Десять военных машин с невероятной мощностью

Топ-10 боевых транспортных средств с самыми мощными двигателями.

Что такое лошадиная сила и, что такое крутящий момент? Как вы друзья думаете, что из них важнее? Однозначного ответа на заданный вопрос, к сожалениюпросто нет. Дело вот в чем. Для каждой определенной техники важны именно свои технические характеристики, естественно это касается двигателей. Допустим, когда например вопрос касается конкретно военной техники, то безусловно важное и главное для нее это сила боевой машины. Ведь именно от крутящего момента зависит боеспособность данной военной техники.

Уважаемые читатели, наше интернет-издание 1gai.ru предлагает вам десять военных боевых машин, которые оснащаются супермощными и силовыми (достаточно сильными во всем мире) агрегатами (двигателями).

1) Российский танк Т-90.

Тип двигателя: Многотопливный дизель с газотурбинным наддувом.

Число цилиндров: 12.

Максимальный крутящий момент: 3952 Нм.

Мощность: 1000 л.с.

Объем двигателя: 38,88 литра.

Танк Т-90 в настоящий момент является основной машиной Российских танковых войск. В настоящий момент он выпускается в различных комплектациях и модификациях. Одна из последних версий, это танк Т-90МС мощностью 1130 л.с. Также, данная боевая машина оснащена автоматической трансмиссией.

2) Боевая машина пехоты — БМП-2.

Тип двигателя: Шестицилиндровый четырехтактный быстроходный дизель с непосредственным вспрыском топлива с высокотемпературным охлаждением.

Число цилиндров: 6.

Максимальный крутящий момент: 980 Нм.

Мощность: 300 л.с.

Объем двигателя: 15,9 литра.

Российская гусеничная боевая машина пехоты создана для перемещения личного состава сухопутных войск в зоне боевых действий. Благодаря своей маневренности и защищенности БМП-2 повышает мобильность и защищенность войск. Кроме того, этот БМП-2 отличный помощник при проведении совместных боевых действий в танковом бою.

3) Тигр (бронеавтомобиль).

Тип двигателя: Дизельный, марки ЯМЗ-530.

Число цилиндров: 6.

Максимальный крутящий момент: 1240 Нм.

Мощность: 312 л.с.

Объем двигателя: 6,65 литра.

Тигр — это Российский военный бронеавтомобиль повышенной проходимости. Специально разработан для Российской армии. Автомобиль предназначен для перевозки военнослужащих и грузов по тяжелому бездорожью. В том числе он нужен во время боевых действий. Внедорожник «Тигр» вмещает в себя до 4 человек и способен перевозить груз весом то 1,5 тонн. Стоимость нового «Тигра» (гражданская версия) составляет и начинается от 6 млн. рублей.

4) Хризантема (ПТРК).

Тип двигателя: Четырехтактный безнад­дувный дизельный двигатель УТД-29.

Число цилиндров: 10.

Максимальный крутящий момент: 1461 Нм.

Мощность: 450 л.с.

«Хризантема» это самоходная противотанковая машина на базе которой установлен ракетный комплекс.

Эта боевая Российская машина разработана для поражения танков, БМП и другой военной техники, которые оснащены бронезащитой. Также данный ракетный комплекс имеет возможность поражать: фортификационные сооружения, надводные объекты и не скоростные морские транспортные средства. Стоит здесь отметить, что данный ракетный комплекс оснащен и имеет возможность поражать как открытые цели противника, так и те, которые находятся в укрытии.

5) Ракетный комплекс Искандер (ОТРК).

Тип двигателя: Дизель, 4-тактный с водяным охлаждением, с турбонаддувом, непосредственным впрыском топлива и охлаждением воздуха в турбине.

Количество цилиндров: 8.

Максимальный крутящий момент: 1400 Нм.

Мощность: 500 л.с.

«Искандер» — это семейство военных передвижных ракетных комплексов созданных на базе шасси Камаза или Минского завода колёсных тягачей (МЗКТ). Используемые на нем шасси зависят от модификации «Искандера».

Основная задача «Искандера» поражать боевыми частями малоразмерных и площадных целей в глубине расположения войск противника. Например, основными целями противника могут быть объекты инфраструктуры, узлы связи, комплексы противоракетной обороны, авиатехника, командные пункты и укрепления. Стоит тут отметить, что дальность поражения цели ракетой в составе комплекса составляет 50 километров.

6) Инженерный танк МТУ-20 (Объект 602).

Тип двигателя: Дизельный.

Количество цилиндров: 12.

Максимальный крутящий момент: 1960 Нм.

Мощность: 580 л.с.

Объем двигателя: 38,8 литра.

МТУ-20 — это Российский танк Т-55, на базе которого создана техника для развертывания мобильного моста. Благодаря этому мобильному мосту обеспечивается переправа танковой техники в тех местах, где прохождение этой тяжелой техники невозможно или крайне затруднено.

7) Артиллерийское бронемашина — 2С23, «Нона-СВК».

Тип двигателя: Турбированный дизельный силовой агрегат марки ЯМЗ-238М2.

Количество цилиндров: 8.

Максимальный крутящий момент: 883 Нм.

Мощность: 240 л.с.

Эта военная техника представляет собой самоходное артиллерийское орудие, которое установлено на базе шасси БТР-80. САО 2С23 «Нона-СВК» и предназначена для уничтожения живой силы противника, а также артиллерийской и миномётной техники. В том числе данная техника способна поражать бронированные вражеские объекты и огневые укрепления с командными пунктами. Стоит здесь отметить, что благодаря универсальной конструкции «Нона-СВК» у ее стрелков есть возможность вести прицельный огонь фактически без какой-либо подготовки.

8) Военная инженерная машина — ИМР-3М.

Тип двигателя: Дизельный четырехтактный В-84МС.

Количество цилиндров: 12.

Максимальный крутящий момент: 3334 Нм.

Мощность: 840 л.с.

Как правило в обычной жизни для земляных тяжелых работ привлекаются бульдозеры. Но если вы находитесь в зоне боевых действий и вам необходимы земляные работы, то без бронебульдозера просто не обойтись. Для этого на вооружении наших Российских войск присутствует инженерная военная машина — ИМР-3М.

Эта техника полностью герметичная и способна плавать под водой на глубине до 5 метров. Кроме того, ИМР-3М имеет уникальную радиационную защиту. Этот спецбульдозер основан и построен на базе танка Т-90. Таким образом крутящий момент для этой сильной машины более важен, чем само количество лошадиных сил двигателя.

9) Военный эвакуатор БРЭМ-1.

Тип двигателя: Дизельный четырехтактный В-84МС.

Количество цилиндров: 12.

Максимальный крутящий момент: 3334 Нм.

Мощность: 840 л.с.

БРЭМ-1 или как еще он называется «Объект 608», предназначен для эвакуации застрявшей или неисправной (в том числе поврежденной на поле боя) тяжелой военной техники. Так БРЭМ-1 может эвакуировать застрявшие или с поля боя бронемашины, танки, БМП, БТР и другую военную технику. Благодаря своей бронезащите военный тяжеловесный эвакуатор может работать в боевых условиях. За счет этой машины наши Российские войска могут осуществлять ремонт военной техники в полевых условиях. Данная машина была создана на базе танка Т-72.

10) Танк «Армата».

Тип двигателя:

Дизельный Х-образный силовой агрегат.

Количество цилиндров: 12.

Максимальный крутящий момент: от 3920 — до 4521 Нм (в зависимости от модификации двигателя).

Мощность: 1200 л.с. (форсирование до 2200 л.с.).

Новейший Российский танк был создан на базе универсальной боевой платформы «Армата». Впервые новая техника была продемонстрирована публике в 2015 году во время проведения Парада победы 9 мая. Благодаря мощному двигателю и 16-ти ступенчатой автоматической коробки передач (8 передних и 8 задних передач), данная военная техника на базе платформы «Армата» не имеет пока аналогов во всем мире. Танки на базе «Армата» самые мощные во всем мире.

Газотурбинный двигатель: Устройство и принцип работы

Сегодня среднестатистический обыватель знаком с устройством и принципом работы мотора внутреннего сгорания, а вот газотурбинный двигатель, приводит пользователя в тупик. Тем не менее принцип действия турбинного агрегата намного проще поршневого мотора. Из-за особенностей эксплуатации, первый нашёл применение в авиации, второй установлен на 90% штатных автомобилей.

По классификации, силовая установка относится к тепловым устройствам, поскольку трансформирует выделившийся напор от горения в работу механики. В противовес агрегату с поршнями, проходящее преобразование течёт в непрерывной газовой струе, а это влияет на конструкцию и эксплуатацию. Попытки установить газотурбинный мотор на машины предпринимаются постоянно, однако массового развития идея не получила.

Отличительные черты

Как уже говорилось раньше, предпринимались попытки использовать газотурбинный двигатель для автомобиля, однако дальше испытаний дело не пошло. Единственная отрасль, в которой агрегат нашёл применение – авиация.

Если сравнивать газотурбинный мотор с иными силовыми установками, то у первого изделия значение вырабатываемой мощи по отношению к массе больше. Так же плюс в используемом топливе, доведённый до мелкодисперсного состояния, ассортимент воображает, главный вид – керосин и дизель. Но возможно применение: бензина, газа, спирта, мазута, угольной пыли и т.п.

Агрегат с поршнями и газотурбинная установка, это моторы, работающие на основе тепла, преобразующие энергию, выделившуюся при горении в работу механики. Разница между устройствами заключается в течение процесса. В обоих моторах происходит забор и воздушное сдавливание, после чего подаётся порция горючего, затем субстанция горит, увеличивается и сбрасывается атмосферную среду.

В поршневых установках описанные действия происходят в одной точке – камере сгорания, при этом соблюдается очерёдность действий. Для газотурбинного двигателя характерно протекание действий в нескольких частях механизма одновременно.

Что бы понять, как работает газотурбинный двигатель, разделяют этапы протекания процессов, которые в сумме составляют преобразование топлива в работу:

• Подведение горючего и образование смеси.

За счёт прохождения атмосферного воздуха через компрессорное колесо, смесь сжимается в объёме, увеличивая напор, до сорока раз. После происходит перетекание воздуха в горящий объём, куда подаётся и топливо. Перемешиваясь с воздушной массой и сгорая, смесь энергетически преобразуется.

• Энергетическое рабочее преобразование.

Агрегат со свободно поршневым генератором

На сегодняшний день аппараты этого типа являются наиболее перспективными для авто. Устройство движка представлено блоком, который соединяет поршневой компрессор и 2-х тактовый дизель. В середине находится цилиндр с наличием двух поршней объединенных друг с другом с помощью специального приспособления.

Работа движка начинается с того, что воздух сжимается во время схождения поршней и происходит возгорание горючего. Газы образуются за счет сгоревшей смеси, они способствуют расхождению поршней при повышенной температуре. Затем газы оказываются в газо-сборнике. За счет продувочных щелей в цилиндр попадает пережатый воздух, помогающий очистить агрегат от отработанных газов. Затем цикл начинается заново.

Газотурбинный двигатель принцип работы

Смысл двигателестроения, достижение повышенного значения полезного коэффициента. В нашем случае, требуемые результаты, напрямую связаны с горением смеси и при этом обширном выделении тепла. Это не так просто, как кажется, основополагающее препятствие – материал изделия, которому сложно выдержать температуру и напор. По этой причине, проведено много расчётов, направленных на снятие тепла с турбины и применение в ином русле. Усилия не пропали даром, повторное использование энергии стало возможным и нагревало сжатые воздушные массы перед горением, а не терялось зря. Без таких устройств «теплообменников» достичь значений полезного действия было бы не возможно.

Для достижения повышенных показателей мощи, турбинные лопатки раскручивают до как можно больших показателей. Скорость вращения обусловлена напором выходящих газов. Чем меньше размер установки, тем выше частота оборотов, поскольку только так достигается стабильность работы.

Газотурбинный двигатель Т 80:

Без коров в салоне

Я пригласил к себе Стива Андерсона и Фрэнка Соседо из экспериментальной дизайн-студии при General Motors и рассказал им о своей задумке. Мне оказалось весьма непросто передать свои мечтания в словах, так что я предпочел внимательно выслушать предложения собеседников. Они рисовали эскиз за эскизом и спрашивали: «Это?» Я раз за разом тянул: «Не-е-е…» Помню, на одной из этих встреч присутствовал Эд Уэлберн, вице-президент GM, отвечающий в компании за все виды проектирования, и тоже рисовал что-то свое на коктейльных салфетках. Я помянул Cadillac Cien, которую видел на одном из автосалонов. Спецы из GM продолжали что-то рисовать, но я уже знал, что мне нужно, так что сразу ткнул в долгожданный эскиз.

Гигантские воздухозаборники 650-сильной вертолетной турбины Honeywell LTS-101 — это главный источник шума, извергаемого джеткаром. Доработкой впускного тракта обещают заняться специалисты по глушителям — K&N и Flowmaster.

Новому автомобилю мы дали имя EcoJet, отражающее все аспекты нашего вполне серьезного проекта. Было решено, что автомобиль будет работать на биодизеле. Бернард Лучли, главный механик в моей команде, Джим Холл, главный слесарь, да и остальные специалисты просто творили чудеса. Кузов (углепластик поверх кевларовой основы) сделала компания Metalcrafters — она понастроила много концепт-каров для разных автошоу. Шасси собрали прямо на месте, в моем гараже. Когда выгибали профили под раму, алюминиевый каркас жесткости для кузова, другие рамные элементы, кое-какую техническую помощь нам оказала компания Alcoa. Она же предоставила колесные диски из закаленного алюминия со спицами в виде турбинных лопаток. Каждое из этих колес вытачивалось из 200-килограммовой алюминиевой болванки.

Вся концепция нашего автомобиля построена на дружественном отношении к природе, так что нам не хотелось использовать в его конструкции никаких веществ животного происхождения. На отделку салона пошли искусственные материалы, пригодные для дальнейшей утилизации, — такова, к примеру, синтетическая замша Alcantara. Мы постарались применить в нашей конструкции как можно больше серийных деталей из производства GM. Карбоновые тормоза Brembo — те же самые, что ставятся на Corvette ZR1, рычаги подвески взяты с Z06 C6 Corvette, оттуда же и серьезно доработанные элементы рамы.

6 забытых советских и российских легковушек: ностальгия и обида

«Минус» и «плюс» мотора

Газотурбинный агрегат способен вырабатывать большой момент, а значит повышенные показатели мощности. Для охлаждения сопутствующих элементов нет каких-либо устройств, поскольку соприкасающихся поверхностей мало. В то же время, подшипников используется не много, а качество деталей свидетельствует о надёжности и безотказности агрегата.

Отрицательный аспект, это дороговизна используемых материалов при изготовлении деталей и, как следствие, немалые вложения в починку механизма. Несмотря на недостатки, конструкция постоянно дорабатывается и совершенствуется.

Газотурбинный двигатель используют в авиации, на автомобилях установку применяют как эксперимент. Это произошло по причине постоянной потребности в охлаждении газов, поступающих на лопатки турбины. Это снижает полезное действие агрегата, увеличивая потребление горючего.

Главные преимущества мотора:

• Пониженная степень загрязнения выхлопных газов;
• Починка простая и лёгкая (не содержит расходных материалов);
• Отсутствие вибрации;
• Пониженный шум при эксплуатации агрегата;
• Повышенные характеристики импульса;
• Включение и отклик на педаль акселератора без задержек;
• Повышено соотношение мощности и веса.

Малые ГТД: области применения

Микротурбины применяют в промышленности и быту в качестве автономных источников электроэнергии. — Мощность микротурбин составляет 30-1000 кВт; — объем не превышает 4 кубических метра.

Среди преимуществ малых ГТД можно выделить: — широкий диапазон нагрузок; — низкая вибрация и уровень шума; — работа на различных видах топлива; — небольшие габариты; — низкий уровень эмиссии выхлопов.

Отрицательные моменты: — сложность электронной схемы (в стандартном варианте силовая схема выполняется с двойным энергопреобразованием); — силовая турбина с механизмом поддержания оборотов значительно повышает стоимость и усложняет производство всего агрегата.

На сегодняшний день турбогенераторы не получили такого широкого распространения в России и на постсоветском пространстве, как в странах США и Европы в виду высокой стоимости производства. Однако, по проведенным расчетам, одиночная газотурбинная автономная установка мощностью 100 кВт и КПД 30% может быть использована для энергоснабжения стандартных 80 квартир с газовыми плитами.

Коротенькое видео, использования турбовального двигателя для электрогенератора.

За счет установки абсорбционных холодильников, микротурбина может использоваться в качестве системы кондиционирования и для одновременного охлаждения значительного количества помещений.

Автомобильная промышленность

Малые ГТД продемонстрировали удовлетворительные результаты при проведении дорожных испытаний, однако стоимость автомобиля, за счет сложности элементов конструкции многократно возрастает. ГТД с мощностью 100-1200 л.с. имеют характеристики, подобные бензиновым двигателям, однако в ближайшее время не ожидается массовое производство таких авто. Для решения этих задач необходимо усовершенствовать и удешевить все составляющие части двигателя.

По иному дела обстоят в оборонной промышленности. Военные не обращают внимание на стоимость, для них важнее эксплуатационные характеристики. Военным нужна была мощная, компактная, безотказная силовая установка для танков. И в середине 60-ых годов 20 века к этой проблеме привлекли Сергея Изотова, создателя силовой установки для МИ-2 — ГТД-350. КБ Изотова начало разработку и в итоге создало ГТД-1000 для танка Т-80. Пожалуй это единственный положительный опыт использования ГТД для наземного транспорта. Недостатки использования двигателя на танке — это его прожорливость и привередливость к чистоте проходящего по рабочему тракту воздуху. Внизу представлено короткое видео работы танкового ГТД-1000.

Малая авиация

На сегодняшний день высокая стоимость и низкая надежность поршневых двигателей с мощностью 50-150 кВт не позволяют малой авиации России уверенно расправить крылья. Такие двигатели, как «Rotax» не сертифицированы на территории России, а двигатели «Lycoming», применяемые в сельскохозяйственной авиации имеют заведомо завышенную стоимость. Кроме того, они работают на бензине, который не производится в нашей стране, что дополнительно увеличивает стоимость эксплуатации.

Именно малая авиация, как ни одна другая отрасль нуждается в проектах малых ГТД. Развивая инфраструктуру производства малых турбин, можно с уверенностью говорить о возрождении сельскохозяйственной авиации. За рубежом производством малых ГТД занимается достаточное количество фирм. Сфера применения: частные самолеты и беспилотники. Среди моделей для легких самолетов можно выделить чешские двигателиTJ100A, TP100 и TP180, и американский TPR80.

В России со времен СССР малые и средние ГТД разрабатывались в основном для вертолетов и легких самолетов. Их ресурс составлял от 4 до 8 тыс. часов,

На сегодняшний день для нужд вертолета МИ-2 продолжают выпускаться малые ГТД такие как: ГТД-350, РД-33,ТВЗ-117ВМА, ТВ-2-117А, ВК-2500ПС-03 и ТВ-7-117В.

Позор самолетам

Когда машина была уже построена, мы выкатились на взлетную полосу аэродрома и попробовали погонять с идущими на взлет самолетами. Мы моментально разгонялись до 260 км/ч и оставляли их позади. Ураганная динамика для нашей машины не проблема, ведь она рассчитана на скорость 400 км/ч. Для того чтобы турбина начала выдавать приличную мощность, ей нужно набрать обороты, так что с набором скорости она чуть запаздывает. Но и тут есть свои хитрости: сначала прижимаешь педаль газа и поднимаешь обороты, а потом уже рвешь с места — ведь, как и у любой турбины, самая хорошая отдача у нее идет в верхнем диапазоне оборотов. По городским улицам кататься на ней одно удовольствие. Тяга ровная и мягкая, правда, шуму чуть многовато, причем в основном он исходит от воздухозаборников.

Легенды танкостроения. Самый американский «Шерман»

Автор: Юрий Пашолок

Танкам семейства «Шерман» перепало множество различных судеб: они сражались в пустынях Африки, в джунглях Юго-Восточной Азии и степях на юге Советского Союза. Танки, сошедшие с конвейеров американских заводов, могли попасть куда угодно и воевать с кем угодно, с одним лишь исключением: Medium Tank M4A3 с мотором Ford GAA практически гарантированно шёл в бой с американским экипажем. Ниже пойдёт речь о «Шерманах», которые американцы предпочли придержать у себя.

«Форд» против «Райта»

Автомобильная промышленность США внесла огромный вклад в победу во Второй мировой войне, и один из крупнейших концернов страны «Форд» не мог оставаться в стороне. Ещё в 1940 году компания начала работать над аналогом прекрасного британского двигателя «Роллс-Ройс Мерлин» для армии. Увы, авиационный V-образный 12-цилиндровый двигатель ВВС США отвергли, но вскоре он пригодился на земле: как и «Мерлин», дефорсированную версию которого ставили на «Кромвели», новый двигатель «Форда» подходил для использования на средних танках.

Двигатель «Форд» GAA, коллекция бронетанкового музея в Сомюре

Работа над танковой версией началась в сентябре 1941 года — ещё до начала серийного производства «Шермана». Кроме дефорсирования, «Форд» убрал треть цилиндров, благо даже в таком варианте двигатель выдавал 450 л.с. полезной мощности при 2600 оборотах в минуту, а ставить рекорды скорости «Шерман» не собирался. Весил двигатель 709 кг, что было больше, чем у радиального «Райта» R-975, зато, в зависимости от скоростного режима, «Форд» был на 40–50 л.с. мощнее. Новый двигатель, запущенный в производство на заводе «Линкольн» в Детройте, назвали Ford GAA, но иногда в документах использовалось название Ford GAA-V8 или просто Ford V8.

«Шерман» с таким двигателем получил обозначение Medium Tank M4A3. Из-за более рациональной технологии сборки корпуса танк получился даже несколько легче, чем «чистый» M4: боевой вес машины составлял 69 637 фунтов (31 586 кг) по сравнению с 69 861 фунтом (31 688 кг) у эталона. Ходовые характеристики M4A3 получились ничем не хуже других «Шерманов»: даже при езде по сложной местности он мог угнаться за дизельным M4A2. При гонке по 1,5-мильной (2,4 км) трассе по холмистой местности на испытаниях в Форт-Ноксе обе машины прошли дистанцию «нос к носу» — за 4 минуты 22 секунды.

Сам «Форд» построил сравнительно мало таких машин: с мая 1942 по декабрь 1943 гг. на заводе в городе Хайлэнд-Парк было выпущено 1690 M4A3. Завод «Фишер» (Fisher Tank Grand Blanc), принадлежавший компании «Дженерал Моторс», построил 3701 M4A3, а также 525 танков с 76-мм орудием. Завод компании «Крайслер» в Детройте также строил M4A3: 4017 машин с 76-мм пушкой и 3039 со 105-мм гаубицей. Всего M4A3 построили 12 596 штук, ещё 428 прошли капитальный ремонт до этой модификации.

Наряду с другими «Шерманами» M4A3 приняли участие в «гонке на выживание», которую американцы провели в 1943 году, и двигатели «Форд» показали себя отлично. В среднем двигатели проработали по 255 часов, а первый вышел из строя после 87 часов пробега. Ещё три танка сняли с испытаний на 187, 247 и 295 часах наработки из-за причин, не связанных с двигателем. В докладе отмечалось, что даже дисквалифицированные моторы можно было вернуть в строй, заменив лишь одну деталь: остальные всё ещё были в отличном состоянии. Из всех моторов «Форд» оказался самым удобным в обслуживании. Танки M4A3 прошли большую дистанцию, чем другие «Шерманы»: 10 машин вместе преодолели 10 018 миль по шоссе и 10 328 миль по целине, всего пройдя дистанцию 20 346 миль (32 743 км) за 2388 часов 16 минут. Даже имея в виду, что на танках позволялось менять любые агрегаты, кроме двигателя, пробег свыше 3200 км на одну машину всё равно являлся внушительным достижением.

«Шерман» M4A3 в разрезе. Двигатель «Форд» GAA идеально вписывался в габариты его моторного отделения

Средняя скорость получилась чуть ниже, чем у лидера M4A2: 9,25 миль (14,9 км) в час против 9,5 миль (15,3 км) в час. Другие бензиновые машины остались позади: M4A1 и M4A4 выдали всего 8 миль (12,8 км) в час. При более высокой скорости M4A3 потреблял меньше топлива, чем его бензиновые собратья: по шоссе танк проходил 0,87 мили на галлоне бензина (270 литров на 100 км), по целине — 0,40 мили (588 литров на 100 км). Средний расход топлива составил 428 литров на 100 км — по сравнению с 0,47 и 0,40 мили на галлон (500 и 588 литров на 100 км) у M4A1 и M4A4 соответственно.

M4A3 продолжал лидировать по надёжности и при дальнейшем тестировании. На испытаниях зимой-весной 1944 года танк с новой противопыльной прокладкой башенного погона прошёл 2097 миль (3375 км) за 203 часа 25 минут. По сравнению с ним другие машины в этом испытании выглядели очень бледно: M4 вышел из строя спустя всего 15 часов 10 минут, после чего на пробег пришлось вывести другой такой танк. M4A1 продержался 27 часов 15 минут, и лишь M4A4 приблизился к фавориту, проехав 1343 мили (2161 км) за 149 часов 35 минут.

M4A3 ранних серий, вид сверху. Устройство надмоторной плиты было довольно простым: для доступа к двигателю на ней предусмотрели всего две створки. На ранних вариантах башни отсутствовал люк заряжающего

M4A3 позднего типа с увеличенными люками механика-водителя и его помощника, а также новой башней

Примерно в то же время начались ещё одни испытания на надёжность, хотя и не такие масштабные. В них участвовало 20 «Шерманов» различных типов, включая четыре M4A3. На этот раз тщательно замерялось затраченное на ремонт время. Оказалось, что в этом плане «Форд» потерял лидерство. В среднем на обслуживание этого двигателя на M4A3 ушло 110 часов, и это было лучше, чем у M4A1 (132 часа) или M4A2 (143 часа), но победителем оказались M4A4, экипажи которых тратили на обслуживание в среднем только 45 часов. Правда, M4A3 всё ещё выигрывал с учётом времени на обслуживании трансмиссии: 112 часов против 340 часов у M4A4. По работе с ходовой частью машины оказались примерно равными. Из танков с моторами «Форд» ни один не прошёл всю трассу: они выбыли после 293, 302, 347 и 350 часов пробега. В этот раз с задачей справились только три двигателя «Крайслер» и один дизель «Дженерал Моторс».

Испытания у лучших друзей

Хотя M4A3 не состояли на вооружении других армий, экземпляры для ознакомления поставлялись союзникам. В начале января 1943 года танк такого типа попал на полигон боевых машин (Fighting Vehicle Proving Establishment — FVPE) в Великобритании. В документах машина числилась как «General Sherman M4A3 (Ford Engine)». Танк с серийным номером 2659 получил британский WD-номер Т.146190.

Спереди M4A3 не сильно отличались от других «Шерманов» со сварным корпусом

Британские испытатели отмечали, что M4A3 не сильно отличается от тех машин, что были осмотрены до этого. Бронировка трансмиссии была литого типа. Для поворота башни использовался механизм «Ойлгир». Расположение воздухофильтров оказалось таким же, что и на M4A4, но компоновка моторного отделения повторяла конструкцию, применявшуюся на танках M3 «Грант»/«Ли», «Рэм» Mk.II и «Шерман» Mk.II.

Хватало в M4A3 и новинок. Конструкция надмоторной плиты изменилась: теперь под сеткой воздухозаборника присутствовал экран для защиты от бутылок с зажигательной смесью. Про двигатель испытатели пока ничего не знали; известно было только, что он имеет систему смазки с мокрым поддоном, новый масляный фильтр «Куно» и новую систему охлаждения с двумя вентиляторами. Замер характеристик двигателя показал расхождение с паспортными: вместо 450 л.с. он выдавал только 390 л.с., а степень сжатия уменьшилась с 7,5 до 6,7.

Отличия сзади были более заметными — например, в форме кормовой плиты и решётки, защищающей «карман» воздухозаборника

В первую неделю января M4A3 тщательно изучили и совершили небольшой пробег. Оказалось, что с машиной прибыли новые цельнометаллические траки Т49, и их сравнили с похожими траками типа Т47Е1, у которых тыльная сторона имела резиновую подушку. Про такие траки британские специалисты только читали, но сочли их предпочтительными, так как стальная поверхность траков Т49 отрицательно сказывалась на сроке службы бандажей опорных катков.

Первый бандаж сорвался после 102 миль (164 км), второй — после 144 миль (231 км), а на отметке 222 мили (357 км) новый каток тоже потерял бандаж. После этого стали выходить из строя и поддерживающие катки. После 335 миль (539 км) пробега англичане не выдержали и поставили резиновые траки. В примечании говорилось, что другие «Шерманы» на полигоне прошли до 1000 миль (1600 км), и таких проблем с бандажами у них не наблюдалось.

M4A3 с траками Т49 встречались и на фронте

Цельнометаллические траки показали себя не с лучшей стороны. Танк скользил по обледенелой дороге, а в двух случаях даже съехал в кювет. Поворотные тяги, похоже, были неправильно отрегулированы, так как испытатели отметили, что танк вяло поворачивал, а управление действовало с задержкой. В масляной системе также появилась течь, и испытатели отметили, что добраться до неё было не так уж легко. Ещё одно нововведение, панель с пробками вместо предохранителей, тоже оценили не очень высоко. Пробки пришлось обойти, так как они пропускали ток только при нажатии кнопки, а без них проводить испытания было невозможно.

К 16 января специалисты полигона привели танк в порядок и начали ходовые испытания. Максимальную скорость при гонке на четверть мили (400 метров) оценили в 23,1 мили (37 км) в час с разгона или 18,6 мили (30 км) в час при старте с места. Средняя скорость составила 20,6 мили (33 км) в час по дороге и 11,9 миль (19 км) в час по целине через грязь. На трассе в Бикон-Хилл (460 метров по склону крутизной 5°) танк показал скорость 10 миль (16 км) в час.

Три варианта траков для «Шермана»: цельнометаллические с параллельными грунтозацепами Т49, металлические с параллельными грунтозацепами и резиновой подушкой для опорных катков Т47Е1, металлические гладкой резиновой подушкой с обеих сторон Т41, а также съёмная шпора

Во время этих испытаний двигатель вышел из строя. К этому времени машина прошла всего 495 миль (797 км). Вскоре пришло сообщение от американцев: те предупреждали, что параметры двигателя не являются типичными, так как это двигатель раннего типа без последних модификаций.

После поломки машина пропала из сводок полигона примерно на две недели. К 6 февраля вышедший из строя двигатель сняли и осмотрели. Степень износа цилиндров оказалась довольно невелика, кроме цилиндров №4 в обоих рядах, которые были весьма изношены. Новый мотор поступил на полигон к концу февраля. Испытатели жаловались на то, что из-за тесного моторного отделения устанавливать двигатель сложно: сначала надо было снять водяную помпу и маслопровод, дальше двигатель требовалось опустить в моторное отделение под очень точным углом — требовалось пронести его под скобой, державшей вентиляторы, снять которую оказалось невозможно. При этом сами вентиляторы и радиатор при установке двигателя тоже надо было снять.

Установка воздухофильтров в моторном отделении

После установки нового двигателя оказалось, что он действительно существенно отличается от старого. Он работал со скоростью 2800 оборотов в минуту вместо 2400, что добавило танку скорости: при 400-метровом пробеге она возросла до 28,45 мили (45 км) в час с разгона и 22,1 мили (35,5 км) в час с места. На бездорожье разница была несущественной, зато на трассе в Бикон-Хилл машина практически взлетела: скорость выросла до 18,3 мили (29 км) в час. После пробега в 1534 мили (2468 км) скорость упала до 15,3 мили (24,6 км) в час, что всё ещё было лучше первоначального показателя. Ценой этому стали более высокие температуры воздуха и воды, а также расход топлива, который вырос с 1,29 мили на британский галлон (219 литров на 100 км) до 1,09 (259 литров на 100 км).

Не обошлось и без дефектов. После 14 миль (22,5 км) пробега потекло масло, после 301 мили (484 км) двигатель стал терять мощность, после 475 миль (764 км) правый блок цилиндров начал давать перебои. После 526 миль (864 км) заменили правое магнето. Проблемы с течью масла продолжались, но к 713 милям (1147 км) к ним добавились и проблемы с течью воды. Тем не менее, танк доехал до отметки 2000 миль (3218 км), оставаясь на ходу.

К концу месяца танк прошёл с новым двигателем 2575 миль (4144 км), из них 1086 миль (1748 км) по шоссе и 1489 миль (2396 км) по целине. Всего машина к этому времени прошла 3078 миль (4953 км) и была не в лучшем состоянии — особенно это касалось отдельных элементов трансмиссии. На этом этапе случилась довольно серьёзная поломка карданного вала. Танк починили и продолжали испытывать, но сравнительно недолго. В основном, за последние 1000 с небольшим миль у M4A3 наблюдались дополнительные проблемы с сальниками и масляным фильтром.

Двигатель «Форд» GAA на ремонтном стенде

После пробега в 3189 миль (5132 км) и 259 отработанных моточасов испытания прекратили. Мощность двигателя не падала до самого конца, но испытатели начали находить металлические частицы в масляном фильтре, а расход масла начал резко расти. Об испытаниях составили детальный отчёт. Британцы сочли M4A3 очень надёжным танком и рекомендовали только два изменения: сделать скобу под вентиляторы съёмной и упростить процедуру заливки масла в двигатель.

Американский танк на британский манер

Танк британцы оценили как очень хороший, но всё же далёкий от совершенства. Хотя его поступление на вооружение не ожидалось, для M4A3 на британский манер выделили обозначение «Шерман» Mk.IV и разработали программу его модернизации. Первым делом следовало установить люк заряжающего в крыше башни: как показали бои, при пожаре без собственного люка он был обречён на смерть. Этот люк был весьма кстати и при обслуживании машины. Вторая крупная модификация конструкции башни тоже касалась заряжающего: ограждение орудия предлагалось сделать складным. Для казённика пришлось изготавливать новый чехол, так как штатный был слишком маленьким.

M4A3 в Бретани, август 1944 года. Американцы успешно использовали танк, который британцы сочли во многом неудовлетворительным

Прицельные приспособления тоже переработали. На башню установили прицельную планку для командира, у перископического прицела появился винт для закрепления его в пазе. Телескопический прицел М55 сочли непригодным, — если глаз наводчика находился не строго по центру окуляра, видимость значительно ухудшалась, — но замены ему не было. Танк также нуждался в индикатор положения башни. Разметку маховика подъёмного механизма перевели на стандартную британскую.

Требовалось доработать и боеукладки: качество их изготовления, по мнению англичан, было низким, так как снаряды застревали в ячейках. Некоторые места, отведённые под ящики с патронами, плохо для этого подходили, а кое-где они не помещались совсем. Также требовалось перенести складной лафет для пулемёта, так как, если он находился на месте, невозможно было сложить сиденье помощника водителя.

Сварные швы во многих местах пришлось переделывать: британцы жаловались, что они были весьма низкого качества, а в некоторых местах отсутствовали совсем. В одном и танков пряжка ремня в боеукладке не была прикреплена на место, другая держалась только на краске. В докладе отмечалось, что по отдельности эти дефекты не сильно влияют на боеспособность машины, но являются признаком небрежного отношения к работе со стороны сборщиков.

Экипаж британского «Шермана» пьёт чай. Танкисты могли пытаться кипятить воду непосредственно в танке, что было небезопасным занятием

Укладку магазинов к штатному пистолету-пулемёту «Томпсон» сочли вовсе бесполезной. Сложно было представить, что в случае покидания горящего танка экипажем кто-то останется внутри и будет извлекать 20 магазинов из индивидуальных ячеек. Укладку заменили более рациональной, из которой можно было быстро достать все магазины сразу. Водонепроницаемый ящик с патронами, гранатами и пайком крепился снаружи машины, чтобы экипаж мог его прихватить с собой, если в танке нельзя было оставаться. Британцы рекомендовали установить в танк электроплиту: экипажи на привале непременно готовили чай — даже в случае, когда костёр могло привлечь внимание противника. Чтобы вскипятить воду, танкисты периодически пытались развести огонь даже внутри машины, что, несомненно, было очень опасно. Электроплита решила бы эти проблемы.

Модернизированную машину с WD-номером Т.150733 представили к испытаниям весной 1944 года. Танк прошёл 3022 мили (4863 км): 1506 миль (2423 км) по шоссе и 1516 миль (2440 км) по целине. Крупные дефекты, требующие аварийной остановки или более трёх часов на устранение, не проявлялись до 1000 миль пробега. Затем до 2000 миль случилось три серьёзных поломки: одна с карбюратором и две с гусеницами. После этого до конца испытаний серьёзных проблем не было, зато набрался 51 мелкий дефект, из которых четыре приходились на мотор, 35 — на ходовую часть (14 сломанных пружин, два ленивца, 19 разрушенных бандажей опорных и поддерживающих катков), семь дефектов траков и пять дефектов электросистемы. Течи масла продолжали преследовать M4A3, при этом машина страдала от недугов, присущих всем остальным «Шерманам». Тем не менее, M4A3 посчитали выдающейся по надёжности машиной.

Машина 9-й танковой дивизии армии США в Германии, апрель 1945 года. К этому времени уже было понятно, что именно M4A3 стал любимцем американских танкистов

Карьера M4A3 получилась долгой: после окончания войны именно он остался фаворитом американской армии. «Шерманы» других типов буквально раздали по всему миру, но модификации с двигателем «Форд» продолжали службу на родине. Именно M4A3 послужил базой для штурмового M4A3E2 «Джамбо», огнемётного M4A3R3 «Зиппо», танка поддержки M4A3(105). Варианты двигателя «Форд» GAA использовались на машинах следующего поколения T23 и T26 — последний позднее превратился в тяжёлый M26 «Першинг». И у танка, и у мотора были свои недостатки, но можно смело сказать — именно M4A3 получился самым лучшим в семействе «Шерманов».

Источник http://1gai.ru/publ/517131-desyat-voennyh-mashin-s-neveroyatnoy-moschnostyu.html
Источник Источник http://minitraktor34.ru/gruzovaya/gazoturbinnyj-dvigatel-na-avtomobile.html
Источник Источник http://console.worldoftanks.com/ru/tanks-in-history-sherman/