Подушки безопасности: нокаутирующий удар или последний шанс?

Аирбеги были изначально разработаны в США в качестве альтернативы ремню безопасности. Янки — люди ленивые.

Активные моменты пассивной безопасности по-американски

Раньше на многих моделях для североамериканского рынка, двухточечный ремень был дополнительно соединен с дверью и двигался по передней стойке, нужно было лишь сесть в кресло и закрыть дверь, но и это заокеанским водителям казалось слишком сложным.

После первых проб Америку охватила эйфория по поводу новомодного изобретения, даже законодатели не остались в стороне, обязав оснащать подушками безопасности все новые автомобили.

Однако мало того, что с технической точки зрения новая идея была плохо отработана, сразу же возникли сложности и с самим применением. Вообще-то, в США считали так: либо ремень — либо подушка, а это уже изначально таило в себе определенные подводные камни не только не повышая уровень безопасности, но снижая его.

Аирбег раскрывается со скоростью 300 м/с (начальная скорость полета пули пистолета Макарова — 318 м/с). Скорость срабатывания всей системы при аварии была 30-50 м/с, а водитель и пассажир во время фронтального удара за счет инерции (во время аварийного торможения, например), могли приблизится к раскрывающейся подушке практически вплотную и получить нокаутирующий удар. А если водитель в очках?

В общем, в США как приняли закон, так его и отменили, вернув Status Quo.

Шансы на выживание по-немецки

Однако заокеанские метания с новой системой не прошли мимо европейских автопроизводителей, в частности, новинкой заинтересовалась небезызвестная фирма Bosch. Ею, в сотрудничестве со Штутгартским концерном Mercedes-Benz, были изучены слабые и сильные стороны новинки, подкорректировали некоторые технические моменты — скорость срабатывания пиропаторона, необходимое отрицательное ускорения на датчике удара, объем колокола аирбега для водителя и пассажира, в общем, понадобилось почти 10 лет и около 3000 краш-тестов, чтобы в конце-концов, на флагмане S-класса, модели Mercedes-Benz W 126, впервые в Старом Свете появились аирбеги. Произошло это в 1981 году.

Знаковым моментом, которые превратили наконец, SRS из непонятной безделушки действительно в систему безопасности, стало то, что автопроизводитель обязал пассажиров пристегиваться ремнями во всех случаях, находясь в автомобиле, иначе аирбеги могут не повысить шансы на выживание при аварии, а напротив, понизить их.

Когда раскроется колокол?

С тех самых пор исследования в этой области не прекращаются. Сложных моментов огромное количество: с появлением новых технологий ведутся работы над всеми узлами и элементами, которые заставляют раскрыться колокол SRS именно в нужное время, корректируется активная фаза непосредственной работы системы во время аварии.

Если раньше, например, думали, что подушка должна сдуваться моментально, то теперь, после анализа огромного количества ДТП, считается, что колокол должен держаться примерно 10 секунд, дабы защитить водителя и пассажиров в случае повторного/повторных столкновений — в современном мире, при огромных скоростях и плотном трафике, ДТП, как правило, не ограничиваются единичными контактами, особенно на загородных трассах.

Система SRS ныне уже приобрела законченность в плане формы и состоит из блока управления, датчиков и самих подушек, ну а смысле содержания совершенству нет пределов — например скорость срабатывания снизилась до 20 миллисекунд, как и скорость наполнения колокола — до 200 м/сек. (в Европе).

Появились SRS для коленей, боковые аирбэги, в общем, при аварии, люди в хорошем автомобиле, теперь окружены сверхпрочной нейлоновой тканью практически со всех сторон и защищены от стекол, и ударов о силовые элементы кузова, но это в идеале.

В принципе, конструкция уже довольно близка к этому самому идеалу, обидно то, что если все же произойдут какие-то сбои в электрических цепях SRS, то результаты могут быть самыми плачевными.

Кстати, спасатели, которые специализируются на автокатастрофах, специально изучают схемы прокладки проводов SRS, дабы, вырезая пострадавших в аварии не спровоцировать позднее срабатывание аирбэгов.

К чему эту может привести в салоне искореженного автомобиля, думаю, объяснять не надо. Раньше, чтобы не произошло непоправимого, достаточно было скинуть клемму с аккумулятора, зато теперь SRS имеют автономный источник питания и обесточивание бортовой сети машины уже не гарантирует успеха.

Система SRS как локальная опасность

Автомобиль — вообще источник повышенной опасности и об этом надо всегда помнить. На фоне общей опасности, система SRS представляет собой опасность локальную, если не соблюдать определенных правил, которые, кстати, всегда оговорены фирмой-производителем. Но везде «защиту от дурака» не поставишь, возможно, когда-то ее удастся внедрить и в этой области, но пока беспечность и невнимательность могут привести к самым фатальным последствиям, особенно это касается детей.

Чем меньше ребенок, тем больше подстерегающая его опасность от этой системы безопасности (простите за тавтологию). Подушка, летящая в лоб на скорости 200-300 м/с и взрослого не порадует, чего уж говорить о ребенке, который при столкновении, наверняка проскользнет под ремнями. Поэтому, при наличии у машины SRS, применение детского кресла становится жизненно важной необходимостью и об этом стоит всегда помнить.

Но идея хорошая!

Чем сложнее конструкция, тем менее она надежна. Это аксиома. Хорошо то, что параллельно росту сложности всех систем и механизмов, одновременно растет уровень технологий, но всего не предусмотришь и последнее время довольно часто производители отзывают свои автомобили именно из-за недоработок в системе SRS.

А вообще, сама идея представляется очень хорошей — контакт головы с надувной подушкой намного приятнее, чем с осколками лобового стекла и уж тем более с кусками рваного металла.

Почти во всех автомобилях представительского класса на данный момент стоит система Pre-Safe, которая изначально, по визуальным признакам, готовят машину к аварии: прихватывают пассажиров ремнями намертво к креслу, закрывает окна, активирует экстренное торможение. В общем, прогресс не остановить, а SRS это безусловно прогресс в области безопасности, и с подобным никто не спорит.

А то, что в этой сфере бывают недоработки, так они бывают во всех областях. Отрадно то, что над совершенствованием данной конструкции неустанно работают — теперь система самостоятельно определяет тяжесть столкновения и надувает колокол в соответствии с эти параметром, ведутся работы над тем, чтобы в случае «выстрела» аирбег причинил как можно меньше теоретически возможных неприятностей.

Человек в очках на «ираплане»

Например, японцы ныне решают вопрос с «человеком в очках» — при срабатывании, основной колокол подушки ориентирован на грудь, а верхняя подушка даже в пиковом случае до лица не долетает. В общем, перспективные разработки ведутся, а что касается проколов, то в абсолютном выражении количество спасенных жизней системой SRS огромно, а проблемы, которые она доставляет, на этом фоне исчезающе малы.

А противникам технического прогресса стоит напомнить один знаковый диалог из рассказа Василия Шукшина «Космос, нервная система и шмат сала».

« — А то. ирапланов понаделали — дерьма-то.
— А тебе больше глянется на телеге?
— А чем плохо на телеге? Я если поехал, так знаю: худо-бедно — доеду.
А ты навернесся с этого свово ираплана — костей не соберут».

В любом случае, каждый решает сам, какую именно позицию занять ему в вечном споре старого и нового.

Вопрос про подушки безопасности?!

Опции темы

• Подписаться на эту тему…