Двигатели Land Rover — Land Rover engines

Двигатели , используемые британской компанией Land Rover в его 4 × 4 транспортных средств включили 4-цилиндровые бензиновые двигатели , а также 4-цилиндровый и 5-цилиндровые дизельные двигатели. В 1960-х и 1970-х годах рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель Rover объемом 2,6 литра был доступен в качестве опции в версиях с длинной колесной базой. 6-цилиндровые двигатели используются на автомобилях Land Rover, построенных по лицензии. Land Rover также использовал различные 4-цилиндровый, двигатели V8 и двигатели V6 , разработанные другими компаниями, но эта статья касается только двигателей разработаны специально для автомобилей Land Rover.

Первоначально использованные двигатели были модифицированными версиями стандартных бензиновых двигателей автомобилей Rover , но потребность в специализированных собственных агрегатах была быстро реализована. Первым двигателем в серии был 1,6-литровый бензиновый двигатель 1957 года, и эта конструкция была улучшена, расширена и модифицирована в нескольких версиях, кульминацией которых стал двигатель 300Tdi 1994 года, производство которого было прекращено в 2006 году. построен.

С 1998 года двигатель Td5 устанавливался на продукцию Land Rover. Хотя этот 5-цилиндровый турбодизель никак не связан с 4-цилиндровыми двигателями и изначально предназначался для использования как в автомобилях Rover, так и в Land Rover 4 × 4, он дошел до производства только в форме Land Rover. Он был произведен в период с 1998 по 2007 год, и было построено 310 000 Td5.

Производство этих двигателей первоначально происходило на вспомогательном заводе Rover (и бывшем заводе двигателей Bristol Hercules ) в Акокс-Грин в Бирмингеме, в то время как сборка автомобилей происходила на главном заводе Rover в Солихалле . После того, как Land Rover был создан как отдельное подразделение с British Leyland в 1979 году, производство автомобилей Rover в Солихалле прекратилось в 1982 году. На месте, освобожденном от автомобильных линий, была построена новая линия сборки двигателей, и производство двигателей началось в Солихалле в 1983 году. Линия в Солихалле закрылась в 2007 году, когда Land Rover начал использовать двигатели Ford и Jaguar, построенные в Дагенхэме (дизельные двигатели) и Бридженд (бензиновые двигатели).

Некоторые двигатели Land Rover также использовались в автомобилях, фургонах и лодках .

В этой статье рассматриваются только двигатели, разработанные и произведенные специально для автомобилей Land Rover. Он не распространяется на двигатели, разработанные вне компании, но используемые в ее продуктах, таких как Rover V8 , бензиновые двигатели Rover IOE или текущая линейка двигателей Ford / Jaguar . Двигатели перечислены ниже в хронологическом порядке их появления.

Содержание

• 1 Описание и характеристики
  • 1.1 2-литровый дизель
  • 1,2 2,25-литровый бензин (коды двигателей 10H, 11H и 13H)
  • 1,3 2,25-литровый дизель (код двигателя 10J)
  • 1,4 2,5-литровый дизельный двигатель (код двигателя 11J, 12J, 13J, 14J и 15J)
  • 1,5 -литровый бензиновый двигатель (код двигателя 17H)
  • 1.6 Дизель с турбонаддувом (код двигателя 19J)
  • 1,7 200Tdi (код двигателя: 11L, 12L, 13L и 14L)
  • 1.8 300Tdi (код двигателя: 16L и 20L)
  • 1.9 Td5 (коды двигателей: 10P, 15P и 16P)
• 2 двигателя Santana
• 3 ссылки
• 4 Библиография
• 5 Внешние ссылки

Описание и характеристики

2-литровый дизель

На протяжении 1950-х годов возрастал спрос на Land Rover с дизельным двигателем . Дизельные технологии были усовершенствованы, что сделало маломощные быстроходные двигатели практичными. Дизельные двигатели также стали широко использоваться в промышленности и сельском хозяйстве во всем мире, и пользователи парка автомобилей Land Rover часто оказывались в ситуации, когда их Land Rover были единственными автомобилями с бензиновым двигателем в их парке, что усложняло запчасти, обслуживание и поставку топлива. . Компания Rover Motor вела переговоры с Standard-Triumph в 1954 году о возможности слияния. Standard были британскими пионерами в создании небольших дорожных дизельных двигателей с двигателем 20C, установленным на тракторах Ferguson и автомобилем Standard Vanguard (первый британский дизельный автомобиль). Инженеры Rover смогли изучить дизельные конструкции Standard в рамках этого проекта. Слияние было отменено, но Rover приобрел жизненно важный опыт и знания в разработке небольших дизельных двигателей. Результатом стал 4-цилиндровый двигатель с мокрым гильзой . Оборудование для впрыска топлива было от CAV , а в двигателе использовались вихревые камеры Ricardo Comet , но с углублениями, разработанными Rover, для более тихой и плавной работы. Свечи подогрева были прикреплены к каждой камере сгорания для улучшения запуска. Двигатель был запущен в Land Rover в 1957 году. Автомобиль должен был иметь дополнительные 2 дюйма (51 мм) в шасси в моторном отсеке, чтобы новый двигатель мог поместиться. Выходная мощность двигателя и диапазон скоростей были достаточно близки к существующему бензиновому двигателю, чтобы можно было использовать один и тот же блок трансмиссии на всех транспортных средствах.

2,25-литровый бензин (коды двигателей 10H, 11H и 13H)

Series II Land Rover начал в 1958 году было больше, тяжелее и сложнее , чем оригинал, и была вездесущая потребность в более высокие мощности двигателей. Кроме того, использовавшиеся в то время бензиновые двигатели Rover с архаичной компоновкой впускных и выпускных клапанов приближались к 20-летнему возрасту с точки зрения дизайна. Требовался новый бензиновый двигатель большего размера, специально разработанный для Land Rover. За основу был взят имеющийся 2-литровый дизель, но с кардинально измененным внутренним устройством. Новый двигатель был типа «с сухим гильзой», и для улучшения выходного крутящего момента на низких оборотах использовалось более широкое отверстие. Несмотря на многочисленные изменения, бензиновый двигатель мог использовать ту же линию механической обработки, что и дизельный, что позволило создать конструкцию, обычно используемую между бензиновыми и дизельными двигателями Land Rover, которая просуществовала бы десятилетия. Бензиновый двигатель объемом 2,25 литра был самым популярным двигателем вплоть до середины 1980-х годов и завоевал мировую репутацию благодаря надежности и долговечности. Относительно низкая степень сжатия и прочная конструкция двигателя сделали его устойчивым к некачественному топливу и маслу, а также к нечастому обслуживанию. При надлежащем техническом обслуживании эти двигатели могут легко выдержать более 250 000 миль (400 000 км) эксплуатации. Частично это было связано с общностью бензиновых и дизельных версий, что делало бензиновую версию несколько перестроенной для этой работы; они сохранили исключительные прочностные характеристики дизеля, но при этом были менее подвержены нагрузкам. Единственным серьезным изменением в конструкции стала установка в 1980 году 5-подшипникового коленчатого вала, что повысило прочность и качество нижней части. Несмотря на свое утилитарное происхождение, 2,25-литровый бензиновый двигатель является тихим, плавным двигателем, и это позволило Rover установить его на свой седан P4 как Rover 80. Для этого двигателя были доступны различные выходные мощности в зависимости от степени сжатия и количество установленного оборудования для регулирования выбросов.

2,25-литровый дизель (код двигателя 10J)

Land Rover серии II имел успех в продажах, но все еще оставалось место для улучшений. В 1962 году была выпущена слегка измененная серия IIA. Помимо некоторых изменений в подвеске и системе рулевого управления, самым большим обновлением стал улучшенный дизельный двигатель. У него много общих деталей со своим бензиновым братом, включая блок, клапанный механизм, системы охлаждения и смазки. Кованый коленчатый вал использовался для дополнительной прочности, и потребовались другие поршни. Головка блока цилиндров использовала то же основное литье, но сильно отличалась внутри, являясь, по сути, обновленной версией того, что использовалось на оригинальном 2-литровом двигателе, с которым новый дизель имел сильное внешнее сходство. Как и 2,25-литровый бензин, 2,25-литровый дизель имел конструкцию с сухой гильзой. Он был построен на той же производственной линии, что и бензиновый двигатель, и гибкость базовой конструкции была очевидна — например, там, где дизельные двигатели имели свои топливные насосы, бензиновый двигатель имел свой распределитель . Хотя он предлагал небольшое улучшение мощности и полезный скачок крутящего момента, основным преимуществом нового дизельного двигателя было то, что он был намного тише и эффективнее, чем старый двигатель. Он также оказался намного надежнее в эксплуатации. Как и бензиновый двигатель, дизель был модернизирован до 5-подшипникового коленчатого вала в 1980 году. Двигатель устанавливался на Austin FX4 Black Cab в период с 1982 по 1985 год. FX4, оснащенные двигателем, получили обозначение «FX4R» («R» для «Rover»). ‘). В этом приложении двигатель получил репутацию очень короткого срока службы и ненадежности. Это было вызвано значительно большим временем работы на холостом ходу в Black Cab, чем в Land Rover. Инженеры Solihull предупредили Carbody , производителей FX4R, что это вызовет проблемы, так как на холостом ходу давление масла в двигателе падает, что приводит к неполной работе автоматического натяжителя цепи привода ГРМ . Из-за большого количества часов, проведенных на холостом ходу (таксисты, как правило, оставляли двигатели на холостом ходу на длительное время в ожидании пассажиров или в нерабочее время, а также все время, проведенное в стационарном движении в Лондоне ), это приводило к сбою цепей ГРМ. растяжение, вызывая неправильное время впрыска топлива, что значительно сокращало срок службы двигателя. Двигатель 10J был также адаптирован для судового двигателя компанией Mercury из США и продавался под названием Mercruiser 165.

Используется в : Land Rover Series II , Series III и One Ten ; также Carbody FX4 (также называемый Austin FX4) и продаваемый как судовой двигатель Mercury . Есть также свидетельства того, что двигатель 10J предлагается в качестве переоборудования для седанов Волги бельгийской компанией.

2,5-литровый дизельный двигатель (код двигателя 11J, 12J, 13J, 14J и 15J)

Радикально обновленная продуктовая линейка Land Rover была запущена в 1983 году. Первоначально был доступен только One Ten с длинной колесной базой, и он продавался с той же линейкой двигателей, что и предыдущая модель Series III — 2,25-литровый бензиновый и дизельный двигатели и 3,5-литровый двигатель. литровый Rover V8. Тем не менее, Land Rover запланировал ряд постоянных улучшений. Незадолго до выпуска модели Ninety с короткой колесной базой в 1984 году был выпущен 2,5-литровый дизельный двигатель. Это было немного больше, чем обновленная версия существующего дизельного агрегата (на тот момент 22 года). Ход поршня был увеличен для улучшения крутящего момента, а обновленная головка блока цилиндров была использована для снижения шума и выбросов. Более современный инжекторный насос повысил экономию топлива, а улучшенная система свечей накаливания улучшила характеристики холодного пуска. Наиболее значительным изменением была замена распределительного вала с цепным приводом на распределительный вал с волоконным зубчатым ремнем , который также приводил в действие измененный насос-форсунка. Привод, освобожденный от инжекторного насоса, использовался для питания вакуумного насоса для системы усилителя тормозов . Для уменьшения веса двигателя широко использовалось алюминиевое литье для картера, вакуумного насоса, крышки коромысла и других деталей. Были внесены и другие небольшие улучшения, такие как установка навинчиваемого картриджного масляного фильтра вместо старого, более сложного в замене типа элемента и установка масляных форсунок под поршнем. В середине 1980-х Land Rover входил в состав группы Land Rover и отвечал за производство фургонов Freight Rover . 2,5-литровый дизель устанавливался на Freight Rover 300series и такси FX4 (двигатели для этих применений имели небольшие конструктивные изменения, такие как расположенные выше инжекторные насосы и водонепроницаемые камбельтовые корпуса. Они получили обозначения 14J и 15J соответственно. Двигатель 15J, оснащенный ремнем ГРМ, а не цепью, не имел проблем с надежностью FX4, с которыми сталкивался его предшественник 10J (см. Выше)). После появления турбодизельных двигателей (см. Ниже) двигатель стал доступен только для специального заказа, но оставался в производстве (и пользовался популярностью у военных и некоторых коммерческих покупателей) до 1994 года. Британская армия использовала этот двигатель в подавляющем большинстве из 20 000 земель. Роверы, которые он купил в период с 1985 по 1994 год. Производственный дефект с поршнями в сочетании с армейскими методами технического обслуживания (например, тенденция переполнять масляный поддон) приводил к чрезмерному дыханию двигателей и поглощению масла, что приводило к отказу поршня . В последних двигателях военной спецификации был установлен центробежный сепаратор в системе сапуна, позволяющий излишкам масла стекать обратно в поддон. Эти двигатели получили обозначение 13J. и 11J (исх. № Land Rover Defender Military 110 1991 Дополнительный каталог запчастей). Эти более поздние модифицированные двигатели были первыми в своем классе (маломощные высокоскоростные дизели), которые прошли тяжелые 500-часовые испытания на долговечность, проводимые Министерством обороны .

Используется в : Land Rover Ninety / One Ten / 127 и Defender ; также Freight Rover 300 и Carbody FX4 (также называемый Austin FX4).

2,5-литровый бензиновый двигатель (код двигателя 17H)

При запуске девяноста Land Rover настаивал на том, что 2,5-литрового бензинового двигателя не будет. Однако покупательский спрос и экономика сделали это изменение неизбежным. Более крупный бензиновый двигатель был выпущен в 1985 году (он был разработан под кодовым названием Project Harrier) и, как и его 2,25-литровый предшественник, имел много общего с дизельным двигателем. Блок был идентичен, как и большинство вспомогательных деталей. Ключевым отличием было то, что бензиновый двигатель сохранил цепь привода ГРМ, так как ему не требовалось приводить в действие насос-форсунку. Головка блока цилиндров была адаптирована для использования неэтилированного топлива . Как и прежде, двигатель был плавным и усовершенствованным, что обеспечивало Land Rover адекватные ходовые качества. Однако по мере роста цен на топливо и улучшения состояния дизельных двигателей продажи бензиновых двигателей упали, особенно в Европе. Он оставался популярным вариантом в Африке и других регионах, где цены на топливо или простота двигателя делали его привлекательным вариантом. Он оставался доступным до 1994 года; хотя к этому времени продажи практически не снизились из-за нового поколения усовершенствованных дизельных двигателей. К этому времени покупатели были ограничены теми, у кого были конкретные причины покупать автомобили с бензиновым двигателем — например, несколько полицейских сил в Великобритании купили парк из 2,5 бензиновых Defenders в середине 1990-х годов, потому что автомобили с дизельным двигателем вызвали бы проблемы с техническим обслуживанием и логистикой. при эксплуатации вместе с парком стандартных патрульных машин, каждая из которых работала на бензине.

Дизель с турбонаддувом (код двигателя 19J)

Мировые продажи Land Rover резко упали в начале 1980-х годов. Это произошло в основном из-за иностранной конкуренции, предлагающей более крупные, мощные и удобные автомобили. Land Rover страдал от низкого качества сборки и материалов в 1970-х годах, и к 1983 году текущая модель Series III явно устарела, несмотря на недавние улучшения. Компания Land Rover решила сосредоточить продажи своей линейки Ninety / One Ten / 127 в Великобритании и Европе, для чего требовался дизельный двигатель со значительно лучшими характеристиками, чем производившийся на тот момент 2,5-литровый двигатель мощностью 68 л.с. (51 кВт). Проект Falcon был начат в 1984 году для разработки версии этого двигателя с турбонаддувом. Получившийся в результате двигатель стал первым серийным турбодизелем Land Rover и их первым двигателем, получившим маркетинговое название — Diesel Turbo, название, данное, чтобы отличить его от турбодизеля VM Motori, который затем использовался в Range Rover , который продавался как «Турбо Д». Diesel Turbo, хотя по сути такой же, как 2,5-литровый дизель, имел множество дополнений и модификаций, позволяющих ему справляться с нагрузками, вызываемыми турбонаддувом. Новые поршни с тефлоновым -покрытием коронок и Нимоник стал выпускными клапаны были использованы , чтобы выдерживать более высокие температуры горения. Коленчатый вал был перфорирован для повышения прочности и охлаждения. Блок был модифицирован для обеспечения системы подачи / слива масла в турбонагнетатель , а система охлаждения была усовершенствована с помощью 8-лопастного вентилятора с вязкостным двигателем и встроенного маслоохладителя. Двигатель был оснащен системой вентиляции большой емкости, чтобы справляться с большими объемами потока газа через двигатель. Несмотря на возраст, присущий конструкции, он показал хорошие результаты в тестах с конкурентами и обеспечил жизненно важное сочетание производительности и экономичности, в котором Land Rover нуждался в течение многих лет. Это была первая модель с дизельным двигателем, которая соответствовала пределу буксировки бензинового двигателя в 4 тонны, и первая модель, которая смогла превысить национальный предел скорости Великобритании в 70 миль в час (113 км / ч). Однако первые двигатели потерпели несколько отказов. Самыми серьезными были отказы коренных и шатунных подшипников, а также трещины и трещины в блоке. В 1988 году был установлен новый блок и улучшенная конструкция подшипника и крышки подшипника, которые решили эти проблемы. Более высокая внутренняя температура двигателя означала, что систему охлаждения также нужно было поддерживать на гораздо более высоком уровне, чем в более ранних двигателях. Дальнейшие изменения были внесены в 1989 году, на этот раз в систему сапуна, чтобы предотвратить попадание масла в воздушный фильтр. Несмотря на эти проблемы, Diesel Turbo пользовался большим спросом. Это был стандартный двигатель для рынков Великобритании и Европы, и после его появления продажи Land Rover увеличились. Время показало, что эти двигатели могут иметь длительный срок службы, если их обслуживают в соответствии с требованиями — как и многие ранние турбодизели, отсутствие технического обслуживания вызывает отказ.

200Tdi (код двигателя: 11L, 12L, 13L и 14L)

В 1989 году Land Rover был запущен Discovery его Range Rover -На семьи 4 × 4 , который быстро стал в Европе самым продаваемым 4 × 4. Одной из основных причин его успеха был новаторский турбодизельный двигатель . 200Tdi был одним из первых массово производимых дизельных двигателей малой мощности (т.е. не для грузовых автомобилей ) с непосредственным впрыском топлива, с сопутствующими улучшениями в мощности и эффективности, которые приносит система. Разработанный под кодовым названием Gemini , 200Tdi с самого начала планировался для использования на всех продуктах Land Rover. По производственным причинам его пришлось обрабатывать на существующем оборудовании, поэтому использовались те же блок и коленчатый вал, что и в существующих 2,5-литровых дизельных двигателях. В нем также использовалось множество вспомогательных деталей, используемых на старых двигателях. Однако это был настоящий разрыв с прошлым. Из алюминиевого сплава головки блока цилиндров уменьшается вес и шум, новый Bosch Система впрыска дала улучшенные ходовые характеристики и лучше пусковые характеристики. Интеркулер еще больше повысил мощность и эффективность. Были учтены уроки, извлеченные из Diesel Turbo, такие как установка инерционного сепаратора в системе сапуна для удаления масла перед возвратом картерных газов в воздухозаборник. Первоначально должны были производиться дизельные версии с турбонаддувом и без наддува, а также бензиновая версия с карбюратором. Система прямого впрыска означала, что для установки свечей зажигания требовалась только механическая обработка патрубков форсунок. Однако характеристики и экономичность турбодизельной версии были такими, что другие варианты не производились. 200Tdi был запущен в Discovery в 1989 году. Затем он был установлен на Land Rover (переименованный в Defender ) в конце 1990 года. Для этого применения двигатель был немного изменен, и в то время как в Discovery 200Tdi использовался совершенно новый Компоненты, ограничители упаковки в Defender означали, что 200Tdi в этой роли разделяет многие внешние детали (такие как система ремня ГРМ и корпус) с Diesel Turbo. Наиболее очевидно, что турбокомпрессор был сохранен в высокой монтажной позиции Diesel Turbo на верхней части коллектора в Defender, а не был спрятан под коллекторами в оригинальной версии Discovery. В 1992 году двигатель был установлен на Range Rover . В Range Rover он имеет номер двигателя 14 л. Хотя более старые бензиновые и безнаддувные дизельные агрегаты теоретически все еще были доступны, 200Tdi имел лучшую производительность и экономичность, чем любой из них, и поэтому доминировал в показателях продаж. Он по-прежнему высоко ценится энтузиастами Land Rover и зарекомендовал себя как мощный и долговечный агрегат, который при надлежащем обслуживании может использовать более 300 000 миль (480 000 км).

Используется в : Land Rover Defender, Discovery и Range Rover.

300Tdi (код двигателя: 16L и 20L)

Хотя двигатель 200Tdi имел несомненный технологический и коммерческий успех, у него были определенные ограничения и недостатки, которые необходимо было исправить. Несмотря на многочисленные различия, по сути, это была версия с прямым впрыском старого двигателя Diesel Turbo. Он также считался довольно хриплым и грубым, особенно для использования в моделях Discovery и Range Rover. Специальная версия двигателя должна была быть изготовлена ​​под Defender, и были выявлены проблемы со слабой прокладкой головки блока цилиндров . Британская армия (и некоторые другие военные покупатели) не выбрали 200Tdi, потому что он не мог быть оснащен 24-вольтовым генератором для питания радиооборудования — вместо этого армия продолжала закупать автомобили с 2,5-литровыми безнаддувными дизелями. Предстоящие европейские нормы выбросов дизельных двигателей (Euro I) означали, что Land Rover в любом случае придется радикально изменить двигатель. В результате проект разработки (код Ромулус ) произвел двигатель 300Tdi. Хотя внешне он очень похож на версию своего предшественника Discovery / Range Rover, было внесено 208 изменений. К ним относятся модификации блока , головки блока цилиндров , системы топливных форсунок и вспомогательных систем. Коленчатый вал , поршни и шатуны были значительно изменены по 200Tdi. Наиболее очевидными внешними изменениями были установка резинового акустического кожуха на двигатель для снижения шума и переход на один змеевиковый ремень для привода вспомогательных агрегатов вместо нескольких клиновых ремней, которые использовались в старых двигателях. Регулирование выбросов включало установку системы рециркуляции выхлопных газов . Мощность и крутящий момент остались прежними, а двигатель был специально разработан для совместимости со всеми моделями линейки Land Rover без каких-либо изменений. Это означало, что двигатели Defender были установлены в той же конфигурации, что и двигатели Discovery / Range Rover. 300Tdi был заметно более плавным и тихим, чем 200Tdi, но в целом оказался не таким экономичным в реальном использовании. Оказалось, что нормы выбросов Euro I не были такими строгими, как ожидал Land Rover, и поэтому 300Tdi мог оставаться в производстве до введения норм Euro III. При установке на автомобили с автоматической коробкой передач мощность была увеличена до 122 л.с. (91 кВт), чтобы компенсировать потери мощности в трансмиссии. Эти двигатели (обозначенные 23L) имели электронную систему управления дизельным двигателем Bosch, в которой механическая система форсунок управлялась электронным дросселем с приводом от проводов для снижения выбросов. 300Tdi был заменен в 1998 году 5-цилиндровым Td5, завершив тем самым линейку 4-цилиндровых двигателей Land Rover, восходящую к 1957 году. Двигатель Td5 был основан на дизельном двигателе серии L от Rover Group . 300Tdi оставался в производстве в Бразилии и предлагался в качестве опции для моделей для остального мира (не для Великобритании / Европы). После приобретения компанией Ford компании Land Rover в 2000 году двигатель также использовался в бразильских пикапах Ford . Все более ограничительные законы о выбросах во всем мире и падение продаж привели к тому, что производство 300Tdi закончилось в 2006 году. Сильно модифицированная 2,8-литровая версия производилась компанией International Engines в Бразилии до 2010 года и была доступна для послепродажного обслуживания Land Rovers через специалиста. конвертеры. Затем International стал MWM International Motores, и дальнейшее обновление конструкции 300Tdi было запущено как 3.0 Power Stroke. Хотя он основан на том же блоке и базовой архитектуре, что и 300Tdi, Power Stroke имеет основные отличия, такие как электронный впрыск Common Rail и новая головка цилиндров с поперечным потоком и верхним распределительным валом .

Используется в : Land Rover Defender , Discovery и Range Rover «Классик» ; также различные пикапы Ford бразильской сборки.

Td5 (коды двигателей: 10P, 15P и 16P)

К середине 1990-х годов Rover Group стремилась рационализировать линейку своих двигателей и производить новые конструкции, которые в обозримом будущем могли бы соответствовать законодательству по выбросам. Недавно выпущенная линейка бензиновых двигателей K-Series будет расширена, чтобы охватить этот сектор, но у Rover не было собственных дизельных двигателей, подходящих как для его автомобилей, так и для его автомобилей 4 × 4. 300Tdi нельзя было приспособить ни к одному автомобилю из этой линейки, и он собирался нарушить предстоящие стандарты выбросов Евро III . Существующий 2-литровый дизельный двигатель серии L не подходил для использования в продукции Land Rover и не мог быть переработан в такой агрегат.

Было решено разработать новое семейство дизельных двигателей, которые можно было бы производить с разной мощностью и конфигурацией, подходящими для всех потребностей Rover. Разработка получила кодовое название Project Storm, и ответственность за проектирование была возложена на Land Rover, который должен был построить двигатели. Результатом стал ряд двигателей, использующих серию L в качестве основы — размеры цилиндра / хода были одинаковыми, а в двигателе Storm использовались те же поршневые и шатунные узлы. В Storm использовался электронный впрыск от Лукаса (в то время эта технология была редкостью для двигателей малого объема, использовалась только на больших коммерческих автомобилях ) и головку блока цилиндров из алюминиевого сплава с поперечным потоком на чугунном блоке . Конструкторы стремились увеличить интервалы обслуживания, поэтому в двигателе были установлены как обычные, так и центробежные масляные фильтры . Электронные системы включали в себя систему «антиблокировки», позволяющую запускать тяжелые грузы из состояния покоя на холостом ходу, и два запрограммированных режима работы для дорожного и внедорожного использования. Распределительный вал верхнего расположения (управляющий как клапанами, так и насос-форсунками) приводился в движение дуплексной цепью. В конструкцию Storm входили 4-, 5- и 6-цилиндровые двигатели (объемом 2, 2,5 и 3 литра соответственно).

В случае поглощения Rover Group компанией BMW , которая привезла собственный модельный ряд дизельных двигателей, двигатель Storm стал бы в значительной степени ненужным. Только 5-цилиндровая версия была запущена в производство в качестве силовой установки для Defender, а новая серия Discovery II была названа «Td5» в 1998 году. Предлагая большую мощность и большую изысканность, чем 300Tdi, Td5 значительно улучшил привлекательность Discovery, но вызвал Многие операторы Defender обеспокоены его электронными системами управления двигателем, которые считались менее надежными и более сложными для ремонта «в полевых условиях», чем системы механического впрыска, используемые на предыдущих дизельных двигателях Land Rover. Из уважения к этим опасениям (в том числе высказанным британской армией ) Land Rover оставил 300Tdi в производстве для установки на автомобили по специальному заказу (см. Выше). Выяснилось, что электроника Td5 была очень надежной. Ранние двигатели страдали двумя изолированными механическими отказами — внезапным и полным отказом привода масляного насоса и «перекосом головки блока цилиндров» из-за слабых стопорных шпилек. Обе эти неисправности были устранены в течение 2 лет с момента запуска двигателя в производство, и теперь Td5 считается очень надежным. В 2002 году двигатель был усовершенствован, чтобы достичь уровня защиты от загрязнений Евро-3, и была представлена ​​система клапана рециркуляции отработавших газов . Электроника также была обновлена, чтобы улучшить реакцию дроссельной заслонки на низких скоростях, которая была склонна к рывкам при движении по бездорожью или при буксировке.

Двигатель хорошо зарекомендовал себя в многочисленных экспедициях по бездорожью (включая собственный G4 Challenge от Land Rover ). Механическая прочность двигателя и электронные системы управления делают Td5 намного более настраиваемым, чем старые двигатели. Многочисленные компании послепродажного обслуживания производили тюнинговые модификации мощностью до 180 л.с. (134 кВт; 182 л.с.). Td5 был заменен в Discovery агрегатом AJD -V6 в 2004 году и Ford ZSD-424 в Defender в 2007 году. Производство Td5 в Солихалле было прекращено в том же году, что сделало его последним двигателем, спроектированным и произведенным Land Rover.

Двигатели Santana

В 1956 году компания Rover провела переговоры с испанской инженерной компанией Metalúrgica de Santa Ana SA (позже переименованной в Santana Motor ) с целью начать сборку Land Rover в Испании. Согласно условиям соглашения, Сантана первоначально будет строить Land Rover из комплектов Complete Knock Down, поставляемых из Великобритании, но объем местного производства будет постепенно увеличиваться до тех пор, пока все автомобили не будут построены с нуля в Испании. Santana также будет иметь эксклюзивные права на продажу в Испании, Южной Америке, Центральной Америке и Северной Африке, продавая на этих рынках автомобили под маркой Santana и Land Rover, где это необходимо. Производство в Santana началось в 1958 году. С 1962 года компания Santana начала улучшать и модифицировать дизайн Land Rover, чтобы удовлетворить потребности своих рынков. Это были общие требования большей мощности, лучшего комфорта и улучшенной отделки. С этой целью Сантана выпустила несколько уникальных версий двигателей Land Rover, на которые у нее были права. Они включали в себя 94-сильные (70 кВт) 3,3-литровые (200 куб. Дюймов) шестицилиндровые версии 2,25-литровых бензиновых и дизельных двигателей в конце 1960-х годов и версию дизельного двигателя 2,25 литра с турбонаддувом мощностью 75 лошадиных сил (56 кВт). 1982 г.

В начале 1980-х, когда компания Land Rover искала способы улучшить линейку двигателей, особенно дизелей, внимание привлекли двигатели Santana. 6-цилиндровая версия считалась слишком большой и тяжелой для Range Rover, но рассматривался вариант с 5-цилиндровым двигателем с турбонаддувом, поскольку он обеспечивал идеальное сочетание мощности, веса и размера. 2.25TD был изучен для предоставления информации о разработке дизельного двигателя с турбонаддувом. В конечном итоге причины производства означали, что Land Rover предпочел дизельную версию Rover V8 . Когда этот двигатель не поступил в производство, дизельные двигатели Range Rover были куплены у VM Motori .

Ссылки

Библиография

• Даймок, E., 2006, Файл Land Rover , Dove Publishing, ISBN0-9534142-8-0
• Гулд, М., 2007, Альбом для вырезок Land Rover , Porter Press, ISBN978-0-9556564-0-8
• Ходдер, М., 2000, Вы и ваш: Land Rover Ninety, One Ten & Defender , Haynes Publishing, ISBN1-85960-667-9
• Робсон, Г., 2003, Land Rover: Series One to Freelander , Crowood Press, ISBN1-86126-558-1
• Тейлор, J, 1988, Land Rover, Руководство коллекционера, 1948-1988 , Motor Racing Publications (4-е издание), ISNM 0-947981-25-X
• Тейлор, Дж., 1995, Land Rover 90 и 110 1983-1990, Руководство для владельцев и покупателей , Yesteryear Books, ISBN1-873078-17-X
• Тейлор, Дж., 2007, Land Rover: 60 лет рабочей лошадке 4 × 4 , Crowood Press, ISBN978-1-86126-965-2

Перепечатки современных Road Tests, опубликованных в:

• Land Rover Series III 1971–1985 , изданный Brooklands Books

• Руководство по ремонту Land Rover Series III , 1981, Land Rover Ltd. (LR номер детали: AKM3648)
• Руководство по ремонту Land Rover 90/110 / Defender , переизданное издание Brooklands Books 2008 (номер детали LR: SLR621EM)

Range Rover 3: дорестайлинг и рестайлинг

В некоторой степени Range Rover – внедорожники-легенды. Они первые стали сочетанием премиального комфорта и полноценных внедорожных характеристик, присущих рамному джипу. Огромную роль также сыграла и внешность автомобиля, подкупив большинство своей аудитории. Наиболее распространенным и самым сложным в выборе на вторичном рынке, является Рендж Ровер 3 поколения, выпускавшийся с 2002 по 2012 год.

Рестайлинги Рендж Ровер 3

Автомобиль следует разделить на дорестайлинг (немецкой эпохи) и рестайлинг (американской эпохи).

Дорестайлинг Range Rover 3 поколения 2002-2006

До 2000 года компания BMW являлась владельцем Rover Group, куда также входил Land Rover. Поэтому разработка Range Rover 3 поколения шла под контролем немецких инженеров. Такой ход стал причиной сильного разрыва между предыдущими поколениями, так как английские технологии были напрочь отстранены в угоду немецким.

Главным донором, от которого третье поколение получило двигатель, шасси, блоки управления, компоненты рулевого управления и тормозов, является BMW 7 серии в кузове E38. По некоторым причинам компания Land Rover была продана Форду, это произошло к моменту выхода третьего поколения.

Выход в свет нового внедорожника покорил многих: английская внешность и немецкая начинка, определившая характер автомобиля, нашла своих покупателей. То, что узлы и агрегаты были не свои, сыграло хорошую роль на надежности, чего не сказать о предыдущем поколении Р38.

В качестве бензинового мотора – V8 M62, а чуть позже устанавливали дизельный M57, заслуживший звание самого надежного дизельного мотора в свое время.

Первый рестайлинг 2006-2009 г

Несмотря на то, что Рендж Ровер 3 поколения активно продавался в исходном виде, в 2006 году решено было произвести обновление модели. Если внешне решено было минимизировать стиль, то с немецкой начинкой Ford решил не мириться, а менять на свои. Заново собрав машину на прежнем кузове, решено было менять всю электронную начинку, а также агрегаты от Jaguar.

Бензиновые агрегаты AJ 4.4 хорошо вписались в автомобиль, имеющие мощность 306 лошадиных сил против BMW в 286 л.с. Для любителей мощности был представлен 396-сильный компрессорный V8. Компрессор дал возможность сократить разгон до первой сотни с 9 до 7.5 секунд, а максимальная скорость превысила 200 км/ч.

Дизельные агрегаты являются совместной разработкой с Peugeot-Citroen. Это V-образный мотор, мощностью 272 лошадиные силы. Это позволило достичь динамических характеристик на уровне бензиновых двигателей. Тщательная переработка повлекла за собой не только улучшения, но и усложнение в плане обслуживания и ремонта.

Второй рестайлинг 2009-2012

Теперь владеть компанией Jaguar и Land Rover стала Tata Motors. Главной идеей модернизации стало повышение качества и престижа марки.

В качестве бонуса увеличили объем моторов: так бензиновый агрегат стал 5 литровым, а его мощность выросла до 375 л.с, а компрессорный – до 510 л.с.

Добавилась новая трансмиссия ZF 8HP70 на 8 ступеней для дизеля, а бензиновые моторы продолжили работать в паре с ZF 6HP26 и 6HP28.

Обзор двигателей Рендж Ровер 3 поколения

Силовые агрегаты у Range Rover не самое проблемное место. Немецкие М62 и М57 прекрасно подошли и даже стали лучше, благодаря большему подкапотному объему, что исключило склонность к перегреву агрегатов, а также загрязнению радиаторов охлаждения. Зато электрика под капотом преподносит неприятные сюрпризы.

Виной тому неудачное исполнение разъемов, качество проводки и неудачное расположение косы. Даже гофра проводки не помогает, так как со временем перетирается, оголяя провода. В зону риска попали кислородные датчики, катушки зажигания и ряд датчиков.

Американская серия двигателей оказалась более удачной. Первая линейка AJ-V8 изначально была цельноалюминиевой с никасиловым покрытием цилиндров. К 2006 году AJ41 и AJ33S оснастили чугунными мокрыми гильзами.

Эти двигатели Рендж Ровер 3 бу хоть и надежные, однако ругают их за малый ресурс цепи ГРМ (150-200 тыс.км). Высокая вероятность обрыва цепи получилась из-за применения одного ряда звеньев.

Не сказать, что эти агрегаты лучше немецких, зато лучше адаптированы под нагрузки полноценного внедорожника. Удачная форма масляного картера лишила масляного голодания при преодолении затяжных поворотов и резких спусков с подъемами.

Кстати, это обеспечило стойкость к закоксовке поршневой группы. Катушки зажигания и датчики, если не надежнее, зато их стоимость вдвое меньше.

Жесткая эксплуатация компрессорного двигателя приводит к прогару прокладок ГБЦ. Этому же способствует работа на некачественном бензине, и перегрев. При аккуратной езде ресурс не менее атмосферного.

Во втором рестайлинге появились обновленные моторы AJ-V8 третьей генерации, но также с чугунными гильзами. Топливная система теперь имеет непосредственный впрыск, а система ГРМ имеет фазовращатели.

Особенности трансмиссии

У трансмиссии Рендж Ровер 3 поколения практически отсутствуют слабые места. Исключением является агрегат от GM и восьмиступенчатый ZF, хотя их недостатки устранялись по гарантии. Карданы, полуоси и редукторы требуют своевременного обслуживания с заменой масла, пыльников и сальников.

Раздаточная коробка передач еле переваривает крутящий момент, от чего страдают подшипники и цепь уже к 150 000 км.

Несмотря на то, что по регламенту замена масла у АКПП фирмы ZF каждые 100 000 км минимум, ее лучше сократить до 70 000 км. Для шестиступенчатой АКПП это главное правило, чтобы отсрочить преждевременный износ накладок ГДТ, который в среднем проявляется к 150 000 км.

Преимущества и недостатки кузова Рендж Ровер 3 бу

Не стоит думать о том, что алюминиевый кузов не гниет. Спустя 6-7 лет эксплуатации, ржавчина уже проявляется на задних арках. Если верить производителю, то окончательно побороть коррозию удалось с приходом третьего рестайлинга, но это дело возраста.

Передние крылья и двери не поддаются коррозии, чего не сказать о задней части кузова. Сзади может быть коррозия в скрытых полостях, однако толщина металла позволяет долгое время не обращать внимание на это.

Проблемы в электрике Range Rover 3

По электронной части разница между тремя версиями глобальна. В первой серии проблем по электрике хоть отбавляй. Здесь постоянно выходят из строя всевозможные датчики, закисают разъемы.

Первый рестайлинг стал качественнее: подкапотная проводка лишилась проблем, зато внедрение новых технологий добавило других и более серьезных проблем. Например, Terrain Response помогает при преодолении бездорожья, и ее отказ может попросту заставить вас остаться посреди леса.

Типичные проблемы в виде самостоятельного переключения на повышенную и пониженную передачу, ограничения максимальной скорости, а также самостоятельного изменения положения кузова.

Подвеска Рендж Ровер 3 поколения

Подвеска здесь только пневматическая. Однако она настолько прочная, что легко выдерживает все «прелести» езды по нашим трассам, поребрикам и по проселочным дорогам. Долговечности придает длинноходность подвески и оптимальный уровень жесткости баллонов.

Правда, глюки электрики приводят к завалу автомобиля на одну сторону. Если постоянно мыть пневмобаллоны, то с ними долгое время будет все в порядке.

По тормозной системе к ресурсу вопросов нет, если не учитывать сгнивание тормозных трубок через 5 лет, а также ошибки по блоку ABS.

Резюме

Range Rover 3 поколения – автомобиль крайне разносторонний. Он в любом случае преподнесет разного рода проблемы, и чем старше автомобиль – тем их будет больше. Первые экземпляры с агрегатами BMW могут оказаться постоянными посетителями СТО, а затраты на ремонт в конечном итоге выйдут дороже более свежего и менее проблемного Ровера второго рестайлинга.

Range Rover

1 поколение, 1970

В середине 1960-х годов британская компания Rover приступила к созданию универсального внедорожника с цельнометаллическим кузовом — более комфортабельной альтернативы «Ленд Роверу», который можно было бы предлагать и на американском рынке. Серийный автомобиль, представленный на Женевском автосалоне 1970 года, получил название Range Rover. У него был трехдверный кузов с алюминиевыми панелями, пружинная подвеска (вместо рессорной у тогдашнего утилитарного «Ленд Ровера»), дисковые тормоза и постоянный полный привод. Под капотом стоял бензиновый двигатель V8 объемом 3,5 литра и мощностью 135 л. с.

Все последующие годы Range Rover постоянно модернизировался. В 1981 году начали выпускать пятидверную модификацию внедорожника, а со временем появились версии с более качественной и дорогой отделкой салона. В 1984 году двигатель был модернизирован и получил систему впрыска топлива, а его отдача выросла до 155 сил. В 1986 году на «Рейндж Ровер» начали устанавливать итальянский 2,4-литровый турбодизель VM (112 л. с.), а позднее его объем был увеличен до 2,5 литров (мощность возросла до 119 л. с.) В 1992 году этот агрегат был заменен турбодизельным мотором Rover объемом 2,5 литра, развивающим 111–122 л. с. Бензиновые версии также подвергались усовершенствованию: в 1990 году внедорожник получил новый мотор V8 3.9, а в 1992 году — 4,2-литровую «восьмерку».

Долгое время все «Рейндж Роверы» комплектовались четырехступенчатыми механическими коробками передач. В 1982 году в качестве опции покупателям начали предлагать трехступенчатый «крайслеровский» «автомат», а с 1985 года — четырехступенчатый. Прежняя «механика» в 1983 году была заменена новой, пятиступенчатой.

В 1992 году появилась версия с удлиненной на 203 мм колесной базой. В последние годы, уже после дебюта машины второго поколения, внедорожник продавался под именем Range Rover Classic и мог оснащаться пневмоподвеской от новой модели. Всего до 1996 года с конвейера завода в Солихалле сошло 317 тысяч автомобилей первого поколения.

2 поколение, 1994

«Рейндж Ровер» второго поколения начали производить в 1994 году. Внедорожник, предлагавшийся только с пятидверным кузовом, стал комфортабельнее, роскошнее, мощнее и дороже. На него устанавливали «роверовские» бензиновые моторы V8 4.0 и V8 4.6 мощностью 190 и 225 л. с. соответственно. Турбодизельный Range Rover получил рядный шестицилиндровый мотор BMW объемом 2,5 литра. Коробки передач — пятиступенчатая «механика» или четырехступенчатый «автомат». У всех версий был постоянный полный привод и пневмоподвеска. Второй Range Rover покинул рынок в конце 2001 года, всего было выпущено 167 тысяч машин.

3 поколение, 2002

Третье поколение внедорожника, вставшее на конвейер в 2002 году, создавалось при участии фирмы BMW, которой тогда принадлежала британская марка. У «Рейндж Ровера» был стальной несущий кузов с алюминиевыми навесными элементами, полностью независимая пневмоподвеска, только автоматические коробки передач и масса электронных систем.

Под капотом машины стояли баварские моторы: рядный шестицилиндровый турбодизель объемом 2,9 литра (177 л. с.) или бензиновая V-образная «восьмерка» объемом 4,4 литра мощностью 286 л. с. Оба сочетались с пятиступенчатыми «автоматом». В 2005 году, после того как фирма Land Rover была продана «Форду», силовые агрегаты BMW заменили на «ягуаровские» бензиновые моторы V8: 4,4-литровый развивал 306 л. с., а 4,2-литровый с компрессором — 390 сил. Автоматическая коробка передач стала шестиступенчатой. Тогда же Range Rover получил обновленный дизайн, а через год на внедорожник начали ставить и новый дизель — V8 3.6 мощностью 272 л. с.

В 2009 году был проведен еще один рестайлинг модели. Полностью обновилась гамма моторов. Пятилитровая бензиновая «восьмерка» в атмосферном варианте развивала 375 л. с., а в компрессорном — 510 сил. Новый турбодизель TDV8 объемом 4,4 литра (313 л. с.) в отличие от остальных двигателей комплектовался восьмиступенчатой автоматической коробкой передач.

Источник http://ru.qaz.wiki/wiki/Land_Rover_engines
http://autoexpert174.ru/range-rover-3/
Источник Источник http://wroom.ru/cars/landrover/rangerover/history