Эволюция «скаковых зубров». Как менялись гоночные грузовики Минского автозавода

Раллийной команде Минского автозавода исполнилось 10 лет. Официальной датой ее рождения считается 1 декабря 2010 года. Сменилось уже пять поколений гоночных болидов. Чем отличались те грузовики друг от друга? Что в них белорусского? Об этом в нашем материале.

О ралли-рейдах на столичном предприятии так или иначе мечтали еще с середины 1980-х годов. Заводские энтузиасты автоспорта тогда «заразились» примером чехословацких товарищей, которые первыми из представителей социалистических стран вышли на трассу знаменитого марафона «Дакар» на своих «Татрах». Но тогда с ралли не сложилось, однако удалось запустить сначала кольцевой, а затем триальный проект. Как это было — мы рассказывали.

В 2001 году все заводские спортивные проекты поставили на паузу, но в 2009-м новым директором Минского автозавода был назначен Александр Боровский, экс-председатель концерна «Белнефтехим». Пикантность его назначения заключалась в том, что в кресло руководителя автопредприятия он сел в то время, когда еще должен был отбывать наказание в местах не столь отдаленных за «хищения и злоупотребления должностным положением» на предыдущей работе. Арестовали Боровского в 2007 году, на пять лет осудили в 2008-м, но в декабре того же 2008-го высочайше помиловали, а в 2009-м он уже руководил Минским автозаводом. Создание раллийной команды было именно его идеей. Тему создания ралли-команды дополнительно поддержал вице-премьер Семашко, и проекту дали «зеленый свет».

Были собраны первые специалисты, которых отправили «в творческую командировку» на «КАМАЗ-Мастер». Челнинцы были только рады появлению нового конкурента, поэтому действительно помогли толковыми советами. Затем появился приказ №1541 от 16.11.2010, который гласил: «приказываю. создать с 01.12.2010 в структуре ОАО „МАЗ“ спортивную команду „МАЗ-СПОРТавто“ штатной численностью 15 единиц. ». К тому моменту первый спортпрототип был уже построен и обкатан на «Шелковом пути 2010».

Первое поколение

Первый грузовик для ралли-рейдов официально презентовали на Минском автозаводе 3 сентября 2010 года. Внешне новоявленная спортивная раллийная машина выглядела отлично. Десять лет назад в облике раллийного болида МАЗ смотрелся ново, свежо, положительно-эмоционально, если хотите. Дизайнеры явно поработали на славу. За внешний вид на стартовой площадке точно краснеть не приходилось. «Горбатый» контур пластиковой надстройки должен был напоминать силуэт зубра.

Первым двигателем был Д-280.5-14 «повышенной мощности» — не что иное, как знаменитый тутаевский «дакаровский мотор». К тому моменту в Тутаеве давно выпускали сверхмощные дизельные двигатели. Ярославский моторный завод собирал на их базе двигатели для команды «КАМАЗ-Мастер», а мотор для гоночного мазовского болида на основе этих же комплектующих, правда с использованием ряда деталей собственного изготовления, собрал и доработал Минский моторный завод. В Минске установили оригинальный масляный картер, маслоприемник и ограничители подачи воздуха в турбокомпрессоры. Коробка передач носила марку ZF, сцепление — ZF-Sachs, раздаточная коробка — ZF-Steyr, дополнительная оптика — Hella. Первые мосты были собственного изготовления, а амортизаторы заказали на МЗКТ. Колеса первого МАЗ-5309RR были «обуты» в резину Continental.

Именно первый раллийный МАЗ был ближе всего к серийным машинам, но вместе с тем и далек от них. Довольно быстро стало понятно, что свои агрегаты, в частности мосты, все-таки тяжелые, к тому же должным образом не держат нагрузку. Подвеска МЗКТ тоже не выдерживала гоночных темпов. Чтобы закрепиться в мировом автоспорте, необходимо было внедрять агрегаты мирового уровня, читай — покупать их у иностранных поставщиков. Так поступают все раллийные трак-команды. Не удивительно, что тем же путем пошел и Минский автозавод. Началась эволюция конструкций.

Второе поколение

Весьма заметно машину обновили к «Дакару» 2012 года. Все конструктивные элементы, формирующие внешний облик, были хоть и похожими на Generation 1, но все же иными. У нового болида был новый бампер, с новой светотехникой. На смену большим круглым фарам пришла линзовая оптика. Кабину заметно сдвинули назад, из-за чего исчезла подножка. И все же главные изменения были скрыты внутри машины. Главное — новый болид «похудел» почти на тонну.

У новой машины рама стала более легкой. Мазовские мосты заменили финскими мостами Sisu. Они не только более надежные, но и более легкие. Главный внешний признак финских мостов — 5-сателлитный редуктор. Преимущество этой конструкции в том, что нагрузка распределяется равномерно на пять точек, в результате повышается надежность.

Даже в пластиковой надстройке задний борт заменили тентом — «экономили» каждый грамм. В итоге полную массу удалось снизить с 11 280 до 10 500 кг. Возросла «энерговооруженность» болида. Новая модификация двигателя ЯМЗ-7Э846.10 развивала 780 л. с. Тогда же на смену амортизаторам производства МЗКТ пришли проверенные другими командами профессиональные спортивные сдвоенные амортизаторы Reiger Racing. Дорогущие, но лучшие в мире в своем классе.

Третье поколение

Третий раз раллийный болид марки МАЗ серьезно обновился в 2014 году. Двигатели боевых машин прошли полный ребилд на Тутаевском и Ярославском заводах-изготовителях. Заявленная мощность флагманского автомобиля после всех настроек и регулировок составляла уже 920 л. с. Болид Generation 3 был своеобразным подарком спортсменов к 70-летию завода.

Были проведены работы и в направлении очередного снижения собственной массы спортивных грузовиков. Борьбу с лишним весом вели нещадно.

Например, вместо массивных прожекторов стали использовать куда более компактные и легкие, но не менее мощные диодные светоприборы. Линзовые мини-фары из бампера переместились выше, на кабину, и расположились по бокам от фальшрешетки радиатора. Именно такое расположение фар и маленькие прямоугольные диодные прожекторы под ветровым стеклом — верный внешний признак болидов «МАЗ-СпортАвто» третьего поколения.

Еще несколько килограммов удалось выкроить на кузовных деталях. Также снижению веса способствовало использование нового, более легкого карданного вала. В общей сложности за счет всех принятых мер массу каждого автомобиля получилось снизить более чем на 100 кг.

Четвертое поколение

Болид четвертого поколения дебютировал в «Дакаре» 2016 года в качестве «боевой технички», а на гонке «Золото Кагана — 2016» на старт вышли уже два новых болида четвертого поколения.

Главное конструктивное отличие — новый двигатель Gyrtech. Этот мотор представляет собой форсированный вариант американского Caterpillar. Подготовкой двигателя занималась чешская автоспортивная команда Buggyra, которая когда-то блистала в трак-рейсинге. Внешне болид MAZ Generation 4 почти не отличается от Generation 3.

Кроме того, с 2016 года на всех болидах штатно используются кондиционеры для экипажей. Но увидеть этот присущий гоночным МАЗам четвертого поколения конструктивный элемент можно только сверху.

Последний раз минские гоночные грузовики Generation 4 выезжали на «Дакар-2020», что впервые проходил в Саудовской Аравии. Этот же «Дакар» был первым, на который вместе с ними выехал болид новейшего, пятого поколения.

Пятое поколение. Капотная компоновка

Гоночный раллийный МАЗ Generation 5 — это капотник. Впервые его представили в декабре 2018 года, но уже тогда было объявлено, что для гонки Dakar’2019 машина не предназначена и готовится для ралли-марафона 2020-го. Весь сезон 2019 года капотник испытывали на других гонках.

Базируется новое оружие белорусских гонщиков на немного доработанном шасси бескапотного гоночного МАЗа. Кабина — от серийного грузовика модели 5440, а стеклопластиковый капот выполнен в стиле так и не пошедшего в серию «носатого» тягача МАЗ-6440РА (тоже, кстати, проект и идея Боровского).

Под длинным капотом разместился 13-литровый двигатель Gyrtech, развивающий 960 л. с. мощности и 4500 Н·м крутящего момента. Коробка передач — «автомат» Allison, раздатка — ZF, мосты — Sisu. В подвеске также доминируют иностранные производители. Амортизаторы делает голландская фирма Reiger, а рессоры — бельгийский Weweler.

В апреле нынешнего года был построен второй экземпляр капотного болида. На «Дакар-2021» поехали уже только капотные спортивные грузовики МАЗ.

В официальном пресс-релизе есть забавная фраза об этих машинах: «Больше половины их узлов и агрегатов произведены на предприятиях холдинга „БЕЛАВТОМАЗ“». Все предложение — сплошное лукавство, сформулированное непонятно для кого и зачем. Если узлами и агрегатами считать раму, кабину и пластиковую надстройку, то да. Но это никак не агрегаты. Даже капот изготовлен пусть и белорусским, но не входящим в структуру Минского автозавода предприятием. А все то, что приводит машину в движение (узлы и агрегаты), как были, так и остаются полностью импортными. Для серьезных соревнований нужны весьма специфические компоненты, которые самому Минскому автозаводу проектировать и изготавливать нет никакого смысла, а посему агрегатная база и в дальнейшем останется исключительно импортной, покупной.

Многие предрекали, что «уйдет с завода директор Боровский, исчезнет и команда». Однако этого не произошло. Боровский передал бразды правления в декабре 2012 года. После него на заводе сменилось уже три директора, а команда «МАЗ-СпортАвто» до сих пор существует. Существует по времени дольше, чем два предыдущих спортивных мазовских проекта вместе взятых.

Раллисты Минского автозавода за 10 лет поучаствовали в 37 гонках, в 19 из них становились призерами и победителями. Из призовых наград самые значимые — 3-е место на «Шелковом пути» 2013 года (экипаж С. Вязович — Д. Вихренко — А. Полищук), 2-е место на «Дакаре» 2018 года (экипаж С. Вязович — П. Гаранин — А. Жигулин), 1-е и 3-е места на Morocco Desert Challenge 2019 года (экипажи С. Вязович — А. Запорощенко — С. Сачук, А. Вишневский — П. Гаранин — В. Мурылев), 3-е место на «Дакаре» 2020 года (экипаж С. Вязович — П. Гаранин — А. Запорощенко).

Сейчас два боевых капотника находятся на пути в Саудовскую Аравию. На подиум «Дакара» мазовцы уже поднимались, в коллекции есть бронза и серебро. Осталось осуществить еще одну мечту — взять золото пустыни.

МАЗ-6422

• Марка автомобиля: МАЗ
• Страна производитель: СССР

• Год выпуска: 1978
• Тип кузова: Грузовик

История появления МАЗ-6422 – модификации из модификаций. Технические характеристики в таблицах и описание преимуществ автомобиля помогают увидеть превосходное стремление производителя к улучшению своей продукции. А ветки модификаций показывают практичность всей линейки тягачей. Весь модельный ряд МАЗ.

• История автомобиля
• Салон кабины
• Технические характеристики
• Модернизации
• Плюсы и минусы
• Подводим итоги
• МАЗ-6422 фото
• Тест драйв

История автомобиля

Появление в мире автомобилей МАЗ-6422 предзнаменовано ненормальным количеством модификаций на Минском заводе. Корни уходят в начало 70-х годов прошлого века. Ниточка тянется с модели «5429» через многочисленные изменения и доработки в посредственных модернизациях. Желание производителя выпускать все более лучшую и лучшую продукцию, как раз, и вело к таким результатам. Своего рода прародителями данного грузовика были МАЗ-5336; МАЗ-6301 и МАЗ-6302 выпускались с двумя видами кабины, удлинённой со спальным местом и обычной короткой. Помимо этого, различались они по количеству осей — было две или три.

В качестве силовых агрегатов все также выступали Ярославские двигатели с различным диапазоном мощности. Непосредственно базой для проектировки стал МАЗ-515 типичный тягач, на его-то базе и было решено разработать новую модификацию. В итоге, в 1978 году с конвейера начали сходить МАЗ-6422. Грузовик почти сразу получил прозвище «СуперМАЗ» и зарекомендовал себя как великолепный труженик. Основной целью была транспортировка грузов как междугороднего назначения, так и международного. Именно с целью дальних поездок в кабину было добавлено спальное место.

Салон кабины

Рестайл проходил регулярно в этих моделях. Изменения коснулись практически всего, если сравнивать с ранними вариантами «6422». Современный тягач выглядит очень прилично. В первую очередь заметно изменилась форма кабины снаружи, обтекаемые формы, пользовавшиеся популярностью в период 60-70-х годов, были упразднены. Считавшееся эффективным лобовое стекло, состоящее из двух частей, исчезло, вместо него — панорамное, и это значительно улучшило обзор. Смотрим на передок и замечаем отсутствие огромного бампера, его отсутствие уменьшает безопасность, но добавляет презентабельности автомобилю. Вместо него появился бампер с меньшими габаритами, на котором теперь размещаются фарные блоки.

Крыша оборудована улучшенным спойлером, который помогает уменьшить сопротивление и уменьшить расход топлива. Что касается внутренностей кабины, то находиться там стало значительно комфортнее. На руле теперь располагается гудок для звукового сигнала. Все функционалы расположены в пределах досягаемости, и до них не нужно тянуться. Во всех предыдущих моделях сигналить водитель мог при помощи специального шнура. Особенным отличием является комфорт кабины, так как другие грузовики, производившиеся при Советском Союзе, не могли похвастаться чем-то подобным. Изюминкой во всем этом было особенное кресло водителя, которое позволяло с удобством управлять грузовиком МАЗ.

В настоящее время МАЗ-6422 является одним из приоритетных тягачей для дальнобойных поездок. Этому способствует сразу множество факторов. Удобное рулевое колесо позволяет удобно маневрировать, сидя в кресле, оборудованном амортизаторами – вот что нужно современному водителю для улучшения продуктивности. Удобный гардероб сделан так, что вещи, находящиеся там, не мешают даже во время тряски кабины. Благодаря двум спальным местам водители могут отдыхать как по очереди во время движения, так и разместившись на разных полках во время стоянки.

Технические характеристики

Если поставить в ряд все грузовики-тягачи, произведенные в СССР, для МАЗ-6422 можно с уверенностью выделить место, как для наиболее совершенного автомобиля. Существенно на это повлияли не только свойства комфорта, но и рабочие характеристики. Доказывает это то, что до сих пор грузовик тридцатилетней давности отлично справляется с современными задачами.

*устройство служит одновременно пусковым подогревателем и средством для обогрева кабины.

*именно благодаря такому типу образуется повышенное количество ступеней КПП.

Очевидные преимущества данной техники остаются и сейчас практичными и продолжают улучшаться пользователями. Любителей модернизаций и тюнинга сейчас немало и до МАЗ-6422 они добираются нередко.

Модернизации

• МАЗ-6422 – базовая версия, получившая дизельный агрегат. Автомобиль производился с 1981 по 1985 год;
• МАЗ-64224 — модификация, оснащенная более мощным 425-сильным двигателем. Ее выпуск стартовал в 1989 году;
• МАЗ-64221 – версия с мотором «ЯМЗ-8421» повышенной мощности, производство которой началось в 1989 году;
• МАЗ-642205-220 – модификация с силовой установкой «ЯМЗ-238ДЕ2», соответствующей экологическому классу «Евро-2»;
• МАЗ-64226 – модель с 360-сильным агрегатом иностранного производства (немецкая фирма MAN) и 16-скоростной коробкой передач;
• МАЗ-64227 – доработанный вариант МАЗ-6422 с 8-цилиндровым дизельным мотором «ЯМЗ-238Ф» и измененной передней частью. Выпуск данной модели продолжался с 1985 по 1988 год;
• МАЗ-64229 – улучшенная версия МАЗ-64227 с 8-цилиндровым двигателем «ЯМЗ-238Д». Производство модели стартовало в 1987 году.

Плюсы и минусы

Для советского потребителя МАЗ-6422 и его модификации были большим шагом не только к большей продуктивности, но и к увеличению комфортабельности рабочих мест. Вспоминая об этой машине, в первую очередь говорят именно об этом качестве. Наличие широкого спектра начинки только радует, и покупатель может выбрать именно то, что ему больше подойдет.

Внедрённый немецкий двигатель от MAN увеличивает надежность машины, но, вместе с тем, увеличивается стоимость обслуживания техники. Сейчас модель «6422» претерпела множество переработок, рестайлов и прочих изменений. Это доказывает, что есть куда расти, и минусы всегда есть. В данной модели отрицательные показатели показывает аэродинамика, увеличивающая расход топлива.

Подводим итоги

МАЗ-6422 прекрасно начал показывать себя в самом начале производства и использования его в различных сферах по всему Советскому Союзу. Сейчас различные модификации встречаются не только на территории постсоветского пространства, но и на просторах Европы.

Владельцы этих тягачей отлично отзываются о работе систем в грузовике и, продолжая использовать его, еще и улучшают некоторые его системы, укрепляя ходовую часть или улучшая оборудование салона. Так или иначе, приобрести тягач с пробегом, относительно недавнего производства можно по цене до 1,5 миллиона российских рублей. А при должном уходе машина сможет прослужить еще очень долго.

Марки двигателей автомобилей маз

ОАО «Минский автомобильный завод» — управляющая компания холдинга «БЕЛАВТОМАЗ» (белор. Мінскі аўтамабільны завод) — советская и белорусская автомобилестроительная компания, специализирующаяся на выпуске большегрузной автомобильной, а также автобусной, троллейбусной и прицепной техники.

Торговая марка МАЗ широко известна в СНГ и в дальнем зарубежье. Автомобили МАЗ поставлялись в более чем 45 стран мира. После проблемного периода начала 1990-х, сегодня МАЗ смог вернуться на большинство из этих рынков.

Как управляющая компания входит в холдинг «БелавтоМАЗ», в составе которого находятся также ОАО «БААЗ», Барановичи, ОАО «ОЗАА», Осиповичи; ОАО «КЗТШ», Жодино; ОАО «ДЭМЗ», Дзержинск; ОАО «Гродненский механический завод», и др.

Номенклатура выпускаемой Минским автозаводом продукции превышает 400 моделей, модификаций и комплектаций. В то же время «МАЗ» является кузовосварочным заводом, не производящим какие-либо автозапчасти.

Самое убыточное предприятие в Беларуси с открытой отчётностью за 2 квартал 2016 года[3].

Грузовые автомобили Править

Линейка выпускаемых автомобилей включает седельные тягачи, бортовые, среднетоннажные низкорамные автомобили, самосвалы[4], лесовозы, сортиментовозы, автомобили повышенной проходимости, автомобили-шасси под комплектацию всевозможного спецоборудования и установок. Колесные формулы вышеперечисленной автотехники представлены вариантами: 4х2, 4х4, 6х4, 6х6. Всего МАЗ выпускает более 250 модификаций автомобилей, свыше 60 модификаций прицепной техники, более пятидесяти модификаций автобусов. Завод в массовым производстве освоил шесть поколений тяжелых грузовиков.

До настоящего времени завод производит и прицепной состав. Это позволяет разрабатывать и производить тягачи, полностью унифицированные с полуприцепами, а бортовые автомобили — с прицепами. Прицепная техника (одно-, двух-, трехосная) может быть оборудована тентованными, жёсткими и изотермическими кузовами; прицепы-шасси применяются под установку различного спецоборудования. Налажено производство прицепов к самосвалам с двусторонней разгрузкой. Филиалом завода «Белавтоприцеп» выпускаются также и прицепы к легковым автомобилям.

Среди автомобилей МАЗ особое место занимают модели нового для МАЗа класса — среднетоннажные автомобили. В 2003 году на ежегодном конкурсе грузовиков, проводимых журналом «Коммерс-авто» этот грузовик признан «Лучшим отечественным коммерческим автомобилем 2003 года».

В августе 2006 года были представлены первые автопоезда, соответствующие требованиям Евро-4, произведенные в СНГ — автопоезд в составе седельного тягача МАЗ-544019 с полуприцепом МАЗ-975830 и бортовой автомобиль МАЗ-631019 с прицепом МАЗ-837310. С 2008 года завод планировал выпускать только автомобили, соответствующие нормам Евро-3[5].

Летом 2014 года минский автозавод представил 2 новых модели грузовика, соответствующих последним требованиям стандарта Евро-6[6]. Первая модель — седельный тягач МАЗ-5440М9 предназначен для перевозки различных грузов в составе автопоезда общей массой 40 т. На нём установлен двигатель Mercedes-Benz ОМ471,Р6 мощностью 475 л.с. Вторая модель — МАЗ-5340М4 с 300-сильным мотором ОМ936LA грузоподъемностью 13,4 т, предназначенная под установку различного специализированного оборудования[7].

Выпуск продукции Править

Автозавод в 2005 году поставил потребителям более 20 тыс. автомобилей, 4 тыс. прицепов и полуприцепов, более тысячи автобусов.

В 2006 году завод выпустил 21 тыс. автомобилей (103,6 % к уровню 2005 года). За 7 месяцев 2006 также выпущено 4585 прицепов и полуприцепов (121,7 % к аналогичному периоду 2005).

В первом квартале 2007 поставки автотехники в Россию составили 133,2 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, на Украину — 175 %.

В связи с кризисными явлениями в экономике МАЗ поставляет свою технику заинтересованным сторонам в том числе и за счёт экспортных кредитов Беларусбанка, компенсируемых министерством финансов Беларуси по указанию правительства[8].

12 сентября 2014 в Польше было запущено сборочное производство грузовых автомобилей из машинокомплектов производства ОАО «МАЗ». В год планируется выпускать до 500 единиц грузовой и пассажирской техники[9].

Перспективы развития Править

С целью перехода завода на выпуск новой конкурентоспособной техники создан проект технического перевооружения предприятия, охватывающий практически все его производства. За период 2000—2001 гг. заводом значительно обновлён парк прессового оборудования, закуплено 26 центров для механообрабатывающего производства, введена в эксплуатацию импортная линия порошковой окраски.

В период 2006—2011 гг. на МАЗ-е с целью модернизации производства и повышения качества продукции предполагалась масштабная реконструкция с объёмом инвестиций порядка 200 млн долларов. В первую очередь она касалась основных узлов автомобилей — кабин, рам, мостов и других агрегатов.

В 2008 году было объявлено о реформировании производственных мощностей в связи с освоением выпуска легковых автомобилей, при этом из-за высокой плотности застройки внутри предприятия планировалось перенести литейное и кузнечное производства за пределы завода[10].

Общественный транспорт Править

Автобусы Править

В 1992 году на МАЗ-е был создан филиал, сориентированный на освоение производства современных пассажирских автобусов, он получил название АМАЗ. В этом же году филиал подписал лицензионное соглашение с компанией «Неоплан», в результате было выпущено пять лицензионных автобусов Neoplan N4014. После этого оригинальная немецкая конструкция была переработана для адаптации её к местным условиям — как в плане эксплуатации, так и в плане сборки (основными визуальными отличиями мазовского автобуса от немецкого были измененное остекление дверей и иные фары). В результате возросла прочность конструкции, увеличился дорожный просвет, было освоено применение комплектующих собственного производства. Низкопольный автобус МАЗ-101 внешне неотличим от своего заграничного родственника. Был применён самостоятельно выполненный ведущий мост портального типа. Ещё одной отличительной особенностью стало использование «шахтной» компоновки моторного отсека. Эксплуатация автобуса выявила и определённые недостатки — частые неисправности сложного заднего моста и отечественного двигателя ММЗ-Д-260.5.

После сборки «пилотной» партии из сорока автобусов МАЗ-101, в 1996 завод приступил к производству усовершенствованной модели — МАЗ-103. Этот автобус также низкопольный, однако на нём применяется другой задний мост, а конструкция моторного отсека позволяет применять любой двигатель. МАЗ-103 может выпускаться с двигателями ММЗ, Рено, MAN, Мercedes и механической или автоматической коробкой передач.

С учётом экономической ситуации в странах СНГ, являвшихся основным рынком для МАЗ-а, когда многие города нуждавшиеся в обновлении автобусного парка не могли себе позволить приобретение модели МАЗ-103, на заводе было принято решение разработать и запустить в производство более дешёвую модель — МАЗ-104. Её производство началось в 1997 году. Применение в конструкции узлов от серийных грузовых автомобилей МАЗ позволило на 8-10 тыс. долларов удешевить конструкцию по сравнению с МАЗ-103, однако при этом пришлось пожертвовать низкопольностью. Производство этого автобуса было прекращено 1 сентября 2006.

Производство сочленённого автобуса МАЗ-105 началось в 1997, он имеет пониженный уровень пола (1 ступенька) и предназначен для применения на напряжённых внутригородских маршрутах.

Удлинённый трёхосный МАЗ-107 был впервые продемонстрирован на Московском автосалоне в 2001 году. Высокая пассажировместимость и отсутствие дорогого и снижающего надёжность узла сочленения делают эту модель привлекательной для применения на загруженных маршрутах. Основные поставки МАЗ-107 ведутся в Москву.

В 2004 году завод представил первую модель в линейке автобусов второго поколения — МАЗ-256. Автобус т. н. восьмиметрового класса имеет 28 посадочных мест. Характерные черты всех машин второго поколения — стеклопластиковая обшивка кузова с панелями, окрашенными в массе, вклеенные стекла, линзовая оптика.

В 2005 году представлен автобус второго поколения — городской низкопольный МАЗ-203. Основное отличие новой модели предшественника — полностью низкопольная конструкция (без ступеньки на задней площадке как в МАЗ-103). Мелкосерийное производство этого автобуса началось со второго квартала 2006, а первая крупная партия (50 автобусов) была произведена по заказу Казани в первой половине 2007. По состоянию на январь 2008 автобус эксплуатируется в Белоруссии, России, на Украине и в Польше.

Другой городской автобус второго поколения — МАЗ-206 был представлен в июле 2006. Это машина средней вместимости, предназначенная для применения на ненапряжённых городских маршрутах, в качестве служебного или VIP автобуса. МАЗ-206 имеет низкий уровень пола в передней части автобуса, где расположена просторная накопительная площадка, а в задней части уровень пола повышается. Мелкосерийное производство началось в конце 2006 года, а в белорусские автопарки автобус начал поступать в конце 2007. В августе 2007 был представлен пригородный вариант этого автобуса, получивший название МАЗ-226. Он отличается отсутствием накопительной площадки, увеличенным до 31 количеством сидячих мест, и наличием небольшого багажного отсека по левому борту. В 2009 году завод представил сочленённый автобус второго поколения МАЗ-205.

На заводе освоено производство междугороднего автобуса МАЗ-152, туристического МАЗ-251, аэродромного МАЗ-171

«АМАЗ» достиг серийного производства 8 моделей автобусов и более 50 модификаций на их базе, среди которых автобусы, предназначенные для эксплуатации в особых условиях: в северных районах — со специальной системой отопления и теплоизоляцией салона, двойным полом, уменьшенной площадью остекления, а в южных районах — с усиленной системой вентиляции и увеличенными сдвижными форточками и пр.

Сегодня доля импорта (без учёта силового агрегата) не превышает 8 процентов (это клей, лаки-краски, пластик, тормозная аппаратура, механизмы открывания дверей).

Статистика выпуска и продаж Править

На АМАЗ-е определены 4 основных направления реализации: Белоруссия, Россия, Украина, дальнее зарубежье. На каждое из них приходится в среднем по 25 % продаж.

В 2005 было выпущено 1025 автобусов и троллейбусов, что почти на 70 % больше, чем в 2004.

За 11 месяцев 2006 года было продано: 869 автобусов в Белоруссии (из них 419 в Минске), 473 в России, 92 на Украине, 77 в дальнем зарубежье. Всего в 2006 было выпущено 1693 автобуса. По данным АСМ-Холдинг выпуск распределился следующим образом:

• МАЗ-103 — 769
• МАЗ-103С — 47
• МАЗ-103Т — 1
• МАЗ-104 — 84
• МАЗ-104С — 12
• МАЗ-105 — 192
• МАЗ-107 — 109
• МАЗ-152 — 68
• МАЗ-171 — 2
• МАЗ-203 — 3
• МАЗ-206 — 2
• МАЗ-251 — 14
• МАЗ-256 — 389

В 2007 выпуск автобусов был увеличен на 6 % по сравнению с 2006 и составил 1795 машин[11]. Так же МАЗ начал выпуск микроавтобусов.

Юбилейные автобусы Править

В октябре 2005 МАЗ выпустил свой 4000-й автобус, находится в Гомеле.

27 июня 2006 предприятие выпустило свой 5000-ный автобус — туристический МАЗ-251

22 декабря 2006 года был изготовлен 6000-й автобус. Им стал низкопольный автобус особо большой вместимости МАЗ-107, находится в Гомеле.

Новинки Править

• МАЗ-215 (пятидверный)
• МАЗ-231
• МАЗ-241

Троллейбусы Править

В 2001 г. МАЗ освоил производство троллейбусов МАЗ-103Т. По основному числу узлов и агрегатов, а также по конструкции кузова, машина унифицирована с автобусами МАЗ, что обеспечивает удобство и универсальность обслуживания. Как и его прототип — автобус МАЗ-103 троллейбус имеет низкий пол (за исключением задней площадки). С 2006 года троллейбусы на шасси МАЗ-103 производятся только на заводе РУП «Белкоммунмаш». Также на основе автобуса МАЗ-203 совместно с ООО «ЭТОН» завод выпустил троллейбус МАЗ-ЭТОН Т203. В 2014 году был выпущен троллейбус МАЗ-215Т.

МАЗ-MAN Править

В 1997 году совместно с концерном «MAN» было создано совместное белорусско-немецкое предприятие ЗАО «МАЗ-МАН», на котором к 1998 году было налажено серийное производство большегрузной автомобильной техники с использованием кабины и двигателя производства МАН и на шасси МАЗ. Одним из приоритетных направлений предприятия является выпуск седельных тягачей для международных перевозок с колесной формулой 4×2 и 6×4, пригодных для эксплуатации в Европе и соответствующих всем европейским требованиям. Освоен выпуск бортовых грузовиков, самосвалов, фронтальных погрузчиков. На базе шасси МАЗ-МАН налажено производство бетоносмесителей, топливозаправочных автоцистерн и т.д.

Обладая сравнимым с европейскими моделями аналогичного класса качеством, продукция МАЗ-MAN в среднем на 30 процентов дешевле автомобилей зарубежного производства. В настоящий момент 98% всех автомобилей МАЗ-MAN соответствуют требованиям Евро-3.

В 2004 году совместном предприятии было изготовлено 272 автомобиля, что на 45% больше, чем в 2003-м. При этом в 2003 году выпуск продукции по сравнению с 2002-м был увеличен на 50%.

28 ноября 2005 СП ЗАО «МАЗ-МАН» реализовало потребителям 1000-й седельный тягач МАЗ-MAN.

История Править

В середине 1930-х годов на территории будущего автозавода располагалась крупная воинская часть Красной Армии. В 1942 году на базе бывших ремонтных павильонов 26-й немецкой танковой дивизии был организован завод для обслуживания и ремонта транспорта вермахта — автомобилей и танков[12]. Фирма Даймлер-Бенц возвела более тридцати ремонтных павильонов. Завод «Грос-К-Верк» с более чем пятью тысячами рабочих вскоре стал одним их крупнейших предприятий в оккупированной Восточной Европе. Во время строительства завода широко использовался принудительный труд военнопленных и местных жителей.

9 августа 1944 года вышло постановление Государственного комитета обороны СССР об организации автосборочного завода в Минске. С конца 1944 года параллельно строительству самого завода, начинается «отвёрточная» сборка грузовиков GMC и Studebaker, поставляемых из США по ленд-лизу. Первый минский Studebacker сошел с конвейера 7 ноября 1944 года. После окончания ВОВ, сборка американских машин прекращается и продолжается возведение цехов будущего завода. Уже в октябре 1947 года на заводе были собраны по документации и при непосредственной технической поддержке c Ярославского автомобильного завода первые пять самосвалов МАЗ-205. По сути это были ЯАЗ-205, имевшие отличия в силу технологических возможностей. С этого момента завод был способен полностью принять на себя изготовление грузовиков серии ЯАЗ-200 «в соответствии с решениями партии и правительства», что и было выполнено, хотя и не в один год. Всё производство двухосных ЯАЗ-200, самосвалов, бортовых грузовиков, седельных тягачей перешло в Минск. Чуть позже трехосная серия ЯАЗ-210 того же ряда была передана в Кременчуг, где начал работать КрАЗ. С тех пор для ЯАЗ главная задача состояла в обеспечении двух заводов силовыми агрегатами. Первые автомобили МАЗ-205, вышедшие из заводских ворот в конце 1947 года, стали началом белорусского автомобилестроения.

В конце 1948 года было завершено строительство первой, а в 1950 году и второй очереди завода. В результате в том же 1948 году стало возможным организовать серийное производство автомобилей, а с завершением строительства выйти на проектные мощности и затем превзойти их. В 1951 году завод выпустил 25 тысяч машин против 15 тысяч плановых. При этом увеличивался не только выпуск автомобилей — результатом работы конструкторов стали машины, которых не знало мировое автомобилестроение. Первый в мире 40-тонный самосвал МАЗ-530 на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе в октябре 1958 года был отмечен высшей наградой — «Гран-при».

В ноябре 1958-го на Минском автозаводе были собраны образцы автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-503, которым предстояло прийти на смену автомобилям первого семейства — МАЗ-200. Переход к производству машин нового семейства потребовал сложных технических решений, всесторонних испытаний создаваемой техники, реконструкции производства. 31 декабря 1965 года с главного конвейера сошёл последний автомобиль первого семейства МАЗов — автосамосвал МАЗ-205, занявший место на пьедестале памятника первым МАЗам. Завод полностью перешёл на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500, постоянно наращивая их производство. В 1966 году предприятие было награждено орденом Ленина, а в 1971 году — орденом Октябрьской Революции.

В сентябре 1970-го было начато производство модернизированных автомобилей МАЗ-500А, а в марте 1976-го с главного конвейера сошёл первый самосвал МАЗ-5549 из нового семейства автомобилей МАЗ-5335.

В 1977 году завод был удостоен своей третьей награды — второго ордена Ленина.

19 мая 1981 года на главном конвейере завода был собран первый седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства автомобилей и автопоездов МАЗ-6422. А менее чем через два года, 16 апреля 1983-го, был собран уже тысячный автомобиль этого семейства. Выпуск новых машин продолжал наращиваться. 14 апреля 1989 года был выпущен миллионный МАЗ. Им стал седельный тягач МАЗ-64221. На заводе развернулась подготовка к широкому производству трехосных седельных тягачей. В конце восьмидесятых был создан концепт-кар МАЗ-2000 «Перестройка».

В 1996 году, после успешного прохождения приёмочных и эксплуатационных испытаний в автохозяйствах Республики Беларусь, был рекомендован к серийному производству новый модельный ряд МАЗ-5440. 11 марта 1997 года с конвейера Минского автомобильного завода сошёл первый магистральный тягач нового семейства МАЗ-54421. В конце 1997 года собраны автомобили МАЗ-54402 и МАЗ-544021, полностью удовлетворяющие всем европейским требованиям к большегрузным автомобилям для международных перевозок.

10 декабря 1997 года был подписан договор о создании совместного белорусско-германского предприятия по производству грузовых автомобилей «МАЗ-МАН». Отличием данного проекта от других проектов по производству автомобилей в странах СНГ стало то, что доля белорусских узлов и деталей будет достигать 60 % в продукции, произведенной на совместном предприятии.

Финансовые показатели Править

За 2014-2015 годы убытки МАЗ составили 210 миллионов долларов (по данным Белстата). За первое полугодие 2016 года, этот показатель равнялся около 30 миллионам долларов. Таким образом, среди всех предприятий белорусской промышленности МАЗ понес самые крупные убытки. [1]

В 2012 году МАЗ выпустил 26 тысяч грузовиков, за 8 месяцев 2016 года только 2 255 машин. За это время количество работников завода сократилось с 21,5 тысячи человек до 17 тысяч[1].

Источник http://auto.onliner.by/2020/12/08/maz-sportauto-10th-annyversary
Источник http://all-auto.org/868-maz-6422.html
Источник Источник Источник http://autopedia.fandom.com/ru/wiki/%D0%9C%D0%90%D0%97