Ресурс двигателя Шевроле Авео 1.2, 1.4, 1.5, 1.6

Линейка моторов Шевроле Авео

Изначально Chevrolet Aveo предстал перед покупателем в кузове T200 и был оснащен бензиновым мотором на 1.2 и 1.4 литра. В Европе автомобиль продавали еще с 1.6-литровым силовым агрегатом на 109 лошадиных сил (после рестайлинга) и 1.5-литровым бензиновым ДВС в дорестайлинговой версии, его мощность составляла 85 лошадиных сил. С выходом второго поколения рабочие моторы остались прежними, но сама гамма силовых агрегатов претерпела серьезных изменений. Подтянули их мощность, довели до соответствия актуальным экологическим стандартам.

Линейка силовых агрегатов Chevrolet Aveo:

• F14S3 – 1.4-литровый бензиновый мотор, развивающий 83 лошадиные силы;
• F14D3 – это мотора с рабочим объемом 1.4 литра, но уже на 94 лошадиные силы;
• F15S3 – 85-сильный силовой агрегат, работающий в паре с механической коробкой переключения передач;
• F12S3 – 1.2-литровый бензиновый ДВС с номинальным показателем мощности 72 силы;
• B12S1, F12S3, LY4 – 1.2-литрвый 72-сильный двигатель;
• LMU – мотор на 1.2 литра, 84 силы;
• F14D4 – 101-сильная версия предыдущего движка;
• F16D3 – 1.6-литровый движок на 109 лошадиных сил;
• A12XER – бензиновый двигатель с показателем рабочего объема 1.2 литра;
• A14XER – 1.4-литровый бензиновый ДВС на 100 лошадиных сил;
• A12XEL – 1.2-литровый 70-сильный двигатель;
• LDV – дизельный мотор на 75 сил с рабочим объемом 1.2 литра;
• LSF – 95-сильный 1.2-литровый дизельный двигатель;
• F16D4 – еще один 1.6-литровый движок, но уже на 116 «лошадок»;
• L95 (другое обозначение F14D3) – 1.4-литровый ДВС, которым комплектовали авто для российского рынка.

Как видим, автомобиль оснащали различными моторами, преимущественно бензиновыми, но есть и пара дизельных силовых агрегатов. Но, что касается российских условий эксплуатации, то отечественные автомобилисты имели возможность приобрести новый авто только с бензиновым ДВС, так как дизельная версия предназначалась только для европейского рынка.

Кузов

Автомобиль выпускался в трех кузовных исполнениях: 3-х и 5-дверный хэтчбек и седан. Последний был модернизирован в 2006 году, хэтчбек – лишь через два года. Разработчикам не удалось скрыть устаревшей конструкции. Доказательством этому послужили результаты краш-тестов по версии Euro NCAP. Испытанию подвергся седан после рестайлинга. Автомобиль заработал всего две звезды, которые после ужесточения требований сократились до одной.

Читать дальше: Головка 405 евро 3

В утешение можно сказать, что Авео надлежащим образом защищен от коррозии. Правда, на многих экземплярах отслаивается краска, но это не способствует возникновению очагов коррозии. Исключение – задняя дверь багажника у хэтчбека: бурые пятна появляются вокруг замка и планки над номером.

F14S3

Конструктивно простой 1.4-литровый двигатель F14S3 ставили на Шевроле Авео в Европе. Его максимальная мощность составляет 85 л.с, а крутящий момент достигает значения в 132 Нм при достижении 3000 оборотов коленчатого вала в минуту. Архитектура обычная – рядная «четверка» с 8-клапанной головкой блока цилиндров SOHC.

Ход поршня в этом двигателе составляет 81.5 мм, цилиндры расточены под 77.9 мм. Вполне надежный и экономичный движок (расход около 7 литров на сотню). При своевременном обслуживании ходит свыше 200 тысяч километров до первого капитального ремонта.

F14D3

Этот 1.4-литровый двигатель собирали в Южной Корее с 2002 по 2008 год и ставили на массовые автомобили концерна General Motors, к числу которых относится и Шевроле Авео. В России автомобиль с таким мотором также были приобрести, но маркировался ДВС иначе – L95. То есть, F14D3 и L95 это два одинаковых 1.4-литровых бензиновых движка, развивающих в пике 94 лошадиные силы. Оснащен системой распределительного впрыска топлива, способен выдать 130 Нм крутящего момента. Выполнен из чугуна (блок цилиндров), ГБЦ алюминиевая, 16-клапанная. Диаметр цилиндров в F14D3 (L95) составляет 77.9 мм, а ход поршня 73.4 мм. В приводе газораспределительного механизма используется ремень.

В нем предусмотрены гидравлические компенсаторы, поэтому регулировка тепловых зазоров от водителя не требуется. Из особенностей можно отметить наличие системы изменения геометрии впуска VGIS. В целом, движок надежный и некапризный, но ресурс двигателя Шевроле Авео 1.4 не превышает отметку в 250 тыс. км. Один из главных недостатков мотора – склонность к образованию нагара, в результате чего начинают подвисать клапана. Многие автомобилисты, которые были или остаются связаны с этой модификацией авто, указывают на недостаточно надежную клапанную крышку: начинает протекать моторное масло, заливаются свечные колодцы. Отметим, что в авто с таким мотором необходимо хотя бы раз в 50-60 тыс. км менять ремень ГРМ. Дольше он не служит, а в случае обрыва приводит к столкновению поршней с клапанами.

F15S3

Двигатель на 1.5 литра собирали вплоть до 2011 года, ставили на Авео в кузове T200 и T250, а также под капот Chevrolet Lanos T150. В плане конструкции он еще проще предыдущего движка, поскольку здесь нет VGIS, часто приносящей лишние хлопоты. Его конструкция стандартная – «четверка», выполненная из чугуна, установленная в ряд, сверху которой алюминиевая 8-клапанная головка блока цилиндров. Двигатель получил распределенный впрыск топлива, и способен производить 86 сил. Крутящий момент в пике составляет 130 Нм. Единственный газораспределительный вал приводит в действие ремень. Его срок службы в среднем составляет 50-60 тыс. км, если рвется, то гнет клапана.

Двигатель очень хорош, и основные проблемы с ним связаны по части электронике. Могут начаться проблемы с работой двигателя из-за проблем с проводкой или по причине выхода из строя одного из датчиков. Поскольку в F15S3 установлены гидравлические компенсаторы, то во время обслуживания экономить не стоит. Лучше всего приобретать фирменные моторные масла, с рекомендуемой изготовителем вязкостью. Если отступить от рекомендаций, гидрокомпенсаторы быстро застучат. На профильных форумах часто обсуждают причины всевозможных течей моторного масла, а также комплексные меры по их предупреждению. В общем, если не экономить на ТО, то ресурс двигателя F15S3 составит 300 тыс. км, но известны экземпляры авто, прошедшие даже 350 тыс. км без капремонта. Но это уже исключения.

B12S1, F12S3, LY4

1.2-литровый двигатель B12S1 также обозначается еще как F12S3 и LY4. Его сборка проходила в Южной Корее, и предназначался ДВС преимущественно для авто из бюджетного сегмента. С раскручиванием движка до 4400 оборотов выдает 104 Нм момента. Диаметр его цилиндров – 68.5 мм, ход поршня – 78 мм. Достаточно простой силовой агрегат, состоящий из четырех цилиндров и 8-клапанной ГБЦ. В приводе газораспределительного механизма один распредвал SOHC и ремень. Расходует мотор около 6.6 литров топлива на сотню километров в смешанном цикле.

Никаких конструктивных особенностей двигатель не имеет: гидрокомпенсаторы отсутствуют, фазорегулятор и турбина тоже. Известны случаи выработки мотором ресурса в 250 тысяч километров без единого серьезного ремонта, хотя на практике такое встречается не часто. По причине засорения жиклера подачи моторного масла быстро изнашиваются кулачки вместе с постелью распредвала. Проблема решается путем рассверливания жиклера. Ремень ГРМ довольно надежен – «живет» 90-100 тыс. км, но лучше всего менять его уже после 70 тыс. км, так как если порвется, то погнет клапана. Так как гидрокомпенсаторы отсутствуют, то задача водителя раз в 50-60 тыс. км регулировать тепловые зазоры, чтобы не допустить серьезную поломку.

До 2020 года на заводах General Motors собирали 1.2-литровый бензиновый мотор LMU. Его ставили не только на Авео, но еще и на Шевроле Спарк. Двигатель получил несколько модификаций, которые между собой особо ничем не отличаются. Данный мотор оснащен системой распределительного впрыска топлива, развивает 84 лошадиные силы и 114 Нм момента. Чугунный 4-цилиндровый рядный блок цилиндров и 16-клапанная головка блока. Вместо ремня ГРМ в нем задействована цепь. Диаметр «котлов» – 69.7 мм, а ход поршня 79 мм. Двигатель оснащен системой изменения геометрии впуска VGIS.

Можно говорить, что это один из самых надежных силовых агрегатов из линейки ДВС автомобиля. Особенно радует тот факт, что седан с таким мотором можно приобрести и в России. На вторичном рынке хватает неплохих предложений. Основная головная боль возникает по причине постоянных течей моторного масла и проблемами с навесным оборудованием. Также не стоит забывать о необходимости регулировки тепловых зазоров. В двигателе LMU это техническое мероприятие можно выполнять через каждые 100 тыс. км пробега. Недостатков у данного движка немного, а потенциальный ресурс – 300 тыс. км. К числу достоинств можно отнести надежный цепной привод газораспределительного механизма. Способен отходить 125-150 тыс. км.

Двигатель Chevrolet Aveo 1.2 литра

Инжекторный двигатель Авео 1.2 мощностью 84 лошадиных сил в своей основе имеет чугунный блок цилиндров. Коленвал крепится с помощью 5-ти крышек, которые не взаимозаменяемы, поскольку обрабатываются вместе с блоком цилиндров в сборе. В системе зажигания появились индивидуальные катушки зажигания (на каждый цилиндр своя), электронная дроссельная заслонка, без механического привода. Разработан двигатель инженерами Opel. Но так как Опель принадлежит корпорации General Motors, то и разработка стала активно использоваться на моделях Шевроле и даже Дэу.

Головка блока Шевроле Авео 1.2 алюминиевая с двумя распределительными валами. На шкивах распредвалов стоят исполнительные механизмы системы смены фаз газораспределения (фазовращатели). Фазовращатели работают исключительно за счет давления масла, которое подается по каналам в ГБЦ, а давление регулируется специальным электромагнитным клапаном.

В 16-клапанном механизме нет гидрокомпенсаторов. Тепловой зазор регулируется подбором толкателей разной толщины. Поэтому, если вы слышите звук похожий на дизельный или прочее тарахтение, знайте, то точно не гидрокомпенсаторы. Скорее всего начались проблемы с нормальным функционированием (из-за недостаточного давления масла) фазовращателей.

F14D4

Двигатель F14D4, относящийся к семейству ECOTEC, фактически является модернизированной версией F14D3 из семейства ETEC II. Первое, что следует отметить из числа нововведений – наличие фазорегуляторов на впуске и выпуске. Появились индивидуальные катушки зажигания, электронная дроссельная заслонка, подтянули срок службы ремня ГРМ, избавились от системы ЕГР. В результате модернизации мощность движка подросла до 101 «лошадки», что весьма неплохо как для 1.4-литрового бензинового двигателя. Архитектура осталась без изменений – диаметр цилиндров тот же, как и ход поршней. Двигатель изготовлен из чугуна (блок) и алюминия (ГБЦ). Головка здесь 16-клапанная. Однако не обошлось без недостатков.

Во-первых, появившаяся система изменения фаз газораспределения часто сбоит, а именно выходит из строя электромагнитный клапан фазорегулятора. Понять о проблеме можно по работе мотора, схожей на работу дизельного агрегата. Устранить данный недуг можно путем чистки клапана, но так проблема не всегда решается. Часто приходится менять сам клапан. Тепловые зазоры в моторе F14D4 регулируются путем подбора тарированных стаканов. С обслуживанием не стоит затягивать, и регулировать клапана нужно хотя бы каждые 100 тыс. км пробега. Как и для многих других двигателей производства GM, этому моторы свойственен слабый и ненадежный термостат. Больше этот мотор не в чем упрекнуть. Ресурс может быть и 250, и 300 тыс. км. Многое зависит от текущих условий эксплуатации авто.

Технические характеристики

Двигатели Шевроле Авео — представитель С класса автомобилей, который имеет рядное расположение цилиндров. Они конкурирую с самыми известными моделями GM Gamma, а именно Opel Mokka и Chevrolet Cobalt.

Рассмотрим, основные технические характеристики двигателей Шевроле Авео:

F14D3

Наименование	Характеристика
Марка	F14D3
Маркировка	1399 см. куб
Тип	Инжектор
Мощность	94 л.с.
Топливо	Бензин
Клапанный механизм	16 клапанный
Количество цилиндров	4
Расход горючего	7 литров
Экологическая норма	Евро-4
Диаметр поршня	77.4 мм
Ресурс	200 тыс. км

Малолитражный двигатель с высокой экологичной нормой и относительно малым расходом горючего. Интервал замены моторного масла составляет 15 000 км пробега.

Наиболее подходящие смазочные жидкости с маркировкой 10W30 и 5W30.

F16D3

Наименование	Характеристика
Марка	F16D3
Маркировка	1598 см. куб
Тип	Инжектор
Мощность	107 л.с.
Топливо	Бензин
Клапанный механизм	16 клапанный
Количество цилиндров	4
Расход горючего	6.8 литров
Экологическая норма	Евро-4
Диаметр поршня	79.0 мм
Ресурс	200 тыс. км

F16D3 пришёл на смену устаревшим вариантам серии F14. Мотор является копией опелевского силового агрегата Z16XE, только с другой маркировкой.

F14D4

Наименование	Характеристика
Марка	F14D4
Маркировка	1399 см. куб
Тип	Инжектор
Мощность	101 л.с.
Топливо	Бензин
Клапанный механизм	16 клапанный
Количество цилиндров	4
Расход горючего	5.9 литров
Экологическая норма	Евро-4
Диаметр поршня	77.9 мм
Ресурс	200-250 тыс. км

Двигатель F14D4 вышел в мир в 2008 году и стал логическим продолжением F14D3. Мотор претерпел некоторых изменений, а именно добавилась система изменений фаз газораспределения на обоих валах, индивидуальные катушки зажигания, электронная дроссельная заслонка, увеличился срок службы ремня ГРМ и роликов, отныне замена проводится раз в 160 тыс.км, пропала система EGR, от которой было больше минусов чем плюсов.

A14NET/NEL

Наименование	Характеристика
Марка	A14NET/NEL
Маркировка	1364 см. куб
Тип	Инжектор
Мощность	120-143 л.с.
Топливо	Бензин
Клапанный механизм	16 клапанный
Количество цилиндров	4
Расход горючего	6.2 литров
Экологическая норма	Евро-5
Диаметр поршня	72.5 мм
Ресурс	200-250 тыс. км

Мотор A14NET/NEL — опелевского производства. Впервые был установлен на Астре J в 2010 году. На силовой агрегат установлен турбонаддув, что даёт дополнительную мощность.

F16D4

Наименование	Характеристика
Марка	F16D4
Маркировка	1598 см. куб
Тип	Инжектор
Мощность	115-124 л.с.
Топливо	Бензин
Клапанный механизм	16 клапанный
Количество цилиндров	4
Расход горючего	6.6 литров
Экологическая норма	Евро-4
Диаметр поршня	79.0 мм
Ресурс	200-250 тыс. км

Силовой агрегат является наследником F16D3, с некоторыми изменениями в конструкции. Мотор оснащён системой изменения фаз газораспределения на двух валах, с одной стороны мощность возросла, но с другой есть проблемы с электромагнитными клапанами фазорегулятора.

Если они выдут из строя, то будет сразу заметно, поскольку силовой агрегат начнёт работать, как дизель.

F18D4

Наименование	Характеристика
Марка	F18D4
Маркировка	1796 см. куб
Тип	Инжектор
Мощность	140 л.с.
Топливо	Бензин
Клапанный механизм	16 клапанный
Количество цилиндров	4
Расход горючего	6.8 литров
Экологическая норма	Евро-4
Диаметр поршня	80.5 мм
Ресурс	200-250 тыс. км

F18D4 является логическим продолжением F18D3. Этот силовой агрегат является почти полной копией A18XER от Опеля.

F16D3

Этот 1.6-литровый мотор собирали до 2013 года. Ставили на самые популярные авто концерна, включая Авео, Круз и Лаччети. Его конструкция простая и вопросов не вызывает – рядная «четверка» с алюминиевой 16-клапанной ГБЦ. Поршень ходит на 81.5 мм, а диаметр цилиндра равняется 79 мм. В пике двигатель выдает 109 лошадиных сил и 150 Нм момента. Есть гидрокомпенсаторы и система впуска с изменяемой геометрией.

Фактически все проблемы и недостатки, свойственные F14D3, можно отнести к числу минусов этого двигателя – подвисают клапана, ремень обрывается после 60 тыс. км пробега и гнет клапана, в форсунках активно образовываются отложения, что становится причиной троения ДВС. Дольше 100 тыс. км не «живут» высоковольтные провода и водяной насос, а также традиционно для моторов от этого концерна еще термостат. Впрочем, если лить хорошее масло и качественный бензин АИ-92, то многие трудности вполне реально предупредить, и тогда ресурс двигателя Chevrolet Aveo составит 300 тыс. км пробега.

A12XEL, A12XER

Это бензиновый атмосферный мотор на 1.2 литра и мощностью 83 лошадиные силы. Этот же двигатель ставили под капот Опель Корса до 2014 года. Автомобиль с таким двигателем официально продавили в Европе – второе поколение авто. Представляет собой 4-рядный силовой агрегат с алюминиевой 16-клапанной ГБЦ. В нем два распределительных вала DOHC, диаметр цилиндров 73.4 мм, а ход поршня 72.6 мм. Конструктивно между двигателями A12XEL и A12XER нет особой разницы. Разница лишь в том, что первый «задушен» из-за экологических норм, поэтому его мощность составляет всего 70 лошадиных сил, а крутящий момент в пике составляет 115 Нм.

С точки зрения надежности A12XER выигрывает у своего 1.2-литрового визави, поскольку не задушен экологическими нормами и выдает большую мощность. Автомобиль официально не продавили в РФ, однако на вторичном рынке есть предложения по покупке авто, доставленных из-за границы. Оба мотора не отличаются каким-либо сверхресурсом, они ходят примерно по 230-250 тыс. км. Наиболее острая проблема – это подтекание моторного масла из-под клапанной крышки. Течи устраняются заменой прокладки под крышкой, но учитывайте, что после замены нужно очень точно соблюсти момент затяжки болтов клапанной крышки. Если это не учесть, то течи вновь дадут о себе знать.

Двигатели

Шевроле Авео предлагался только с бензиновыми двигателями. К сожалению, ни один из них не является экономным. Даже самый младший 1,2-литровый мотор мощностью 72 л.с. потребляет в городе около 8,5 литров бензина. Поэтому стоит обратить внимание на двигатели рабочим объемом 1,4 и 1,6 л – они, по крайней мере, обеспечивают приемлемую динамику.

Все силовые агрегаты имеют гидравлические компенсаторы зазора клапанов, а 16-клапанный 1,2 л – цепной привод ГРМ. Подавляющее большинство владельцев не жалуется на надежность и долговечность моторов. Правда, если не учитывать незначительные проблемы с системой зажигания.

Гораздо больше неудобств доставляет нежное сцепление МКПП (стоимость нового около 3000 рублей), к тому же в коробке передач быстро изнашиваются подшипники. В последнем случае нередко целесообразнее приобрести б/у коробку за 4000-5000 рублей.

A14XER

Это 1.4-литровый ECOTEC, который производят с 2009 года. Мотор с распределенным впрыском топлива, изменяемой геометрией впуска, с гидрокомпенсаторами. В приводе ГРМ задействована цепь, а также предусмотрен фазорегулятор DCVPC. Максимальная мощность ДВС составляет 100 лошадиных сил, крутящий момент в пике 130 Нм.

Моторы ECOTEC известны своей повышенной шумностью работы: они свистят, стучат, щелкают, однако все это не является свидетельством неисправности. Конечно, может быть и так, что движок неисправен, однако в таком случае уже потребуется диагностика силового агрегата. Из-под клапанной крышки в ECOTEC особенно часто течет масло. Нередко выходит из строя без особой причины датчик давления. По причине использования топлива низкого качества неизбежно появляются проблемы с системой вентиляции картерных газов – ВКГ.

Вполне нормальное явление, что небольшим ресурсом в данном двигателе обладают высоковольтные провода, свечи зажигания, водяная помпа. Если перестанут исправно функционировать вентиляторы, возникнет перегрев двигателя. Этого не стоит допускать, поскольку высока вероятность образования трещин в ГБЦ. Ресурс двигателя Шевроле Авео 1.4 примерно составляет 250 000 километров.

Устройство ГРМ Шевроле Авео 1.2 литра

В приводе ГРМ Авео 1.2 есть ряд важных моментов. Во первых, теперь в ременном приводе не участвует помпа. Насос охлаждающей жидкости вращается отдельным ремнем, вместе с генератором. Теперь замена ремня ГРМ требуется раз в 150 тысяч пробега! Схема ГРМ Авео 1.2 литра на следующем фото.

Характеристики двигателя Шевроле Авео 1.2 литра

• Рабочий объем – 1206 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – н/д мм
• Ход поршня – н/д мм
• Привод ГРМ – ремень (DOHC)
• Мощность л.с.(кВт) – 84 (62) при 6000 об. в мин.
• Крутящий момент – 114 Нм при 3800 об. в мин.
• Максимальная скорость – 172 км/ч
• Разгон до первой сотни – 13 секунд
• Тип топлива – бензин АИ-95
• Степень сжатия – 11
• Расход топлива в городе – 6.5 литров
• Расход топлива по трассе – 5 литров
• Расход топлива в смешанном цикле – 5.5 литра

Двигатель можно было встретить, как с 5-ступенчатой механикой, так и с 4-диапазонным автоматом. Естественно динамика с автоматической трансмиссией оставляла желать лучшего.

Один из немногочисленных дизельных силовых агрегатов, которыми комплектовали данный автомобиль. Его рабочий объем составляет 1.2 литра, а мощность равняется 75 лошадиным силам. Особенностью данного силового агрегата является наличие системы турбонаддува. На 4000 оборотах коленчатого вала ДВС выдает 130 Нм крутящего момента. Огромное преимущество LDV заключается в небольшом количестве потребляемого топлива – всего 4 литра в смешанном цикле.

Основные проблемы с этим мотором связаны как раз с турбонаддувом. Первые поломки обычно возникают еще до прохождения первых 100 тыс. км. Потребуется серьезный ремонт мотора, если пользоваться некачественным моторным маслом и плохим бензином. Блок цилиндров выполнен из чугуна, головка 16-клапанная. Довольно неплохой силовой агрегат, способный отходить 300 тыс. км пробега.

Тест-драйв Chevrolet Aveo T250

На предыдущую версию Chevrolet Aveo седан в старом кузове, предназначавшуюся для России и Украины, устанавливались следующие бензиновые двигатели различного объема (здесь указаны официальные параметры топливного расхода, о реальных показателях читайте ниже).

Продолжение обзора: Внешность, салон и цены Шевроле Авео 2 седан Доработка и эксплуатация Авео седан в старом кузове Новинка Шевроле: Chevrolet Aveo 2012

Технические характеристики

1.2 литра (84 л.с.) с 5МКПП, разгон до «сотни» за 12,8 сек, максимальная скорость 170км/ч, расход топлива в смешанном цикле 6-7 литров. двигатель 1.4 литра (94 л.с.) с 5МКП (4АКП), динамика разгона до 100 км/ч — 11,9 сек (12,3 сек), максимальная скорость 175 км/ч (170км/ч). Средний расход топлива Шевроле Авео 2 с этим мотором — 6,5 литров (7 литров). Aveo 2006 1.5 развивает 86 л.с., мотор агрегатируется с 5МКП (4АКП), разгон до 100 км/ч за 11,1 сек (11,9 сек), при максимально возможной скорости 176 км/ч (170 км/ч). Средний расход топлива Шевроле Авео 2 7,5 литров (8 литров). мотор Авео 1.6 литра (106 л.с.) 5МКП (4 коробка автомат), разгон до первой «сотни» за 10,5 сек (11,1 сек). Максимальная скорость 185 км/ч (175км/ч) при среднем расходе топлива 8 литров (8,5 литров). Технические характеристики Авео 2: передняя подвеска независимая на стойках МакФерсона, задняя полузависимая. Тормоза дисковые спереди, барабанные сзади, гидроусилитель рулевого управления.

Реальный топливный расход

Средний расход топлива Шевроле Авео в старом кузове в реальных условиях эксплуатации по отзывам владельцев выше. Так, мотор 1.5 литра (86 л.с.) отличается завидной прожорливостью, расход топлива в городе не опускается ниже отметки 10-11 литров. Эксплуатация Chevrolet Aveo 2 седан с мотором 1.6 литра (106 л.с.) и автоматом (4 АКП) показывает расход в городских условиях не менее 11 литров. Все двигатели старого Авео охотно переваривают 92 бензин, но топливо сомнительного качества приводит к загрязнению дроссельной заслонки и форсунок инжектора.

Дорожный тест

Подвеска старой версии Авео в кузове седан хорошо сбалансирована и позволяет уверенно передвигаться как по гладкому и ровному асфальту (хорошо держит прямую), так и по разбитой дороге в ямах и колдобинах благодаря резине 185/55 R 15. Характерной особенностью подвески Авео 2006 является возможность передвижения по разбитым дорогам на более высокой скорости, чем одноклассники модели. Чем медленнее авто проезжает отвратительный участок дороги, тем сильнее трясет пассажиров. Тест Авео в старом кузове на экстремальных участках показывает, что при увеличении скорости из-под колес раздаются только шлепки резины об поверхность дороги. Острый руль позволяет быстро изменять траекторию движения (хорошо зарекомендовал себя на извилистых дорогах), но напрягает при длительных поездках по прямым трассам (нервный, малейшее прикосновение сбивает машину с траектории). Высокий кузов старой версии Авео седана с большой парусностью при боковом ветре усложняет управление.

Проблемы эксплуатации, плюсы и минусы Шевроле Авео 2006

В целом предыдущий кузов Chevrolet Aveo седан имеет свои безоговорочные плюсы — это комфортный автомобиль с удобным большим салоном, рассчитанным на четверых, энергоемкой подвеской, острым рулем. К минусам стоит отнести отвратительную шумоизоляцию днища и колесных арок, маломощные и прожорливые моторы, нечеткое включение передач механической коробки, задумчивость автомата, снос задней оси при резком маневрировании. Ходовая Aveo Т250 при должном и своевременном обслуживании отличается долговечностью и живучестью. Запчасти на старый Шевроле Авео доступны, цены «не кусаются», любую деталь или узел в сборе легко найти в автомагазинах.

Силовой агрегат под маркировкой LSF еще встречается как A13DTE. Его производство было прекращено только в 2020 году, долгое время движок считался актуальным и пользовался спросом. Многих автовладельцев подкупала его надежность – ресурс порядка 300 тыс. км. Это дизельный силовой агрегат, оснащенный интеркуллером, гидрокомпенсаторами и цепью ГРМ. Установлена система турбонаддува с изменяемой геометрией лопаток. Рабочий объем всего 1.2 литра, однако мощность и момент составляют 95 лошадиных сил и 200 Нм соответственно.

Компоновка обычная – рядная «четверка» с 16-клапанной алюминиевой головкой блока цилиндров. Система питания включает топливную аппаратуру Common Rail. Цилиндры расточены под 69.6 мм, поршень ходит на 82 мм. Основная порция жалоб от автовладельцев связана с плохой работой LSF в зимнее время. Мотор тяжело заводится и в целом не отличается устойчивой работой в холод. В газораспределительном механизме используется цепь с ресурсом всего 70-80 тыс. км, боится резкого падения уровня масла. Движок оснащен системами доочистки выхлопных газов и соответствует классу экологичности Евро-5. Если клапан ЕГР загрязнен, то сразу после запуска ДВС глохнет – это первый и самый главный симптом неисправности.

Довольно часто течет термостат, что приводит к перегреву движка и последующим проблемам. Если не уделять особое внимание обслуживанию LSF, то появятся проблемы с сажевым фильтром DPF. Его прожиг может привести к порче моторного масла, поскольку в него может попасть дизельное топливо. Если закрыть глаза на эти недостатки, то получим вполне надежный и исправный силовой агрегат.

F16D4

Следующий мотор, стоящий на очереди – F16D4. Что о нем известно? Известно, то, что его сборка происходит с 2008 года и налажена на производственных мощностях General Motors в Южной Корее. Кроме Шевроле Авео его также ставят под капот Шевроле Круз. До 2011 года этот двигатель собирали без VGIS, все последующие модификации ДВС оснащены этой системой. Блок цилиндров рядный, чугунный, «голова» алюминиевая, 16-клапанная. На впуске и выпуске здесь установлены фазорегуляторы. Газораспределительные валы вращаются за счет ремня ГРМ. Гидрокомпенсаторов нет, а это значит, что автомобилисту придется самостоятельно регулировать тепловые зазоры. Пиковая отдача по мощности и моменту составляет 124 л.с и 155 Нм. Двигатель тяговитый, а главное – весьма надежный. Ресурс двигателя Шевроле Авео 1.6 равен 330 тысяч километров, но можно говорить о том, что это далеко не предел. Потенциально F16D4 способен отхаживать и 350, и 380 тысяч километров пробега.

Если этот 1.6-литровый движок запустить, то, естественно, и 200 тыс. км без капитального ремонта будет сложно пройти. Первыми отказывают электромагнитные клапаны фазорегуляторов. В работе мотора появляется неприятный режущий слух звук дизеля – громкий и резкий. Моторное масло в нем течет как из-под клапанной крышки, так и через прокладку теплообменника. Автовладельцу следует быть готовым к постоянной борьбе с электрической системой: обычно сбоит модуль зажигания, сдает дроссельная заслонка и капризничает электронный блок управления. Особым ресурсом не отличается водяной насос (замена уже на 50-60 тысяч километров), лопается расширительный бачок. В целом, проблем не так много, но каждая из них может обернуться необходимостью преждевременным капремонтом ДВС. Рекомендуем лить оригинальное моторное масло и заправляться на проверенных АЗС.

Двигатель Chevrolet Aveo T250 1.4 литра

Несмотря на надпись Ecotec на крышке, этот мотор относится к семейству GM E-TEC II, имеет блок цилиндров собственной конфигурации, а также ГБЦ без гидрокомпенсаторов. Ременной привод ГРМ не отличается высоким ресурсом и нуждается в замене каждые 60 – 80 тысяч км.

Проблем у силового агрегата хватает, особенно по электрике. Регулярно тут выходят из строя компоненты системы зажигания. Еще часто сбоит система изменения фазгазораспределения, вызывая так называемый эффект дизеления. Скромным ресурсом здесь обладает термостат, также нередко трескаются шланги системы охлаждения и лопается расширительный бачок.

Иногда встречаются версии с двс F14D3, о нем мы рассказывали в материале про Авео Т200.

1.4 л F14D4 МКП5	1.4 л F14D4 АКП4
Тип	инжектор	инжектор
Топливо	бензин АИ-92	бензин АИ-92
Расположение	поперечное	поперечное
Цилиндры	4 в ряд	4 в ряд
Клапана	16	16
Рабочий объем	1399 см³	1399 см³
Мощность	101 л.с.	101 л.с.
Крутящий момент	131 Нм	131 Нм
Разгон до 100 км/ч	11.1 с	11.9 с
Скорость (макс)	176 км/ч	170 км/ч
Экологич. класс	Евро 4	Евро 4
Расход город	8.9 л	9.6 л
Расход трасса	5.4 л	5.6 л
Расход смешанный	6.7 л	7.0 л

Читать дальше: Ducati monster 900 отзывы

Отзывы автовладельцев

Основную конкуренцию Chevrolet Aveo на рынке составляют «корейцы» в лице Kia Rio, Hyundai Solaris, также тесно соперничает с ним и Renault Logan. Автомобиль проигрывает конкурентам тем, что на отечественном рынке продавался лишь с небольшим числом моторов. Выбора как такого нет – либо бензиновый двигатель на 1.2 или 1.4 литра в первом поколении, или вовсе один единственный бензиновый 1.6-литровый силовой агрегат во втором поколении модели. Но производитель предлагал вполне приемлемые цены на автомобиль, а также несколько комплектаций с достойным уровнем технического оснащения. В этой статье расскажем, каков ресурс двигателя Шевроле Авео по отзывам владельцев данного транспортного средства.

1. Алексей, Москва. Chevrolet Aveo это автомобиль, который способен постоянно досаждать мелкими неисправностями по электрической части, кузову, но что касается моторов, то здесь все более-менее надежно. Хочу сказать, что все ременные движки Шевроле Авео конструктивно простые и выносливые. Даже небольшой 1.2-литровый двигатель способен отходить 200-250 тыс. км пробега. Вопрос только в качестве и своевременности обслуживания. Дальше капитальный ремонт с заменой поршневой группы. При использовании качественных моторных масел и прочих расходных материалов возможна выработка и 300 тыс. км, после чего капремонт и двигатель еще ходит.
2. Василий, Тюмень. На автомобиль с 1.5-литровым двигателем завод дает гарантию до первой капиталки 250 тыс. км, но если не следить за машиной, то положить движок можно и за 150-200 тыс. км. На своей машине я проехал уже 350 тыс. км, после был капитальный ремонт, заменили поршневую группу, актуальный километраж – 460 тыс. км. Компрессия везде 13-12-12-13, опять стали стучать гидравлические компенсаторы, появились потеки моторного масла из-под клапанной крышки. Думаю, что в ближайшее время вновь предстоит серьезный ремонт ДВС.
3. Егор, Тула. У меня автомобиль с 1.6-литровым двигателем под маркировкой F16D3. Хочу сказать, что это весьма надежный силовой агрегат, с весьма большим запасом по ресурсу. Производитель всегда указывает меньший ресурс, на практике он практически всегда выше. Поэтому реальный пробег может быть выше, но, опять же, в случае адекватной эксплуатации транспортного средства и использования качественных расходных материалов. Такие моторы, как F16D3, ходят по 350+ тысяч километров. Лично сам прошел уже 320 тыс. км, и постепенно готовлюсь к капитальному ремонту.
4. Максим, Владивосток. Высока вероятность, что купив авто на вторичном рынке, вы не испытаете проблем с двигателем, что касается Шевроле Авео. Но при условии, что машина в хорошем техническом состоянии. Но нужно будет быть готовым к постоянным мелким ремонтам: то элетрика забарахлит, то проводка начнет досаждать, то свечи зажигания выйдут из строя. В общем, мелких поломок хватает и их приходится постоянно устранять. Что касается движка, то расскажу следующую историю: однажды я приехал к мотористу, чтобы поменять ремень ГРМ, у него на капитальном ремонте стоял мотор от Т250, ради интереса спросил о пробеге, его ответ меня поразил – 600 тыс. км! И на это на бензине, качество которого далеко не везде на приемлемом уровне. Поэтому хочу заверить, что у Авео на самом деле хорошие моторы, а главное – они простые в обслуживании и ремонте.
5. Кирилл, Москва. У меня Шевроле Авео второго поколения с 1.6-литровым силовым агрегатом. Хочу сказать, что практически все автовладельцы сталкиваются со слабой электрической частью мотора, если есть впускной коллектор с изменяемой геометрией, тогда неизбежны проблемы, связанные с отложением продуктов сгорания. То есть, потребность в серьезном вмешательстве может возникнуть достаточно быстро. Рекомендую не отказываться от рекомендаций производителя касательно вязкости и допусков моторного масла, не экономьте на обслуживании и покупке качественного топлива. Если следовать этим простым советам, тогда вы сможете пройти как минимум 250, а там и все 300 тыс. км пробега, что можно считать весьма достойным показателем.

Ресурс двигателя Шевроле Авео зависит от многих факторов, в большей мере от стиля эксплуатации автомобиля, качества обслуживания, качества используемого топлива. Из недостатков моторов Chevrolet Aveo стоит отметить тот факт, что большая часть автомобилистов сталкивается с течами сальников и резинотехнических элементов. Система вентиляции картерных газов весьма примитивная, быстро забивается, что требует действий от автовладельца по чистке. Сальники нужно менять при первом обнаружении течей, а прокладки устанавливать только новые.

На моторе 1.4, который доступен с первым поколением T200, далеко не идеальная головка блока цилиндров. Особенно часто выходит из строя пластиковая крышка, что становится причиной утечек моторного масла в свечные колодцы. Малолитражные движки на 1.2 страдают в основном из-за несоблюдения регламентов обслуживания. Если лить маловязкое моторное масло, при этом сроки замены оттягивать до отметки 10 тыс. км и выше, то высок риск того, что после 100 тыс. км пробега задерет постель распредвала. Таким образом, можно сказать, что Шевроле Авео – это транспортное средство, которое после 150 тыс. км пробега нуждается в ремонте чего-либо. Это не всегда двигатель, но даже от мелкого ремонта можно довольно быстро устать и разочароваться в автомобиле.

Двигатель e tec 2 16v

• Двигатели
• Chevrolet
• F16D3

1.6-литровый двигатель Шевроле F16D3 или LXT выпускался с 2002 по 2013 год в Южной Корее и устанавливался на ряд массовых моделей концерна, например таких как Авео, Лачетти, Круз. Данный силовой агрегат по сути являлся модернизированной версией мотора Daewoo A16DMS.

К серии F также относят двс: F14D3, F14D4, F15S3, F16D4, F18D3 и F18D4.

• Характеристики
• Расход
• Применение
• Поломки

Технические характеристики мотора Chevrolet F16D3 1.6 E-TEC II

Точный объем	1598 см³
Система питания	распр. впрыск
Мощность двс	109 л.с.
Крутящий момент	150 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	79 мм
Ход поршня	81.5 мм
Степень сжатия	9.5

Особенности двс	VGIS
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	ременной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	3.75 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 3/4
Примерный ресурс	300 000 км

Онлайн-руководство по ремонту и обслуживанию этого силового агрегата ищите тут

ARTICLE

Процедура проверки состояния и замены ремня ГРМ расписана в журнале За Рулем

Расход топлива Шевроле F16D3

На примере Chevrolet Lacetti 2006 года с механической коробкой передач:

Город	9.2 литра
Трасса	5.9 литра
Смешанный	7.1 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие автомобили ставился двигатель F16D3 1.6 l 16v

Недостатки, поломки и проблемы F16D3

Наиболее распространенная проблема этого мотора в зависании клапанов от нагара

Далее по частоте следуют сбои зажигания из-за попадания масла в свечные колодцы

Ресурс ремня ГРМ не превышает 60 тысяч км пробега, а при его обрыве клапана гнет

Причина сильного троения двигателя чаще всего в забитых отложениями форсунках

До 100 тысяч км вам придется заменить термостат, помпу и высоковольтные провода

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail.ru

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Большой привет всем читающим и пишушим. У меня Шевроле Лачетти седан 1.6, комплектация SE брал за 15870дол., сейчас эта комплектация 16000 с копейками,

АБС, кондей,подушки,магнитола Blaupunk CD, четыре динамика, ЦЗ с дист.упр и др.,пробег 38200км. О машине могу сказать что аппарат хороший и я получил от него то что ожидал. Перед покупкой был проведён четырёх месячный маркетинг, были прочитаны килограммы различных изданий, отзывы, тесты и т.д. Выбирал в диапазоне от 15-18000$. Было объезжено много салонов, рассматривались, ФФ2, Рено Меган 2, Лансер, Ниссан Алмера,Опель Астра, Сузуки Лиана, Ситроен С4, Королла. Так вот по соотношению цена качество выбор пал на Лачетти, хотя если честно поначалу на 95% думал что куплю Меган2, но отзывы автовладельцев по зиме, мне не понравились.

О Лачетти, из плюсов могу отметить:

– Полностью независимую подвеску, машина управляеться очень достойно и не пробиваеться на даже серьёзных ямах, хотя в плане комфорта жёсткая.

– Хороший ГУР с нарастанием скорости, руль тяжелеет и чувствуеться связь с дорогой.

– Двигатель E-TEC II 16V 109л.с. с изменяемыми фазами ГР, очень достойно себя ведёт и в городе и на трассе, ощутимый подхват после 3500 оборотов, максималка скорости по паспорту 187км ч, думаю что не обманули, т.к. на окружной вокруг Коломны разгонялся до 170 изапас ещё был. Как пишут во многих уважаемых изданиях, такой же только под названием ECO-TEC ставят на новые Опель Астра, наверно это так потамучто производитель общий General Motors. Масло до ТО не доливал не разу. залито синтетика Опель 5W3

– Хорошие дисковые тормоза на все колёса, машина тормозит очень предсказуемо.

– Зимой заводиться без проблем, – Свечи отходили до 30000км, считаю что это по той причине что заправляюсь два годаПодряд на одной и тойже заправке 92 бензином (92 бензин рекомендован производителем), Лукойл, по моему 28 км шоссе Нижний-Москва если ехать в Москву,Пусть админ не сочтёт за рекламу, просто действительно бензин хороший, и я хочу об этом поделиться с людьми, по себе знаю, по предидущим машинам, что такое заправиться Уёбищ…м бензином на какойнибудь «ГАЗТРАНСМАЗНЕФТЬ» заправке. Поэтому заливаю сразу 60 литров( бак позволяет) и потом до следующего приезда.Расход топлива проверил. По трассе 7.6 при скорости 120, в городе 10 с кондеем.

-Кондей со своей работой справляеться полностью.

– Салон просторный, отделка качественная, смотриться современно, сидение регулируеться в двух плоскостях.

Внешний вид машины хорош, с этим не спорят все кого я знаю, дизайн разрабатывало Известное итальянское дизайнерское ателье «Пининфарина», и я думаю со своей задачей справилось, машина выглядит по европейски современно, и не рискует быстро состариться.

– Отсутствует датчик уровня омывательной жидкости, не знаешь когда закончиться омывательная жидкость.

– Толстые передние стойки, поэтому обзор слева не очень(хотя на многих современных авто такие же)

– Резину ставят с профилем 55, для Европы наверное, для России с нашими дорогами Профиль нужен побольше., но менять летнюю резину не стал, вообщемто не напрягает.

Но самое главное, что машина за этот период не подводила в эксплуатации, всё работает, всё светиться, дальние поездки на юг и на восток машина перенесла на ура, а для меня это многое значит.

С 2008 года Лачетти будут собирать в России, (я не считаю сборкой ту которая сейчас в Калининграде, в Европе снимают двигатель, провозят через границу и в Калининграде вставляют обратно, чтобы пошлина была меньше) поэтому с запчастями думаю проблем не должно быть.

Подитоживая могу сказать следующее , считаю что в машине хороший баланс цены и качества, достойный аппарат.

Да чуть не забыл, тем будет покупать машину, советую в салоне коврики и всякую там хрень не брать, всё это на Лачетти есть в Южном порту, в два раза дешевле.

Вот уже три года мы получаем многочисленные вопросы относительно новой разработки, которую корпорация BRP назвала революционной. Речь идет о двигателях Evinrude, выполненных по технологии E-TEC. Надеемся, что статья инженера сервисного центра Бриг ЛТД Юрия Артамонова ответит на большинство из этих вопросов и поможет понять преимущества этой новой технологии.

1.Немного истории. История создания лодочных двигателей Johnson и Evinrude – это, по сути, и есть история подвесных моторов вообще. В 1903 году братья Джонсон из Индианы изготовили свой первый мотор, а Оле Эвинруд сконструировал свой образец двигателя в 1908 году. К 1936 году, после слияния фирм Johnson Motors и произошло окончательное формирование торговых марок Johnson и Evinrude.

В этой славной истории были и взлеты, и падения, и технологические решения, опередившие время, и выпуск одного типа двигателя на протяжении более двадцати лет. Многие современные технологические прорывы некоторых подвесных двигателей были впервые опробованы многие десятилетия назад, но из-за несовершенства технологий и материалов только в наше время обрели силу.

На протяжении более восьмидесяти лет с появления первого подвесного лодочного мотора, их разработчики были озабочены многими параметрами их детищ – это и малый вес, и легкость запуска, и максимальная мощность, но вот кое о чем они забыли. А именно – уровень токсичности выбросов.

И вот, Штат Калифорния, США стал известным всему миру благодаря тому, что первым ввел суровый закон, ограничивающий токсичность выхлопных газов для автомобилей, работающих на бензине. Для того, чтобы уменьшить загрязнение воздуха выхлопными газами, для всех автомобилей, работающих на бензине, в Калифорнии в 1988 г. была введена норма «California Air Resources Board» (CARB), которая представляла собой нормированные требования по ограничению эмиссии и ее токсичности.

Естественно, эти нормы также распространялись и на лодочные моторы. Перед производителями и разработчиками лодочных моторов во всем мире стал вопрос об уменьшении токсичности выхлопа их детищ.

В феврале 2003 года корпорация Bombardier Recreational Products (BRP) анонсировала свое детище – технологию Evinrude® E-TECTM, которая открыла новую эпоху в индустрии подвесных лодочных моторов. Эта технология изначально была разработана для соответствия норме California Air Resources Board (CARB) 3-звезды. В это же году на бот-шоу в Майями, технология Evinrude® E-TEC TM была номинирована на звание Новшество года в категории лодочных двигателей.

2. Немного теории.
Почему же так происходит – восемьдесят лет производители всех стран выпускали двигатели, которые загрязняют окружающую среду, и как следствие, потребляют много топлива?

Ответ прост. Все дело в том, что лодочным двигателям изначально предъявлялись требования быть очень легкими и иметь очень хорошую динамику разгона. Под эти требования как нельзя лучше подходят двухтактные моторы. Они легки, так как отсутствует множество узлов, присущих четырехтактным моторам (такие как распредвал, картер с моторным маслом, цепи или ремни распредвала и так далее). Так как каждый ход поршня у двухтактного мотора рабочий, то динамика разгона у двухтактных моторов самая лучшая (в отличие от четырехтактных моторов, у которых поршень передает коленвалу энергию только через раз).

Если пристально посмотреть на схему работы двухтактного двигателя (Рис 1 – Сравнение карбюратора и прямого впрыска), то можно увидеть некоторый компромисс, с которым все производители двухтактных моторов бьются многие десятки лет. Компромисс этот заключается в следующем. Представим себе камеру сгорания двухтактного мотора в момент зажигания сжатой поршнем топливной смеси. Вот, поршень пошел вниз, толкаемый сгоревшей топливной смесью. Пройдя мимо выпускных окон, поршень открывает путь для выхода результата горения топливной смеси – теперь это выхлопные газы. Пройдя еще ниже, поршень открывает впускные окна, и дает возможность топливно-воздушной смеси перейти из полости коленвала в камеру сгорания. Итак, компромисс – если геометрию впускных и выпускных окон настроить так, чтобы в камеру сгорания подавалось большое количество свежей топливно-воздушной смеси, то оно заполнит камеру сгорания, вытеснит оставшиеся выхлопные газы в выпускной коллектор, и соответственно, частично «улетит» в выхлопную трубу вслед за выхлопными газами. В этом случае разработчик получит хорошую удельную мощность, высокую токсичность, и как следствие – высокий расход топлива. В другом случае, если геометрию впускных и выпускных окон настроить так, чтобы в камеру сгорания подавалось меньшее количество свежей топливно-воздушной смеси, то оно частично заполнит камеру сгорания, не вытеснит полностью выхлопные газы в выпускной коллектор, но при обратном движении поршня может в небольшом количестве «улететь» в выхлопную трубу. В этом случае, разработчик получит неважную удельную мощность, но лучшую экономичность и меньшие вредные выбросы в атмосферу. В любом случае, токсичность выхлопа у двухтактных моторов при использовании карбюратора будет выше, чем у четырехтактного двигателя такой же мощности, и в любом случае четырехтактный мотор такой же мощности проиграет двухтактным карбюраторным по весу и динамике разгона.

В конце 90-х годов, производители подвесных лодочных моторов стали прогнозировать свое невеселое будущее и строить планы. Одни из них полностью отказались от двухтактных моторов, другие стали разрабатывать и внедрять передовые и высокоинтеллектуальные разработки в двухтактные моторы.

Одной из первых такие разработки внедрила в свои моторы корпорация OMC в 1997 году, выпустив двигатель, построенный с использованием технологии FICHT. В этой технологии ключевым фактором было использование специальных инжекторов, которые позволяли впрыскивать топливо непосредственно в камеру сгорания. Это революционное решение наряду с использованием современного бортового компьютера позволило точно дозировать топливо в тот момент, когда поршень при обратном движении перекроет все окна (Рис 2 – Впрыск топлива после закрытия окон поршнем). Плюс в полость коленвала распыляется чистое масло, которое не смывается топливом – теперь его там нет! Топливо не смывает масло, что позволяет уменьшить его количество. И все!

Уже благодаря этому решению разработчики получили двухтактный двигатель с его совершенной динамикой разгона, великолепной кривой мощности и малым весом, но при этом имеющий уровни выброса и экономичности, как у карбюраторного четырехтактного двигателя. Многие конкуренты повторили этот ход, и воплотили такое решение в своих системах, таких как Orbital, TLDI и других. Но корпорация OMC пошла дальше. Их инженеры сумели реализовать так называемую технологию послойного сгорания.

Что же это за технология? Попробую объяснить. Практически половину всего времени мотор на лодке используется на мощности меньше половины нормативной. Если учесть, что в единице объема топлива заключена одинаковая энергия, которую мотор извлечет и выработает для движения лодки, то получается, что чем меньше обороты двигателя, тем пропорционально меньше должен быть расход топлива. На практике это не так. Вся беда в том, что если просто уменьшить количество топлива, то в камере сгорания окажется бедная смесь, которую трудно воспламенить, а уж если она воспламенится, то горит с взрывным характером, что разрушает поршень. А для двухтактных моторов встает еще одна проблема с использованием бедной смеси – у них поршень охлаждается за счет испарения на днище поршня топливной смеси. Если смесь будет бедная, последует прогар поршня в центре днища и задиры на стенках цилиндра. Вот и получается на практике, что при значительном снижении мощности двигателя расход уменьшается не пропорционально. Все изменила технология послойного сгорания (Рис 3 – Послойное сгорание). Эта технология базируется на том, что инжектор и программное обеспечение бортового компьютера мотора могут дать настолько короткий импульс в тщательно рассчитанное время, что образуется небольшое облачко топлива, которое разбивается об специально спроектированную выемку на днище поршня, и достигает свечи. При этом – поршень охладился, а вокруг свечи находится небольшое облачко топливно-воздушной смеси, которое локально имеет соотношение топливо – воздух как у нормальной топливно-воздушной смеси. А вокруг этого облака в остальной камере сгорания – воздух. Свеча легко поджигает эту относительно богатую смесь, это облачко сгорает без детонации и распределяет тепло после горения по всему оставшемуся воздуху в камере сгорания.

Нагретый воздух совершает работу по перемещению поршня. Вот и все! Благодаря этой технологии все остальные моторы (даже четырехтактные с впрыском топлива, которым такие технологии даже не снились!) по нормам выхлопа и расходу топлива остаются далеко позади! (Рис 4 -выхлопные газы) И это при той же динамике разгона и малом весе!

Но обкатать технологию FICHT корпорация OMC не успела. Права на выпуск двигателей Johnson и Evinrude выкупила корпорация BRP, которая с самого начала столкнулась с проблемами роста технологии FICHT. Это и основа технологии – старые карбюраторные двигатели, и несовершенная конструкция инжекторов (особенностей которых я коснусь позже), и несовершенство бортового компьютера.

Вместо улучшения технологии FICHT специалисты из BRP все кардинально изменили. Исследовав рынок, было принято решение объединить в своей новой разработке лучшее из стандартов четырёхтактных моторов с производительностью и простотой обслуживания двухтактников, чтобы обеспечить не только простой и легкий запуск как в холодном, так и в горячем состоянии, но и малошумность, и ровную работу на малых скоростях, а также сэкономить время и деньги пользователя на техническом обслуживании мотора. Были с ноля построены новые производственные мощности, отобраны со старых производств лучшие специалисты, которые с чистого листа бумаги построили новую технологию и новый мотор – Evinrude® E-TEC TM , который впитал в себя все достоинства технологии FICHT корпорации OMC. При этом были учтены опыт, наработки и пожелания многих поколений лодочных моторов.

3. В чем же соль технологии Evinrude® E-TEC TM ?

Начну с самого главного звена, которое позволяет использовать все преимущества технологии послойного сгорания и впрыска непосредственно в камеру сгорания – это инжектор. Инжектор технологии FICHT решал многие задачи для достижения очень достойных показателей экономичности и низкой вредности выхлопа, но его конструкция не позволяла сделать шаг в будущее. Его основа такая же, как и у большинства инжекторов, применяемых в мире на моторах с впрыском топлива, будь то четырехтактный мотор, или двухтактный. Это жестко закрепленная катушка, создающая магнитное поле, и подвижный магнитный плунжер, который и создавал необходимое давление для распыления топлива. После распыления топлива, плунжер обратно возвращается пружиной (Рис 5 – Инжектор Ficht, DI.). В отличие от четырехтактных моторов, в которых инжектор до момента открытия впускного клапана может сделать несколько распылов, чтобы обеспечить необходимое количество топлива для работы данного цилиндра, двухтактный инжектор прямого впрыска топлива должен распылить все топливо за один раз. Отсюда выходит, что инжектор двухтактного двигателя с непосредственным впрыском топлива должен иметь существенные размеры, что означает массивный плунжер и мощную возвратную пружину. Инжектор технологии FICHT как раз такой и был.

Огромный минус данного инжектора в моментах инерции тяжелого плунжера, и в линейной характеристике пружины. На малых оборотах, когда инжектор срабатывает относительно малое количество раз в секунду, все это работает. Но вот пришло время повысить мощность – и электроника бортового компьютера вынуждена огромным импульсом напряжения разгонять тяжелый плунжер все быстрее и быстрее, а возвратная пружина имеет все ту же скорость возврата плунжера в исходное положение (ее усилие сжатия не меняется от скорости работы инжектора). Плюс, при возврате плунжера в исходное положение происходит его удар об ограничитель и, как правило, серия колебательных движений. И вот, что мы видим. Электроника и рада бы рассчитать и обеспечить нужное количество топлива для данных условий эксплуатации мотора, чтобы обеспечить максимальный крутящий момент при низком потреблении топлива, а инжектор обеспечить нужную подачу топлива не может. Плюс, электроника для управления таким инжектором должна иметь мощные ключи и хороший генератор.

Все изменила технология Evinrude® E-TEC. Вот представьте себе динамик хорошей акустической системы – магнит неподвижен, а легкая катушечка с легким диффузором совершает довольно мощные колебания, и делает это точно – иначе звук был бы грязным. Инжектор, построенный по технологии Evinrude® E-TEC, вот так и устроен (Рис 6 – Инжектор E-TEC). Тяжелый и мощный магнит закреплен неподвижно, а легкая катушка на каркасе ходит в зазоре магнита. Катушка связана с легким плунжером. Массивной возвратной пружины нет. Как это все работает? А вот как – одним коротким импульсом бортовой компьютер двигателя приводит в движение катушку с плунжером, происходит распыл топлива. Вторым коротким импульсом, но обратной полярности бортовой компьютер тормозит катушку в нужный момент времени, и возвращает ее обратно. Третьим коротким импульсом обратной полярности бортовой компьютер стабилизирует катушку в начальном положении во избежание ее колебательных движений. Вот и все! Что электроника вычислила исходя из параметров окружающей среды и состояния двигателя, то инжектор новой технологии и отмерял и распылил.

Для управления инжектором по технологии Evinrude® E-TEC уже не нужен мощный генератор и мощные ключи в бортовом компьютере. Это позволило корпорации Bombardier построить первый в мире подвесной лодочный мотор с непосредственным впрыском, с румпельным управлением, с ручным стартером и без внешнего питания от аккумулятора.

Благодаря повышенной точности дозировки топлива в двигателях, построенных по технологии Evinrude® E-TEC количество вредных выбросов рекордно мало. И соответственно, существенно уменьшен расход топлива.

4. За что еще заплатит покупатель двигателя, построенного по технологии Evinrude® E-TEC?

Корпорация Bombardier Recreational Products при разработке двигателя, построенного по технологии Evinrude® E-TEC, приняла решение не размениваться по пустякам. Давайте подробнее рассмотрим все те новшества, которые предлагаются покупателю данного двигателя.

Поршни в данном типе двигателя изготовлены из сплава, запатентованного NASA, что позволило уменьшить тепловые расширения поршней и улучшить их прочность. Гильзы цилиндров обработаны нитридом бора, что наряду с улучшенными поршнями позволяет использовать двигатель на максимальной мощности практически без обкатки двигателя. Каких-либо ограничителей мощности на обкатке двигатель не имеет.

Давайте рассмотрим самую младшую на сегодняшний день модель двигателя с системой Evinrude® E-TEC – это 40 л.с. Генератор этого двигателя обеспечивает зарядку аккумулятора от 3 до 5 ампер уже на оборотах холостого хода. На полных оборотах в бортовую сеть лодки данный двигатель способен отдать 25 Ампер, что достаточно для питания приборов самой «навороченной» лодки! При этом данный двигатель стал первым в мире двухтактным подвесным лодочным двигателем с прямым впрыском топлива с румпельным управлением, которому вообще не нужен аккумулятор! Все это благодаря двум новшествам. Первое – генератор данной модели двигателя рассчитан на выдачу 55 вольт, которые уже затем с помощью ШИМ – модуляции превращаются в 12 вольт для питания остальных потребителей. Такая разница в напряжении дает возможность запитать основных потребителей энергии в двигателе при одной трети оборота маховика. Заметьте – очень важный параметр для румпельного мотора, который заводится ручным стартером. Второе новшество – наличие в генераторе трех фаз, которые через выпрямители включаются электронным блоком последовательно при низких оборотах, и параллельно при оборотах более 1800 об/мин, что дает практически ровную кривую выработки электроэнергии генератором.

Во всех двигателях рассматриваемого семейства Evinrude® E-TEC приняты крайне серьезные меры по снижению шума (Рис 7 и 8 – Борьба с шумом). Все внутренне пространство нижних и верхней крышек двигателя заполнено специальной шумопоглощающей пеной, на впускном и выпускном коллекторах устанавливаются резонаторы особой формы. Даже дроссельные заслонки на холостом ходу закрываются полностью, чтобы добиться минимального уровня шума. Надо отдать должное специалистам из BRP – они реально существенно снизили уровень шума от двухтактного двигателя. Теперь желающий приобрести тихий мотор для рыбалки, уже не связан выбором только четырехтактного мотора.

Отдельно хочется коснуться такого важного узла данного семейства Evinrude® E-TEC, как бортовой компьютер или электронный блок. Специалисты корпорации BRP при разработке этого блока позаботились о наглядной индикации состояния двигателя с помощью четырех светодиодов, что поможет пользователю данного мотора без каких – либо диагностических приспособлений проверить правильность работы мотора. Также одним из немаловажных новшеств данного бортового компьютера является способность автоматически (по желанию владельца) произвести консервацию двигателя. Ну и, конечно же, бортовой компьютер хранит в себе всю информацию о работе двигателя – и температурные режимы, и обороты, и возможные отказы каких-либо датчиков, что значительно облегчает обслуживание двигателя или поиск возможных неисправностей. Плюс ко всему, данный бортовой компьютер автоматически калибрует все датчики, что позволяет убрать всяческие регулировки согласования и так далее. Естественно, что при возникновении нештатной ситуации, бортовой компьютер данного типа двигателя не даст двигателю погибнуть – он вовремя оповестит пользователя, сбросит обороты или заглушит мотор, но при этом даст владельцу пройти некоторое расстояние на оборотах, близких к холостым, чтобы добраться до берега.

Один из важнейших плюсов данного типа двигателей Evinrude® E-TEC является срок в 300 часов (или 3 года, смотря что наступит раньше) до первого технического обслуживания. Конечно же, с нашим топливом в Украине могут быть некоторые отступления – возможно, владельцу, использующему некачественный бензин, свечи менять придется чаще.

5. Итоги трех лет эксплуатации двигателей семейства Evinrude® E-TEC
Теперь, когда продано большое количество таких двигателей, можно подвести итоги трехлетнего наблюдения за ними и их обслуживания. Как представитель сервисного центра фирмы «Бриг ЛТД» могу с уверенностью сказать – двигатель заслуживает пристального внимания тех, кто хочет приобрести надежный и современный подвесной лодочный двигатель. Статистика поломок данного семейства двигателей показывает весьма низкий процент отказов. По своим тактико-техническим характеристикам двигатель не вызвал неудовлетворения ни у одного из владельцев таких двигателей.

Можно с уверенностью сказать, что технология, используемая в данных двигателях с начала их производства до сегодняшних дней на месте не стоит.

Специалисты корпорации BRP постоянно что-то усовершенствуют в конструкции двигателей, и останавливаться, по-видимому, не собираются. Недочеты, замеченные в первых партиях двигателей, буквально со следующей партией были исправлены.

Юрий Артамонов, инженер сервисного центра Бриг ЛТД.

E tec 2 16v

Большой привет всем читающим и пишушим. У меня Шевроле Лачетти седан 1.6, комплектация SE брал за 15870дол., сейчас эта комплектация 16000 с копейками,

АБС, кондей,подушки,магнитола Blaupunk CD, четыре динамика, ЦЗ с дист.упр и др.,пробег 38200км. О машине могу сказать что аппарат хороший и я получил от него то что ожидал. Перед покупкой был проведён четырёх месячный маркетинг, были прочитаны килограммы различных изданий, отзывы, тесты и т.д. Выбирал в диапазоне от 15-18000$. Было объезжено много салонов, рассматривались, ФФ2, Рено Меган 2, Лансер, Ниссан Алмера,Опель Астра, Сузуки Лиана, Ситроен С4, Королла. Так вот по соотношению цена качество выбор пал на Лачетти, хотя если честно поначалу на 95% думал что куплю Меган2, но отзывы автовладельцев по зиме, мне не понравились.

О Лачетти, из плюсов могу отметить:

— Полностью независимую подвеску, машина управляеться очень достойно и не пробиваеться на даже серьёзных ямах, хотя в плане комфорта жёсткая.

— Хороший ГУР с нарастанием скорости, руль тяжелеет и чувствуеться связь с дорогой.

— Двигатель E-TEC II 16V 109л.с. с изменяемыми фазами ГР, очень достойно себя ведёт и в городе и на трассе, ощутимый подхват после 3500 оборотов, максималка скорости по паспорту 187км ч, думаю что не обманули, т.к. на окружной вокруг Коломны разгонялся до 170 изапас ещё был. Как пишут во многих уважаемых изданиях, такой же только под названием ECO-TEC ставят на новые Опель Астра, наверно это так потамучто производитель общий General Motors. Масло до ТО не доливал не разу. залито синтетика Опель 5W3

— Хорошие дисковые тормоза на все колёса, машина тормозит очень предсказуемо.

— Зимой заводиться без проблем, — Свечи отходили до 30000км, считаю что это по той причине что заправляюсь два годаПодряд на одной и тойже заправке 92 бензином (92 бензин рекомендован производителем), Лукойл, по моему 28 км шоссе Нижний-Москва если ехать в Москву,Пусть админ не сочтёт за рекламу, просто действительно бензин хороший, и я хочу об этом поделиться с людьми, по себе знаю, по предидущим машинам, что такое заправиться Уёбищ…м бензином на какойнибудь «ГАЗТРАНСМАЗНЕФТЬ» заправке. Поэтому заливаю сразу 60 литров( бак позволяет) и потом до следующего приезда.Расход топлива проверил. По трассе 7.6 при скорости 120, в городе 10 с кондеем.

-Кондей со своей работой справляеться полностью.

— Салон просторный, отделка качественная, смотриться современно, сидение регулируеться в двух плоскостях.

Внешний вид машины хорош, с этим не спорят все кого я знаю, дизайн разрабатывало Известное итальянское дизайнерское ателье «Пининфарина», и я думаю со своей задачей справилось, машина выглядит по европейски современно, и не рискует быстро состариться.

— Отсутствует датчик уровня омывательной жидкости, не знаешь когда закончиться омывательная жидкость.

— Толстые передние стойки, поэтому обзор слева не очень(хотя на многих современных авто такие же)

— Резину ставят с профилем 55, для Европы наверное, для России с нашими дорогами Профиль нужен побольше., но менять летнюю резину не стал, вообщемто не напрягает.

Но самое главное, что машина за этот период не подводила в эксплуатации, всё работает, всё светиться, дальние поездки на юг и на восток машина перенесла на ура, а для меня это многое значит.

С 2008 года Лачетти будут собирать в России, (я не считаю сборкой ту которая сейчас в Калининграде, в Европе снимают двигатель, провозят через границу и в Калининграде вставляют обратно, чтобы пошлина была меньше) поэтому с запчастями думаю проблем не должно быть.

Подитоживая могу сказать следующее , считаю что в машине хороший баланс цены и качества, достойный аппарат.

Да чуть не забыл, тем будет покупать машину, советую в салоне коврики и всякую там хрень не брать, всё это на Лачетти есть в Южном порту, в два раза дешевле.

• Двигатели
• Chevrolet
• F16D3

1.6-литровый двигатель Шевроле F16D3 или LXT выпускался с 2002 по 2013 год в Южной Корее и устанавливался на ряд массовых моделей концерна, например таких как Авео, Лачетти, Круз. Данный силовой агрегат по сути являлся модернизированной версией мотора Daewoo A16DMS.

К серии F также относят двс: F14D3, F14D4, F15S3, F16D4, F18D3 и F18D4.

• Характеристики
• Расход
• Применение
• Поломки

Технические характеристики мотора Chevrolet F16D3 1.6 E-TEC II

Точный объем	1598 см³
Система питания	распр. впрыск
Мощность двс	109 л.с.
Крутящий момент	150 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	79 мм
Ход поршня	81.5 мм
Степень сжатия	9.5

Особенности двс	VGIS
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	ременной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	3.75 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 3/4
Примерный ресурс	300 000 км

Онлайн-руководство по ремонту и обслуживанию этого силового агрегата ищите тут

ARTICLE

Процедура проверки состояния и замены ремня ГРМ расписана в журнале За Рулем

Расход топлива Шевроле F16D3

На примере Chevrolet Lacetti 2006 года с механической коробкой передач:

Город	9.2 литра
Трасса	5.9 литра
Смешанный	7.1 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие автомобили ставился двигатель F16D3 1.6 l 16v

Недостатки, поломки и проблемы F16D3

Наиболее распространенная проблема этого мотора в зависании клапанов от нагара

Далее по частоте следуют сбои зажигания из-за попадания масла в свечные колодцы

Ресурс ремня ГРМ не превышает 60 тысяч км пробега, а при его обрыве клапана гнет

Причина сильного троения двигателя чаще всего в забитых отложениями форсунках

До 100 тысяч км вам придется заменить термостат, помпу и высоковольтные провода

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail.ru

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

The Family 1 is a straight-four piston engine that was developed by Opel, a former subs >[2] with the introduction of the DOHC version. GM do Brasil at São José dos Campos, [3] GMDAT at Bupyeong and GM North America at Toluca also build these engines.

The Family 1 engines are inline-four cylinder engines with belt-driven single or double overhead camshafts in an aluminum cylinder head with a cast iron engine block. GM do Brasil versions were also capable of running on ethanol. These engines are sometimes referred to as «Small-block» engines by enthusiasts; in contrast to the larger Family II engines which are sometimes referred to as the «Big-block» engines.

GM do Brasil specializes in SOHC, petrol-powered and FlexPower (powered with ethanol and/or petrol, mixed in any percentage) engines. GM Brasil also made 16-valve versions of the 1.0 engine. The 1.0 L 16v was available in the Corsa line-up from 1999 to 2001.

Contents

SOHC [ edit ]

1.0 [ edit ]

The 999 cc (61.0 cu in) version has a 71.1 mm (2.80 in) bore and a 62.9 mm (2.48 in) stroke.

1.2 [ edit ]

The 1,195 cubic centimetres (72.9 cu in) version was used in the Opel Corsa. [4]

1.3 [ edit ]

The 1,297 cc (79.1 cu in) version has a 75.0 mm (2.95 in) bore and a 73.4 mm (2.89 in) stroke.

Engine [4]	Power	Torque	Compression Ratio	Fuel Delivery	Engine Management	Applications
13N	60 hp (45 kW) at 5800 rpm	94–96 N⋅m (69–71 lb⋅ft) at 3800 rpm

13Nb60 hp (45 kW) at 5800 rpm96 N⋅m (71 lb⋅ft) at 3200 rpmOpel Corsa A13S68–75 hp (51–56 kW) at 5800 rpm96–101 N⋅m (71–74 lb⋅ft) at 3800–4600 rpm13SB70 hp (52 kW) at 5800 rpm101 N⋅m (74 lb⋅ft) at 3800–4200 rpmOpel Corsa A13SH83 hp (62 kW) at 5800 rpm108 N⋅m (80 lb⋅ft) at 4200 rpmOpel Corsa A

1.4 [ edit ]

The 1,389 cc (84.8 cu in) version has a 77.6 mm (3.06 in) bore and a 73.4 mm (2.89 in) stroke.

1.6 [ edit ]

The 1,598 cc (97.5 cu in) version has a 79.0 mm (3.11 in) bore and a 81.5 mm (3.21 in) stroke.

1988-1991 Passport Optima

1.8 [ edit ]

The 1,796 cc (109.6 cu in) version has a 80.5 mm (3.17 in) bore and a 88.2 mm (3.47 in) stroke.

The SPE / 4 or (Smart Performance Economy 4 cylinders) engines are an evolution of the Econo.Flex engines that were made in Brazil at the Joinville plant. There are two available displacements: 1.0 L and 1.4 L. They feature an SOHC head with 2-valves per cylinder, and is fed by a multi-point fuel injection system, which allows it to run on either E100 (pure ethanol) or E25 gasoline (standard in Brazil). Major differences between previous engines include reduced friction, lowered weight, individual coil-near-plug ignition, and a new cylinder head design.

DOHC [ edit ]

Pre-Ecotec [ edit ]

This was the first engine in this family, featuring a Lotus-developed 16-valve cylinder head and a cast-iron cylinder block which was essentially the same as in Opel’s 8-valve engines. C16XE was available only in Corsa GSi, model years 1993 and 1994. C16XE was not yet badged Ecotec, and for later model Corsas and Opel Tigras it was replaced with X16XE Ecotec engine. The main difference between C16XE and X16XE Ecotec is emission control, C16XE lacks EGR and AIR-system, although the cylinder head is designed to enable these features. Other differences between C16XE and later versions of the engine include intake manifold, C16XE has a plastic upper intake manifold, which was replaced with a cast aluminium manifold, and fuel injection system, C16XE uses Multec fuel injection with MAF sensor and later models used Multec fuel injection with MAP sensor. Also, while C16XE had its own exhaust front section design, for X16XE it was replaced with a front section used also in Opel Astra, probably as a cost-saving measure.

Ecotec [ edit ]

The first generation Ecotec engines are belt-driven 16-valve DOHC engines, with cast-iron cylinder blocks and aluminum cross-flow cylinder heads. They feature sodium-filled exhaust valves, a cast steel crankshaft, and a spheroidal graphite flywheel. They also feature exhaust gas recirculation (EGR), secondary air injection, and Multec M engine control with sequential multiport fuel injection. The 1.6 L version was also exported for use in the Brazilian Corsa GSi.

Name	Displacement	Bore	Stroke	Compression Ratio	Power	Torque
X14XE	1.4 L (1389 cc)	77.6 mm (3.1 in)	73.4 mm (2.9 in)	10.5:1	66 kW (89 hp)	125 N⋅m (92 lb⋅ft)
X16XEL	1.6 L (1598 cc)	79 mm (3.1 in)	81.5 mm (3.2 in)		74 kW (99 hp)	150 N⋅m (110 lb⋅ft)
X16XE					78 kW (105 hp)
X18XE1	1.8 L (1796 cc)	80.5 mm (3.2 in)	88.2 mm (3.5 in)		85 kW (114 hp)	167 N⋅m (123 lb⋅ft)

Electronic throttle [ edit ]

Updated version introduced from 2000, with lighter cast-iron cylinder block and camshaft driven by toothed belt. Features EGR valve and electronic throttle for reduced emissions.

Ecotec TwinPort Family 1 engine is used in:

Источник Источник Источник http://euroautoufa.ru/sovety/chevrolet-aveo-dvigatel.html
Источник Источник http://galaxys6blog.ru/dvigatel-e-tec-2-16v/
Источник Источник Источник http://poperechka.ru/e-tec-2-16v/