О «наболевшем»: краткий гид по защитной экипировке

ЗАЩИТА — ЭТО НЕ КРУТО (с)

Это мнение действительно популярное. Но не надо так категорично. Да, многие катаются без нее, журналы пестрят фото с райдерами в стильных шапках. Ну разве кто-то видел сноубордиста, делающего бордслайд по уличному рейлу в шлеме? Себ Тутс был замечен как-то, но других и не припомнить.

На самом деле, защита — это не для лохов. Ее используют большинство любителей и профи. Протектор спины и шлем, к примеру, — обязательная часть обмундирования на соревах по правилам FIS (и минимальный набор для рядового сноубордиста, по нашему субьективному мнению).
.

ШЛЕМЫ

Их огромное количество. Разница в цене, весе, вентиляции, подгоне под размер головы, материалах основы и технологиях.

— Технология In-mold. Тонкий ABS-пластик при высокой температуре сплавляется с полистеролом. Шлем получается легкий, но хрупкий — если произойдет сильный удар, то шлем его погасит и. расколется на две части, как кокос.

— Технология Hard-shell. Тут все наоборот — полистерол приклеивается к толстому пластику. Такие шлемы тяжелее и менее критичны к ударам. Однако, в отличие от моделей In-mold, они способны погасить мЕньшее количество энергии удара. Ну представьте: вы едете на иномарке, сталкиваетесь со столбом, ваша машина складывается в гормошку, но вы, при этом, остаетесь целы-невредимы — это In-mold. А теперь вы за рулем авто с жестким корпусом. Большая скорость, авария и оп! Рикошет! Бампер в порядке, но водителю досталось — примерно так работает Hard-Shell.

*Кстати. “Начинку” шлема можно определить на глаз. Посмотрите на козырек или затылок. Если между объемным слоем пластика и слоем пенополистирола видно зазор, значит, перед вами конструкция HardShell. Если пластик тонкий и прилегает к пенополистиролу впритык — In-Mold. Гибридные шлемы, которые, как правило, легче первого и прочнее второго вариантов, легко узнать тем же методом.

Что касается конкретных моделей. Один из самых популярных базовых шлемов — Anon Raider . Классическая подкаладка из флиса, верхний слой из прочного литого ABS пластика. На женском Anon Griffon уже есть регулировка BOA, но это шлемы одного класса. Как и Salomon Brigade , который, кстати, выгодно отличается небольшим весом.

Еще один “легковес” — Rodan. Среди прочих преимуществ — дополнительная регулировка размера и классический вид — подойдет наверно каждому.
Oakley Mod5 Factory Pilo Europe — уже несколько другая лига. Гибридная конструкция из разных видов пластика, настраиваемая система вентиляции, в которой горячий воздух уходит по специальным каналам (маска будет меньше запотевать).

Наконец, есть профессиональные шлемы, вроде Giro и Sweet Protection Grimnir II с системой Mips (multi directional impact system). Это внутренняя подкладка, которая бережет не только от ударов под прямым углом, но и от ударов по касательной. Считается, что такие в горах случаются значительно чаще.
.

ШОРТЫ

СПИНА

Всю экипировку для защиты спины можно разделить на две категории: с жёсткими элементами защиты и с мягкими. Бывают также комбинированные варианты.

— Защита с жесткими элментами. В такой конструкции мягкий ударопоглощающий материал дополнительно прикрыт пластиком, который защищает от ударов о жёсткие грани и проникающих ударов от сучков, веток и камней. Здесь безусловный лидер — та же компания Dianese. Простейшая — модель Active Shield 01 Evo. Перфорированные пластины из полипропилена распределяют удар по всей плоскости. Простая регулировка поясным ремнем.

Еще надежнее вариант — Dainese Action Wave 02 Pro. Это уже защита с композитной структурой, есть алюминиевая подкаладка. Нижняя секция выполнена на подвижном шарнире, чтобы райдер не ощущал себя всадником из средневековья.
.

.
— Защита с мягкими элементами. В такой экипировке ударопоглощающий слой полностью лишён пластика. В большинстве протекторов защиту обеспечивают сегменты или широкие пластины на всю площадь спины, состоящие из упругого пенополиуретана или пены EVA. Они смягчают удары при падениях на ровный склон.

Наиболее компромиссный вариант — жилет Dainese Soft Flex Hybrid. Эластичная дышащая ткань, боковые пластины Crash Absorb из вспененного материала, надежные протекторы.
.

.
— Так жесткая или мягкая? Подведем черту. Любителям перил и фрирайдерам рекомендуется защита спины с жёсткими элементами (главное, чтобы ничего не сковывало движения). Вероятность упасть на камни или налететь на ветки деревьев вне трасс высока. Пластиковые пластины защитят от острых граней камней и проколов твёрдыми ветками куда эффективнее.

Горнолыжникам, катающимся по подготовленным склонам, будет намного удобнее в лёгкой и тонкой защите из ударопоглощающей пены, лишённой жёстких пластин. Такие протекторы легко можно спрятать под классическую горнолыжную куртку, они не сковывают движений и хорошо гасят удары при падениях на ровных подготовленных склонах. Конечно, можно рассмотреть и вариант с пластиком, — он дешевле, но менее комфортен.
.

ЗАЩИТА КОЛЕНЕЙ И ЛОКТЕЙ

. Как ни крути, а коленки всегда будут в синяках. Да и нет ничего хуже, чем удариться ногой о край бокса или упасть локтями на камни.

Есть простая защита коленей, вроде мягких Burton Basic Knee или Biont для пологих трасс без жести. А есть и G-Form Pro-X Knee-Shin, которая прикрывает суставы, в том числе, по бокам и защищает голени. При этом она негромоздкая.

С локтями ситуация один в один. В отличие от хоккейных «локтей», производители защиты для сноубординга стараются делать ее облегающей, чтобы ее не было заметно под одеждой. G-Form Pro-X Elbow pads из того же комплекта — вполне годный вариант.
.

ЗАЩИТА ЗАПЯСТИЙ

.
Защита запястий не такая дорогая, так что на ней можно особо не экономить. Главное определиться, что нужно. Для катания в парке или просто по трассам подойдут уже ставшие классикой Burton Wrist Guards, а в лес можно прихватить и Arva Wrist Guard , которая держит кисти, как в тисках, и заодно защищает лучевую кость. Плюс, защиту не видно под перчатками и рукавами.

Надеемся, что были полезны. Катайтесь с удовольствием и без травм!)

Подушка безопасности: друг и враг

Немного истории

Родина подушек безопасности, как не трудно догадаться, – США. Еще в начале 50-х инженеры Джон Хендрик и Вальтер Линдерер запатентовали надувной мешок, который срабатывал при аварии. Правда, довольно долго конструкторы ломали голову над датчиком, который мог бы посылать сигнал при столкновении. Решение было найдено в 1967 году, когда изобретатель Аллен Брид предложил шариковый сенсор, реагирующий на очень резкое изменение скорости, которое могло произойти только при ударе. Брид продал технологию компании Chrysler, но пионерами в серийном производстве машин с подушками стали злейшие конкуренты концерна.

Впрочем, случится это только спустя четыре года. А пока автопроизводители занимались внедрением технологии, на арену вышли конгрессмены. Планы были амбициозными: желая показать избирателям свою заботу о их жизнях, депутаты приняли закон, обязывавший к 1973 году оснастить все серийные автомобили подушками безопасности. Идея была откровенно популистской, но под давлением властей автомобильные компании вынуждены были форсировать разработки.

Один за другим в 1971 году вышли Ford Taunus P7 и Oldsmoblie Toronado, в качестве опции оснащавшиеся надувными мешками для водителя и пассажира. Правда, тогда подушки позиционировали в качестве альтернативы ремням безопасности, и вскоре стало понятно, что затея не удалась. Американцы побаивались подушек, и не желали за них переплачивать. Масла в огонь подлили несколько смертельных случаев – водители умирали от сердечных приступов, шокированные громким хлопком, с которым надувались подушки.

Забегая вперед, стоит упомянуть, что подушки безопасности на американских автомобилях стали обязательными только к 1998 году. А в 1981-м появился первый европейский автомобиль с надувными мешками.

Им стал Mercedes-Benz S-class в новейшем на тот момент кузове W126, что позволило ему два года подряд (в 1988-м и 1989-м) называться самым безопасным автомобилем в мире по версии Американского института изучения дорожной смертности.

В 90-х годах, когда испытания доказали эффективность подушек безопасности, те стали применяться уже повсеместно. В России они до сих пор не являются обязательными, возможно, и потому, что на ряд архаичных моделей их устанавливать просто не рентабельно. Ушли в историю вазовская « классика » и « Самара » .

Последним из могикан остается Lada 4×4, более известная как Нива, – на неё нельзя установить подушки ни за какие деньги. Зато Granta, Kalina, Priora и Largus имеют их в «базе», что вселяет надежду на светлое будущее.

Как устроены современные подушки?

В конструкции самой подушки нет ничего особенно хитрого – это мешок из тонкой ткани (обычно нейлона). Часто мешки эти имеют несколько камер. Например, пассажирская фронтальная разделена на более крупную нижнюю секцию для тела и более мелкую – для головы. Мешок уложен в компактную капсулу и пересыпан тальком или крахмалом, чтобы не слеживался. Именно этот порошок после срабатывания системы порою летает в воздухе.

Изначально было понятно, что надувать подушки безопасности надо очень быстро – за 20-50 милисекунд. С 70-х годов прошлого века единственно возможным средством для этого остается маленький взрыв, в результате которого выделяется газ, который заполняет пространство внутри мешка. Взрыв обеспечивает пиропатрон, который подрывает кусок топлива из азида (не путать с оксидом!) натрия, нитрата калия и диоксида кремния. В результате взрыва образуется безвредный нетоксичный азот. Бывают также гибридные блоки наполнения, в которых заряд твердого топлива – всего лишь «пробка», затыкающая баллон со сжатым азотом. Сила взрыва ниже, и шума тоже меньше.

В современных автомобилях команду на выстреливание подушек дает электронный блок управления, который собирает информацию с датчиков удара. Датчиков очень много, и компьютер может различать, в какую сторону пришелся удар. Поэтому если машину стукнули в бок, фронтальные подушки не сработают. Более продвинутые системы также учитывают силу удара и даже вес пассажира, регулируя количество газа, поступающего в подушку и, соответственно, её размер.

Где размещаются подушки безопасности?

Традиционно фронтальные подушки располагаются в корпусе ступицы руля для водителя и в приборной панели для пассажира. Боковые же подушки могут размещаться в разных местах: в дверях или над ними, в стойках или спинках сидений. Часто встречаются комбинированные решения: например, из слота над дверью выстреливает шторка для защиты головы, а из кресла – вторая подушка пониже для защиты грудной клетки, живота и таза.

Ноги от контакта с жестким пластиком приборной панели защищает коленная подушка, которая «зашита » под рулем. В 2009 году с подачи Toyota появились также центральные подушки – они расположены в спинке сиденья или в подлокотнике и предотвращают травмы, которые при боковом ударе могут нанести друг другу водитель и пассажир.

Для мотоциклистов и велосипедистов

В 2006 году дебютировал первый мотоцикл с подушкой безопасности – большой чоппер Honda Goldwing. Подушка встроена в его переднюю панель и в целом похожа на автомобильную. Пока что технология не нашла широкого применения у конкурентов.

Мотоциклисты, особенно экстремалы, предпочитают «автомобильным» решениям… костюмы с подушками. Капсула с ней расположена на шее, при падении она раскрывается как воротник, и вместо твердого асфальта байкер бьется головой о мягкую ткань.

И для пешеходов тоже

Если вы питаете особо нежную любовь к пешеходам, то ваш автомобиль – Volvo V40 Cross Country. Это единственный автомобиль на российском рынке (а еще и первый серийный в мире), который оснащен подушкой безопасности для пешеходов. Располагается она под капотом и выстреливает, приподнимая его и закрывая почти целиком лобовое стекло. К сожалению, от перелома ног этот девайс не спасает (кромка капота и бампер остаются жесткими), но от черепно-мозговой травмы – вполне.

Но как V40 понимает, что произошло столкновение именно с пешеходом, а не, скажем, со столбом? За это отвечает тепловизор, который на расстоянии замеряет температуру объекта, к которому приближается машина. Помимо уникальной подушки, Volvo имеет еще систему City Safety с принудительным экстренным торможением. Так что в идеальном случае подушка пешеходу вообще понадобиться не должна.

Немного статистики

Пик активности исследований, касающихся эффективности подушек безопасности, пришелся на начало 2000-х. Подушки получили массовое внедрение с начала 90-х, и спустя десятилетие у исследователей появилась база для изучения.

В 2001 году американская Администрация по дорожной безопасности (NHTSA) сделала вывод, что за первое десятилетие подушки безопасности спасли более 8 000 жизней. В 2009 году NHTSA рассчитало, что при условии, когда ремни безопасности пристегнуты, фронтальные подушки сокращают риск смерти на 11%.

В 2003 году медики Элиза Брейвер и Сергей Кириченко изучили данные аварийности в США в 1999-2001 годах, и пришли к вполне ожидаемому выводу, что наличие в автомобиле боковых подушек безопасности существенно снижает риск гибели при боковом столкновении. Статистику собирали исключительно по современным на тот момент автомобилям 1997-2002 модельных годов.

А теперь конкретика: за два года при боковых столкновениях в машинах вообще без боковых подушек погибли 1 800 человек, в автомобилях, оборудованных только подушками для защиты торса, – 105 человек, а в ТС с надувными шторками для защиты головы – всего 35 человек. Выходит, что наличие боковых подушек снижает риск смерти в ДТП на один-два порядка. Хороший повод задуматься о комплектации вашего автомобиля.

Стоит отметить, что любая аналитика статистики – это нечто условное. Всегда сложно выявить точную причину смерти человека при ДТП и уж тем более понять, почему выживший в аварии человек не умер. Весьма полезными в данном случае оказываются натурные испытания автомобилей с подушками, то есть краш-тесты.

Испытания подушек

Подушки безопасности нужно испытывать в деле, поэтому самыми объективными критериями их оценки являются результаты краш-тестов. Как известно, в мире существует несколько национальных стандартов. В частности, в Евросоюзе используют протокол Euro NCAP, в США — IIHS и NHTSA, в Японии — JNCAP, а в Китае — C-NCAP. Последний, как нетрудно догадаться, наиболее либеральный из всех.

Иногда краш-тесты помогали выявлять конкретные недостатки именно подушек безопасности. Так, в 1998 году, когда по методике Euro NCAP разбили BMW 5-й серии в кузове Е39, то стало понятно, что подушки срабатывают слишком медленно. Датчики удара и блок управления подушками модернизировали, и только после этого «пятерка» пошла в продажу.

В 2012 году уже известная нам американская организация NHTSA провела отдельные стендовые испытания. контрафактных подушек. Видео, которое они опубликовали по итогам тестов, впечатляет. Неоригинальные дешевые подушки, которые часто предлагают на автосервисах в качестве замены дорогим оригинальным, раскрываются неполностью или вовсе взрываются.

Еще одно интересное испытание связано с детскими креслами. Как известно, если ребенок сидит на переднем сиденье в кресле, пассажирскую подушку надо отключать, иначе она больно ударит малыша по лицу. Что, собственно, и доказали исследователи в ходе краш-теста.

Интересен и российский опыт. Так, журнал «Авторевю» проводил испытания Лады Калины по собственной методике, сравнивая результаты для одинаковых машин с подушками безопасности и без оных. Первая Калина набрала 8,4 балла из 16 возможных, а вторая — 5,6 балла. Таким образом, главную роль в обеспечении безопасности человека внутри автомобиля играет конструкция последнего: в частности, насколько хорошо поглощается и как распределяется по кузову сила удара. Подушка – вещь вспомогательная.

А что если не сработает?

В начале 2014 года американское автомобильное издание Automotive Information провело собственное исследование федеральной базы данных ДТП и сделало вывод: ежегодно в США около 3 400 человек гибнет во фронтальных столкновениях из-за того, что подушка безопасности не срабатывает. Как мы уже говорили, однозначных выводов здесь быть не может, однако факт остается фактом: подушки могут не сработать.

В числе распространенных причин указываются ошибки блока управления, повреждение проводки, старость самих подушек (банально от возраста может слежаться сам мешок), а также. недостаток мощности! В частности, исследователям удалось доказать 12 случаев, когда подушка не раскрылась из-за неполадки в системе зажигания Chevrolet Cobalt и соплатформенного с ним Saturn Ion. Обе эти модели попали под отзывную кампанию. Россиянам на этот счет можно не беспокоиться: наш Chevrolet Cobalt с американским не имеет ничего общего, кроме названия.

Нужно ли пристегиваться?

Как мы уже знаем из истории, подушки безопасности не смогли стать заменой ремням безопасности. И всё-таки некоторые несознательные водители ездят без ремней в надежде на то, что в случае аварии подушка спасёт им жизнь. Но в действительности при отсутствии ремней подушка превращается из помощника в смертельно опасного врага.

Дело в том, что при столкновении подушка вылетает навстречу водителю или пассажиру со скоростью от 200 до 300 километров в час. Если человек не пристегнут, он рискует встретиться «лицом к лицу» с не до конца раскрытой подушкой и получить удар более сильный, чем от столкновения с рулем или приборной панелью.

Человек должен находиться на расстоянии не менее 25 сантиметров от места, откуда вылетает подушка. Поэтому жизненно необходимо всегда пристегиваться, а еще не забывать отключать пассажирскую подушку, если на переднее сиденье устанавливается детское кресло.

Стреляные подушки

Подушка безопасности – штука сугубо одноразовая. Если она выстрелила, то придется менять весь модуль вместе с мешком и блоком наполнения. Стоимость такого модуля обычно довольно высока. Например, на Ford Focus 2 модуль водительской подушки стоит около 21 000 рублей, а на Opel Astra H – и вовсе 44 000.

Фото: by alegri / 4freephotos.com

Поэтому совершенно не удивительно, что когда автомобиль продают после ДТП, то вместо подушек ставят внешние заглушки и перепрошивают блок управления таким образом, чтобы компьютерная диагностика не показывала ошибок. Достоверно установить, «стреляла» ли подушка, невозможно. Поэтому при покупке подержанного автомобиля уделяйте внимание другим признакам участия в аварии, таким как перекрашенные элементы кузова и ржавчина.

Чехлы на кресла и боковые подушки

Владельцам автомобилей с боковыми подушками стоит помнить о том, что «неправильный» чехол, надетый на кресло, может свести эффективность подушек на нет. А какой же чехол в таком случае «правильный»? Тот, что имеет сертификат испытаний. Эти испытания проводят очень немногие производители авточехлов, но на российском рынке найти их можно. В конце концов, если вы раскошелились на авто с продвинутой системой пассивной безопасности, есть ли смысл в том, чтобы экономить на аксессуарах?

Что дальше?

Итак, за последние 30 лет подушки безопасности из причудливого аксессуара дорогих автомобилей вроде Mercedes-Benz S-class стали совершенно обязательным атрибутом любого современного автомобиля, в том числе и в России (за редким исключением). Современный водитель десять раз подумает перед тем, как садиться в машину без подушек.

Как будут развиваться подушки в дальнейшем, можно только догадываться. Скорее всего, они просто станут ещё более массовыми: технология производства постепенно удешевится, и не за горами тот день, когда мы увидим бюджетные автомобили с полным набором подушек, включая коленную и «шторки». Возможно, конструкторы уделят больше внимания безопасности задних пассажиров, и, разумеется, широкое применение должна найти технология Volvo для защиты пешеходов.

Источник Источник Источник http://www.traektoria.ru/blog/snow/sore-a-brief-guide-to-protective-gear/
Источник Источник http://www.kolesa.ru/article/podushka-bezopasnosti-2014-04-22