Особенности двигателей ЯМЗ

Главная передача ведущих мостов — двойная, передаточное число — 8,21.

Массово-габаритные характеристикиДлина7620 ммШирина2650 ммВысота2430 ммКлиренс290 ммКолёсная база4520 ммКолея задняя1920 ммКолея передняя1950 ммМасса6500 кгДинамические характеристикиМаксимальная скорость65 км/чНа рынкеСвязанныеМАЗ-205, МАЗ-502Другая информацияГрузоподъёмность7000 кг + прицеп общей массой 9500 кгРасход топлива35 лОбъём бака225 л← ЯАЗ-200[d]
МАЗ-500 →Медиафайлы на Викискладе

Пожарный автомобиль на базе МАЗ-200 на параде в г. Барнауле, 2016 г.
МАЗ-ЯАЗ-200

— советский грузовой автомобиль производства Минского автомобильного завода. Опытные образцы созданы в 1944—1945 на Ярославском автомобильном заводе (ЯАЗ-200). С 1947 года на МАЗе, а 10 февраля 1951 года, после ввода второй очереди завода, начато серийное производство. Всего было выпущено 230 000 экземпляров всех модификаций.
МАЗ-200 с самостоятельно установленными металлическими бортами от МАЗ-5335 МАЗ-200 Интерьер кабины автомобиля МАЗ-200
От оригинальной модели ЯАЗ-200 МАЗ-200 отличается решёткой радиатора (на ЯАЗе — с горизонтальными брусьями, на МАЗе — с вертикальными) и другой эмблемой («зубр» вместо «медведя»), причём ЯАЗовский медведь размещался на капоте, а МАЗовские зубры в виде выштамповок — на боковинах капота. На самых ранних выставочных образцах МАЗ-200 эмблема в виде зубра также размещалась на капоте.

На МАЗ-200 были впервые в СССР применены синхронизаторы на всех передачах переднего хода, высшая ускоряющая передача, насос-форсунки, тахометр. С целью упрощения и удешевления конструкции, а также из-за дефицита в стране тонкого катаного стального листа кабина автомобиля изготавливалась на деревянном каркасе с обшивкой деревянной планкой («вагонкой»), а поверх неё — листами из чёрной жести с окраской в защитный цвет (поставляемые на экспорт машины окрашивались в голубой цвет).

Изначально на МАЗ-200 был установлен двигатель ЯАЗ-204, аналог двигателя с американского тягача, мощностью 110 л. с. В дальнейшем, после модернизации, его мощность возросла до 120 л. с.

В первый же год выпуска на МАЗ была разработана армейская модификация грузовика 4×2, которая имела высокобортный кузов, надставки к бортам, откидные скамейки для перевозки людей и съёмные дуги для установки тента. Машина имела задний мост с увеличенным передаточным числом, и её максимальная скорость составляла 52 км/ч. В следующем году в серию пошёл седельный тягач МАЗ-200В, предназначенный для буксировки полуприцепов (также производства МАЗ) по дорогам с усовершенствованным покрытием. На нём был установлен двигатель повышенной мощности ЯАЗ-204В, мощностью 135 л. с., отличающийся от базового, в основном, насос-форсунками с увеличенной цикловой подачей.

Шасси под обозначением ЯАЗ-200Д широко использовалось для установки самых различных кузовов и механизмов: автоцистерны различного назначения (АЦ-8-200), топливозаправщиков (ТЗ-200), молоковозов (АЦ-525), поливочно-моечных машин (ПМ-9), подъёмных кранов (К-51, К-52, К-53), самозагружающихся автомобилей с наклонной платформой для перевозки контейнеров (АПК-6). Несколько десятков автомобилей было переоборудовано в пожарные машины двух основных типов — автоцистерны со стволами-лафетами либо без них (АЦ-30/205) и автолестницы 45- и 32-метровой длины (АМ-32). На рамы грузовиков устанавливались фургоны-рефрижераторы ЧАР-1-200 Черкесского завода холодильного оборудования и военные фургоны («кунги») производства Мытищинского механического завода. На базе ЯАЗ-200 были разработаны полноприводные лесовоз МАЗ-501 и армейский грузовик МАЗ-502, а также наиболее распространённая модель семейства — самосвал МАЗ-205, который выпускался в количестве, превышающем все остальные модели, вместе взятые.

В 1962 году машина получила новый 4-тактный 6-цилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-236 мощностью 165 л. с. с повышенной экономичностью, в дальнейшем устанавливаемый на семейство МАЗ-500 и выпускающийся в виде различных модификаций и применяемый по сей день. Соответственно этому изменились и обозначения моделей: так, бортовой грузовик стал называться ЯАЗ-200П («переходный»), а седельный тягач — ЯАЗ-200М. Ещё один седельный тягач того периода — ЯАЗ-200Р имел гидроаппаратуру для управления опрокидыванием кузова самосвального полуприцепа МАЗ-5232В.

Всего на МАЗ было выпущено 230 000 автомобилей до 31 декабря 1965 года, когда завод полностью перешёл на производство модели МАЗ-500 и её модификаций.

Автомобили МАЗ-200 эксплуатировались практически во всех уголках СССР и в странах третьего мира. Основное списание машин в СССР произошло в середине-конце 1970-х годов, однако отдельные автохозяйства эксплуатировали автомобиль, проводя не один капитальный ремонт ЯАЗ-200 и в 1980-х годах. В г.Нижнем Новгороде ЯАЗ-200 до сих пор используется аварийной службой Ростелеком. На его шасси установлен генератор.

Интересные факты[править | править код]

Пожалуйста, приведите информацию в энциклопедический вид и разнесите по соответствующим разделам статьи. Согласно решению Арбитражного комитета Википедии, списки предпочтительно основывать на вторичных обобщающих авторитетных источниках, содержащих критерий включения элементов в список.

Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 23 марта 2020 года

Интересные факты

Пожалуйста, приведите информацию в энциклопедический вид и разнесите по соответствующим разделам статьи. Согласно решению Арбитражного комитета Википедии, списки предпочтительно основывать на вторичных обобщающих авторитетных источниках, содержащих критерий включения элементов в список.

Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 23 марта 2020 года

МАЗ 200 — первый большегрузный автомобиль в СССР

К началу ВОВ в небольшой деревеньке Красное Урочище (до 1923 года — Архиерейская роща), в 7 км юго-восточнее от центра Минска (с 1938 года — в составе Сталинского, ныне — Заводского района города), был построен военный городок, где располагались танковые полки и ремонтные службы 26-й танковой дивизии, входившей в Западном Особом военном округе в состав 20–го механизированного корпуса Красной Армии.

Во время оккупации на базе ремонтных мастерских компания Daimler-Benz, используя труд заключённых в местном концлагере «Панцерказарма» пленных красноармейцев (лагерь располагался в казармах бывшего военного городка), построила автосборочный завод.

Его строительством руководил официальный представитель Daimler-Benz по поставкам автомобилей для рейхсканцелярии Якоб Верлин. Завод существовал недолго. Летом 1944 года наступление советских частей развивалось столь стремительно, что гитлеровцы при отступлении не успели серьёзно разрушить производственные и другие постройки.

Всего через шесть дней после освобождения Минска от немецко-фашистских войск, 9 августа 1944 года, вышло постановление ГКО №6360 «Об организации автосборочного завода и завода по ремонту танков в районе города Минска». В нём, в частности, говорилось: «Обязать Наркомсредмаш (т. Акопова) организовать на Минском автосборочном заводе, начиная с IV квартала 1944 года, сборку импортных и отечественных грузовых автомобилей».

Великая история советского машиностроения может похвастаться уникальными изобретениями, среди которых и этот грузовой автомобиль. Результат непревзойденной силы мысли отечественных инженеров, он соединил в себе лучшие достижения зарубежного автопрома и оригинальные конструкторские находки наших механиков.

Безусловно, речь идет о МАЗ 200. Пожалуй, только здесь могли сочетаться такие несочетаемые между собой вещи, как двигатель, собранный по образу и подобию американского GMC, и простая деревянная кабина, для экономии обитая железом.

Автоистория МАЗ 200 своими корнями уходит в 1943г. В самой середине войны очень остро встал вопрос о создании универсального грузового автомобиля с большой тяговой силой.

Несмотря на то, что задание «сверху» было направлено в Ярославский автомобильный завод еще в самом начале февраля 1943г., по-настоящему к его выполнению приступили лишь спустя 1,5 года. Катализатором усилий механиков, инженеров и конструкторов стал ультиматум наркомиссара С.А. Акопова. Посетив завод с проверкой, тот обратил внимание, что проект «завис», и настоятельно советовал собрать прототип автомобиля к началу 1945г.

Проектный образец, с рабочим названием ОП 200, собирался практически вручную. Из-за того, что сроки поджимали, а материалов в разгар войны не хватало, жестянщики и фрезеровщики не могли использовать штампы, а потому вырезали оси и оперение автомобиля прямо на станках

Действующая в то время программа лендлиза, по которой на ЯАЗ поступало передовое зарубежное машиностроительное оборудование, чертежи, схемы и детали, значительно сэкономила время советским инженерам.

Не мудрствуя лукаво, они оснастили ОП 200 кабиной, по форме повторявшей грузовой американский «MACK L» 1940г. выпуска, двигателем, точной копией мотора «4-71» производства Дженерал Моторс, а также тяжелыми дисковыми колесами, скопированными у Мерседес «L4500».

Пять месяцев непрерывной работы, и в конце декабря 1944г. автомобиль был готов. Успешно пройдя заводские испытания, еще через полгода он был представлен на суд советского правительства, но уже под маркой ЯАЗ 200.

На МАЗ-200 были впервые в СССР применены синхронизаторы на всех передачах переднего хода, высшая ускоряющая передача, насос-форсунки, тахометр.

Машина имела задний мост с увеличенным передаточным числом, и её максимальная скорость составляла 52 км/ч. В следующем году в серию пошёл седельный тягач МАЗ-200В, предназначенный для буксировки полуприцепов (также производства МАЗ) по дорогам с усовершенствованным покрытием. На нём был установлен двигатель повышенной мощности ЯАЗ-204В, мощностью 135 л. с., отличающийся от базового, в основном, насос-форсунками с увеличенной цикловой подачей.

Шасси под обозначением МАЗ-200Д широко использовалось для установки самых различных кузовов и механизмов: автоцистерны различного назначения (АЦ-8-200), топливозаправщиков (ТЗ-200), молоковозов (АЦ-525), поливочно-моечных машин (ПМ-9), подъёмных кранов (К-51, К-52, К-53), самозагружающихся автомобилей с наклонной платформой для перевозки контейнеров (АПК-6).

Несколько десятков автомобилей было переоборудовано в пожарные машины двух основных типов — автоцистерны со стволами-лафетами либо без них (АЦ-30/205) и автолестницы 45- и 32-метровой длины (АМ-32). На рамы грузовиков устанавливались фургоны-рефрижераторы ЧАР-1-200 Черкесского завода холодильного оборудования и военные фургоны («кунги») производства Мытищинского механического завода. На базе МАЗ-200 были разработаны полноприводные лесовоз МАЗ-501 и армейский грузовик МАЗ-502, а также наиболее распространенная модель семейства — самосвал МАЗ-205, который выпускался в количестве, превышающем все остальные модели, вместе взятые.

Всего на МАЗ было выпущено 230 000 автомобилей до 31 декабря 1965 г.

Первое время серьёзную проблему вызывало отсутствие отопителя. Многие водители прорубали окно в перегородке моторного отсека, чтобы тепло от двигателя поступало в кабину.

Отпускная цена на МАЗ-200 по прейскуранту начала 60-х годов составляла 3460 руб., что соответствует розничной цене «Москвича-403» и значительно меньше, чем «Волги» ГАЗ-21 (5100 руб. в 1961). Поскольку автомобиль был грузовым, то в частные руки он, естественно, не продавался.

Автомобиль МАЗ-200 играет ключевую роль в фильмах «Дело Румянцева» и «Большая руда». С помощью автокрана на шасси МАЗ-200 Юрий Деточкин в фильме «Берегись автомобиля» совершает очередной угон «Волги».

Автомобили «двухсотого» семейства, особенно самосвалы МАЗ-205 — легендарные автомобили. Продержавшийся на конвейере семнадцать лет МАЗ-205 — непременный участник практически любой кинохроники, снятой на стройках 50-х, 60-х и даже 70-х годов. В отдельных автохозяйствах эти машины проработали до начала 80-х!

Первые дизельные грузовики появились только после войны, в 1947 году. Это был 7-тонный ЯАЗ-200.

Говорят, на выставочные экземпляры ставили фигуру зубра. А на обычных МАЗах на боковинах капота красовались силуэтные изображения зубров (их ещё называли окороками).

Автомобили МАЗ-200 эксплуатировались практически во всех уголках СССР и в странах третьего мира. В частности основное списание машин в СССР произошло в середине-конце 70-х гг., однако отдельные автохозяйства эксплуатировали проводя не один капитальный ремонт МАЗ-200 и в 80-х гг.

Лесовозы МАЗ: технические характеристики, устройство, фото и видео

Компания МАЗ является одним из старейших производителей лесовозов на всем постсоветском пространстве и даже в наши дни можно встретить на дорогах самые первые модели. Техника производителя отличается высокой проходимостью, хорошей надежностью, а также широким ассортиментом, благодаря чему можно подобрать оптимальную модель для любых задач.

Минский автомобильный завод начал свою историю с 1944 года, чтобы собирать и производить грузовики для военных нужд СССР. Позже, после завершения войны, начался серийный выпуск большегрузных машин для гражданского рынка, а через определенное время модельный ряд пополнили автобусы, троллейбусы и различная прицепная техника.

Конструктивные особенности

Минский автомобильный завод может похвастаться широким ассортиментом разнообразной техники для перевозки леса:

• Длиннорамные тягачи, которые называются сортиментовоз, со специальным кузовом для перевозки леса небольшой длины. Такие модели характеризуются хорошей проходимостью, чему способствует короткая база, а также способны перевозить груз на средние и дальние дистанции;
• Тягачи с поворотным коником, который работает в паре с прицепом-роспуском. Такая конструкция позволяет перевозить лес большой длины и обеспечивает отличную маневренность, однако лучше всего такая конструкция подойдет для локальных перемещений, а именно от места заготовки леса до базы сбора. Грузовики имеют хорошую проходимость;
• Полуприцеп, который можно использовать в паре с седельным тягачом, что будет наилучшим решением для дальних перевозок леса любой длины;
• Прицепы бывают различной длины, однако в большинстве своем уступают полуприцепам. Однако их можно использовать с сортиментовозом либо же вовсе в составе автопоезда;
• Также стоит отдельно упомянуть манипуляторы, которые выполнены в виде руки крана с грейферным ковшом для работы с деревом и трубами. Такая конструкция дополнительно оснащена гидравлическими подпорками для обеспечения устойчивости во время работы.

Самые новые модели лесовозов МАЗ имеют телескопическую стрелу и Z-образный тип складывания, что позволяет в рабочем положении достигать вылета стрелы около 7 метров. А при транспортировке, напротив, вся конструкция становится невероятно компактной, что дает множество преимуществ.

Преимущества и недостатки

Преимущества лесовозов МАЗ:

• Отличная проходимость всей техники для перевозки леса;
• Широкий модельный ряд, который позволит выбрать оптимальный вариант для перевозки леса;
• Высокое качество изготовления;
• Хорошая унификация деталей;
• Широкий выбор машин на вторичном рынке;
• Использование современных технологий сборки, а также последних наработок при конструировании всех узлов и агрегатов;
• Относительно невысокая цена;
• Широкая дилерская сеть в России.

Среди недостатков можно ответить то, что машины уступают по уровню комфорта и оснащения зарубежным аналогам, однако невысокая цена, надежность и простота обслуживания делают их прекрасным выбором в своем ценовом диапазоне.

Устройство

Устройство данных агрегатов довольно простое. За основу берется обычный грузовик МАЗ, который может использоваться и для другой спецтехники. Итак, что же из себя представляют различные виды техники:

• Сортиментовозы представляют собой базовое шасси, на которое установлен специальный решетчатый кузов для удержания бревен. Между кузовом и кабиной может размещаться манипулятор, который представляет собой ничто иное, как экскаваторную руку с грейферным оборудованием. Такие грузовики могут быть как полноприводными, так и заднеприводными и имеют колесную формулу 6х4 или 6х6.
• Грузовики с поворотным коником имеют короткую базу и представляют собой обычный тягач, к которому цепляется прицеп-роспуск с вторым коником. Между ними и закрепляются бревна, а поворотная конструкция необходима для того, чтобы было возможно совершить поворот. Также сразу за кабиной может размещаться гидроманипулятор. Прицеп для более удобной транспортировки поднимается на грузовик с помощью лебедки.
• Для прицепа берётся обычная рама, на которую просто устанавливается специальный кузов для удержания брёвен. А так как сыпучие материалы перевозить не надо, то его можно сделать решетчатым, для экономии материала и уменьшения веса. По тому же принципу выполнен и полуприцеп.

Модельный ряд

Компания МАЗ производит разнообразную технику для перевозки леса, однако благодаря превосходной надежности наибольше популярностью пользуются старые модели, которые имеют низкую стоимость и по-прежнему способны эффективно выполнять работу. Разберём наиболее популярные и распространенные модели:

МАЗ 509

Данный грузовик производился в период с 1966 по 1978 годы. Представляет собой тягач с полуприцепом и поворотными кониками. Технические характеристики лесовоза МАЗ-509:

Характеристики	Показатели
Привод	4х4
Мощность, л.с.	200
Тип двигателя	дизель
Габариты ДхШхВ, мм	6770х2600х2900
Дорожный просвет, мм	300
Грузоподъемность, кг	10000
КП	МКПП 5 ст.
Максимальная скорость, км/час	65
Радиус разворота	11,5

Фото лесовоза МАЗ-509

МАЗ 500

Особенностью данной модели является то, что её создавали специально для работы в условиях Крайнего Севера.

Именно по этой причине машина получила утепленную кабину, которая обогревается жидкостным отопителем повышенной мощности. Также имеется и предпусковой подогреватель.

На крышу возможно было установить фары-прожекторы для работы в условиях длительно полярной ночи. Из-за своей специфики машина не сильно распространена.

Технические характеристики лесовоза МАЗ-500:

Характеристики	Показатели
Привод	4х2
Мощность, л.с.	180
Тип двигателя	дизель
Габариты ДхШхВ, мм	6800х2600х2900
Дорожный просвет, мм	270
Грузоподъемность, кг	8000
КП	МКПП 5 ст.
Максимальная скорость, км/час	60
Радиус разворота	12

Фото лесовоза МАЗ-500

МАЗ 501

Одна из старейших моделей, которая выпускалась с 1955 по 1966 годы. Для своего времени это была отличная машина, так как до её появления советским лесозаготовителям приходилось работать с техникой, которая плохо подходила для работы с подобным грузом. Машина имела деревянную кабину с металлической оббивкой.

Тягач работал в паре с прицепом-роспуском и поворотными кониками. Также можно найти и более поздние бескапотные версии, которые, тем не менее, лесовозами не были.

Технические характеристики лесовоза МАЗ 501:

Характеристики	Показатели
Привод	4х4
Мощность, л.с.	120
Тип двигателя	дизель
грузоподъемность, кг	15000
КП	МКПП 5 ст.
Максимальная скорость, км/час	45

МАЗ 6317

Более современная машина, которая пошла в массовое производство в 1991 году и продолжает сходить с конвейера и по наши дни. Модифицировался за это время в основном двигатель, чтобы соответствовать возрастающим стандартам выбросов.

В данном случае можно отметить две модификации, а именно: исполнение машины в виде сортиментовоза, а также с прицепом-роспуском. Благодаря этому достигалась унификация узлов и агрегатов, а также возможность работать с различными типами леса на привычной технике.

Тяжелые, дизельные, передовые: грузовики МАЗ в Советской армии

9 августа 1944 года, через шесть дней после освобождения Минска от Вермахта, в брошенных немецких авторемонтных мастерских была налажена сборка поступавших по ленд-лизу американских армейских грузовиков. Первая партия была готова уже в ноябре, и в 1945-м советское правительство приняло решение об образовании там Минского автомобильного завода по производству грузовиков марки МАЗ.

Строить на практически пустом месте крупный автозавод и выпускать на нём никому не ведомые тяжелые автомобили с дизельными двигателями оказалось не так уж просто, поэтому в помощь МАЗу правительство СССР выделило Ярославский автозавод (ЯАЗ), который поначалу должен был передать комплекты своих машин для сборки в Минске. Так родилось первое в Белоруссии грузовое семейство «200» капотной компоновки.

Семейство МАЗ-200/205 (1947/1951-1967 гг.)

Первыми автомобилями, изготовленными в Минске к 7 ноября 1947 года, были короткобазные самосвалы МАЗ-205, которые помимо народного хозяйства поступали в инженерно-строительные батальоны Советской армии, где применялись при строительстве дорог, военных объектов и сооружений.

Первая продукция Минского автозавода – шеститонный самосвал МАЗ-205 для гражданских и военных нужд. 1947 год

В феврале 1951-го началась сборка 110-сильных семитонных грузовиков МАЗ-200, внешне отличавшихся от ярославского прообраза ЯАЗ-200 лишь вертикальной решёткой радиатора и новой объёмной эмблемой в виде хромированного зубра на боковинах моторного отсека.

Серийный дизельный грузовик МАЗ-200 – младший брат автомобиля ЯАЗ-200. 1951 год

Эти машины применялись в основном в народном хозяйстве, а в Советской армии их использовали для доставки воинских грузов или до 20 человек личного состава, а также для буксировки орудий массой до 9,5 тонн.

Грузовики МАЗ-200 с прицепными зенитными пушками на военном параде в Киеве. 1958 год

В середине 50-х небольшой партией был выпущен средний артиллерийский тягач МАЗ-200Г с деревянной грузовой платформой с металлической оковкой и откидными скамьями для расчёта буксируемого орудия, задним откидным бортом, решётчатыми надставками и тентом. Дополнительно к нему прилагался штатный двухосный прицеп.

Специальный пятитонный 110-сильный армейский грузовик-тягач МАЗ-200Г. 1954 год

Испытания автомобиля МАЗ-200Г в сцепе с шеститонным прицепом МАЗ-5207В (архив 21 НИИЦ)

Увеличенное передаточное отношение главной передачи обеспечивало машинам высокое тяговое усилие, но скорость при этом сократилась до 52 км/ч.

Большое значение в те времена придавалось испытаниям и применению автопоездов с полуприцепами, которые при отсутствии в стране мощных двигателей могли доставлять увеличенные объёмы грузов.

Военизированный вариант серийного седельного тягача МАЗ-200В (фото С.Андреева). 1952 год

К таким системам относился военизированный седельный тягач МАЗ-200В с 135-сильным дизелем и двумя запасными колёсами за кабиной. Он обеспечивал достаточно высокую нагрузку на седло (7,2 тонны) и работал со штатными полуприцепами с деревянными кузовами и четырьмя продольными скамьями на 52 человека.

Седельный тягач МАЗ-200В с 12-тонным военным полуприцепом МАЗ-5215Б. 1958 год (архив 21 НИИЦ)

Военное оборудование на шасси МАЗ-200​

В середине 50-х на вооружение была принята простая топливная автоцистерна АЦ-8-200 с опорожнением топлива самотёком или при помощи ручных насосов. Она являлась упрощённым исполнением войскового и аэродромного топливозаправщика ТЗ-200 с центробежным насосом и боковыми цилиндрическими пеналами для рукавов, разработанного ещё для шасси ЯАЗ-200, но получившего новую кабину.

Многоцелевой топливозаправщик ТЗ-200 на шасси МАЗ-200 с задним постом управления. 1952 год (фото С.Андреева)

С 1951 года на шасси 200-й серии устанавливали многоцелевые механические пятитонные автомобильные краны К-51 и войсковые К-52М с дизель-электрическим приводом рабочих органов. Для перегрузки ракет с транспортных машин на пусковые установки гусеничного комплекса «Луна» служили шеститонные автокраны К-61 и К-64.

Войсковой автокран К-52М со штатным 380-вольтным генератором и длиной стрелы в 7,5 метров

Механический автокран К-61 с семиметровой стрелой при перегрузе ракеты комплекса «Луна» на боевую машину

Среди прочей автотехники на базе МАЗ-200 оказалась оригинальная аэродромная тепловая машина АТМ-200 с реактивным двигателем для осушения взлетно-посадочных и рулёжных дорожек. В 60-е на специальном шасси МАЗ-200Ш была создана азотодобывающая станция АДС-50 со специальным кузовом автоагрегатного завода «Ударник», в двух отсеках которого помещалось технологическое и насосно-компрессорное оборудование для охлаждения атмосферного воздуха и получения сжиженного азота.

В экспозиции рязанского Музея ВДВ восстановленная машина АДС-50 для приготовления азотной кислоты

Семейство МАЗ-501/502 (1955-1966 гг.)​

В 1955 году появился первый полноприводный гражданский автомобиль-лесовоз МАЗ-501 с коником и задними двухскатными колёсами, работавший в сцепе с прицепом-роспуском и способный вывозить из леса 30-метровые хлысты древесины. Им заинтересовалось Министерство обороны и на следующий год организовало испытания конструктивно идентичного седельного тягача МАЗ-501В в сцепе с военным полуприцепом.

На испытаниях автопоезд в составе тягача МАЗ-501В и войскового полуприцепа МАЗ-5245Б. 1956 год (архив 21 НИИЦ)​

В 1957-м начался мелкосерийный выпуск четырёхтонных грузовых вездеходов МАЗ-502 с низкобортными металлическими кузовами с откидными скамейками для перевозки 16-18 солдат и варианта 502А с лебёдкой. Эту гамму дополнил седельный тягач 502В.​

Полноприводный грузовик-тягач МАЗ-502 со всеми односкатными колёсами и шинами размером 15,00-20. 1957 год

Армейский автомобиль МАЗ-502А с колёсной базой 4,5 метра и передней шеститонной лебёдкой

Машины были оборудованы двухтактным дизелем мощностью 130 л.с., пневматическим усилителем рулевого механизма и главной революционной находкой своего времени – двухступенчатой раздаточной коробкой с несимметричным межосевым блокируемым дифференциалом, передававшим на задний мост 2/3 общего крутящего момента.

Все автомобили 502-й серии поступали в советские ракетные и противовоздушные части и в небольших количествах отправлялись на вооружение армий дружественных стран. В целом применение бортовых и седельных вездеходов сводилось к использованию мобильных транспортно-заряжающих и перегрузочных систем для доставки и перестановки ракет или их частей на заряжающие устройства, входившие в состав различных ракетных комплексов.

Седельный тягач МАЗ-502В с установкой ПР-41А зенитно-ракетного комплекса «Даль». 1961 год

Тягач МАЗ-502В с транспортной полуприцепной машиной зенитно-ракетного комплекса «Ангара». 1962 год

Семейство МАЗ-500 (1963-1977 гг.)​

В период мирного развития Страны Советов с «углублением застойных течений в экономике» объём выпуска новой военной автотехники существенно сократился. В сфере же белорусских армейских грузовиков второго поколения его называли фургоно-цистерным направлением.

Развитием капотной модели МАЗ-502 стал опытный армейский пятитонный грузовик-тягач МАЗ-505 с кабиной над двигателем, способный буксировать прицепной состав или артиллерийские орудия полной массой до 12 тонн. Он был унифицирован с новым лесовозом МАЗ-509В и сохранил легендарный несимметричный дифференциал, но так и не вышел из стадии испытаний.

Опытный бескапотный пятитонный военный грузовик-тягач МАЗ-505. 1962 год

Ходовые испытания автомобиля МАЗ-505 с двухосным 8,5-тонным прицепом МАЗ-886

С марта 1963-го единой базой гражданских и военных машин стал бескапотный заднеприводный грузовик МАЗ-500 с дизельным двигателем V6 в 180 л.с. В 70-м модернизированная модель получила новую облицовку радиатора и индекс 500А. Попытка запустить в производство транспортный грузовик-тягач МАЗ-500Г, приспособленный для перевозки личного состава и буксировки прицепов, так и не вышла из опытной стадии.

Опытный военизированный длиннобазный грузовик МАЗ-500Г с прицепом и цельнометаллическими кузовами

Для монтажа военных надстроек на грузовиках МАЗ-500/500А выпускались специальные шасси 500Ш и 500АШ, на которых соответственно базировались герметизированные кузова-фургоны К-500 и К-500А из армированного пенопласта с системами жизнеобеспечения и световыми проёмами в боковинах и покатых скосах крыши.

Автомобиль-шасси МАЗ-500Ш с обитаемым армейским кузовом К-500. 1969 год

В середине 70-х к ним добавились более прочные каркасно-металлические конструкции КМ-500 с несколькими световыми окнами на скосах крыши и глухими боковинами, обычно служившие для развертывания полевых мастерских.

Шасси МАЗ-500АШ со стальным армейским кузовом КМ-500 с оснащением токарно-фрезерной мастерской. 1976 год (архив 21 НИИЦ)

Вторым важным военным направлением на базе 500-й серии были почти одинаковые простые автоцистерны АЦ-8-500/500A вместимостью 8000 литров горючего без собственного перекачивающего оборудования и системы управления заправкой.

Многоцелевая упрощенная автоцистерна АЦ-8-500 на шасси МАЗ-500А. 1977 год

В 60-е на тех же шасси выпускали аэродромные топливозаправщики ТЗА-500 со сварной эллиптической цистерной ёмкостью 7000 литров, центробежным насосом с приводом от трансмиссии шасси, задней кабиной управления и раздаточными рукавами. С 1972-го в производство пошёл модернизированный вариант ТЗА-500А с увеличенной до 7,5 тысяч литров горючего и более производительным насосом.

Аэродромный топливозаправщик ТЗА-500 на шасси МАЗ-500 с задней кабиной управления. 1969 год

Модернизированный заправщик ТЗА-500А на базе МАЗ-500А при заправке самолета Як-40. 1972 год

Семейство МАЗ-5335/5334 (1977-1990 гг.)​

В третьем поколении военных МАЗов новым базовым грузовиком стал восьмитонный МАЗ-5335, отличавшийся лишь новой передней облицовкой и поступавший в армию в доработанном виде с металлической грузовой платформой, продольными боковыми скамейками в кузове и светомаскировочными фарами.

Армейский 180-сильный грузовик МАЗ-5335 в Музее военной автомобильной техники в Рязани

Многоцелевые шасси МАЗ-5334 служили основой предыдущих и новых версий фургонов и автоцистерн. На них по-прежнему устанавливали типовые кузова КМ-500 с повышенным расположением крыши, в которых размещалось оборудование различных полевых мастерских, включая мастерскую по изготовлению резинотехнических изделий.

Шасси МАЗ-5334 с кузовом КМ-500 для оснащения тяжёлой полевой мастерской. 1989 год (архив 21 НИИЦ)

Токарная мастерская МРТИ-1 в кузове КМ-500 на шасси МАЗ-5334 и прицепом. 1989 год (архив 21 НИИЦ)

Армейские автоцистерны и топливозаправщики этого периода существенно не изменились, и только машина АЦ-8-5334 получила самовсасывающий центробежный насос.

Заправочная автоцистерна АЦ-8-5334 двойного назначения на автомобиле-шасси МАЗ-5334. 1985 год

В 1988-м последней в этом ряду стала заправочная автоцистерна АЦ-9-5337 на новом шасси МАЗ-5337 вместимостью девять тысяч литров топлива для одновременной заправки двух потребителей.

На заглавной фотографии – аэродромный топливозаправщик ТЗА-500А на шасси автомобиля МАЗ-500А на фоне нового реактивного самолёта Ту-134А.

МАЗ-200: характеристики, цена, отзывы и фото

Советский грузовик МАЗ-200 (фото представлены на странице) является самым мощным автомобилем, созданным в послевоенное время. В 1945 году прошлого столетия на Ярославском автомобильном заводе были собраны опытные образцы легендарной машины. Там же прошли испытания. Затем всю документацию передали на Минский завод автомобилестроения. В 1951 году началось серийное производство семитонного грузовика МАЗ-200.

Предыстория

В августе 1945 года в Совете министров СССР было принято постановление «О развитии автомобильного транспорта». На основании этой директивы началось строительство Минского автозавода. По плану с конвейера должно было сходить по 15 000 самосвалов ежегодно, одновременно предполагалось наладить выпуск большегрузных прицепов.

В первую очередь в Минске построили экспериментальный цех, а также инженерный корпус. Отдел Главного конструктора был полностью укомплектован специалистами и уже мог выдавать производственную документацию. Отдел кадров работал с полной нагрузкой, шел набор квалифицированных рабочих, мотористов, механиков, маляров и водителей. В послевоенные годы ощущался недостаток специалистов, последствия войны давали о себе знать. Однако подрастающее поколение охотно шло на строящийся завод, молодежь осознавала важность развития автомобильного транспорта для восстановления народного хозяйства. Вопрос кадров, таким образом, был решен в короткие сроки.

Первые шаги

В январе 1947 года Ярославский завод прислал несколько опытных образцов бортового автомобиля ЯАЗ-200 и самосвала ЯАЗ-205, которые незамедлительно пошли в работу. И уже осенью 1947 года в минском экспериментальном цехе были собраны первые пять МАЗов. Новые машины участвовали в праздничной демонстрации 7 ноября, посвященной 30-летию Октябрьской революции. После праздника все пять автомобилей МАЗ-205 были переданы строителям Минского автозавода.

Конструкция ЯАЗ-205 и все технические характеристики полностью повторялись в модели МАЗ-205, различие было только в дизайне решетки радиатора. У ярославского аналога она располагалась горизонтально, а у минского автомобиля — вертикально. Символом минского производства стал беловежский зубр, красивое мощное животное. Он украсил боковые панели моторного отсека. Эмблема представляла собой миниатюрный хромированный барельеф и устанавливалась на все автомобили серийного выпуска. Выставочные и подарочные экземпляры украшались статуэткой беловежского зубра, которую устанавливали на капоте машины по центру.

Начало серийного выпуска

В 1948 году на Минском автомобильном заводе было выпущено 206 машин. В цехах проводилась сборка, также изготавливались деревянные кабины. Все комплектующие, агрегаты и узлы завозились из Ярославля и других регионов. После сдачи в эксплуатацию первой очереди предприятия Минский завод заработал в полную силу. В 1949 году было выпущено 500 самосвалов.

Вся страна следила за развитием автомобильного производства в Минске. За освоение выпуска новых тяжелых грузовиков, самосвалов и прицепов специалисты Ярославского и Минского автозаводов были награждены Сталинской премией. В числе лауреатов оказались мазовцы: главный технолог М. Ю. Кони, главный конструктор Г. М. Кокин и главный инженер Б. В. Обухов. Директор Минского автомобильного завода Г. Б. Мартиросов и группа сотрудников получили правительственные награды, медали и ордена.

Производство

Автомобиль занял свое место в ряду советских грузовых транспортных средств наряду с ЗИЛами и стал успешно выполнять задачи по перевозке грузов в возрождающемся народном хозяйстве страны. Машина эксплуатировалась практически на всей территории СССР, ее производство продолжалось до 1965 года, всего было выпущено 230 000 автомобилей. Отдельные экземпляры работали и в восьмидесятых годах, благодаря хорошей ремонтной базе. В настоящее время грузовики МАЗ-200 отошли в прошлое, несколько сохранившихся автомобилей являются раритетами. Отдельные экземпляры — гордость коллекционеров.

МАЗ-200, технические характеристики

• годы выпуска — 1951-1965;
• производитель — Минский автомобильный завод;
• класс — грузовой;
• компоновка — заднеприводная, переднемоторная;
• колесная формула — 4 х 2.

• марка — ЯАЗ 204А;
• расположение – продольное;
• тип – дизельный;
• система питания – форсунки высокого давления;
• рабочий объем цилиндров — 4 654 куб/см;
• мощность — 110 л. с. при 1300 оборотах в минуту;
• крутящий момент – 460 Нм, при 1200-1400 оборотах в минуту;
• число цилиндров — 4;
• порядок работы 1 — 3 — 4 — 2;
• степень сжатия — 16;
• диаметр цилиндра — 108 мм;
• ход поршня — 127 мм;
• конфигурация — рядный.

• тип — 5-ступенчатая, механическая;
• индекс — 204.

• пятая передача — 0,78;
• четвертая передача — 1,00;
• третья передача — 1,79;
• вторая передача — 3,40;
• первая передача — 6,17;
• задний ход — 6,69;
• главная передача ведущих мостов — 8,21;

Сцепление – двухдисковое сухое.

• снаряженная масса — 6560 кг;
• полная масса – 23 060 кг;
• дорожный просвет (клиренс) — 290 мм;
• передняя колея — 1950 мм;
• задняя колея — 1920 мм;
• колесная база — 4520 мм;
• длина — 7620 мм;
• высота — 2430 мм;
• ширина — 2650 мм.

Расход топлива — 35 литров на 100 километров.

Объем топливного бака — 225 литров.

Ходовая часть и рулевое управление

• тип рулевого механизма – червячно-секторный;
• передаточное число – 21,5;
• подвеска передняя – продольные полуэллиптические рессоры с гидравлическими амортизаторами возвратно-поступательного действия;
• подвеска задняя (для среднего и последнего моста) – продольные полуэллиптические рессоры с усиливающими дублерами и гидравлическими амортизаторами возвратно-поступательного действия.

Тормозная система

Пневматический привод на все колеса, атмосферный воздух из ресивера высокого давления, нагнетаемый компрессором, размещенным в моторном отсеке. Давление регулировалось клапаном, периодически стравливающим излишки воздуха. Тормозная система была далека от совершенства, нередко отказывала. Машина, на ходу потерявшая тормоза, становилась неуправляемой. По этой причине были проведены работы по усовершенствованию конструкции ручного тормоза. На последних автомобилях ручник состоял из двух «башмаков», сжимающих маховик коленчатого вала. При этом привод ручного тормоза был механическим и включался тягой от рычага справа от водителя. Назывался такой ручник аварийным. Тормоза на всех шести колесах были барабанными, с регулируемыми колодками.

Технологии производства

На автомобиле МАЗ-200 впервые в Советском Союзе были применены синхронизаторы коробки передач, обеспечивающие плавное переключение скоростей. На приборном щитке появился тахометр, который в то время был редкостью.

Первоначально МАЗ-200, двигатель которого был скопирован с американского аналога, выпускался по частичной лицензии. Затем был разработан отечественный мотор ЯАЗ-204 и автомобиль стал вполне самостоятельной производственной единицей, утвердившись в своем названии — МАЗ-200. Модель прошла ряд испытаний, по результатам которых было принято решение о создании армейской модификации. Предстояла многомесячная работа по переоборудованию.

В ходе военной разработки МАЗ-200, двигатель которого форсировали до 120 л. с., получил высокие борта, продольные откидные скамейки для перевозки личного состава, съемные дуги для тента и лебедку. Тяговые характеристики механизма лебедки позволяли вытягивать транспортные средства весом до 10 тонн.

Гражданский автомобиль МАЗ-200 также продолжал развиваться, в первую очередь была модернизирована кабина. На первом этапе производства кабина собиралась на деревянном каркасе с последующей обшивкой металлическими листами. Это был достаточно сложный технологический процесс, отнимающий массу времени. Ситуация несколько улучшилась, когда появились штамповочные методики. Отдельные части кабины изготавливались на прессформе и затем соединялись контактно-сварочным способом.

Седельный тягач

Для буксировки грузовых полуприцепов был создан автомобиль МАЗ-200В. Машина оснащалась дизельным двигателем мощностью 135 л. с., этого было достаточно для движения с прицепом по дорогам с ровным покрытием со скоростью 45 км/час.

Варианты использования

Самым распространенным автомобилем, выпускаемым на базе МАЗ-200, стал самосвал МАЗ-205. Дальнейшее применение базового шасси было достаточно разнообразным: под общим обозначением «МАЗ-200Д» были созданы автоцистерны, топливозаправщик МАЗ-200-ТЗ, молоковозы (АЦ-525), поливочно-моечные машины (ПМ9), подъемные краны (К-51, К-52, К-53), контейнеровозы (АПК-6). Особым спросом у хозяйственников пользовался МАЗ-200 пожарный. Это был универсальный автомобиль с несколькими функциями. Созданная на базе МАЗ-200 (фото представлено на странице), с лафетными водяными пушками и выдвижными лестницами длиной 32 метра, пожарная машина стала эффективным средством тушения возгораний. Иногда автомобиль использовался в строительстве.

На шасси МАЗ-200 также устанавливались рефрижераторные установки ЧАР-1-200, которые выпускал завод холодильного оборудования в Черкесске. Малыми сериями производился полноприводный лесовоз МАЗ-501. Грузовик МАЗ-200 был неисчерпаемым источником новых модификаций.

Усовершенствования

В ходе производства МАЗ-200 неоднократно подвергался модернизации. Указатели поворота совместили с подфарниками, лобовые стекла сделали монолитными, они уже не открывались, как раньше. Был разработан и установлен новый стояночный тормоз ленточной конструкции. Мощные аккумуляторные батареи типа 6-СТМ-128 разместили под пассажирскими сиденьями. Штатный генератор был заменен на новый Г-25Б, прежний стартер упразднили, заменив его на более мощный, высокооборотистый СТ-26. Стандартное электрооборудование в 12 вольт перевели на 24-вольтный формат.

Новый двигатель автомобиля

В 1962 году машину оснастили новым четырехтактным шестицилиндровым двигателем ЯМЗ-236 повышенной экономичности. Мощность мотора составляла 165 л.с., его стали широко использовать в производстве семейства МАЗ-500 различных модификаций. Автомобили выпуска 1962 года с новым двигателем поменяли название: базовая бортовая модель стала называться МАЗ-200П, седельный тягач производился под именем МАЗ-200М. Еще один тягач того времени под названием МАЗ-200Р оснащался специальной гидросистемой для опрокидывания кузова полуприцепа-самосвала МАЗ-5232В.

Автомобиль модифицировался под нужды народного хозяйства СССР, в каждой экономической отрасли страны работали МАЗы, а если было необходимо, то создавалась новая машина, которая соответствовала вновь обозначенным задачам. Развитие промышленности требовало все новых автомобилей.

Источник Источник http://rmz-almaz.ru/marki-specavtotehniki/yaaz-201.html
Источник Источник http://www.kolesa.ru/article/tyazhelye-dizelnye-peredovye-gruzoviki-maz-v-sovetskoy-armii
http://autogear.ru/article/163/078/maz—tehnicheskie-harakteristiki-tsena-otzyivyi-i-foto/