Двигатель 5ТДФ: технические характеристики

Двигатель 5ТДФ — это одно из самых уникальных изобретений в области силовых агрегатов. Он был изобретен еще в Советском Союзе. Отличительная черта в том, что он был разработан вовсе не для автомобилей, а для такого танка, как Т-64. Однако больше всего популярности ему принесла его необычная конструкция.

Общее описание оборудования

Двигатель 5ТДФ являлся пятицилиндровым. Только этот факт уже делал его достаточно необычным. Кроме этого, он имел в своей конструкции 10 таких деталей, как шатуны и поршни. Кроме того, здесь использовались два коленчатых вала одновременно. Поршни в цилиндрах совершали необычные движения. Они двигались навстречу друг другу, после этого обратно, снова навстречу и так далее. Отбор мощности в данном случае производился с обоих коленчатых валов, чтобы было максимально удобно для управления танком.

Принцип работы двигателя 5ТДФ — двухтактный. В данном случае поршни этого устройства играли роль золотников. Они открывали как впускные, так и выпускные окна. Другими словами, никакие клапаны или распредвалы в данном случае не использовались.

Из-за всех особенностей, которые были описаны выше, получилось так, что конструкция двигателя 5ТДФ была максимально эффективной и гениальной в некотором роде. Это объяснялось тем, что двухтактный цикл работы обеспечивал максимальную литровую мощность при работе двигателя, а его прямоточная продувка обеспечивала высокое качество наполнения цилиндров.

Впрыск агрегата

Двигатель 5ТДФ отличался еще и тем, что он представлял собой дизельный агрегат с непосредственным впрыском. Имеется в виду, что топливо подавалось в нужное пространство между поршнями за несколько мгновений до того, как они доходили до максимального сближения. Еще одна особенность здесь состояла в том, что, во-первых, сам впрыск производился четырьмя форсунками, а, во-вторых, он проходил по достаточно хитрой траектории, которая обеспечивала максимально быстрое смесеобразование.

Другие хитрости конструкции

Хитрости и особенности двигателя 5ТДФ вовсе не заканчивались на том, что было перечислено выше. Была еще одна изюминка, которая скрывалась в турбокомпрессоре. Сама турбина имела достаточно большие размеры и вместе с компрессором располагалась на валу. Кроме этого, у нее была механическая связь с одним из коленчатых валов двигателя. Данное решение считается гениальным. Во-первых, во время разгона танка компрессор несколько подкручивался за счет крутящего момента вала, что исключало такой недостаток, как турбояма. После того как образовывался достаточно мощный поток выхлопных газов и турбина раскручивалась до значительных оборотов, то мощность, которую она набрала, передавалась, наоборот, коленчатому валу. Все это повышало экономичность силового агрегата, а сама турбина называлась силовой.

Сюда же стоит отнести еще одну важную характеристику двигателя 5ТДФ — он был многотопливным. Другими словами, он мог эксплуатироваться и на дизеле, и на бензине, и на авиационном топливе, и на любой смеси этих видов.

Помимо перечисленных больших конструктивных особенностей, общая конструкция устройства насчитывала еще около полусотни небольших хитростей. Сюда можно было отнести и поршни со вставками из жаропрочной стали, и системы смазки с сухим картером, и много чего еще.

Цели двигателя

Естественно, что после такого технического описания 5ТДФ у многих может возникнуть вопрос о том, зачем же создавался данный силовой агрегат, какие цели преследовали его создатели.

Все эти изменения преследовали всего несколько довольно четко сформулированных целей. Во-первых, мотор должен был быть как можно более компактным, во-вторых, он должен быть экономичным. Однако самое главное — это получить достаточную мощность для работы такого средства, как танк. Важность данных требований объясняется следующим. Компактность может значительно облегчить компоновку танка, а значит, его можно будет быстрее собирать на заводе. Экономичность значительно влияет на автономность танка, то есть уменьшает потребность в частой дозаправке. Мощность же для силового агрегата танка важна тем, что она увеличивала такой важный параметр, как маневренность.

Результаты работы

Все старания конструкторов и ученых, которые разрабатывали данную модель двигателя, вовсе не прошли даром, результат работы был достаточно впечатляющим. Рабочий объем агрегата составлял всего 13,6 литра, но в самом форсированном состоянии он обладал мощностью более чем в 1000 л.с. Так как этот мотор эксплуатировался еще в 60-е годы, то данный результат считался выше всяческих похвал. По своей удельной литровой мощности, а также по габаритной мощности это изобретение превосходило любые другие изобретения любой армии в мире в несколько раз. Из-за его компоновки данное устройство довольно часто называли «чемодан».

Выпускается ли сейчас двигатель 5ТДФ? Справедливо будет сказать, что этот силовой агрегат все же не прижился, несмотря на все свои весомые преимущества. Он был достаточно сложен в исполнении, а к тому же был очень дорогим.

Эксплуатация оборудования

Так как какое-то время данный двигатель все же использовался, то есть определенная инструкция по его применению. Здесь достаточно большое внимание отводится материалам, а именно топливу, которое необходимо заливать. Хоть прибор и является многотопливным, основным видом его рабочей жидкости все же стал дизель. Выбор марки основывался на температуре окружающей среды. Так, если температура была не ниже +5 градусов по Цельсию, то использовалась марка дизельного топлива для быстроходных дизелей ДЛ. При показателях от +5 до -30 градусов по Цельсию использовалась другая марка — ДЗ. Если же в разгар зимы температура опускалась ниже отметки в -30 градусов по Цельсию, то использовалось топливо ДА.

Отдельно стоит добавить, что марка топлива ДЗ могла использоваться еще и в том случае, если температура превышала отметку в +50 градусов. Как и в любом другом двигателе, в этом использовалось масло, которое допускалось всего двух типов. Основным считалось М16-ИХП-3, однако если его не было в наличии или отсутствовала возможность его доливки в нужный момент, то его можно было заменять жидкостью МТ-16п. Однако при замене одного вида смазочного вещества на другое приходилось полностью сливать остаток предыдущего с картерной коробки, а только потом заливать новое. Оппозитные двигатели 5ТДФ были уникальными еще и по этим нескольким причинам.

Работа агрегата на разном топливе

Для того чтобы танк мог работать с разными видами топлива, он был снабжен специальным механизмом управления подачей топлива. Он имел всего два положения, которые могли быть переключены, в нужный момент. Первое положение обеспечивало эксплуатацию при заправке дизельным топливом для быстроходных дизелей, топливом для реактивных двигателей, а также бензином и смесями этих трех видов горючего в любых пропорциях. Второе же положение подразумевало переключение режима работы двигателя на использование только бензина в качестве рабочей смеси.

Есть несколько особенностей, которые возникают при переключении работы на бензин. Во-первых, необходимо не позже чем за 2 минуты до начала работы танка включить насос БЦН техники, а после этого в интенсивном темпе прокачать топливо при помощи ручного подкачивающего насоса. Во-вторых, вне зависимости от окружающей температуры окружающей среды перед запуском нужно произвести двойной впрыск масляной жидкости в цилиндры.

Технические параметры

Стоит сказать, что технические характеристики двигателя 5ТДФ достаточно высокие, а сам по себе он является уже второй модификацией, выпущенной в 1960 году. Первым был 5ТД, выпущенный в 1956 году. Мощность силового агрегата 5ТДФ составляла 700 л.с. Диаметр его цилиндров был равен 120 мм. Ход поршня был равен 2 х 120 мм. Число цилиндров составляло 5, а рабочий объем, как уже говорилось раньше, — 13,6 литра. Частота вращения составляла 2800 об/мин -1 . Есть такой параметр, как габаритная мощность, которая у 5ТДФ составляет 895 л.с./м 3 . Удельная масса силового агрегата составляет 1,47 кг/л.с. Литровая мощность, которая характеризуется, как л.с./л, составляет 52. Это краткое техническое описание двигателя 5ТДФ.

Сравнение современных танковых двигателей

К двигателям для танков предъявляются очень жесткие эксплуатационные требования. Они должны работать в любых климатических условиях, быть компактными и надёжными, обеспечивать машине высокую маневренность и многотопливность

Двигатели танков должны иметь высокие энергетические показатели, быть экономичными и отличаться простотой в обслуживании и ремонте. Выбор двигателя и его соответствие всем перечисленным требованиям всегда остаются актуальными в современном танкостроении.

Ниже для сравнения представлены характеристики нескольких лучших танковых двигателей, которые существуют в настоящий момент.

Двигатель танка Оплот

Двигатель танка Оплот

Двигатель 6ТД-2 танка Оплот мощностью 1200 л.с. способен эффективно работать в любых погодных условиях, в том числе при высоких температурах окружающей среды.

Хотя 6ТД-2 является дизельным двигателем, он также может работать на других типах топлива, в том числе на бензине, керосине, топливе для дизельных двигателей или их смеси в любой пропорции.

Вместимость внутренних топливных баков танка составляет 700 литров. Ещё 440 литров топлива находятся в топливных баках, расположенных на надгусеничных полках. Запас хода по топливу – 400 км

Двигатель танка Леопард

Двигатель танка Леопард

Практически на всех моделях современных танков Леопард установлен V-образный 12-цилиндровый четырехтактный дизельный двигатель, имеющий мощностью 1500 л.с. при 2600 об/мин. Он относится к силовым установкам предкамерного типа с турбонаддувом и жидкостным охлаждением. На нем имеется два турбокомпрессора и два охладителя воздуха, объединеных в единую систему охлаждения.

Достоинством двигателя является то, что он представляет собой единый конструкционный блок. Поэтому в полевых условиях замену всего двигателя можно произвести всего за 15 минут.

Пуск двигателя осуществляется электростартером. В зимнее время в целях облегчения запуска применяются свечи накаливания. При температурах ниже -20° с помощью обогревателя обеспечивается предпусковой прогрев силовой установки.

Двигатель танка Абрамс

Двигатель танка Абрамс

Танки Абрамс оснащены газотурбинным двигателем AVCO Lycoming AGT мощностью 1500 л.с. Двигатель AVCO Lycoming AGT представляет собой трехвальную силовую установку с двухкаскадным компрессором и свободной турбиной.

Мотор обладает меньшей массой по сравнению с дизельными аналогами, имеет простую конструкцию, повышенный ресурс и высокую надежность. К тому же AGT-1500 лучше подходит под требования многотопливности, обладает меньшей шумностью, а также легко запускается при низких температурах. Двигатель обладает высокой приемистостью и разгоняет танк до скорости 30 км/ч за 6 секунд.

Недостатки: повышенным расход топлива и воздуха. Cистема очистки воздуха по своим габаритам втрое больше, чем у дизелей. В условиях пустыни двигатели часто выходят из строя после засорения песком и пылью.

AGT-1500 объединен в единый блок с автоматической гидромеханической трансмиссией, что обеспечивает высокую ремонтопригодность в полевых условиях. Для замены блока требуется не более часа.

Двигатель танка Тип 99

Двигатель танка Тип 99

Китайский Танк Тип 99 использует дизель MB 871 Ka-501 «холодного типа» с турбонаддувом мощностью 1500 л. с., позволяющий танку разогнаться по шоссе до 80 км/ч. Скорость по пересечённой местности 60 км/ч. Тип подвески — индивидуальная торсионная.

У М1А2 Abrams удельная мощность составляет 23,8 л. с. на тонну, у Тип 99 удельная мощность выше — 27,8. Запас хода по шоссе, 450 км (700 с внешними баками).

В результате мобильность находится на одном уровне, а потребление топлива у китайца меньше. Кроме того, значительно снижается нагрузка на тыловые службы. Таким образом, Тип 99 не отстает по мобильности, потребляет меньше топлива и за счет этого имеет больший запас хода.

Двигатель танка Меркава-4

Двигатель танка Меркава-4

На Меркава-4 устанавливается дизель GD883 компании General Dynamics (США) с водяным охлаждением и мощностью 1500 л.с. Данная установка является лицензионной копией немецкого двигателя GD883. Мотор отличается улучшенными массо-габаритными показателями и низким расходом топлива.

Управление двигателем осуществляется при помощи компьютера, который выводит на дисплей всю информацию о работе мотора. Двигатель изготавливается в одном блоке с автоматической трансмиссией. На замену блока в полевых условиях требуется около часа.

Двигатель танка Леклерк

Двигатель танка Леклерк

Танк Леклерк оснащен многотопливным турбодизелем SACM UDU V8X-1500 T9 мощностью в 1500 л.с. с турбокомпрессором и газовой турбиной, приводящей его в действие. Благодаря такой конструкции, литровая мощность достигла 91 л.с./л. Газовая турбина может использоваться для обеспечения танка энергией или как стартер основного двигателя.

Автоматическая гидромеханическая трансмиссия ESM500 включает в себя коробку передач с 5 скоростями вперёд и 2 назад, тормоз, механизм поворота и систему охлаждения. Двигатель и трансмиссия скомпонованы в единый блок, который можно заменить на другой всего за 30 минут.

Электроника постоянно следит за параметрами узлов трансмиссии и двигателя, частично управляя ими при этом и позволяя практически мгновенно переключать передачи. Всё это превратило Леклерк в очень динамичный и подвижный танк с удельной мощностью 27,5 л.с/т, способный разгоняться до 71 км/ч.

Недостатки: чрезмерный расход топлива (даже на холостом ходу) и большое число сложных электронных систем.

Двигатель танка Тип 90

Двигатель танка Тип 90

Японский танк Тип 90 оснащён V-образным десятицилиндровым двухтактным дизелем Мицубиси 10ZG жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском, турбонагнетателем и теплообменником.

Мощность двигателя составляет 1500 л. с., что позволяет танку за 20 секунд с места проехать 200 метров. Ёмкость топливных баков составляет 1100 литров.

Скорость по шоссе, 60-65 км/ч. Запас хода по шоссе, 300 км. Удельная мощность, 29,9 л. с./т. Тип подвески — активная, гидропневматическая.

Автоматическая трансмиссия танка имеет 4 передачи вперёд и 2 назад. Тип 90 оснащён управлением на основе штурвала и комплексной системой управлением движения.

Двигатель танка Т-90

Двигатель танка Т-90

Последней версией танка Т-90 является Т-90АМ. Мощность установленного на нем двигателя В-92С2Ф2 (с автоматической коробкой передач) составляет 1130 л.с. Также был значительно повышен ресурс силовой установки, а удельная мощность увеличилась с 21 л.с./т до 23 л.с./т.

Двигатель способен разогнать танк на шоссе до 60-65 км/ч. В перспективе ожидается установка еще более мощного двигателя, что позволит Т-90 разгоняться до 80 км/ч. Время замены двигателя после повреждения — 24 часа.

Двигатель танка T14 Армата

Двигатель танка T14 Армата

Платформа Армата оснащена 12-цилиндровым четырёхтактным Х-образным дизельным двигателем 12Н360 (А-85-3А) с газотурбинным турбонаддувом и жидкостным охлаждением. 12 цилиндров размещены по Х-образной схеме и имеют общий объем почти 35 литров.

Двигатель разработан КБ Трансдизель, в Челябинске. Дизель многотопливный и при необходимости (наряду с дизтопливом) может работать на бензине, керосине или их смесях в любой пропорции.

Смесь образуется путем непосредственного впрыска топлива. Степень сжатия в цилиндрах – 11. А-85-3 выдает до 2000 об./мин. и развивает номинальную мощность в 1500 л.с. Если использовать форсирование, то двигатель может дать до 2,2 тыс. л.с. При этом указывается возможность «снятия» форсирования, что снижает мощность до 1200-1300 л.с., но значительно повышает ресурс двигателя.

Щелкните мышкой по синей панели для получения дополнительной информации.

А-85-3, он же 2В12-3, 12ЧН15/16 или 12Н360

Танк может совершить марш на 500 км без дозаправки. Повышение дальности марша достигнуто за счёт большей экономичности четырёхтактного двигателя; также четырёхтактный двигатель имеет в 1,5 раза больший моторесурс, легче заводится при низких температурах и требует меньше воздуха для обдува, что снижает заметность машины в ИК-диапазоне и не требует массивных воздушных фильтров. Время замены двигателя после повреждения — 30 минут.

Электронная система диагностики показывает состояние всех систем двигателя и шасси. В случае поломки информация о проблеме и рекомендации по ремонту выводятся на дисплей. Управляется танк с помощью штурвала вместо привычных рычагов.

В ходовые качества танка (скорость по шоссе и бездорожью, проходимость, управляемость) превосходят аналогичные параметры машин старого поколения.

Коробка передач

Коробка объединена с двигателем в единый силовой моноблок, что упрощает его замену в случае поломки. Эта схема не нова и применяется на таких танках как немецкий Леопард-2, израильская Меркава и других подобных танках.

Сейчас часть ТТХ А-85-3 рассекречена

Число цилиндров: 12, с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением воздуха
Охлаждение: Жидкостное
Система смесеобразования: Непосредственный впрыск топлива
Поршень: Составной с галерейным охлаждением
Мощность двигателя без сопротивления на впуске и выпуске, кВт (л.с.): 1103 (1500)
Частота вращения об/мин): 2000
Запас по крутящему моменту 25%
Коэффициент приспособляемости: 1,2-1,25
Рабочий объем, л: 34,6
Степень сжатия: 11
Удельный расход топлива, г/кВт*ч: (г/л.с.*ч) 217,9 (160)
Масса, кг: 1550
Удельная мощность, кВт/кг (л.с./кг): 0,74 (1,0)
Габаритная мощность, кВт/м3 (л.с./м3): 1026 (1395)
Литровая мощность, кВт/л (л.с./л): 31,88 (43,35)

Легенды танкостроения. Самый американский «Шерман»

Автор: Юрий Пашолок

Танкам семейства «Шерман» перепало множество различных судеб: они сражались в пустынях Африки, в джунглях Юго-Восточной Азии и степях на юге Советского Союза. Танки, сошедшие с конвейеров американских заводов, могли попасть куда угодно и воевать с кем угодно, с одним лишь исключением: Medium Tank M4A3 с мотором Ford GAA практически гарантированно шёл в бой с американским экипажем. Ниже пойдёт речь о «Шерманах», которые американцы предпочли придержать у себя.

«Форд» против «Райта»

Автомобильная промышленность США внесла огромный вклад в победу во Второй мировой войне, и один из крупнейших концернов страны «Форд» не мог оставаться в стороне. Ещё в 1940 году компания начала работать над аналогом прекрасного британского двигателя «Роллс-Ройс Мерлин» для армии. Увы, авиационный V-образный 12-цилиндровый двигатель ВВС США отвергли, но вскоре он пригодился на земле: как и «Мерлин», дефорсированную версию которого ставили на «Кромвели», новый двигатель «Форда» подходил для использования на средних танках.

Двигатель «Форд» GAA, коллекция бронетанкового музея в Сомюре

Работа над танковой версией началась в сентябре 1941 года — ещё до начала серийного производства «Шермана». Кроме дефорсирования, «Форд» убрал треть цилиндров, благо даже в таком варианте двигатель выдавал 450 л.с. полезной мощности при 2600 оборотах в минуту, а ставить рекорды скорости «Шерман» не собирался. Весил двигатель 709 кг, что было больше, чем у радиального «Райта» R-975, зато, в зависимости от скоростного режима, «Форд» был на 40–50 л.с. мощнее. Новый двигатель, запущенный в производство на заводе «Линкольн» в Детройте, назвали Ford GAA, но иногда в документах использовалось название Ford GAA-V8 или просто Ford V8.

«Шерман» с таким двигателем получил обозначение Medium Tank M4A3. Из-за более рациональной технологии сборки корпуса танк получился даже несколько легче, чем «чистый» M4: боевой вес машины составлял 69 637 фунтов (31 586 кг) по сравнению с 69 861 фунтом (31 688 кг) у эталона. Ходовые характеристики M4A3 получились ничем не хуже других «Шерманов»: даже при езде по сложной местности он мог угнаться за дизельным M4A2. При гонке по 1,5-мильной (2,4 км) трассе по холмистой местности на испытаниях в Форт-Ноксе обе машины прошли дистанцию «нос к носу» — за 4 минуты 22 секунды.

Сам «Форд» построил сравнительно мало таких машин: с мая 1942 по декабрь 1943 гг. на заводе в городе Хайлэнд-Парк было выпущено 1690 M4A3. Завод «Фишер» (Fisher Tank Grand Blanc), принадлежавший компании «Дженерал Моторс», построил 3701 M4A3, а также 525 танков с 76-мм орудием. Завод компании «Крайслер» в Детройте также строил M4A3: 4017 машин с 76-мм пушкой и 3039 со 105-мм гаубицей. Всего M4A3 построили 12 596 штук, ещё 428 прошли капитальный ремонт до этой модификации.

Наряду с другими «Шерманами» M4A3 приняли участие в «гонке на выживание», которую американцы провели в 1943 году, и двигатели «Форд» показали себя отлично. В среднем двигатели проработали по 255 часов, а первый вышел из строя после 87 часов пробега. Ещё три танка сняли с испытаний на 187, 247 и 295 часах наработки из-за причин, не связанных с двигателем. В докладе отмечалось, что даже дисквалифицированные моторы можно было вернуть в строй, заменив лишь одну деталь: остальные всё ещё были в отличном состоянии. Из всех моторов «Форд» оказался самым удобным в обслуживании. Танки M4A3 прошли большую дистанцию, чем другие «Шерманы»: 10 машин вместе преодолели 10 018 миль по шоссе и 10 328 миль по целине, всего пройдя дистанцию 20 346 миль (32 743 км) за 2388 часов 16 минут. Даже имея в виду, что на танках позволялось менять любые агрегаты, кроме двигателя, пробег свыше 3200 км на одну машину всё равно являлся внушительным достижением.

«Шерман» M4A3 в разрезе. Двигатель «Форд» GAA идеально вписывался в габариты его моторного отделения

Средняя скорость получилась чуть ниже, чем у лидера M4A2: 9,25 миль (14,9 км) в час против 9,5 миль (15,3 км) в час. Другие бензиновые машины остались позади: M4A1 и M4A4 выдали всего 8 миль (12,8 км) в час. При более высокой скорости M4A3 потреблял меньше топлива, чем его бензиновые собратья: по шоссе танк проходил 0,87 мили на галлоне бензина (270 литров на 100 км), по целине — 0,40 мили (588 литров на 100 км). Средний расход топлива составил 428 литров на 100 км — по сравнению с 0,47 и 0,40 мили на галлон (500 и 588 литров на 100 км) у M4A1 и M4A4 соответственно.

M4A3 продолжал лидировать по надёжности и при дальнейшем тестировании. На испытаниях зимой-весной 1944 года танк с новой противопыльной прокладкой башенного погона прошёл 2097 миль (3375 км) за 203 часа 25 минут. По сравнению с ним другие машины в этом испытании выглядели очень бледно: M4 вышел из строя спустя всего 15 часов 10 минут, после чего на пробег пришлось вывести другой такой танк. M4A1 продержался 27 часов 15 минут, и лишь M4A4 приблизился к фавориту, проехав 1343 мили (2161 км) за 149 часов 35 минут.

M4A3 ранних серий, вид сверху. Устройство надмоторной плиты было довольно простым: для доступа к двигателю на ней предусмотрели всего две створки. На ранних вариантах башни отсутствовал люк заряжающего

M4A3 позднего типа с увеличенными люками механика-водителя и его помощника, а также новой башней

Примерно в то же время начались ещё одни испытания на надёжность, хотя и не такие масштабные. В них участвовало 20 «Шерманов» различных типов, включая четыре M4A3. На этот раз тщательно замерялось затраченное на ремонт время. Оказалось, что в этом плане «Форд» потерял лидерство. В среднем на обслуживание этого двигателя на M4A3 ушло 110 часов, и это было лучше, чем у M4A1 (132 часа) или M4A2 (143 часа), но победителем оказались M4A4, экипажи которых тратили на обслуживание в среднем только 45 часов. Правда, M4A3 всё ещё выигрывал с учётом времени на обслуживании трансмиссии: 112 часов против 340 часов у M4A4. По работе с ходовой частью машины оказались примерно равными. Из танков с моторами «Форд» ни один не прошёл всю трассу: они выбыли после 293, 302, 347 и 350 часов пробега. В этот раз с задачей справились только три двигателя «Крайслер» и один дизель «Дженерал Моторс».

Испытания у лучших друзей

Хотя M4A3 не состояли на вооружении других армий, экземпляры для ознакомления поставлялись союзникам. В начале января 1943 года танк такого типа попал на полигон боевых машин (Fighting Vehicle Proving Establishment — FVPE) в Великобритании. В документах машина числилась как «General Sherman M4A3 (Ford Engine)». Танк с серийным номером 2659 получил британский WD-номер Т.146190.

Спереди M4A3 не сильно отличались от других «Шерманов» со сварным корпусом

Британские испытатели отмечали, что M4A3 не сильно отличается от тех машин, что были осмотрены до этого. Бронировка трансмиссии была литого типа. Для поворота башни использовался механизм «Ойлгир». Расположение воздухофильтров оказалось таким же, что и на M4A4, но компоновка моторного отделения повторяла конструкцию, применявшуюся на танках M3 «Грант»/«Ли», «Рэм» Mk.II и «Шерман» Mk.II.

Хватало в M4A3 и новинок. Конструкция надмоторной плиты изменилась: теперь под сеткой воздухозаборника присутствовал экран для защиты от бутылок с зажигательной смесью. Про двигатель испытатели пока ничего не знали; известно было только, что он имеет систему смазки с мокрым поддоном, новый масляный фильтр «Куно» и новую систему охлаждения с двумя вентиляторами. Замер характеристик двигателя показал расхождение с паспортными: вместо 450 л.с. он выдавал только 390 л.с., а степень сжатия уменьшилась с 7,5 до 6,7.

Отличия сзади были более заметными — например, в форме кормовой плиты и решётки, защищающей «карман» воздухозаборника

В первую неделю января M4A3 тщательно изучили и совершили небольшой пробег. Оказалось, что с машиной прибыли новые цельнометаллические траки Т49, и их сравнили с похожими траками типа Т47Е1, у которых тыльная сторона имела резиновую подушку. Про такие траки британские специалисты только читали, но сочли их предпочтительными, так как стальная поверхность траков Т49 отрицательно сказывалась на сроке службы бандажей опорных катков.

Первый бандаж сорвался после 102 миль (164 км), второй — после 144 миль (231 км), а на отметке 222 мили (357 км) новый каток тоже потерял бандаж. После этого стали выходить из строя и поддерживающие катки. После 335 миль (539 км) пробега англичане не выдержали и поставили резиновые траки. В примечании говорилось, что другие «Шерманы» на полигоне прошли до 1000 миль (1600 км), и таких проблем с бандажами у них не наблюдалось.

M4A3 с траками Т49 встречались и на фронте

Цельнометаллические траки показали себя не с лучшей стороны. Танк скользил по обледенелой дороге, а в двух случаях даже съехал в кювет. Поворотные тяги, похоже, были неправильно отрегулированы, так как испытатели отметили, что танк вяло поворачивал, а управление действовало с задержкой. В масляной системе также появилась течь, и испытатели отметили, что добраться до неё было не так уж легко. Ещё одно нововведение, панель с пробками вместо предохранителей, тоже оценили не очень высоко. Пробки пришлось обойти, так как они пропускали ток только при нажатии кнопки, а без них проводить испытания было невозможно.

К 16 января специалисты полигона привели танк в порядок и начали ходовые испытания. Максимальную скорость при гонке на четверть мили (400 метров) оценили в 23,1 мили (37 км) в час с разгона или 18,6 мили (30 км) в час при старте с места. Средняя скорость составила 20,6 мили (33 км) в час по дороге и 11,9 миль (19 км) в час по целине через грязь. На трассе в Бикон-Хилл (460 метров по склону крутизной 5°) танк показал скорость 10 миль (16 км) в час.

Три варианта траков для «Шермана»: цельнометаллические с параллельными грунтозацепами Т49, металлические с параллельными грунтозацепами и резиновой подушкой для опорных катков Т47Е1, металлические гладкой резиновой подушкой с обеих сторон Т41, а также съёмная шпора

Во время этих испытаний двигатель вышел из строя. К этому времени машина прошла всего 495 миль (797 км). Вскоре пришло сообщение от американцев: те предупреждали, что параметры двигателя не являются типичными, так как это двигатель раннего типа без последних модификаций.

После поломки машина пропала из сводок полигона примерно на две недели. К 6 февраля вышедший из строя двигатель сняли и осмотрели. Степень износа цилиндров оказалась довольно невелика, кроме цилиндров №4 в обоих рядах, которые были весьма изношены. Новый мотор поступил на полигон к концу февраля. Испытатели жаловались на то, что из-за тесного моторного отделения устанавливать двигатель сложно: сначала надо было снять водяную помпу и маслопровод, дальше двигатель требовалось опустить в моторное отделение под очень точным углом — требовалось пронести его под скобой, державшей вентиляторы, снять которую оказалось невозможно. При этом сами вентиляторы и радиатор при установке двигателя тоже надо было снять.

Установка воздухофильтров в моторном отделении

После установки нового двигателя оказалось, что он действительно существенно отличается от старого. Он работал со скоростью 2800 оборотов в минуту вместо 2400, что добавило танку скорости: при 400-метровом пробеге она возросла до 28,45 мили (45 км) в час с разгона и 22,1 мили (35,5 км) в час с места. На бездорожье разница была несущественной, зато на трассе в Бикон-Хилл машина практически взлетела: скорость выросла до 18,3 мили (29 км) в час. После пробега в 1534 мили (2468 км) скорость упала до 15,3 мили (24,6 км) в час, что всё ещё было лучше первоначального показателя. Ценой этому стали более высокие температуры воздуха и воды, а также расход топлива, который вырос с 1,29 мили на британский галлон (219 литров на 100 км) до 1,09 (259 литров на 100 км).

Не обошлось и без дефектов. После 14 миль (22,5 км) пробега потекло масло, после 301 мили (484 км) двигатель стал терять мощность, после 475 миль (764 км) правый блок цилиндров начал давать перебои. После 526 миль (864 км) заменили правое магнето. Проблемы с течью масла продолжались, но к 713 милям (1147 км) к ним добавились и проблемы с течью воды. Тем не менее, танк доехал до отметки 2000 миль (3218 км), оставаясь на ходу.

К концу месяца танк прошёл с новым двигателем 2575 миль (4144 км), из них 1086 миль (1748 км) по шоссе и 1489 миль (2396 км) по целине. Всего машина к этому времени прошла 3078 миль (4953 км) и была не в лучшем состоянии — особенно это касалось отдельных элементов трансмиссии. На этом этапе случилась довольно серьёзная поломка карданного вала. Танк починили и продолжали испытывать, но сравнительно недолго. В основном, за последние 1000 с небольшим миль у M4A3 наблюдались дополнительные проблемы с сальниками и масляным фильтром.

Двигатель «Форд» GAA на ремонтном стенде

После пробега в 3189 миль (5132 км) и 259 отработанных моточасов испытания прекратили. Мощность двигателя не падала до самого конца, но испытатели начали находить металлические частицы в масляном фильтре, а расход масла начал резко расти. Об испытаниях составили детальный отчёт. Британцы сочли M4A3 очень надёжным танком и рекомендовали только два изменения: сделать скобу под вентиляторы съёмной и упростить процедуру заливки масла в двигатель.

Американский танк на британский манер

Танк британцы оценили как очень хороший, но всё же далёкий от совершенства. Хотя его поступление на вооружение не ожидалось, для M4A3 на британский манер выделили обозначение «Шерман» Mk.IV и разработали программу его модернизации. Первым делом следовало установить люк заряжающего в крыше башни: как показали бои, при пожаре без собственного люка он был обречён на смерть. Этот люк был весьма кстати и при обслуживании машины. Вторая крупная модификация конструкции башни тоже касалась заряжающего: ограждение орудия предлагалось сделать складным. Для казённика пришлось изготавливать новый чехол, так как штатный был слишком маленьким.

M4A3 в Бретани, август 1944 года. Американцы успешно использовали танк, который британцы сочли во многом неудовлетворительным

Прицельные приспособления тоже переработали. На башню установили прицельную планку для командира, у перископического прицела появился винт для закрепления его в пазе. Телескопический прицел М55 сочли непригодным, — если глаз наводчика находился не строго по центру окуляра, видимость значительно ухудшалась, — но замены ему не было. Танк также нуждался в индикатор положения башни. Разметку маховика подъёмного механизма перевели на стандартную британскую.

Требовалось доработать и боеукладки: качество их изготовления, по мнению англичан, было низким, так как снаряды застревали в ячейках. Некоторые места, отведённые под ящики с патронами, плохо для этого подходили, а кое-где они не помещались совсем. Также требовалось перенести складной лафет для пулемёта, так как, если он находился на месте, невозможно было сложить сиденье помощника водителя.

Сварные швы во многих местах пришлось переделывать: британцы жаловались, что они были весьма низкого качества, а в некоторых местах отсутствовали совсем. В одном и танков пряжка ремня в боеукладке не была прикреплена на место, другая держалась только на краске. В докладе отмечалось, что по отдельности эти дефекты не сильно влияют на боеспособность машины, но являются признаком небрежного отношения к работе со стороны сборщиков.

Экипаж британского «Шермана» пьёт чай. Танкисты могли пытаться кипятить воду непосредственно в танке, что было небезопасным занятием

Укладку магазинов к штатному пистолету-пулемёту «Томпсон» сочли вовсе бесполезной. Сложно было представить, что в случае покидания горящего танка экипажем кто-то останется внутри и будет извлекать 20 магазинов из индивидуальных ячеек. Укладку заменили более рациональной, из которой можно было быстро достать все магазины сразу. Водонепроницаемый ящик с патронами, гранатами и пайком крепился снаружи машины, чтобы экипаж мог его прихватить с собой, если в танке нельзя было оставаться. Британцы рекомендовали установить в танк электроплиту: экипажи на привале непременно готовили чай — даже в случае, когда костёр могло привлечь внимание противника. Чтобы вскипятить воду, танкисты периодически пытались развести огонь даже внутри машины, что, несомненно, было очень опасно. Электроплита решила бы эти проблемы.

Модернизированную машину с WD-номером Т.150733 представили к испытаниям весной 1944 года. Танк прошёл 3022 мили (4863 км): 1506 миль (2423 км) по шоссе и 1516 миль (2440 км) по целине. Крупные дефекты, требующие аварийной остановки или более трёх часов на устранение, не проявлялись до 1000 миль пробега. Затем до 2000 миль случилось три серьёзных поломки: одна с карбюратором и две с гусеницами. После этого до конца испытаний серьёзных проблем не было, зато набрался 51 мелкий дефект, из которых четыре приходились на мотор, 35 — на ходовую часть (14 сломанных пружин, два ленивца, 19 разрушенных бандажей опорных и поддерживающих катков), семь дефектов траков и пять дефектов электросистемы. Течи масла продолжали преследовать M4A3, при этом машина страдала от недугов, присущих всем остальным «Шерманам». Тем не менее, M4A3 посчитали выдающейся по надёжности машиной.

Машина 9-й танковой дивизии армии США в Германии, апрель 1945 года. К этому времени уже было понятно, что именно M4A3 стал любимцем американских танкистов

Карьера M4A3 получилась долгой: после окончания войны именно он остался фаворитом американской армии. «Шерманы» других типов буквально раздали по всему миру, но модификации с двигателем «Форд» продолжали службу на родине. Именно M4A3 послужил базой для штурмового M4A3E2 «Джамбо», огнемётного M4A3R3 «Зиппо», танка поддержки M4A3(105). Варианты двигателя «Форд» GAA использовались на машинах следующего поколения T23 и T26 — последний позднее превратился в тяжёлый M26 «Першинг». И у танка, и у мотора были свои недостатки, но можно смело сказать — именно M4A3 получился самым лучшим в семействе «Шерманов».

Источник Источник http://fb.ru/article/432517/dvigatel-tdf-tehnicheskie-harakteristiki
Источник Источник Источник http://youinf.ru/sravnenie-tankovyx-dvigatelej/
Источник Источник http://console.worldoftanks.com/ru/tanks-in-history-sherman/