с 1958 года мощность двигателя была поднята со 110 до 120 л.с. Самосвал выпускался в течение почти 18 лет и был снят с производства года.

Блок: 2/8 | Кол-во символов: 1977
Источник: Источник Источник Источник Источник Источник Источник https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%90%D0%97-205_(%D0%B3%D1%80%D1%83%D0%B7%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B9_%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D1%8C)

Технические характеристики

При производстве модели «200» начали вводить инновации в советский автопром. Таким образом, уже в сороковых годах начали устанавливаться синхронизаторы в КПП. Данный элемент, как уже известно, обеспечивал более плавное переключение между ступенями. Еще более редкий элемент появился на приборной панели – тахометр. В те времена этот датчик встречался крайне редко.

Двигатель и кабина. Изначально двигательный аппарат у МАЗ-200 был аналогичен одному из американских, но позже в Ярославле разработали собственную версию, ЯАЗ-204 (позже 200). После того, как разработчики убедились в стабильно высоких результатах машины, было принято решение модифицировать модель для военных нужд. В процессе преобразования двигатель стал мощнее, теперь 120 лошадей, высокие борта грузового кузова, откидные скамейки и направляющие для тента. Функционал пополнила лебедка на корме автомобиля. Благодаря ей тягач мог вытягивать груз, достигающий в весе десяти тонн.

Но и базовую версию не перестали развивать. Уже через несколько лет была улучшена кабина. Так как процесс штамповки только развивался, изготовление кабины из дерева был довольно долгий и трудоемкий процесс. Впоследствии кабина изготавливалась из отдельных элементов, подобно тому, как это происходит сейчас.

Тормозная система. Пневматическая система, работающая при помощи ресивера и компрессора из моторного отсека. Часто случалось, что тормоза выходили из строя, в этом случае вероятность ДТП становилась почти 100 % (машина почти без управления). В связи с этим тормоза переработали.

Ручник удерживал маховик коленвала при помощи «башмаков». В народе часто именовался как «аварийный» и регулировался рычагом справа от руля. Все четыре колеса оборудовались барабанными тормозами с возможностью регулировки колодок.

Ходовая часть и рулевое управление. Тип рулевого механизма – червячно-секторный. Передаточное число – 21,5. Подвеска оборудована рессорами, дополненными амортизаторами (сзади), задняя часть была аналогична, только дополнена усиливающими дублерами.

Блок: 3/6 | Кол-во символов: 2033
Источник: Источник Источник Источник Источник Источник Источник https://all-auto.org/862-maz-200.html

Усовершенствования и модификации

Технологии стремительно развивались, и разработчики МАЗ-200 старались не отставать. Так, в течение всего производства появлялись различные дополнения и модификации. В последних версиях фары представляли комбинацию из габаритов и повторителей поворотника. Лобовое стекло стало цельным, а функцию открытия решили упразднить. Проблемные тормоза были усовершенствованы, и стояночный механизм стал ленточным. Поменяли свое расположение аккумуляторы. Появился новый генератор типа Г-25Б и стартер СТ-26, работающий с большими оборотами. Всю электрику перепрофилировали под 24 вольта, вместо 12.

В 1962 году Ярославский машиностроительный завод разработал четырехтактную V-образную шестерку под маркировкой ЯМЗ-236. Лошадей было под капотом 165. Данный двигатель почти не стоял на МАЗ-200, так как была выпущена более новая модель МАЗ-500. Двухсотые модификации обрели дополнительные обозначения: база – МАЗ-200П, а тягач МАЗ-200М базовая бортовая модель стала называться МАЗ-200П, седельный тягач производился под именем МАЗ-200М. Также появился МАЗ-200Р, имеющий гидравлическое управление опрокидыванием кузова, что делало из него самосвал. Любой тягач способен с полной загрузкой передвигаться по проселочной дороге со скоростью до 45 км/ч. Наиболее часто можно было встретить модификацию МАЗ-205, так как грузовики-самосвалы такого типа до сих пор остаются востребованными.

Учитывая популярность модели в годы производства, на шасси МАЗ-200 начали ставить и другие установки. Таким образом МАЗ-200Д стал автоцистерной; МАЗ-200-ТЗ — топливозаправщик; модель АЦ-525 также была на базе «двухсотки» и выполняла роль молоковоза; на базовом шасси была и ПМ-9 для поливочно-моечных целей; шасси грузовика стало основанием даже для автокранов К-51, К-52, К-53; контейнеровоз АПК-6. Также была пожарная версия МАЗ-200. Модель имела лафетные водяные пушки и модульными лестницами которые выдвигались. Длина лестниц была, ни много, ни мало, 32 метра. Автомобиль был практичен, в основном, в пожаротушении, но в некоторых случаях применялся для строительных нужд.

Малыми сериями модели «200» выпускались с холодильными установками ЧАР-1-200, и в качестве лесовоза на той же базе производился МАЗ-501.

Из сего видно, что произведение Ярославского и Минского автозаводов породило автомобиль, который позволил усовершенствовать процесс работы во многих структурах страны. А проектные отделы до сих пор не останавливаются в разработке новейших модернизаций для выполнения все более сложных задач.

Можно заключить, что в свое время МАЗ-200 сыграл немалую роль в развитии советских республик. Сейчас же дети и правнуки этой модели продолжают трудиться в сотнях и тысячах предприятий на всем постсоветском пространстве и не только.

Советуем Вам прочитать статью: МАЗ – история Минского автозавода

Блок: 4/6 | Кол-во символов: 2991
Источник: Источник Источник Источник Источник Источник Источник https://all-auto.org/862-maz-200.html

Количество

В период с 1947 по 1966 годы было выпущено 98 721 самосвалов МАЗ-205. Ниже в таблице приведены данные выпуска по годам:

Блок: 4/8 | Кол-во символов: 359
Источник: Источник Источник Источник Источник Источник Источник https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%90%D0%97-205_(%D0%B3%D1%80%D1%83%D0%B7%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B9_%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D1%8C)

Оценка проекта

До начала 50-х МАЗ-205 являлся единственным производимым в СССР тяжелым самосвалом. С 1951 года на Ярославском автозаводе начался выпуск более грузоподъемного самосвала ЯАЗ-210Е, однако он производился в недостаточных количествах, поэтому наиболее массовым из тяжелых самосвалов продолжал оставаться МАЗ-205. Самосвалы этой модели трудились практически на всех стройках страны, например сооружение знаменитого монумента «Родина-мать» в Волгограде велось с помощью этих машин, доставлявших из бетонного завода к месту стройки бетон. Машины оборудовались зелёными флажками, что давало им преимущество в дорожном движении. МАЗ-205 зарекомендовал себя как простой и неприхотливый автомобиль и экспортировался в Египет, Монголию, КНР.

Тем не менее ко второй половине 50-х самосвал значительно устарел. Деревометаллическая кабина, двухтактный шумный дизель, кузов уже недостаточного объёма и без защитного козырька над кабиной. Все это говорило о том, что самосвалу требовалась замена на более современную и совершенную модель. В 1958 году на заводе был построен опытный образец самосвала МАЗ-503 с совершенно иной, более прогрессивной компоновкой с кабиной над двигателем. Однако путь на конвейер занял у новой модели целых 7 лет, а потому всё это время порядком устаревший МАЗ-205 продолжал выпускаться заводом. Основная масса МАЗ-205 начала заменяться в автохозяйствах страны с конца 60-х по середину 70-х, однако некоторые самосвалы-долгожители продолжали эксплуатироваться и в 80-х годах. При этом им нередко заменяли износившиеся родные узлы и агрегаты на детали от других грузовиков, например от МАЗ-500/500А.

Блок: 4/5 | Кол-во символов: 1626
Источник: Источник Источник Источник Источник Источник Источник Источник Источник https://xn--80aafe9bhdrpm.com/%D0%BC%D0%B0%D0%B7-205-%D1%80%D0%B0%D1%80%D0%B8%D1%82%D0%B5%D1%82-%D1%82%D0%B0%D0%BA%D0%B8%D1%85-%D0%B1%D0%BE%D0%BB%D1%8C%D1%88%D0%B5-%D0%BD%D0%B5%D1%82/

Сохранившиеся экземпляры

• Один из сохранившихся МАЗ-205 выпуска первой половины 60-х практически в первозданном виде находится на постаменте возле центральной проходной Минского автомобильного завода. Автомобиль периодически подкрашивают поэтому он находится в отличном состоянии.
• Братск, Падун, посёлок строителей Братской ГЭС, МАЗ-205 на постаменте.
• Заволжье, Нижегородская область, проспект Дзержинского, МАЗ-205 на постаменте.
• Ещё один экземпляр МАЗ-205 находится так же на постаменте в Светловодске
• Ходовой образец позднего МАЗ-205 сохранился в Москве в музее Мосгортранса.
• Ещё один экземпляр МАЗ-205 находится в Житомире на территории АТП-11855, установлен на постаменте.

Продается МАЗ-205 в отличном рабочем состоянии. Абсолютно все родное, ничего не менялось. Эксплуатировался крайне редко. Машина-раритет, таких больше нет.

avito.ru

Блок: 5/5 | Кол-во символов: 853
Источник: Источник Источник Источник Источник Источник Источник Источник Источник https://xn--80aafe9bhdrpm.com/%D0%BC%D0%B0%D0%B7-205-%D1%80%D0%B0%D1%80%D0%B8%D1%82%D0%B5%D1%82-%D1%82%D0%B0%D0%BA%D0%B8%D1%85-%D0%B1%D0%BE%D0%BB%D1%8C%D1%88%D0%B5-%D0%BD%D0%B5%D1%82/

1. Источник Источник Источник Источник Источник Источник https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%90%D0%97-205_(%D0%B3%D1%80%D1%83%D0%B7%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B9_%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D1%8C): использовано 2 блоков из 8, кол-во символов 2336 (23%)
2. Источник Источник Источник Источник Источник Источник https://all-auto.org/862-maz-200.html: использовано 2 блоков из 6, кол-во символов 5024 (50%)
3. Источник Источник Источник Источник Источник Источник Источник Источник https://xn--80aafe9bhdrpm.com/%D0%BC%D0%B0%D0%B7-205-%D1%80%D0%B0%D1%80%D0%B8%D1%82%D0%B5%D1%82-%D1%82%D0%B0%D0%BA%D0%B8%D1%85-%D0%B1%D0%BE%D0%BB%D1%8C%D1%88%D0%B5-%D0%BD%D0%B5%D1%82/: использовано 3 блоков из 5, кол-во символов 2674 (27%)

Поделитесь в соц.сетях:

КОГДА КУПИЛ МАЗ! 280 тысяч км спустя!

МАЗ 205 – грузовик на все времена

Выпуском тяжелого самосвала Минский автозавод занимался с 1947-ом. За основу разработчики предприятия взяли грузовой автомобиль ЯАЗ-205.

Главным внешним отличием МАЗ 205 стала решетка вертикальная радиатора.

Технические характеристики МАЗ 205:

• Единый карданный вал;
• Увеличенная грузоподъемность (до 6 т);
• Мощный двигатель (до 120 л.с.);
• Колесная формула 4х2;
• Укороченная база.

Автотехника развивала скорость до 65 км/ч. Объем кузова составлял 3,6 м куб.

Изначально у грузовика была деревянная кабина, использовался двухтактный дизельный двигатель.

МАЗ 205 выпускался в нескольких модификациях. В конце 1965-х был снят с производства. Модель имела ковшеообразный кузов. Выпущена в 1952-ом.

Разрабатывалась автотехника с боковой разгрузкой в 1954-ом. На раме 205-ой модификации выпускался военный грузовик с тентом, седельный тягач и надежные топливозаправщики. На универсальные машины устанавливали краны, цистерны, растворовозы.

В 50-ых годах лобовое стекло самосвала дополнили резиновыми уплотнителями.

На автомобиле МАЗ 205 впервые установили КПП на пять ступеней с ускоряющей передачей. Систему питания оснастили нагнетателем. Переднюю подвеску оборудовали гидравлическими амортизаторами.

МАЗ 205 зарекомендовал себя как один из самых неприхотливых, простых в обслуживании автомобилей. Легендарный самосвал широко использовался не только в Советском Союзе, но также в Китае, Египте и Монголии.

Автомобили МАЗ 205 можно встретить до сих пор. Надежные грузовики из прошлого верой и правдой служат своим владельцам уже не первый десяток лет. Однако самой популярной из всех модификацией стал самосвал.

К нему даже сейчас можно купить запчасти на автомобиль МАЗ 205.

Еще статьи по теме:

МАЗ зубренок 4370 4371

МАЗ-6317 – универсальный армейский грузовик

Обзор самосвала МАЗ 650108

Технические характеристики МАЗ 650108

Наименование	Артикул	Ост.	Цена
Коробка (ОАО ЯМЗ)	240-1303178-В	0	776,00
Коробка (ОЗАА)	5335-3802075	0	54,00
Коробка дифференциала (ОАО МТЗ)	52-2303020-Б	0	8 375,00
	Коробка коммутационная распределительная (КРК, МПВОТ)	ТАИС453739001	0	2 800,00
	Коробка коммутационная распределительная (КРК, МЭМЗ)	ЦИКС468365.007	4	2 695,00
	Коробка отбора мощности	QH50-G1801	1	20 479,00
	Коробка отбора мощности	QH50-G2194	0	23 674,00
Коробка отбора мощности	5316-4202010-010	0	19 074,00
	Коробка отбора мощности	QC45B	0	33 435,00
	Коробка отбора мощности	QH50-G169	0	13 974,00
	Коробка отбора мощности сб.	503-4202010-Р	51	4 510,00
	Коробка отбора мощности сб. (ТАиМ)	503-4202010Б	105	6 213,00
Коробка отбора мощности (503-4202010-09)	КО-503В-2	0	8 466,00
Коробка отбора мощности (МАЗ 509)	509-4202010	0	4 242,00
Коробка отбора мощности (ОАО МАЗ)	631705-4202010-011	0	72 372,00
Коробка отбора мощности в сб. (ZF)	6090 012 022	1	18 576,00
Коробка отбора мощности в сб. (ZF)	6090 012 021	1	17 200,00
Коробка отбора мощности в сб. (КПП 433420 под НШ32)	МС4333-9108100-04	0	26 984,00
	Коробка отбора мощности сб.	64228-4202010-Р	0	5 251,00
	Коробка отбора мощности сб. (ZF NH4C)	6090 042 021	1	55 000,00
	Коробка отбора мощности сб. (кран Ивановец)	3577.14.100	24	12 812,00
	Коробка отбора мощности сб. (ОАО МАЗ)	64228-4202010	3	13 994,00
Коробка передач	9JS135A-G1800	0	190 995,00
Коробка передач (16s2220 td)	8.9165	0	913 088,00
Коробка передач (G3077)	12JS200TA-G2193	0	305 592,00

Источник

Самосвал МАЗ: укрощение «Зубра»

МАЗ-205 (грузовой автомобиль)

Под маркой МАЗ-205 существует грузовик-самосвал, выпускавшийся в период 1947-1965 гг., и автобус, сошедший с конвейера Минского автозавода в 2009. Обе машины являются важными для производителя: первая — в историческом плане, вторая — как символ развития сегодня.

Технические характеристики

Самосвал с индексом 205 — двухосный, с колесной формулой 4х2. Машина — первая, выпущенная Минским автозаводом. Прототипом для нее послужил бортовой МАЗ-200, выпуск которого начался позже — в 1950 году. Внешне МАЗ-205 (грузовой автомобиль) подобен ярославскому прототипу ЯАЗ-205, но имел отличия:

• радиатор, в котором решетка выполнена из вертикальных брусьев;
• отсутствовала фигурка медведя в передней части крышки капота, который был символикой автозавода из Ярославля;
• капот по бокам украшался стилизованными фигурками зубра;
• двери кабины поменяли деревянную обшивку на металлическую.

Из технических усовершенствований машина получила:

• увеличенную до 6 т (для грунта — 5) грузоподъемность;
• 1 карданный вал;
• к концу 50-х гг. — резиновые уплотнители лобовых стекол (ранее были деревянные);
• с 1958 увеличенную до 120 л. с. мощность мотора.

Технические характеристики самосвала:

• комбинированная (металл и дерево) кабина;
• 2-тактный двигатель ЯАЗ-М204А, работающий на дизтопливе.
• кузов — металлическая платформа, у которой отсутствует защитный козырек над кабиной, для разгрузки открывается задний борт;
• колесная база — 3,8 м;
• длина — 6,065;
• ширина — 2,65;
• высота — 2,43;
• вес — 6,6 т;
• емкость топливного бака — 105 л;
• расход дизтоплива на 100 км пути — 35 л;
• наибольшая скорость перемещения — 55 км/ч.

МАЗ-205 (автобус) с низким полом предназначен для внутригородских пассажирских перевозок. Имеет сочлененный салон, большую вместимость, систему книлинга, пандусы для посадки/высадки людей на инвалидных колясках. Его предшественник — МАЗ-105.

Автобус отвечает европейским требованиям. Имеет характеристики:

• кабину с множеством удобных устройств для водителя, укомплектованную современным оборудованием;
• 4 двери (двустворчатые) для входа/выхода пассажиров, имеющие одинаковую ширину;
• снаряженную и полную массу — 16, 28 т соответственно;
• мест для сидения пассажиров — 44;
• вместимость — 175 человек;
• габариты — 18,75х2,55х3,15 м;
• базу — 5,865/6,937 м;
• 100% низкопольный;
• комплектуется 2 мерседесовскими двигателями: OM926LA (EEV) (240 л. с., Евро 3); OM906 LA (326 л. с., Евро 5);

• тонированное остекление;
• приборная панель марки Siemens-VDO;
• контроль положения дверей через видеокамеры;

• топливо — дизельное;
• топливный бак объемом — 220 л;
• коробка передач марки Allison, ZF (автоматические с 3 передачами);
• двигается с максимальной скоростью — 96 км/ч.

Модификации

У тяжелого самосвала было 2 модификации:

1. МАЗ-205Б. Это самосвал, отличающийся от базового кузовом ковшеобразной формы. Появился в 1952 году. Серийно не выпускался.
2. МАЗ-506. Модель — самосвал, у которого реализована разгрузка набок. Был создан в 1954. В серию не пошел.

Как базовый автомобиль использовался различными организациями в разработках по созданию:

• самосвала с разгрузкой на обе стороны;
• автомобиля для перевозки раствора;
• роторного снегоочистителя;
• автоцистерн АЦ-40, 45, 30 с емкостью для воды 5 тыс. м³ и боевым расчетом в составе 3 человек;
• рукавного автомобиля для противопожарных целей;
• армейского грузовика, оборудованного тентом;
• топливозаправщиков;
• седельных тягачей;
• автомобильного крана.

Модификации автобуса МАЗ-205 отличаются от базовой машины:

• присутствием пятой двери, предназначенной только для водителя;
• комплектацией двигателями Мерседес, отвечающими Евро 3 и 5.

Стоимость и аналоги

Самосвал сегодня купить практически невозможно. Остались несколько экземпляров машин, которые заняли место в музее, на пьедестале у Минского автозавода, в городах СНГ.

Стоимость автобуса с двигателем Мерседес, обеспечивающим соответствие Евро 5, — от 8,5 млн рублей. С менее экологичным мотором (Евро 3) — на 0,2-0,5 млн рублей дешевле.

Услуги проката самосвалов нет, автобусов — редкая. Цена аренды последних — от 10 тыс. рублей/сутки.

МАЗ-200

МАЗ-200 — советский грузовой автомобиль производства Минского автомобильного завода. Опытные образцы созданы в 1944—1945 на Ярославском автомобильном заводе (ЯАЗ-200). С 1947 года на МАЗе, а 10 февраля 1951 года, после ввода второй очереди завода, начато серийное производство. Всего было выпущено 230 000 экземпляров всех модификаций. От оригинальной модели ЯАЗ-200 МАЗ-200 отличается решёткой радиатора (на ЯАЗе — с горизонтальными брусьями, на МАЗе — с вертикальными) и другой эмблемой («зубр» вместо «медведя»), причём ЯАЗовский медведь размещался на капоте, а МАЗовские зубры в виде выштамповок — на боковинах капота. На самых ранних выставочных образцах МАЗ-200 эмблема в виде зубра также размещалась на капоте.

На МАЗ-200 были впервые в СССР применены синхронизаторы на всех передачах переднего хода, высшая ускоряющая передача, насос-форсунки, тахометр. С целью упрощения и удешевления конструкции, а также из-за дефицита в стране тонкого катаного стального листа кабина автомобиля изготавливалась на деревянном каркасе с обшивкой деревянной планкой («вагонкой»), а поверх неё — листами из чёрной жести с окраской в защитный цвет (поставляемые на экспорт машины окрашивались в голубой цвет).

Изначально на МАЗ-200 был установлен двигатель ЯАЗ-204, аналог двигателя с американского тягача, мощностью 110 л. с. В дальнейшем, после модернизации, его мощность возросла до 120 л. с.

В первый же год выпуска на МАЗ была разработана армейская модификация грузовика 4×2, которая имела высокобортный кузов, надставки к бортам, откидные скамейки для перевозки людей и съёмные дуги для установки тента. Машина имела задний мост с увеличенным передаточным числом, и её максимальная скорость составляла 52 км/ч. В следующем году в серию пошёл седельный тягач МАЗ-200В, предназначенный для буксировки полуприцепов (также производства МАЗ) по дорогам с усовершенствованным покрытием. На нём был установлен двигатель повышенной мощности ЯАЗ-204В, мощностью 135 л. с., отличающийся от базового, в основном, насос-форсунками с увеличенной цикловой подачей.

Шасси под обозначением МАЗ-200Д широко использовалось для установки самых различных кузовов и механизмов: автоцистерны различного назначения (АЦ-8-200), топливозаправщиков (ТЗ-200), молоковозов (АЦ-525), поливочно-моечных машин (ПМ-9), подъёмных кранов (К-51, К-52, К-53), самозагружающихся автомобилей с наклонной платформой для перевозки контейнеров (АПК-6). Несколько десятков автомобилей было переоборудовано в пожарные машины двух основных типов — автоцистерны со стволами-лафетами либо без них (АЦ-30/205) и автолестницы 45- и 32-метровой длины (АМ-32). На рамы грузовиков устанавливались фургоны-рефрижераторы ЧАР-1-200 Черкесского завода холодильного оборудования и военные фургоны («кунги») производства Мытищинского механического завода. На базе МАЗ-200 были разработаны полноприводные лесовоз МАЗ-501 и армейский грузовик МАЗ-502, а также наиболее распространённая модель семейства — самосвал МАЗ-205, который выпускался в количестве, превышающем все остальные модели, вместе взятые.

В 1962 году машина получила новый 4-тактный 6-цилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-236 мощностью 165 л. с. с повышенной экономичностью, в дальнейшем устанавливаемый на семейство МАЗ-500 и выпускающийся в виде различных модификаций и применяемый по сей день. Соответственно этому изменились и обозначения моделей: так, бортовой грузовик стал называться МАЗ-200П («переходный»), а седельный тягач — МАЗ-200М. Ещё один седельный тягач того периода — МАЗ-200Р имел гидроаппаратуру для управления опрокидыванием кузова самосвального полуприцепа МАЗ-5232В.

Всего на МАЗ было выпущено 230 000 автомобилей до 31 декабря 1965 года, когда завод полностью перешёл на производство модели МАЗ-500 и её модификаций.

Автомобили МАЗ-200 эксплуатировались практически во всех уголках СССР и в странах третьего мира. Основное списание машин в СССР произошло в середине-конце 1970-х годов, однако отдельные автохозяйства эксплуатировали автомобиль, проводя не один капитальный ремонт МАЗ-200 и в 1980-х годах.

Интересные факты

Напишите отзыв о статье «МАЗ-200»

Примечания

1. ↑Резник М. Я., Черток М. С. Учебное пособие для водителей трамвая 1-го класса.. — М .: Стройиздат, 1964. — С. 133.

Ссылки

: неверное или отсутствующее изображение

Отрывок, характеризующий МАЗ-200

В числе господ свиты Ростов заметил и Болконского, лениво и распущенно сидящего на лошади. Ростову вспомнилась его вчерашняя ссора с ним и представился вопрос, следует – или не следует вызывать его. «Разумеется, не следует, – подумал теперь Ростов… – И стоит ли думать и говорить про это в такую минуту, как теперь? В минуту такого чувства любви, восторга и самоотвержения, что значат все наши ссоры и обиды!? Я всех люблю, всем прощаю теперь», думал Ростов.
Когда государь объехал почти все полки, войска стали проходить мимо его церемониальным маршем, и Ростов на вновь купленном у Денисова Бедуине проехал в замке своего эскадрона, т. е. один и совершенно на виду перед государем.
Не доезжая государя, Ростов, отличный ездок, два раза всадил шпоры своему Бедуину и довел его счастливо до того бешеного аллюра рыси, которою хаживал разгоряченный Бедуин. Подогнув пенящуюся морду к груди, отделив хвост и как будто летя на воздухе и не касаясь до земли, грациозно и высоко вскидывая и переменяя ноги, Бедуин, тоже чувствовавший на себе взгляд государя, прошел превосходно.
Сам Ростов, завалив назад ноги и подобрав живот и чувствуя себя одним куском с лошадью, с нахмуренным, но блаженным лицом, чортом , как говорил Денисов, проехал мимо государя.
– Молодцы павлоградцы! – проговорил государь.
«Боже мой! Как бы я счастлив был, если бы он велел мне сейчас броситься в огонь», подумал Ростов.
Когда смотр кончился, офицеры, вновь пришедшие и Кутузовские, стали сходиться группами и начали разговоры о наградах, об австрийцах и их мундирах, об их фронте, о Бонапарте и о том, как ему плохо придется теперь, особенно когда подойдет еще корпус Эссена, и Пруссия примет нашу сторону.
Но более всего во всех кружках говорили о государе Александре, передавали каждое его слово, движение и восторгались им.
Все только одного желали: под предводительством государя скорее итти против неприятеля. Под командою самого государя нельзя было не победить кого бы то ни было, так думали после смотра Ростов и большинство офицеров.
Все после смотра были уверены в победе больше, чем бы могли быть после двух выигранных сражений.

На другой день после смотра Борис, одевшись в лучший мундир и напутствуемый пожеланиями успеха от своего товарища Берга, поехал в Ольмюц к Болконскому, желая воспользоваться его лаской и устроить себе наилучшее положение, в особенности положение адъютанта при важном лице, казавшееся ему особенно заманчивым в армии. «Хорошо Ростову, которому отец присылает по 10 ти тысяч, рассуждать о том, как он никому не хочет кланяться и ни к кому не пойдет в лакеи; но мне, ничего не имеющему, кроме своей головы, надо сделать свою карьеру и не упускать случаев, а пользоваться ими».
В Ольмюце он не застал в этот день князя Андрея. Но вид Ольмюца, где стояла главная квартира, дипломатический корпус и жили оба императора с своими свитами – придворных, приближенных, только больше усилил его желание принадлежать к этому верховному миру.
Он никого не знал, и, несмотря на его щегольской гвардейский мундир, все эти высшие люди, сновавшие по улицам, в щегольских экипажах, плюмажах, лентах и орденах, придворные и военные, казалось, стояли так неизмеримо выше его, гвардейского офицерика, что не только не хотели, но и не могли признать его существование. В помещении главнокомандующего Кутузова, где он спросил Болконского, все эти адъютанты и даже денщики смотрели на него так, как будто желали внушить ему, что таких, как он, офицеров очень много сюда шляется и что они все уже очень надоели. Несмотря на это, или скорее вследствие этого, на другой день, 15 числа, он после обеда опять поехал в Ольмюц и, войдя в дом, занимаемый Кутузовым, спросил Болконского. Князь Андрей был дома, и Бориса провели в большую залу, в которой, вероятно, прежде танцовали, а теперь стояли пять кроватей, разнородная мебель: стол, стулья и клавикорды. Один адъютант, ближе к двери, в персидском халате, сидел за столом и писал. Другой, красный, толстый Несвицкий, лежал на постели, подложив руки под голову, и смеялся с присевшим к нему офицером. Третий играл на клавикордах венский вальс, четвертый лежал на этих клавикордах и подпевал ему. Болконского не было. Никто из этих господ, заметив Бориса, не изменил своего положения. Тот, который писал, и к которому обратился Борис, досадливо обернулся и сказал ему, что Болконский дежурный, и чтобы он шел налево в дверь, в приемную, коли ему нужно видеть его. Борис поблагодарил и пошел в приемную. В приемной было человек десять офицеров и генералов.
В то время, как взошел Борис, князь Андрей, презрительно прищурившись (с тем особенным видом учтивой усталости, которая ясно говорит, что, коли бы не моя обязанность, я бы минуты с вами не стал разговаривать), выслушивал старого русского генерала в орденах, который почти на цыпочках, на вытяжке, с солдатским подобострастным выражением багрового лица что то докладывал князю Андрею.
– Очень хорошо, извольте подождать, – сказал он генералу тем французским выговором по русски, которым он говорил, когда хотел говорить презрительно, и, заметив Бориса, не обращаясь более к генералу (который с мольбою бегал за ним, прося еще что то выслушать), князь Андрей с веселой улыбкой, кивая ему, обратился к Борису.
Борис в эту минуту уже ясно понял то, что он предвидел прежде, именно то, что в армии, кроме той субординации и дисциплины, которая была написана в уставе, и которую знали в полку, и он знал, была другая, более существенная субординация, та, которая заставляла этого затянутого с багровым лицом генерала почтительно дожидаться, в то время как капитан князь Андрей для своего удовольствия находил более удобным разговаривать с прапорщиком Друбецким. Больше чем когда нибудь Борис решился служить впредь не по той писанной в уставе, а по этой неписанной субординации. Он теперь чувствовал, что только вследствие того, что он был рекомендован князю Андрею, он уже стал сразу выше генерала, который в других случаях, во фронте, мог уничтожить его, гвардейского прапорщика. Князь Андрей подошел к нему и взял за руку.
– Очень жаль, что вчера вы не застали меня. Я целый день провозился с немцами. Ездили с Вейротером поверять диспозицию. Как немцы возьмутся за аккуратность – конца нет!
Борис улыбнулся, как будто он понимал то, о чем, как об общеизвестном, намекал князь Андрей. Но он в первый раз слышал и фамилию Вейротера и даже слово диспозиция.
– Ну что, мой милый, всё в адъютанты хотите? Я об вас подумал за это время.
– Да, я думал, – невольно отчего то краснея, сказал Борис, – просить главнокомандующего; к нему было письмо обо мне от князя Курагина; я хотел просить только потому, – прибавил он, как бы извиняясь, что, боюсь, гвардия не будет в деле.
– Хорошо! хорошо! мы обо всем переговорим, – сказал князь Андрей, – только дайте доложить про этого господина, и я принадлежу вам.
В то время как князь Андрей ходил докладывать про багрового генерала, генерал этот, видимо, не разделявший понятий Бориса о выгодах неписанной субординации, так уперся глазами в дерзкого прапорщика, помешавшего ему договорить с адъютантом, что Борису стало неловко. Он отвернулся и с нетерпением ожидал, когда возвратится князь Андрей из кабинета главнокомандующего.
– Вот что, мой милый, я думал о вас, – сказал князь Андрей, когда они прошли в большую залу с клавикордами. – К главнокомандующему вам ходить нечего, – говорил князь Андрей, – он наговорит вам кучу любезностей, скажет, чтобы приходили к нему обедать («это было бы еще не так плохо для службы по той субординации», подумал Борис), но из этого дальше ничего не выйдет; нас, адъютантов и ординарцев, скоро будет батальон. Но вот что мы сделаем: у меня есть хороший приятель, генерал адъютант и прекрасный человек, князь Долгоруков; и хотя вы этого можете не знать, но дело в том, что теперь Кутузов с его штабом и мы все ровно ничего не значим: всё теперь сосредоточивается у государя; так вот мы пойдемте ка к Долгорукову, мне и надо сходить к нему, я уж ему говорил про вас; так мы и посмотрим; не найдет ли он возможным пристроить вас при себе, или где нибудь там, поближе .к солнцу.

Источник Источник Источник Источник http://wiki-org.ru/wiki/%D0%9C%D0%90%D0%97-200
Источник Источник Источник http://mtz-80.ru/bez-rubriki/maz-205-tehnicheskie-harakteristiki-samosvala
Источник Источник Источник Источник http://wiki-org.ru/wiki/%D0%9C%D0%90%D0%97-200