Автомобиль ГАЗ-М1: «эмка» или «русский Форд»

Автомобиль ГАЗ-М1 в варианте «Фаэтон»

• 1 История создания легкового автомобиля ГАЗ-М1
• 2 Характеристики автомобиля ГАЗ-М1
• 3 Модификации автомобиля ГАЗ-М1

История создания легкового автомобиля ГАЗ-М1

Автомобиль ГАЗ-М1 был разработан в 1933 г. под руководством главного конструктора Горьковского автозавода Андрея Александровича Липгара на базе технической документации на автомобиль «Форд-40», полученной от фирмы «Форд» на основании договора о технической помощи, от 1929 года.

Да, как бы странно это не звучало, но русская «эмка» (название М1 расшифровывается довольно просто: Молотовский-1, в честь председателя СовНарКома В.М. Молотова, имя которого носил в ту пору ГАЗ) не являлась лицензионной копией автомобиля Ford Model B 40A, а представляла собой самостоятельную разработку, «адаптированную» под реалии СССР.

Оригинальный Форд 40 имел слабую раму с жесткой подвеской на поперечных рессорах, которая была не долговечной, совершенно неудовлетворительные по качеству фрикционные амортизаторы «находившие» каждую колдобину на дороге, спицованные колеса и весьма слабосильный и сложный в производстве двигатель.

В итоге машина была полностью перепроектирована: изменена конструкция рулевого управления, привода тормозов, автомобиль получил штампованные колёсные диски, четыре продольные рессоры вместо двух поперечных и гидравлические рычажные амортизаторы вместо фрикционных. Замене подвергся и двигатель автомобиля: «русский Форд» ГАЗ-М1 получил модернизированный двигатель (кстати, тоже фордовский) ГАЗ-А.

Чертеж автомобиля ГАЗ-М1 «эмка»

Итогом, стала весьма похожая внешне, но совершенно другой в сути автомобиль. Он-то и был запущен в серийное производство на Горьковском автозаводе в 1936 г.

Для своего времени автомобиль ГАЗ-М1 имел передовую конструкцию. Его металлический закрытый четырехдверный кузов типа «седан» монтировался на раме и не воспринимал ударных нагрузок от дороги. Крутящий момент от двигателя передавался через однодисковое сцепление, трехступенчатую коробку передач с зубчатой муфтой безударного включения шестерен второй и третьей передач, закрытый карданный вал с одним шарниром и коническую головную передачу. Новшеством «эмки» были регулируемые сидения, противосолнечные козырьки, форточки в окнах, прикуриватель, электрический указатель уровня топлива — одним словом, по уровню комфорта ГАЗ-М1 далеко ушел от заокеанского прототипа.

На шоссе ГАЗ-М1 развивал скорость до 105 км/ч, для разгона с места до скорости 80 км/ч ему требовалось 24 секунды. Средний эксплуатационный расход топлива составлял 14,5 л на 100 км. Несмотря на то, что ГАЗ-М1 создавался как гражданская модель, его проходимость по грунтовым дорогам была достаточно высока, что позволило создать на его шасси бронеавтомобиль БА-20.

Автомобиль ГАЗ-М1 выпускался до 1943 г. Всего было выпущено 62888 машин этого типа, значительная часть которых использовались Красной Армией до конца войны.

Характеристики автомобиля ГАЗ-М1

Модификации автомобиля ГАЗ-М1

• ГАЗ-М1 Такси: в период с 1936 по 1946 год — основной автомобиль такси для СССР. Отличался только наличием таксометра.
• ГАЗ-М-1 «Фаэтон»: вариант автомобиля с открытым кузовом типа фаэтон (со складной крышей), выпущенный в 1937 году.
• ГАЗ-М-415 Пикап: пикап на базе ГАЗ-М1 грузоподъемностью 500 килограмм.

ГАЗ-М1 в варианте пикапа

БА-20 легкий бронеавтомобиль на базе ГАЗ-М1

АвтоГурман

Редкие Авто на Продажу

ГАЗ М1

М-1, «Эмка» — советский автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1936 по 1943 год.

В годы Великой Отечественной войны на заводе собирались отдельные экземпляры из имевшихся деталей.

Автомобиль стал одним из символов своей эпохи, являлся одной из наиболее распространённых моделей легковых автомобилей в стране и использовался весьма широко.

Всего было изготовлено 62 888 экземпляров.

НАЗВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ

В литературе 1930-х и 40-х годов автомобиль, как правило, назывался просто «М-1» или «М1», без какого-либо упоминания названия завода-изготовителя в обозначении. Это обозначение расшифровывалось«Молотовский-первый», в честь главы правительства СССР (председателя Совнаркома) — Вячеслава Михайловича Молотова, имя которого в те годы носил завод. Марка «М» присутствовала в обозначениях практически всех легковых автомобилей Горьковского завода вплоть до конца пятидесятых — начала шестидесятых годов (Молотов был снят со всех постов в 1957 году, исключён из партии в 1962-м и отправлен на пенсию в 1963-м). При этом грузовые автомобили, включая пикапы, буквы «М» в обозначениях моделей не имели и продолжали использовать марку ГАЗ. Впоследствии от этой буквы появилась на свет и народная кличка автомобиля — «Эмка».

Существенно реже и в менее официальных источниках использовалось обозначение «ГАЗ-М-1»

Название завода ГАЗ в написании ГАЗ-М-1, ГАЗ-М1 или ГАЗ М-1 начало широко употребляться в обозначении этого автомобиля лишь через много лет после его снятия с конвейера.

СРАВНЕНИЕ С ПРЕДЫДУЩЕЙ МОДЕЛЬЮ

Среди особенностей М-1 по сравнению с предыдущей моделью, ГАЗ-А, — комфортабельный закрытый, практически полностью металлический кузов (кроме деревянного бокового бруса крыши), более жёсткая лонжеронная рама с X-образной поперечиной, более совершенная и живучая подвеска на продольных рессорах, автоматическое опережение зажигания, лучше отделанный и оборудованный салон — регулируемое вперёд-назад переднее сиденье, электрический указатель уровня топлива, противосолнечные козырьки, вентиляция кузова четырьмя поворотными стёклами («форточками») в боковых окнах.

Автомобиль получил модернизированный мотор модели ГАЗ-М, с намного более совершенной относительно предыдущей модели конструкцией и более долговечный. Мощность его была поднята до 50 л.с. против 40 л.с. у ГАЗ-А (Ford A) за счёт повышения степени сжатия до 4,6:1 и других мер. Конструктивно он также был существенно современнее своего предшественника — в частности, получил бензонасос (на ГАЗ-А топливо поступало к двигателю самотёком из расположенного за панелью приборов бензобака), масляный насос и систему смазки под давлением — вместо смазки разбрызгиванием и окунавшихся в находящееся в картере масло черпачков на шатунах, насос в системе охлаждения — вместо термосифонной системы, работавшей за счёт разницы температур. Появился автомат опережения зажигания (на ГАЗ-А водитель сам устанавливал угол опережения при помощи специального рычажка на рулевой колонке), был несколько усовершенствован карбюратор.

Двигатель М-1 в дальнейшем стал монтироваться и на грузовиках ГАЗ-АА (ГАЗ-ММ после модернизации).

В коробке передач были введены шестерни постоянного зацепления на второй и третьей передачах со скользящей муфтой переключения, вместо архаичных скользящих шестерён у ГАЗ-А. Эта коробка передач в своей основе, после модернизации применялась до 1950 года и на «Победе».

ОСОБЕННОСТИ

Основная масса автомобилей была окрашена в чёрный цвет с узкой красной полосой вдоль борта (цировкой) — именно так окрашен, например, экземпляр, хранящийся в заводском музее ГАЗ.

Металлические детали салона автомобиля были отделаны под дорогие сорта дерева (окраской по металлу — очень популярный в те годы тип отделки), сам салон имел обивку из серого или коричневого шерстяного сукна (типа шинельного).

ОБЗОР МОДИФИКАЦИЙ

М-1 в камуфляжной окраске (новодел, к использовавшимся в годы войны схемам окраски отношения не имеет)

На базе М-1 были созданы: пикап ГАЗ-415, такси, шестицилиндровые модификации ГАЗ-11-73 (седан) иГАЗ-11-40 (фаэтон).

Основные модификации

• М-1 такси (1937—1941) — отличался наличием таксометра и элементами окраски кузова.
• ГАЗ-415 (1939—1941) — пикап грузоподъёмностью 500 кг. Произведено свыше 8 тыс. пикапов.
• ГАЗ-11-73 или М-11 (1940—1941, 1945—1948) — модернизированный седан с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11 и измененной облицовкой радиатора и капотом.
• ГАЗ-61-73 (1941—1945) — первый в мире седан 4х4, в 1942—1945 производился эпизодически мелкими партиями. Произведено около 200 автомобилей.
• БА-20 — лёгкий бронеавтомобиль.

Всего с 1936 по 1942 годы произведено 62 888 автомобилей М-1.

Малосерийные и опытные модификации

• Фаэтон (1937) — опытная модель с кузовом фаэтон, кузов был использован в 1939 для опытного ГАЗ-61.
• М-1 V8 (1938—1940, приведённое обозначение условно) — малая серия седанов М-1 для нужд НКВД была оснащена импортными моторами Ford V8 (65 л.с.), в 1941 году большая часть этих двигателей была снята с «Эмок-догонялок» для установки на танки Т-60.
• Купе — опытный автомобиль с американским V8 и использованием других компонентов «Форда» в кузове «трёхоконное купе», использовался заводской спортивной командой.
• ГАЗ-11-40 (1940), ГАЗ-61-40 (1941) — шестицилиндровый фаэтон, в серию не пошёл. Хотя кузовные штампы и были изготовлены, построено не более 6 экз. В 1941 году все выпущенные фаэтоны были переделаны на шасси ГАЗ-61, то есть превращены в ГАЗ-61-40 и использовались высшим командным составом РККА, в 1942 году открытые кузова заменены на закрытые типа «М-1» и «73».
• ГАЗ-М21 (1936) — опытный трёхосный (6×4) пикап на базе М1, кабина от ГАЗ-АА. В 1937 было изготовлено 100 комплектов, но в серию машина не пошла.
• ГАЗ-М25 (1938) — трёхосный штабной автомобиль с 5-местным кузовом типа рамбл-сит, в серию не пошёл.
• ГАЗ-11-415 (1940) — шестицилиндровый пикап, в серию не пошёл.
• ГАЗ-61-415 (1940) — пикап 4×4, в серию не пошёл, построено 2 экземпляра.
• ГАЗ-61-417 (1941) — лёгкий артиллерийский тягач 4×4, во второй половине 1941 построено 36 автомобилей, сразу укомплектованных 57-миллиметровыми противотанковыми пушками с прицепными передками.
• ГАЗ-НАТИ-ВМ (1937—1938) — опытный полугусенично-колесный вездеход на базе М-1 с кузовами типа седан и пикап.
• ГАЗ-ГЛ-1 (1938) — гоночный автомобиль, построенный на базе М-1 под руководством Е. В. Агитова. Автомобиль смог развить на дистанции в 1 км с ходу скорость 147,84 км/ч. Позднее, в 1940 году, на машину был установлен форсированный силовой агрегат ГАЗ-11, мощностью 100 л.с. Модернизированная версия установила всесоюзный рекорд скорости — 161,78 км/ч.
• М-1 с двигателем на сжиженном газе — один автомобиль изготовлен в 1938 году Научно-исследовательским институтом автотракторной промышленности

ЭКСПЛУАТАЦИЯ В ТАКСИ

Изначально планировался запуск в производство специальной версии-такси. От обычной машины её отличал фонарь «Такси» над лобовым стеклом, багажник в задней части машины и запасное колесо, перенесенное на левое крыло. Однако в серию этот вариант не пошел, и в такси работали обычные «эмки», оснащенные таксометром.

В 1936-46 гг. М-1 был основным советским таксомотором. К примеру, в таксопарки Ленинграда первые 20 машин этой марки поступили уже в первом квартале 1936 г. На сентябрь 1939 г. в Минске насчитывалось 20 такси М-1, в Ленинграде — 465, в Москве — 2740. Последние таксомоторы М-1 были выведены из эксплуатации в 1946-47 гг.

ИСТОРИЧЕСКИЕ ФАКТЫ

• В 1937 году М-1 экспонировался на Всемирной промышленной выставке в Париже.
• Буква «М» в индексе модели возникла оттого, что завод стал носить имя Председателя Совета Народных Комиссаров СССР В. М. Молотова. Отсюда возникло народное прозвище М-1 — «Эмка».
• Одна из деталей подвески ГАЗ-11-73 выпускается до сих пор. Это резиновая втулка рычага и проушины стойки заднего амортизатора, номер по каталогу 11-18078.
• Автомобиль ГАЗ-11-40 (фаэтон) выступил в роли волшебного летающего автомобиля в кинофильме Светлый путь.
• В М-1 погиб командующий эскадрой Балтийского флота вице-адмирал Валентин Дрозд — машина, в которой он ехал, 29 января 1943 г. провалилась в полынью на льду Финского залива.

ГАЗ 1м или (ЭМКА) НА реставрацию. Имеются документы на авто. Отсутствуют двигатель.

Двигатель автомобиля газ м

Соглашение советского правительства с компанией Ford Motor Compan, заключенное в 1929 году, предусматривало и обмен в течение девятилетнего срока технической документацией. Поэтому, когда в 1932 г. началось производство модели «Ford-40», был поставлен вопрос о выпуске ее и на ГАЗе.

Одним из инициаторов быстрейшей подготовки производства новой легковой модели выступил назначенный в октябре 1933 г. главным конструктором ГАЗа Андрей Александрович Липгарт. Работы по ней, получившей впоследствии обозначение ГАЗ-М1, в экспериментальном отделе завода начались осенью 1933 г. Буква «М» в индексе модели возникла от того, что завод стал носить имя тогдашнего главы правительства СССР — Вячеслава Михайловича Молотова, а «1» — порядковый номер модели.

«Знаменитая «Эмка» (ГАЗ-М1) это второе поколение автомобилей ГАЗ. Она сменила на конвейере ГАЗа первую ГАЗовскую легковушку ГАЗ-А.

Конструкция ГАЗ-М1 разрабатывалась под руководством А.А.Липгарта инженерами Л.В. Косткиным, А.М. Кригером, Ю.Н. Сорочкиным и др.

Первые три опытных образца собрали в январе 1934 г. Они внешне отличались от серийных машин иной облицовкой радиатора, лючками на боковинах капота, колесами с проволочными спицами. Первые два серийных образца ГАЗ-М1 17 марта 1936 г. были отправлены в Кремль. Там их осматривали И.В. Сталин, В.М. Молотов, К.Е. Ворошилов, Г.К. Орджоникидзе. Так установилась традиция, когда все новые модели автомобилей проходили высшую госприемку.

В ходе подготовки модели к производству, машина фактически была спроектирован советскими специалистами заново. От двигателя Ford-V8 отказались сразу, т.к. Горьковский завод не мог в короткие сроки освоить производство нового мотора. Поэтому было решено установить модернизированный двигатель ГАЗ-А, получивший название ГАЗ-М. Благодаря измененным фазам газораспределения и повышенной до 4,6 степени сжатия, которая соответствовала тогда наиболее распространенному в СССР сорту автомобильного бензина с октановым числом 59-65, удалось повысить мощность двигателя до 50 л.с. (ГАЗ-А 40 л.с.) Двигатель получил систему смазки под давлением, циркуляционную (от насоса) систему охлаждения, автомат опережения момента зажигания, усовершенствованный карбюратор типа «Зенит» с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, коленчатый вал с противовесами, а также контактно-масляный воздушный фильтр.

Главным новшеством стал кузов — четырехдверного типа, закрытый цельнометаллический. Единственными деревянными деталями были боковой брус крыши и рамка центральной части крыши. Элементы кузова штамповались и соединялись точечной сваркой. Крыша была брезентовой, с теплоизолирующей прокладкой. Двери имели удобные ручки, мягкую обивку и открывались назад.

Цельнометаллический кузов ГАЗ-М1. 1936 г

Кузов был установлен на раму, выштампованную из стали толщиной 3 мм. Детали рамы соединялись двумя способами: электродуговой сваркой и заклепками. За счет увеличения сечений лонжеронов и траверс и введением Х-образной поперечины, была значительно увеличина жесткость рамы.

Переднюю и заднюю поперечные рессоры заменили четырьмя продольными, что позволило отказаться от конструкции трубы, в которую был спрятан кардан, передававшей толкающий момент от заднего моста непосредственно на раму.

Изменения коснулись и рулевого механизма (глобоидальный червяк и двойной ролик вместо червяка и двухзубого сектора на ГАЗ-А), а также тормозов. Они получили механический привод — от педали или рычага поворачивался специальный вал, усилие от которого через систему тяг и тросов передавалось на тормозные колодки всех колес.

Многое завод применил впервые: регулируемое по расстоянию от педалей сиденье водителя, бессквозняковая вентиляция с четырьмя поворотными форточками в боковых окнах, противосолнечные щитки, суконная обивка сидений, прикуриватель, пепельница. Добавим сюда запираемые изнутри три двери и правую дверь с индивидуальным наружным замком, ножной переключатель дальнего света фар, подфарники, электрический указатель уровня бензина.

За годы выпуска ГАЗ-М1 видоизменялся. В 1937 г. улучшили фиксацию крыльчатки водяного насоса, в 1939 г. изменилась облицовка радиатора, боковина капота двигателя с отдушинами измененной формы. Самая же серьезная модернизация произошла в 1938 году. Именно тогда появились опытные образцы «Эмки» с шестицилиндровым рядным двигателем ГАЗ-11.

21 марта десять ГАЗ-М1 ушли в испытательный пробег Горький-Москва-Ленинград-Горький. Машины преодолели 2,5 тысячи км, водители и пассажиры чувствовали себя прекрасно. В этом же пробеге были выявлены слабые места в конструкции автомобиля. Следующим был пробег на 7 тысяч км. Машина с экипажем из трех московских инженеров благополучно добралась из Горького до столицы, оттуда в Ростов-на-Дону, затем в Сухуми и через Тбилиси в Ереван. Обратно возвращались по Военно-Грузинской дороге. На Кавказе поднимались на Терскол, на высоту 2000 м. В среднем за сутки проходили по 225 км.

В 1937 году ГАЗ-M1 вместе со знаменитой скульптурой Веры Мухиной «Рабочий и колхозница» представлял державу на Всемирной выставке в Париже.

ГАЗ-M1в свободной продаже не появлялся. Изредка граждане СССР получали этот автомобиль как награду за особые заслуги или выдающиеся достижения в труде, науке или искусстве.

В 1941 году конвейерный выпуск базовых 50-сильных ГАЗ-M1 был прекращен, однако еще пару лет эти автомобили собирали поштучно из запаса произведенных ранее деталей. По официальным данным, всего было выпущено 62 888 автомобилей ГАЗ-M1.

Технические характеристики

пара конических шестерён со спиральными зубьями

ГАЗ-М, рядный, карбюраторный, четырехтактный,
четырехцилиндровый, нижнеклапанный, водяного охлаждения

Габаритные размеры

Модификации

ГАЗ-М-1 такси (1937-1941) — отличался наличием таксометра и элементами окраски кузова. В 1936-46 гг. ГАЗ-М1 был основным советским таксомотором. К примеру, в таксопарки Ленинграда первые 20 машин этой марки поступили уже в первом квартале 1936 г. На сентябрь 1939 г. в Минске насчитывалось 20 такси ГАЗ-М1, в Ленинграде — 465, в Москве — 2740. Последние таксомоторы ГАЗ-М1 были выведены из эксплуатации в 1946-47 гг.

ГАЗ-М-1 фаэтон (1937) — опытная модель с кузовом фаэтон, кузов был использован в 1939 для опытного ГАЗ-61.

ГАЗ-М-415 (1939-1941) — пикап грузоподъёмностью 500 кг. Произведено свыше 8 тыс. пикапов.

ГАЗ-11-73 (1940-1941, 1945-1948) — модернизированный седан с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11 и измененной облицовкой радиатора и капотом. Выпущено около 1250 экземпляров. Опытные образцы автомобиля появились в 1938 г. В основе конструкции мотора лежал американский «Додж-Д 5″(«Dodge D-5»).

Создание нового мотора имело государственное значение. Идея состояла в следующем: НКВД по своим каналам «приобретает» чертежи и технические условия на производство мотора, советские конструкторы и технологи переосмысливают документацию, приводя ее к отечественным стандартам, а затем новые технологические процессы, иные марки материалов и др. внедряются в производство.

На основании решения правительства было разрешено НКВД закупить за 25 тысяч американских долларов комплект чертежей мотора «Додж» выпуска 1937 г., а наркомфину выделить для этого соответствующие средства.

Уже 5-го сентября 1937 г. нарком Ежов писал:

«Чертежи добыты во исполнение распоряжения СНК , и содержат в себе все основные детали этого мотора, что исчерпывает примерно 85 % полученного нами задания».

Однако промышленности требовалось 100% чертежей. Новые материалы были получены к 20 ноября 1937 г., правда, и они не обладали нужной полнотой.

Руководимый Е.В. Агитовым коллектив горьковских двигателистов к процессу привнесения в советскую почву американских ростков двигателестроения подошел творчески, начав работу после получения первых же материалов. Недостающие чертежи деталей были «додуманы». Мотор был полностью пересчитан, что было не так просто, как может показаться на первый взгляд. В результате проведенной работы оказалось, что «по своим основным показателям шестицилиндровый двигатель стоит на уровне последних достижений американской автомобильной техники».

О существенности изменений, внесенных советскими конструкторами, можно судить хотя бы по следующему примеру: рабочий объем ГАЗ-11 составлял 3480 см3, а аналогичный параметр «Додж Д-5» — 3560 см3.

В 1937-38 году в США было закуплено все необходимое для производства оборудование, чертежи были переведены в метрическую систему. Вскоре (1940 год) началось серийное производство двигателя под обозначением ГАЗ-11. Двигатель имел хорошую для тех лет мощность — 76 л.с. с чугунной головкой и степенью сжатия 5,6 при частоте вращения коленвала 3400 об/мин и 85 л.с. с алюминиевой головкой и степенью сжатия 6,5 при 3600 об/мин.

ГАЗ-11-73 отличался от ГАЗ-М1 удлиненными передними рессорами, увеличенными шкворнями, наличием стабилизатора поперечной устойчивости в передней подвеске, гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия. Из-за того, что двигатель потяжелел на 85 кг, пришлось усилить переднюю подвеску колес. Необычными для отечественных моделей тех лет стали впервые примененные на ГАЗ 11-73 рычаг ручного тормоза под панелью приборов с набалдашником пистолетного типа и кнопка включения стартера на приборной панели вместо напольной педали.

Изменили щиток приборов. В связи сувеличившимися габаритами силового агрегата у автомобиля изменили облицовку радиатора, которая стала более выпуклой.

ГАЗ-61-73 (1941-1945) — первый в мире седан 4х4, в 1942-1945 производился эпизодически мелкими партиями. Произведено около 200 автомобилей. В конце июля 1938 года было выдано техническое задание, а в сентябре началось проектирование полноприводного варианта новой “Эмки” — модели “61”. Заново предстояло создать фактически только передний ведущий мост (кстати, впервые на ГАЗе) и раздаточную коробку. Для их силовой связи использовался несколько измененный карданный вал автомобиля ЗИС-101 с шарнирами на игольчатых подшипниках. Задний карданный вал — закрытый, двойной (с промежуточным шарниром). Вместо трехскоростной “легковой” коробки передач использовали “грузовую” четырехскоростную от ГАЗ-АА с вдвое увеличенным силовым диапазоном, что позволило обойтись без демультипликатора. В механическом приводе тормозов применили уравнитель. Кузов, 85-сильный двигатель с жидкостной системой охлаждения, полуцентробежное сцепление, задний мост, подвеска, тормоза, электрооборудование, руль — от ГАЗ-11-40. К январю 1939 года успели изготовить все рабочие чертежи, в апреле начали сборку, а 10 июня новый автомобиль ГАЗ-61-40 синего цвета уже поступил на заводские испытания. Они проводились в течение лета и осени 1939 года. На шоссе с полной нагрузкой (500 кг) он развивал скорость до 107,5 км/ч, имея минимальный расход топлива 14 л на 100 км.

ГАЗ-М-1-V8 (1938-1940, приведённое обозначение условно) — малая серия седанов М-1 для нужд НКВД была оснащена импортными моторами Ford V8 (65 л.с.), в 1941 году большая часть этих двигателей была снята с «Эмок-догонялок» для установки на танки Т-60.

ГАЗ-11-40 (1940)/ ГАЗ-61-40 (1941) — шестицилиндровый фаэтон, в серию не пошел. Хотя кузовные штампы и были изготовлены, построено не более 6 экз. В 1941 году все выпущенные фаэтоны были переделаны на шасси ГАЗ-61, то есть превращены в ГАЗ-61-40 и использовались высшим командным составом РККА, в 1942 году открытые кузова заменены на закрытые типа «М-1» и «73».

ГАЗ-М-21 (1936) — опытный трёхосный (6х4) пикап на базе ГАЗ-М1, кабина от ГАЗ-АА. В 1937 было изготовлено 100 комплектов, но в серию машина не пошла.

ГАЗ-М-25 (1938) — трёхосный штабной автомобиль с 5-местным кузовом типа рамбл-сит, в серию не пошел. Весной 1938 года была предпринята попытка сделать для армии трехосный (колесной формулы 6х4) легковой автомобиль повышенной проходимости на базе пикапа ГАЗ-М21. Этот автомобиль — ГАЗ-М25 (ГАЗ-25) — с удлиненным кузовом «рамбл-сит» имел 5 мест в закрытом салоне и 2 открытых в откидной крышке багажника. Он имел значительный вес и высокую трудоемкость изготовления (заметно измененный «эмовский» кузов, сложные червячные мосты с громоздкой балансирной подвеской), но ограниченную проходимость, не намного превышающую ее на гораздо более дешевом ГАЗ-М1. В основном он выделялся лучшими тяговыми свойствами за счет больших сцепного веса и силового диапазона КПП типа ГАЗ-АА. Ввиду этих причин работа над ним была прекращена к началу 1939 года как бесперспективная.

ГАЗ-11-415 (1940) — шестицилиндровый пикап, в серию не пошел. Входил в семейство автомобилей с двигателем ГАЗ-11 и по конструкции кузова является развитием модели М415.

ГАЗ-61-415 (1940) — пикап 4х4, в серию не пошёл, построено 2 экземпляра.

ГАЗ-61-417 (1941) — лёгкий артиллерийский тягач 4х4, во второй половине 1941 построено 36 автомобилей, сразу укомплектованных 57-миллиметровыми противотанковыми пушками с прицепными передками.

ГАЗ(НАТИ)-ВМ (1937-1938) — опытный полугусенично-колесный вездеход на базе ГАЗ-М-1 с кузовами типа седан и пикап. в 1938 в НАТИ был создан опытный прототип ГАЗ ВМ. В основе конструкции задней части автомобиля были реализованы гусеницы. Причем гусеницы можно было снять, оставив только колеса. ВМ мог передвигаться, как на колесах, так и при помощи резиновых гусениц. ГАЗ-ВМ существовали в двух вариантах — фаэтон и пикап. Фаэтон задумывался как штабной, в его кузове были предусмотрены 5 мест. Два передних сиденья (водителя и пассажира) с раздельными спинками могли складываться и откидываться на шарнирах, освобождая проход в заднюю часть кузова к сиденью на 3-х человек и откидным столикам. В задней части машины имелся багажник. Под правым передним сиденьем имелось место для инструментального ящика. Фаэтон при 50-сильном двигателе развивал на полугусеничном ходу скорость 48 км/ч, а со снятыми гусеницами, когда он превращался в трехосный легкий вездеход с колесной формулой 6х4- 60 км/ч.

Грузопассажирский пикап получил кабину, переделанную из кузова обычной эмки, и специальной конструкции грузовую платформу, в которой можно было перевозить и грузы, и пассажиров в количестве 6 человек, для чего имелись съемные сиденья с узкой спинкой. Автомобиль предполагалось использовать как в собственно гусеничном — зимнем варианте, так и в летнем — колесном. Гусеницы с лыжами снимались, катки движителя заменялись обычными колесами М1, и автомобиль превращался в трехосный.

И все же, несмотря на умеренный габарит (длина — 5020 мм; ширина — 2254 мм; высота- 1820 мм), автомобиль ВМ грузоподъемностью 500 кг получился довольно тяжелым- 2460 кг. В результате он расходовал при езде на гусеницах 41л бензина на 100км, а на колесах — 32л. Удельное давление на грунт, благодаря сравнительно малой опорной поверхности гусениц, превышало 0,3 кгс/см».

Госиспытания НАТИ-ВМ проходили в два этапа: первый — с декабря 1937 года по март 1938 года и второй — с апреля по июль 1938 года. По итогам испытаний был высказан ряд существенных замечаний, однако, с появлением полноприводного ГАЗ-61 дальнейшая доводка ВМ стала нецелесообразнозной, и все работы по этому автомобилю были остановлены.

ГАЗ ГЛ1 (1938) — гоночный автомобиль, построенный на базе ГАЗ-М1 под руководством Е.В. Агитова. Донором выступал уже не безнадежно устаревший ГАЗ-А, а ГАЗ-М1. Автомобиль смог развить на дистанции в 1 км с ходу скорость 147,84 км/ч. Позднее, в 1940 году, на машину был установлен форсированный силовой агрегат ГАЗ-11, мощностью 100 л.с. Модернизированная версия установила всесоюзный рекорд скорости — 161,78 км/ч.

На «голую» раму ГАЗ-М1 установили обтекаемый двухместный кузов с защитным лобовым стеклом. Кстати, в вопросах обтекаемости Е.В. Агитов имел свою точку зрения, отличную от мнений Никитина, Гиреля и Ципулина. Кузов в задней части был «приплюснут» в горизонтальной плоскости, образуя широкий хвост.

Двигатель так же был основательно переработан: с увеличенной степенью сжатия, экспериментальной головкой блока цилиндров с увеличенными диаметрами клапанов, выдавал уже 65 л.с. при 3200 об./мин. «Вытащить» больше с мотора ГАЗ-М1 не удавалось никому ни до, ни после Евгения Агитова. Масса ГАЗ-ГЛ1 составляла 1000 кг.

В октябре 1938 г. испытатель А.Ф. Николаев достиг на ГАЗ-ГЛ1 средней скорости 147,84 км/ч на дистанции 1 км с хода. Но уже в 1940 году на серийном ГАЗ-11-73 с новым ряднам шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 объемом 3485 см. куб. удалось достичь скорость в 140,077 км/ч.

Вывод напрашивался сам собой: необходима модернизация автомобиля, что и было сделано. ГАЗ-ГЛ1 приобрел новую силовую установку ГАЗ-11, форсированную до 100 л.с. при 3600 об./мин. Но возникли другие трудности: во-первых мотор сильно грелся, а, во-вторых, аэродинамика так же требовала улучшений. Обтекаемые колпак над головой водителя, новая облицовка радиатора, аэродинамические колпаки колес позволили несколько улучшить обтекаемость машины, но масса возросла до 1100 кг. Максимальная скорость, которую удалось выжать из модифицированного ГАЗ-ГЛ1 — 161,87 км/ч.

БА-20 — лёгкий бронеавтомобиль. В 1936–42 гг. Выксинский завод ДРО на шасси М-1 изготовлял собственный бронеавтомобиль БА-20 с более вместительным корпусом, пулеметной башней и пулестойкими шинами, а также железнодорожный вариант «БА-20 ж.д.». В 1939 г. к ним добавился модернизированный вариант БА-20М с более высокой конической башней, двумя пулеметами и радиостанцией. Бронеавтомобилей серии БА-20, самых массовых советских бронемашин довоенного времени, построили 2114 экземпляров.

Газогенераторные автомобили на базе ГАЗ-М1. Неоднократно делались попытки перевести автомобильный транспорт тех лет на газовое топливо. При этом представлялась целесообразной установка газогенератора для получения газа из органического сырья (древесина, торф и т.д.). Использование сжатого или сжиженного газа не рассматривалось всерьез из-за необходимости значительных капиталовложений в организацию сети газонаполнительных станций.

ГАЗ-М1 с газогенератором НАТИ-Г12 конструкции А.И.Пельтцера. Для компенсации потери мощности при переводе машины с бензина на газ, была увеличена степень сжатия с 4,6 до 6,4. Помимо этого был проведен еще ряд усовершенствований, однако, мощность двигателя все равно достигла только 37 л.с., а максимальная скорость — 87 км/ч. Расход древесных чурок составлял 32кг на 100км пути. Масса этого автомобиля составлял 1600кг против 1370кг у стандартного ГАЗ-М1.

Другой вариант ГАЗ-М1 с газогенератором, разрабатывавшиеся в НАТИ.

Источник http://arsenal-info.ru/pub/avtobronetehnika-v-period-s-1919-po-1936-g-g/avtomobil-gaz-m1-emka-ili-russkiy-ford
Источник http://xn--80aafe9bhdrpm.com/%D0%B3%D0%B0%D0%B7-%D0%BC1/
Источник Источник http://modeli-gaz.ru/gaz/gaz-m1.htm