• по моделям
• полезные советы
• схемы электрооборудования
• карбюраторы
• история марок и моделей
• тюнинг

Вы здесь:
1. Home
2. Статьи
3. Автомобили
4. ГАЗ
5. Двигатели газ-51, зис 2, м-20 и газ-69
6. Двигатели газ-51, зис 2, м-20 и газ-69 и их устройство общие сведения о двигателях

Поиск

Новое на сайте

Наши друзья

Двигатели газ-51, зис 2, м-20 и газ-69 и их устройство общие сведения о двигателях

• » onclick=»window.open(this.href,’win2′,’status=no,toolbar=no,scrollbars=yes,titlebar=no,menubar=no,resizable=yes,width=640,height=480,directories=no,location=no’); return false;» rel=nofollow > Печать
• E-mail

Двигатели ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 образуют семейство бензиновых четырехтактных карбюраторных двигателей. Они устанавливаются на автомобили, освоенные в производстве и выпускаемые Горьковским автозаводом имени В. М, Молотова после Великой Отечественной войны.

Двигатель ГАЗ-51 (рис. 1 и 2) устанавливается на двухосные грузовые автомобили ГАЗ-51 (грузоподъемностью 2,5 т и с приводом на одну ось) и ГАЗ-63 (грузоподъемностью 2 т и с приводом на обе оси), а также на различные автомобили специального назначения (самосвалы, автобусы, санитарные, пожарные, автопогрузчики и т. д.).

Двигатель ЗИМ-12, устанавливаемый на комфортабельный легковой семиместный автомобиль ЗИМ, представляет собой по существу модернизированный двигатель ГАЗ-51, обладающий большими мощностью и крутящим моментом. Увеличение мощности двигателя достигнуто за счет повышения степени сжатия и применения сдвоенного карбюратора (без ограничителя числа максимальных оборотов), в котором каждая смесительная камера работает на три цилиндра, улучшая тем самым наполнение их горючей смесью.

Двигатель ЗИМ-12 отличается от двигателя ГАЗ-51 блоком и головкой цилиндров, пластиной крышки распределительных шестерен, задней крышкой клапанной коробки, маслоналивным патрубком, шатуном и его вкладышами, коленчатым валом, крышкой и вкладышами заднего коренного подшипника,

газопроводом и его кожухом, вентилятором и деталями вентиляции картера. Кроме того, в двигателе ЗИМ-12, в отличие от двигателя ГАЗ-51, вместо маховика установлена гидромуфта; привод водяного насоса и генератора осуществляется одним клиновидным ремнем вместо двух, а в системе охлаждения отсутствует котел пускового подогревателя.

Двигатель М-20 (рис. 3, 4 и 5) устанавливается на легковой пятиместный автомобиль „Победа».

Двигатель ГАЗ-69 устанавливается на одноименный легковой автомобиль высокой проходимости (с приводом на обе оси), предназначенный в основном для использования в сельском хозяйстве, вместо автомобиля ГАЗ-67.

По своей конструкции он одинаков с двигателем М-20, за исключением масляного картера, маслоналивного патрубка, выпускного патрубка водяной рубашки цилиндров, задней крышки клапанной коробки, вентилятора, планки крепления кронштейна генератора к пластине, крышки распределительных шестерен и деталей вентиляции картера Незначительным изменениям в двигателе ГАЗ-69 подверглась также и пластина крышки распределительных шестерен: к ее лапам приварены три усилителя для увеличения их жесткости.

В отличие от двигателя М-20, в систему смазки двигателя ГАЗ-69 включен масляный радиатор, а в систему охлаждения— ко тел пускового подогревателя. Таким образом, основными (базовыми) моделями этого семейства двигателей являются двигатели ГАЗ-51 и М-20.

О различиях в основных деталях и узлах двигателей ГАЗ-51 и ЗИМ-12, а также М-20 и ГАЗ-69 будет сказано подробнее ниже при описании их конструкции.

Все перечисленные, выше двигатели обладают большой литровой мощностью, высокой экономичностью и износоустойчивостью. Наряду с этим они отличаются простотой обслуживания, ухода и ремонта, а также надежностью работы. В их конструкции и технологии изготовления учтены последние технические достижения в области двигателестроения.

Краткая техническая характеристика этих двигателей приводится в табл. 1.

Внешние характеристики и кривые расхода топлива двигателей ГАЗ-51, М-20, а также ЗИМ-12 при нормальных технических условиях (760 мм рт . ст. и 15°С) приведены на рис. 6 и 7.

Двигатель автомобиля газ м

Соглашение советского правительства с компанией Ford Motor Compan, заключенное в 1929 году, предусматривало и обмен в течение девятилетнего срока технической документацией. Поэтому, когда в 1932 г. началось производство модели «Ford-40», был поставлен вопрос о выпуске ее и на ГАЗе.

Одним из инициаторов быстрейшей подготовки производства новой легковой модели выступил назначенный в октябре 1933 г. главным конструктором ГАЗа Андрей Александрович Липгарт. Работы по ней, получившей впоследствии обозначение ГАЗ-М1, в экспериментальном отделе завода начались осенью 1933 г. Буква «М» в индексе модели возникла от того, что завод стал носить имя тогдашнего главы правительства СССР — Вячеслава Михайловича Молотова, а «1» — порядковый номер модели.

«Знаменитая «Эмка» (ГАЗ-М1) это второе поколение автомобилей ГАЗ. Она сменила на конвейере ГАЗа первую ГАЗовскую легковушку ГАЗ-А.

Конструкция ГАЗ-М1 разрабатывалась под руководством А.А.Липгарта инженерами Л.В. Косткиным, А.М. Кригером, Ю.Н. Сорочкиным и др.

Первые три опытных образца собрали в январе 1934 г. Они внешне отличались от серийных машин иной облицовкой радиатора, лючками на боковинах капота, колесами с проволочными спицами. Первые два серийных образца ГАЗ-М1 17 марта 1936 г. были отправлены в Кремль. Там их осматривали И.В. Сталин, В.М. Молотов, К.Е. Ворошилов, Г.К. Орджоникидзе. Так установилась традиция, когда все новые модели автомобилей проходили высшую госприемку.

В ходе подготовки модели к производству, машина фактически была спроектирован советскими специалистами заново. От двигателя Ford-V8 отказались сразу, т.к. Горьковский завод не мог в короткие сроки освоить производство нового мотора. Поэтому было решено установить модернизированный двигатель ГАЗ-А, получивший название ГАЗ-М. Благодаря измененным фазам газораспределения и повышенной до 4,6 степени сжатия, которая соответствовала тогда наиболее распространенному в СССР сорту автомобильного бензина с октановым числом 59-65, удалось повысить мощность двигателя до 50 л.с. (ГАЗ-А 40 л.с.) Двигатель получил систему смазки под давлением, циркуляционную (от насоса) систему охлаждения, автомат опережения момента зажигания, усовершенствованный карбюратор типа «Зенит» с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, коленчатый вал с противовесами, а также контактно-масляный воздушный фильтр.

Главным новшеством стал кузов — четырехдверного типа, закрытый цельнометаллический. Единственными деревянными деталями были боковой брус крыши и рамка центральной части крыши. Элементы кузова штамповались и соединялись точечной сваркой. Крыша была брезентовой, с теплоизолирующей прокладкой. Двери имели удобные ручки, мягкую обивку и открывались назад.

Цельнометаллический кузов ГАЗ-М1. 1936 г

Кузов был установлен на раму, выштампованную из стали толщиной 3 мм. Детали рамы соединялись двумя способами: электродуговой сваркой и заклепками. За счет увеличения сечений лонжеронов и траверс и введением Х-образной поперечины, была значительно увеличина жесткость рамы.

Переднюю и заднюю поперечные рессоры заменили четырьмя продольными, что позволило отказаться от конструкции трубы, в которую был спрятан кардан, передававшей толкающий момент от заднего моста непосредственно на раму.

Изменения коснулись и рулевого механизма (глобоидальный червяк и двойной ролик вместо червяка и двухзубого сектора на ГАЗ-А), а также тормозов. Они получили механический привод — от педали или рычага поворачивался специальный вал, усилие от которого через систему тяг и тросов передавалось на тормозные колодки всех колес.

Многое завод применил впервые: регулируемое по расстоянию от педалей сиденье водителя, бессквозняковая вентиляция с четырьмя поворотными форточками в боковых окнах, противосолнечные щитки, суконная обивка сидений, прикуриватель, пепельница. Добавим сюда запираемые изнутри три двери и правую дверь с индивидуальным наружным замком, ножной переключатель дальнего света фар, подфарники, электрический указатель уровня бензина.

За годы выпуска ГАЗ-М1 видоизменялся. В 1937 г. улучшили фиксацию крыльчатки водяного насоса, в 1939 г. изменилась облицовка радиатора, боковина капота двигателя с отдушинами измененной формы. Самая же серьезная модернизация произошла в 1938 году. Именно тогда появились опытные образцы «Эмки» с шестицилиндровым рядным двигателем ГАЗ-11.

21 марта десять ГАЗ-М1 ушли в испытательный пробег Горький-Москва-Ленинград-Горький. Машины преодолели 2,5 тысячи км, водители и пассажиры чувствовали себя прекрасно. В этом же пробеге были выявлены слабые места в конструкции автомобиля. Следующим был пробег на 7 тысяч км. Машина с экипажем из трех московских инженеров благополучно добралась из Горького до столицы, оттуда в Ростов-на-Дону, затем в Сухуми и через Тбилиси в Ереван. Обратно возвращались по Военно-Грузинской дороге. На Кавказе поднимались на Терскол, на высоту 2000 м. В среднем за сутки проходили по 225 км.

В 1937 году ГАЗ-M1 вместе со знаменитой скульптурой Веры Мухиной «Рабочий и колхозница» представлял державу на Всемирной выставке в Париже.

ГАЗ-M1в свободной продаже не появлялся. Изредка граждане СССР получали этот автомобиль как награду за особые заслуги или выдающиеся достижения в труде, науке или искусстве.

В 1941 году конвейерный выпуск базовых 50-сильных ГАЗ-M1 был прекращен, однако еще пару лет эти автомобили собирали поштучно из запаса произведенных ранее деталей. По официальным данным, всего было выпущено 62 888 автомобилей ГАЗ-M1.

Технические характеристики

пара конических шестерён со спиральными зубьями

ГАЗ-М, рядный, карбюраторный, четырехтактный,
четырехцилиндровый, нижнеклапанный, водяного охлаждения

Габаритные размеры

Модификации

ГАЗ-М-1 такси (1937-1941) — отличался наличием таксометра и элементами окраски кузова. В 1936-46 гг. ГАЗ-М1 был основным советским таксомотором. К примеру, в таксопарки Ленинграда первые 20 машин этой марки поступили уже в первом квартале 1936 г. На сентябрь 1939 г. в Минске насчитывалось 20 такси ГАЗ-М1, в Ленинграде — 465, в Москве — 2740. Последние таксомоторы ГАЗ-М1 были выведены из эксплуатации в 1946-47 гг.

ГАЗ-М-1 фаэтон (1937) — опытная модель с кузовом фаэтон, кузов был использован в 1939 для опытного ГАЗ-61.

ГАЗ-М-415 (1939-1941) — пикап грузоподъёмностью 500 кг. Произведено свыше 8 тыс. пикапов.

ГАЗ-11-73 (1940-1941, 1945-1948) — модернизированный седан с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11 и измененной облицовкой радиатора и капотом. Выпущено около 1250 экземпляров. Опытные образцы автомобиля появились в 1938 г. В основе конструкции мотора лежал американский «Додж-Д 5″(«Dodge D-5»).

Создание нового мотора имело государственное значение. Идея состояла в следующем: НКВД по своим каналам «приобретает» чертежи и технические условия на производство мотора, советские конструкторы и технологи переосмысливают документацию, приводя ее к отечественным стандартам, а затем новые технологические процессы, иные марки материалов и др. внедряются в производство.

На основании решения правительства было разрешено НКВД закупить за 25 тысяч американских долларов комплект чертежей мотора «Додж» выпуска 1937 г., а наркомфину выделить для этого соответствующие средства.

Уже 5-го сентября 1937 г. нарком Ежов писал:

«Чертежи добыты во исполнение распоряжения СНК , и содержат в себе все основные детали этого мотора, что исчерпывает примерно 85 % полученного нами задания».

Однако промышленности требовалось 100% чертежей. Новые материалы были получены к 20 ноября 1937 г., правда, и они не обладали нужной полнотой.

Руководимый Е.В. Агитовым коллектив горьковских двигателистов к процессу привнесения в советскую почву американских ростков двигателестроения подошел творчески, начав работу после получения первых же материалов. Недостающие чертежи деталей были «додуманы». Мотор был полностью пересчитан, что было не так просто, как может показаться на первый взгляд. В результате проведенной работы оказалось, что «по своим основным показателям шестицилиндровый двигатель стоит на уровне последних достижений американской автомобильной техники».

О существенности изменений, внесенных советскими конструкторами, можно судить хотя бы по следующему примеру: рабочий объем ГАЗ-11 составлял 3480 см3, а аналогичный параметр «Додж Д-5» — 3560 см3.

В 1937-38 году в США было закуплено все необходимое для производства оборудование, чертежи были переведены в метрическую систему. Вскоре (1940 год) началось серийное производство двигателя под обозначением ГАЗ-11. Двигатель имел хорошую для тех лет мощность — 76 л.с. с чугунной головкой и степенью сжатия 5,6 при частоте вращения коленвала 3400 об/мин и 85 л.с. с алюминиевой головкой и степенью сжатия 6,5 при 3600 об/мин.

ГАЗ-11-73 отличался от ГАЗ-М1 удлиненными передними рессорами, увеличенными шкворнями, наличием стабилизатора поперечной устойчивости в передней подвеске, гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия. Из-за того, что двигатель потяжелел на 85 кг, пришлось усилить переднюю подвеску колес. Необычными для отечественных моделей тех лет стали впервые примененные на ГАЗ 11-73 рычаг ручного тормоза под панелью приборов с набалдашником пистолетного типа и кнопка включения стартера на приборной панели вместо напольной педали.

Изменили щиток приборов. В связи сувеличившимися габаритами силового агрегата у автомобиля изменили облицовку радиатора, которая стала более выпуклой.

ГАЗ-61-73 (1941-1945) — первый в мире седан 4х4, в 1942-1945 производился эпизодически мелкими партиями. Произведено около 200 автомобилей. В конце июля 1938 года было выдано техническое задание, а в сентябре началось проектирование полноприводного варианта новой “Эмки” — модели “61”. Заново предстояло создать фактически только передний ведущий мост (кстати, впервые на ГАЗе) и раздаточную коробку. Для их силовой связи использовался несколько измененный карданный вал автомобиля ЗИС-101 с шарнирами на игольчатых подшипниках. Задний карданный вал — закрытый, двойной (с промежуточным шарниром). Вместо трехскоростной “легковой” коробки передач использовали “грузовую” четырехскоростную от ГАЗ-АА с вдвое увеличенным силовым диапазоном, что позволило обойтись без демультипликатора. В механическом приводе тормозов применили уравнитель. Кузов, 85-сильный двигатель с жидкостной системой охлаждения, полуцентробежное сцепление, задний мост, подвеска, тормоза, электрооборудование, руль — от ГАЗ-11-40. К январю 1939 года успели изготовить все рабочие чертежи, в апреле начали сборку, а 10 июня новый автомобиль ГАЗ-61-40 синего цвета уже поступил на заводские испытания. Они проводились в течение лета и осени 1939 года. На шоссе с полной нагрузкой (500 кг) он развивал скорость до 107,5 км/ч, имея минимальный расход топлива 14 л на 100 км.

ГАЗ-М-1-V8 (1938-1940, приведённое обозначение условно) — малая серия седанов М-1 для нужд НКВД была оснащена импортными моторами Ford V8 (65 л.с.), в 1941 году большая часть этих двигателей была снята с «Эмок-догонялок» для установки на танки Т-60.

ГАЗ-11-40 (1940)/ ГАЗ-61-40 (1941) — шестицилиндровый фаэтон, в серию не пошел. Хотя кузовные штампы и были изготовлены, построено не более 6 экз. В 1941 году все выпущенные фаэтоны были переделаны на шасси ГАЗ-61, то есть превращены в ГАЗ-61-40 и использовались высшим командным составом РККА, в 1942 году открытые кузова заменены на закрытые типа «М-1» и «73».

ГАЗ-М-21 (1936) — опытный трёхосный (6х4) пикап на базе ГАЗ-М1, кабина от ГАЗ-АА. В 1937 было изготовлено 100 комплектов, но в серию машина не пошла.

ГАЗ-М-25 (1938) — трёхосный штабной автомобиль с 5-местным кузовом типа рамбл-сит, в серию не пошел. Весной 1938 года была предпринята попытка сделать для армии трехосный (колесной формулы 6х4) легковой автомобиль повышенной проходимости на базе пикапа ГАЗ-М21. Этот автомобиль — ГАЗ-М25 (ГАЗ-25) — с удлиненным кузовом «рамбл-сит» имел 5 мест в закрытом салоне и 2 открытых в откидной крышке багажника. Он имел значительный вес и высокую трудоемкость изготовления (заметно измененный «эмовский» кузов, сложные червячные мосты с громоздкой балансирной подвеской), но ограниченную проходимость, не намного превышающую ее на гораздо более дешевом ГАЗ-М1. В основном он выделялся лучшими тяговыми свойствами за счет больших сцепного веса и силового диапазона КПП типа ГАЗ-АА. Ввиду этих причин работа над ним была прекращена к началу 1939 года как бесперспективная.

ГАЗ-11-415 (1940) — шестицилиндровый пикап, в серию не пошел. Входил в семейство автомобилей с двигателем ГАЗ-11 и по конструкции кузова является развитием модели М415.

ГАЗ-61-415 (1940) — пикап 4х4, в серию не пошёл, построено 2 экземпляра.

ГАЗ-61-417 (1941) — лёгкий артиллерийский тягач 4х4, во второй половине 1941 построено 36 автомобилей, сразу укомплектованных 57-миллиметровыми противотанковыми пушками с прицепными передками.

ГАЗ(НАТИ)-ВМ (1937-1938) — опытный полугусенично-колесный вездеход на базе ГАЗ-М-1 с кузовами типа седан и пикап. в 1938 в НАТИ был создан опытный прототип ГАЗ ВМ. В основе конструкции задней части автомобиля были реализованы гусеницы. Причем гусеницы можно было снять, оставив только колеса. ВМ мог передвигаться, как на колесах, так и при помощи резиновых гусениц. ГАЗ-ВМ существовали в двух вариантах — фаэтон и пикап. Фаэтон задумывался как штабной, в его кузове были предусмотрены 5 мест. Два передних сиденья (водителя и пассажира) с раздельными спинками могли складываться и откидываться на шарнирах, освобождая проход в заднюю часть кузова к сиденью на 3-х человек и откидным столикам. В задней части машины имелся багажник. Под правым передним сиденьем имелось место для инструментального ящика. Фаэтон при 50-сильном двигателе развивал на полугусеничном ходу скорость 48 км/ч, а со снятыми гусеницами, когда он превращался в трехосный легкий вездеход с колесной формулой 6х4- 60 км/ч.

Грузопассажирский пикап получил кабину, переделанную из кузова обычной эмки, и специальной конструкции грузовую платформу, в которой можно было перевозить и грузы, и пассажиров в количестве 6 человек, для чего имелись съемные сиденья с узкой спинкой. Автомобиль предполагалось использовать как в собственно гусеничном — зимнем варианте, так и в летнем — колесном. Гусеницы с лыжами снимались, катки движителя заменялись обычными колесами М1, и автомобиль превращался в трехосный.

И все же, несмотря на умеренный габарит (длина — 5020 мм; ширина — 2254 мм; высота- 1820 мм), автомобиль ВМ грузоподъемностью 500 кг получился довольно тяжелым- 2460 кг. В результате он расходовал при езде на гусеницах 41л бензина на 100км, а на колесах — 32л. Удельное давление на грунт, благодаря сравнительно малой опорной поверхности гусениц, превышало 0,3 кгс/см».

Госиспытания НАТИ-ВМ проходили в два этапа: первый — с декабря 1937 года по март 1938 года и второй — с апреля по июль 1938 года. По итогам испытаний был высказан ряд существенных замечаний, однако, с появлением полноприводного ГАЗ-61 дальнейшая доводка ВМ стала нецелесообразнозной, и все работы по этому автомобилю были остановлены.

ГАЗ ГЛ1 (1938) — гоночный автомобиль, построенный на базе ГАЗ-М1 под руководством Е.В. Агитова. Донором выступал уже не безнадежно устаревший ГАЗ-А, а ГАЗ-М1. Автомобиль смог развить на дистанции в 1 км с ходу скорость 147,84 км/ч. Позднее, в 1940 году, на машину был установлен форсированный силовой агрегат ГАЗ-11, мощностью 100 л.с. Модернизированная версия установила всесоюзный рекорд скорости — 161,78 км/ч.

На «голую» раму ГАЗ-М1 установили обтекаемый двухместный кузов с защитным лобовым стеклом. Кстати, в вопросах обтекаемости Е.В. Агитов имел свою точку зрения, отличную от мнений Никитина, Гиреля и Ципулина. Кузов в задней части был «приплюснут» в горизонтальной плоскости, образуя широкий хвост.

Двигатель так же был основательно переработан: с увеличенной степенью сжатия, экспериментальной головкой блока цилиндров с увеличенными диаметрами клапанов, выдавал уже 65 л.с. при 3200 об./мин. «Вытащить» больше с мотора ГАЗ-М1 не удавалось никому ни до, ни после Евгения Агитова. Масса ГАЗ-ГЛ1 составляла 1000 кг.

В октябре 1938 г. испытатель А.Ф. Николаев достиг на ГАЗ-ГЛ1 средней скорости 147,84 км/ч на дистанции 1 км с хода. Но уже в 1940 году на серийном ГАЗ-11-73 с новым ряднам шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 объемом 3485 см. куб. удалось достичь скорость в 140,077 км/ч.

Вывод напрашивался сам собой: необходима модернизация автомобиля, что и было сделано. ГАЗ-ГЛ1 приобрел новую силовую установку ГАЗ-11, форсированную до 100 л.с. при 3600 об./мин. Но возникли другие трудности: во-первых мотор сильно грелся, а, во-вторых, аэродинамика так же требовала улучшений. Обтекаемые колпак над головой водителя, новая облицовка радиатора, аэродинамические колпаки колес позволили несколько улучшить обтекаемость машины, но масса возросла до 1100 кг. Максимальная скорость, которую удалось выжать из модифицированного ГАЗ-ГЛ1 — 161,87 км/ч.

БА-20 — лёгкий бронеавтомобиль. В 1936–42 гг. Выксинский завод ДРО на шасси М-1 изготовлял собственный бронеавтомобиль БА-20 с более вместительным корпусом, пулеметной башней и пулестойкими шинами, а также железнодорожный вариант «БА-20 ж.д.». В 1939 г. к ним добавился модернизированный вариант БА-20М с более высокой конической башней, двумя пулеметами и радиостанцией. Бронеавтомобилей серии БА-20, самых массовых советских бронемашин довоенного времени, построили 2114 экземпляров.

Газогенераторные автомобили на базе ГАЗ-М1. Неоднократно делались попытки перевести автомобильный транспорт тех лет на газовое топливо. При этом представлялась целесообразной установка газогенератора для получения газа из органического сырья (древесина, торф и т.д.). Использование сжатого или сжиженного газа не рассматривалось всерьез из-за необходимости значительных капиталовложений в организацию сети газонаполнительных станций.

ГАЗ-М1 с газогенератором НАТИ-Г12 конструкции А.И.Пельтцера. Для компенсации потери мощности при переводе машины с бензина на газ, была увеличена степень сжатия с 4,6 до 6,4. Помимо этого был проведен еще ряд усовершенствований, однако, мощность двигателя все равно достигла только 37 л.с., а максимальная скорость — 87 км/ч. Расход древесных чурок составлял 32кг на 100км пути. Масса этого автомобиля составлял 1600кг против 1370кг у стандартного ГАЗ-М1.

Другой вариант ГАЗ-М1 с газогенератором, разрабатывавшиеся в НАТИ.

ГАЗ-М1. «Эмка». Советский легковой автомобиль

Автомобиль ГАЗ-М1 — это, наверное, самое массовое авто советской эпохи. Первый «молотовец» также считается самым легендарным автомобилем. За всю историю производства было выпущено порядка 63000 экземпляров. Давайте познакомимся с историей создания легенды, узнаем ее технические характеристики.

История создания

Это авто выпускалось на Горьковском автозаводе имени Молотова. В период с 30-х по 40-е годы эти автомобили буквально заполонили все дороги Советского Союза. Машина стала символом социализма.

Хоть модель и строилась в стране, где победил социализм, но история ее и корни вполне себе буржуазные. Так, огромное количество историков и журналистов уверено, что в качестве прототипа советские конструкторы и инженеры использовали американскую модель Ford B в модификации F40.

Если покопаться в исторических документах, то можно выяснить, что по соглашению, которое действовало в те годы, США действительно поделилась с СССР техническими документами на свой F40. Американец был оснащен V-образным 8-цининдровым двигателем объемом в 3,2 литра. Однако советские инженеры не смогли поставить на конвейер такие двигатели. Так, автомобиль ГАЗ «Эмка» получил силовой агрегат от прошлой модели ГАЗ-А.

А был ли мальчик?

Если зарыться в книги и информацию еще глубже, тогда можно поставить под сомнение такую версию с США. Есть мнение, что когда наши конструкторы получили на руки документацию по F40, то они совсем не думали о производстве своей машины на базе американской. После расчетов, которые были проведены, творение Ford было признано совершенно непригодным для передвижения по советским дорогам. Поэтому документация была существенно переработана. Стоит сказать, что перевод в метрические размеры занял более года.

Родом из Европы

Главный конструктор ГАЗ являлся одним из сторонников скорейшего запуска нового легкового авто. Он увидел, что в Европе на одном из филиалов Ford производят европейскую модель F40. Это авто было максимально адаптировано под европейские условия. К примеру, европейские инженеры не стали устанавливать неэкономичную, неэффективную и очень дорогую восьмерку. Они сделали модификацию на базе старого двигателя от «Форда А».

Изменению подверглась схема газораспределения, повысилась степень сжатия, увеличили подъемы клапанов, модифицировали карбюратор, смазку, охлаждение. В общем, европейские инженеры значительно улучшили и адаптировали модель. Также у них получилось усилить жесткость кузова и подвеску.

Главный конструктор Горьковского автомобильного завода предложил получить документацию на модель в Европе.

Всему виной политика…

Но реализовать это решение сразу не вышло из-за политической ситуации. В Германии в 1933 году при власти был Гитлер. Все отношения между Европой и СССР были свернуты. Но все-таки у советского инженера кое-что получилось, несмотря на политику.

В 1935 году в Швеции советский торгпред встречался с Герингом. И вот он и продал техническую документацию за серьезный откат.

Но это лишь одна из возможных версий. Сколько источников, столько и всевозможных историй вокруг этого авто.

Начало большой работы

Работы по созданию автомобиля ГАЗ-М1 запустились сразу же. И вот, в марте 36 года с конвейера сошел первый предсерийный экземпляр. Машину осмотрели «первые люди» Союза и разрешили промышленное производство.

Серия испытаний

Прежде чем запустить машины в серию, Серго Орджоникидже инициировал испытания трех автомобилей. Двум моделям необходимо было пройти более 30000 км по бездорожью, третья машина должна была пройти исследования с целью изучения узлов для усовершенствования. Окончательный вариант был допущен к производству лишь в 1937 году.

С технической стороны

ГАЗ-М1 не копировал модель Ford. Советские инженеры полностью отказались в системе подвески от использования двух поперечных рессор. Вместо них было использовано четыре, но продольных. На заводе полностью самостоятельно при помощи специальной технологии была разработана совершенно иная, более криволинейная поверхность передних крыльев. Колеса использовались дисковые, штампованные. Также были другие изменения.

Кузов

Кузов был главной новинкой — четырехдверный, закрытого типа цельнометаллический. Были использованы деревянные детали, вернее, всего одна. Из древесины был изготовлен боковой брус крыши.

Кузов был смонтирован на раме, которая изготавливалась из штампованной стальной полосы 3 мм в толщину. Отдельные узлы рамы соединяли между собой при помощи двух методов. Это была дуговая сварка и заклепки. Тогда еще точечную сварку не применяли для нагруженных узлов.

Эта схема рамы давала конструкции достаточную жесткость и высокую прочность на изгиб. Это позволяло металлу меньше уставать. Кузовные элементы также были выполнены методом холодной штамповки, однако между собой их соединяли уже при помощи точечной сварки. Там нагрузки были намного меньше.

Крыша кузова изготавливалась из брезента. Чтобы в салоне было тепло, использовали специальную теплоизолирующую прокладку. Двери автомобиля ГАЗ-М1 оснащались комфортными и удобными ручками и мягкой, приятной обивкой. Открывались они назад.

Салон

Здесь все было сделано на высоком уровне, по крайней мере, не хуже, чем в Европе. Если сравнивать модель с предшественником, тогда салон был по-настоящему роскошен. Все панели, а также кресла были оббиты сукном из натуральной шерсти. Панель приборов была отделана под дерево.

Силовая часть

Как вы уже знаете, мотор от автомобиля ГАЗ А, а именно 3,2 л, был серьезно модернизирован. Здесь можно выделить новую смазочную систему, охлаждение, автомат для опережения зажигания. Новая инновационная конструкция карбюратора «Зенит» с экономайзером, а также полностью автоматическим клапаном воздушной заслонки позволяла двигателю устойчиво работать на любых режимах. Коленвал получил противовесы. Еще на ГАЗ-М1 двигатель обзавелся новым контактно-масляным воздушным фильтром. Запускалось все это хозяйство от электрического стартера.

Зажигание представляло собой систему батарейного типа. Она оснащалась специальным центробежным регулятором опережения. Горючее подавалось с помощью топливного насоса центробежного типа. Благодаря тому, что были увеличены клапаны в ГБЦ, значительно улучшилось наполнение цилиндров топливом.

При таком же рабочем объеме, как и у автомобиля ГАЗ-А, «Эмка» (машина) получила модифицированный мотор машины ГАЗ-М. Он стал мощнее, его мощность составила 50 лошадиных сил, тогда как ГАЗ-А имел мощность в 40 «лошадок». Также увеличение мощности стало возможным из-за повышения степени сжатия. Теперь степень соответствовала топливу того времени. Так, 4-цилиндровый 3,3-литровый двигатель был способен разогнать машину даже до 100 километров в час.

Трансмиссия

Не один двигатель был модернизирован. На заводе также переделали и коробку переключения передач. Были введены шестеренки, которые находились в постоянном зацеплении на второй ступени. Также была установлена скользящая муфта для включения второй и третьей скорости.

Подвеска и управление

Рессоры были мягкими в отличие от автомобиля ГАЗ-А, а вместе с ними в системе подвески применили и рычажные амортизаторы одностороннего действия.
Также был модернизирован и рулевой механизм и тормозная система. Теперь тормоза имели механический привод.

Технические характеристики

Кузов автомобиля мог вместить 5 человек. Силовой агрегат был 4-цилидровым объемом в 3,2 л. Мощность его составляла 50 лошадиных сил, а коробка переключения передач имела 3 скорости. Максимальная скорость составляла 105 км/ч, а до 80 километров в час автомобиль мог разогнаться за 24 секунд. Расход топлива составлял 14,5 литров на 100 километров пути.

Длина составляла 4625 миллиметров, ширина — 1770 миллиметров, высота — 1780 мм. Масса автомобиля – 1370 килограмм.

Под занавес

Производство автомобиля было довольно непростым. За время эксплуатации появлялись различные недоработки. При движении на максимальной скорости могло появиться влияние управляющих колес, также были дефекты привода тормозов. Все это вскоре изжили, но это далось не просто.

А что показывают испытания автомобиля ГАЗ-М1? Характеристики его позволяют быть уверенным в конструкции. На М1 даже поднимались в Кавказские горы. И водители, и пассажиры хорошо отзывались об этом авто.

Как вы знаете, было изготовлено много опытных экземпляров. Можно выделить одну из них, которая предназначалась для правительственных испытаний. Она была оснащена газогенераторной установкой.

Закат модели

Со временем становилось понятно, что силовой агрегат исчерпал свое. Был отдан приказ стремительно переоборудовать производство для изготовления ГАЗ-11. Он должен был стать агрегатом для новых авто от ГАЗа.

Машина не производится с 40-х годов. Однако те, кто интересуется ретро, могут купить ее и сегодня. Естественно, понадобится много работы по восстановлению.

Также популярна реставрация ГАЗ-М1 для съемок фильмов и для многочисленных выставок.

Источник Источник Источник http://carold.ru/articles/stati-avtomobili/51-gaz/dvigateligaz/637-51-2-20-69
Источник Источник http://modeli-gaz.ru/gaz/gaz-m1.htm
Источник Источник http://www.syl.ru/article/195541/new_gaz-m-emka-sovetskiy-legkovoy-avtomobil